Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit einer Linearmotoranordnung zum Antrieb eines Fahrkorbs. Bei derartigen Antriebssystemen erstreckt sich der Antrieb entlang der gesamten Fahrbahn des Fahrkorbs. Dies führt dazu, dass neben den Führungsschienen zur Führung des Fahrkorbs in Fahrtrichtung viele weitere Komponenten entlang der gesamten Fahrbahn im Aufzugschacht angeordnet werden müssen. Dies kann schnell dazu führen, dass es Platzprobleme bei der Anordnung der Komponenten im Aufzugschacht gibt. Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine platzsparende Anordnung der Komponenten zu ermöglichen.

Insbesondere ist die Erfindung anwendbar bei Aufzugsanlagen mit zumindest einem Fahrkorb, insbesondere mehreren Fahrkörben, die in einem Schacht über Führungsschienen verfahrbar sind. Zumindest eine feststehende erste Führungsschiene ist fest in einem Schacht angeordnet und ist in einer ersten, insbesondere vertikalen, Richtung, ausgerichtet; zumindest eine feststehende zweite Führungsschiene ist fest in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Richtung ausgerichtet; zumindest eine gegenüber dem Schacht bewegbare, insbesondere drehbare, dritte Führungsschiene ist an einer Drehplattform befestigt und ist überführbar zwischen einer ersten oder einer zweiten Position und/oder einer Ausrichtung in der ersten Richtung und einer Ausrichtung in der zweiten Richtung. Die Aufzugskabinen können hier wie einen Paternoster im umlaufend verkehren.

Solche Anlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 Al sowie in den deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997.4 und 10 2015 218 025.5 beschrieben.

Der wesentliche Vorteil solcher Aufzugsanlagen liegt in der deutlichen Kapazitätssteigerung gegenüber herkömmlichen Anlagen, in denen die Aufzugskabinen stets im selben Schacht verfahren. So kann mit einer eingangs genannten Aufzugsanlage bereits mit zwei Schächten eine Personenbeförderungskapazität bereitgestellt werden, für die fünf oder mehr Schächte in einer herkömmlichen Anlage erforderlich wären.

Gelöst wird die erfindungsgemäße Aufgabe durch eine Aufzuganlage mit einem entlang einer Fahrtrichtung in einem Aufzugschacht beweglichen Fahrkorb. Die Aufzuganlage weist weiterhin eine Linearmotoranordnung zum Antrieb des Fahrkorbs entlang der Fahrtrichtung auf und ein Führungsschienensystem, das sich entlang des Aufzugschachtes erstreckt. Weiterhin umfasst die Aufzuganlage eine erste Rollenführung zur Führung des Fahrkorbs entlang des Führungsschienensystems bezüglich einer ersten Führungsrichtung. Dabei umfasst die erste Rollenführung wenigstens eine erste Rolle, die derart angeordnet ist, dass sie mit ihrer Lauffläche an einer ersten Abrollbahn des Führungsschienensystems abrollbar ist. Weiterhin umfasst die erste Rollenführung wenigstens eine zweite Rolle, die derart angeordnet ist, dass sie mit ihrer Lauffläche an einer zweiten Abrollbahn des Führungsschienensystems abrollbar ist. Dabei ist die Linearmotorenordnung asymmetrisch bezüglich der ersten Abrollbahn und der zweiten Abrollbahn angeordnet.

Die erste Abrollbahn und die zweite Abrollbahn verlaufen dabei parallel zueinander und haben einen Abstand, der wenigstens 50 % der horizontalen Ausdehnung des Fahrkorbs entspricht. Es handelt sich also um Abrollbahnen, die benachbart zu unterschiedlichen Seiten des Fahrkorbs verlaufen.

Die Führungsrichtung eine Rollenführung ist die Richtung, in die die Bewegung durch die Rollen der Rollenführung formschlüssig begrenzt wird. Die Führungsrichtung einer Rolle steht senkrecht auf der zugehörigen Abrollbahn.

Die asymmetrische Anordnung der Linearmotoranordnung gibt einen größeren zusammenhängenden Bauraum im Aufzugschacht frei, sodass auch größere Komponenten gut an der Schachtwand oder am Fahrkorb angeordnet werden können. Beispielsweise ist einfach Umrichter an der Schachtwand anzuordnen. Bei einer symmetrischen Anordnung der Linearmotoranordnung erstreckt sich diese mittig an der Schachtwand entlang des gesamten Aufzugschachtes. Lediglich rechts und links von der Linearmotoranordnung bleibt Bauraum für sonstige Komponenten. Dieser ist allerdings nicht zusammenhängend sondern wird durch die Linearmotoranordnung vertikal geteilt. Durch den Versatz aus der Mitte heraus (d.h. die asymmetrische Anordnung) ergibt sich zwar auf der einen Seite Linearmotoranordnung weniger Platz, dafür erhält man jedoch auf der anderen Seite der linear Motoranordnung einen größeren zusammenhängenden Bauraum, um auch größere Komponenten problemlos an der Schachtwand anzuordnen.

Bei einer weitergebildeten Ausführungsform umfasst die Aufzuganlage eine zweite Rollenführung zur Führung des Fahrkorbs entlang des Führungsschienensystems bezüglich einer zweiten Führungsrichtung. Insbesondere ist die zweite Führungsrichtung senkrecht zur ersten Führungsrichtung, sodass sich eine Kinematik ergibt, bei der der Fahrkorb lediglich in Fahrtrichtung bewegbar ist. Dabei verläuft die Fahrtrichtung senkrecht zur ersten Führungsrichtung und senkrecht zur zweiten Führungsrichtung. Gemäß einer Variante der Aufzuganlage verläuft eine Mittelebene der ersten Rollenführung parallel zur Fahrtrichtung und parallel zur ersten Führungsrichtung. Diese Mittelebene ist mittig zwischen der ersten und der zweiten Abrollbahn angeordnet. Insbesondere stellt die Mittelebene damit eine Symmetrieebene des Fahrkorbs dar. Die asymmetrisch angeordnete Linearmotoranordnung ist gegenüber dieser Mittelebene versetzt. Insbesondere weist die Linearmotoranordnung einen Abstand zur Mittelebene auf, der größer ist als 5 % des Abstandes zwischen der ersten Abrollbahn und der zweiten Abrollbahn. Der Abstand ist dabei zu messen in einer Querschnittsebene senkrecht zur Fahrtrichtung zwischen der Mittelebene und dem Mittelpunkt der Linearmotoranordnung.

Bei einer weiteren Variante des Aufzugsystems umfasst der Fahrkorb ein Bremssystem, welches an einer Bremsschiene des Führungssystems angreift. Dabei ist die Bremsschiene im wesentlichen symmetrisch bezüglich der ersten Abrollbahn und der zweiten Abrollbahn angeordnet. Insbesondere ist dabei der Abstand der Bremsschiene zur Mittelebene kleiner als 5 % des Abstandes zwischen der ersten Abrollbahn und der zweiten Abrollbahn. Über das Bremssystem und die Bremsschiene wird der Fahrkorb abgebremst. In Notfallsituationen kann dies zu sehr hohen Krafteinträgen führen. Es ist vorteilhaft, dass diese hohen Kräfte weiterhin symmetrisch in den Fahrkorb eingeleitet werden, um ungleiche Belastungen der Rollen oder anderweitige Verkantungen zu vermeiden. Die geringeren Antriebskräfte können dagegen asymmetrisch in den Fahrkorb eingebracht werden.

Insbesondere ist die Aufzuganlage derart gestaltet, dass der Fahrkorb eine Rückseite aufweist und das Führungsschienensystem lediglich an der Schachtwand angeordnet ist, die benachbart zur Rückseite des Fahrkorbs verläuft. Bei derartigen Rucksacklagerungen ist es einfach horizontales und vertikales Verfahren von Fahrkörben zu ermöglichen. Siehe hierzu insbesondere Figur 1. Die erste Führungsrichtung verläuft dabei senkrecht zur Fahrtrichtung und senkrecht zu der Schachtwand, die benachbart zur Rückseite des Fahrkorbs verläuft.

Gelöst wird die erfindungsgemäße Aufgabe ebenso durch eine Aufzuganlage mit einem entlang einer Fahrtrichtung in einem Aufzugschacht beweglichen Fahrkorb. Die Aufzuganlage weist dabei eine Linearmotoranordnung zum Antrieb des Fahrkorbs entlang der Fahrtrichtung auf und ein Führungsschienensystem, das sich entlang des Aufzugschachtes erstreckt. Weiterhin umfasst die Aufzuganlage eine erste Rollenführung zur Führung des Fahrkorbs entlang des

Führungsschienensystems bezüglich einer ersten Führungsrichtung. Außerdem umfasst die Aufzuganlage eine zweite Rollenführung zur Führung des Fahrkorbs entlang des

Führungsschienensystems bezüglich einer zweiten Führungsrichtung. Die zweite Führungsrichtung verläuft hierbei parallel zu der Schachtwand, die benachbart zur Rückseite des Fahrkorbs verläuft. Die erste Führungsrichtung verläuft insbesondere senkrecht zu der Schachtwand, die benachbart zur Rückseite des Fahrkorbs verläuft. Die Aufzuganlage ist zusätzlich derart gestaltet, dass der Fahrkorb eine Rückseite aufweist und das Führungsschienensystem lediglich an der Schachtwand angeordnet ist, die benachbart zur Rückseite des Fahrkorbs verläuft. Bei dieser Konfiguration ist nun die zweite Rollenführung asymmetrisch bezüglich einer Mittelebene der ersten Rollenführung angeordnet.

Insbesondere umfasst die erste Rollenführung dabei wenigstens eine erste Rolle, die derart angeordnet ist, dass sie mit ihrer Lauffläche an einer ersten Abrollbahn des Führungsschienensystems abrollbar und wenigstens eine zweite Rolle, die derart angeordnet ist, dass sie mit ihrer Lauffläche an einer zweiten Abrollbahn des Führungsschienensystems abrollbar ist. Dabei ist nun die zweite Rollenführung asymmetrisch bezüglich der ersten Abrollbahn und der zweiten Abrollbahn angeordnet.

Die Mittelebene ist mittig zwischen der ersten und der zweiten Abrollbahn angeordnet. Insbesondere stellt die Mittelebene damit eine Symmetrieebene des Fahrkorbs dar. Die asymmetrisch zweite Rollenführung ist gegenüber dieser Mittelebene versetzt. Insbesondere weist die zweite Rollenführung einen Abstand zur Mittelebene auf, der größer ist als 5 % des Abstandes zwischen der ersten Abrollbahn und der zweiten Abrollbahn. Der Abstand ist dabei zu messen in einer Querschnittsebene senkrecht zur Fahrtrichtung zwischen der Mittelebene und dem Mittelpunkt aller Abrollbahnen der zweiten Rollenführung.

Bei Aufzuganlagen mit einer derartigen Rucksacklagerung werden alle Kräfte nur auf einer Seite des Fahrkorbs zwischen dem Führungsschienensystem und dem Fahrkorb übertragen. Das führt dazu, dass große Kräfte über diejenige Rollenführung übertragen werden müssen, deren Führungsrichtung senkrecht zur rückwärtigen Schachtwand verläuft. Dagegen wirken auf die zweite Rollenführung, deren Führungsrichtung parallel zur rückwärtigen Schachtwand verläuft, deutlich geringere Kräfte. Diese Rollenführung dient lediglich dazu, den Fahrkorb in der Spur zu halten. Aus diesem Grund ist es möglich, die zweite Rollenführung asymmetrisch anzuordnen. Genau wie bereits mit Bezug auf die asymmetrische Anordnung der Linearmotoranordnung erläutert ergibt sich dadurch ein größerer zusammenhängender Bauraum im Aufzugschacht mit den entsprechenden bereits beschriebenen Vorteilen.

Die asymmetrische Anordnung der zweiten Rollenführung kann selbstverständlich auch mit der zuvor beschriebenen asymmetrischen Anordnung der Linearmotoranordnung kombiniert werden. Gleiches gilt für die verschiedenen Weiterbildungen dieser beiden Aspekte. Hierdurch ergänzen sich die Vorteile beider Aspekte und es ergibt sich ein besonders platzsparendes Führungsschienensystem.

Bei einer speziellen Ausgestaltung ist die zweite Rollenführung so gestaltet, dass alle Rollen der zweiten Rollenführung auf einer Seite der Mittelebene angeordnet sind. Hierdurch wird auf der anderen Seite der Mittelebene Platz geschaffen, um Komponenten an der Schachtwand zu befestigen.

Insbesondere wurde erkannt, dass sogar alle Rollen der zweiten Rollenführung auf nur einer Seite der Linearmotoranordnung angeordnet werden können. Die Kräfte, die in Richtung der zweiten Führungsrichtung übertragen werden, sind so gering, dass sie nicht auf beiden Seiten der Linearmotoranordnung in den Fahrkorb eingebracht werden müssen. Es ist ausreichend, wenn die Kräfte nur auf einer Seite Linearmotoranordnung übertragen werden.

Bei einer Weiterbildung sind die erste Führungsrichtung, die zweite Führungsrichtung und die Fahrtrichtung jeweils senkrecht zueinander. Dies ergibt eine besonders einfache Kinematik des Führungssystems.

Bei einer speziellen mechanischen Ausgestaltung der Aufzuganlage weist der Fahrkorb einen Tragrahmen und eine Kabine auf, wobei der Tragrahmen als ein Leichtmetallgussteil, insbesondere Aluminiumgussteil oder Magnesiumgussteil ausgeführt ist. Dies hat einerseits den Vorteil, dass der Tragrahmen durch die Verwendung dieses Werkstoffs besonders leicht gestaltet ist. Andererseits ermöglicht das Gießen als Fertigungsverfahren die Herstellung von komplexen Formen, sodass am Tragrahmen Schnittstellen für die weiteren Komponenten direkt mit eingebracht werden können. Diese Schnittstellen betreffen beispielsweise das Bremssystem oder die Rollenführung. Nach dem Gießen ist lediglich eine Bearbeitung der Funktionsflächen erforderlich, um die nötige Genauigkeit der Funktionsflächen zu realisieren.

Bei einer weiteren speziellen Ausgestaltung weist der Fahrkorb einen T ragrahmen und eine Kabine auf, wobei der Tragrahmen aus zwei baugleichen Tragrahmenteilen zusammengesetzt ist. Die beiden baugleichen Tragrahmenteile können dabei insbesondere wie zuvor beschrieben als Leichtmetallgussteil ausgeführt sein. Zwei kleinere baugleiche Tragrahmenteile lassen sich einfacher zum Installationsort der Aufzuganlage transportieren als ein einstückiger Tragrahmen. Gleichzeitig für die Ausführung als zwei baugleiche Teile zu einer geringeren Komplexität, da die Anzahl an unterschiedlichen Bauteilen reduziert sind. Bei einer weiteren speziellen Ausgestaltung weist der Fahrkorb einen Tragrahmen auf. Zudem umfasst die erste Rollenführung oder die zweite Rollenführung mindestens einen Rollenträger, der am Tragrahmen angeordnet ist. Dabei ist der Rollenträger elastisch gegenüber dem Tragrahmen gelagert.

Bei der vorbeschriebenen Rucksacklagerung treten insbesondere in Richtung der ersten Führungsrichtung relativ hohe Kräfte auf. Verwendet man nun weiche Führungsrollen, so kommt es zu einer relativ schnellen Abnutzung der Führungsrollen. Andererseits führt die Verwendung von harten Führungsrollen dazu, dass Unebenheiten im Führungsschienensystem auf die Kabine übertragen werden. Dies führt zu Geräuschen und Schwingungen und somit insgesamt zu einem geringen Fahrkomfort. Die elastische Lagerung hat nun den Vorteil, dass einerseits harte Führungsrollen verwendet werden können und andererseits ein guter Fahrkomfort gewährleistet ist. Die Unebenheiten im Führungsschienensystem werden dabei durch die elastische Lagerung entsprechend der Federung von Straßenfahrzeugen analog zur Federung von Straßenfahrzeugen abgefedert.

Grundsätzlich lässt sich die beschriebene elastische Lagerung nicht nur im Zusammenhang mit der asymmetrischen Anordnung von Linearmotor und/oder zweiter Rollenführung einsetzen. Auch bei Rucksacklagerung mit einem gewöhnlichen symmetrischen Führungssystem kann ein Rollenträger verwendet werden, der elastisch gegenüber dem Tragrahmen gelagert ist.

Ebenso lässt sich die Ausgestaltung des Tragrahmens als ein Leichtmetallgussteil bzw. die Ausführung aus zwei baugleichen Tragrahmenteilen nicht nur im Zusammenhang mit der asymmetrischen Anordnung von Linearmotor und/oder zweiter Rollenführung einsetzen. Auch bei Rucksacklagerung mit einem gewöhnlichen symmetrischen Führungssystem kann der Tragrahmen entsprechend gestaltet sein.

Die Erfindung wird anhand der Figuren nachfolgend näher erläutert; hierin zeigt

Figur 1 eine Aufzugsanlage mit Rucksacklagerung;

Figur 2 ein Querschnitt eines Fahrkorbs im Führungsschienensystem;

Figur 3a eine dreidimensionale Darstellung eines Tragrahmens einem

Führungsschienensystem bei vertikaler Fahrt;

Figur 3b eine dreidimensionale Darstellung eines Tragrahmens einem

Führungsschienensystem bei horizontaler Fahrt;

Figur 4 eine Detaildarstellung eines beispielhaften Tragrahmens;

Figur 5 eine Detaildarstellung eines alternativen Tragrahmens;

Figur 6 eine Detaildarstellung einer elastisch gelagerten Rollenführung.

Fig.l zeigt Teile einer eingangs genannten Aufzugsanlage 11. Die Aufzugsanlage 11 umfasst ein Führungsschienensystem 13, entlang welcher ein Fahrkorb 15 anhand einer Rucksacklagerung entlang einer Fahrtrichtung geführt werden kann. Das Führungsschienensystem 13 umfasst erste Führungsschienen 17 und zweite Führungsschienen 19. Die ersten Führungsschienen 17 sind vertikal in einer ersten Richtung z ausgerichtet und ermöglichen, dass der Fahrkorb 15 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Die Fahrtrichtung entspricht also in diesem Fall der ersten Richtung z. Parallel zueinander sind in zwei parallel verlaufenden Schächten 21a und 21b Anordnungen von solchen ersten Führungsschienen 17 angeordnet, entlang welcher der Fahrkorb 15 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Fahrkörbe in dem einen Schacht 21a können sich weitgehend unabhängig und unbehindert von Fahrkörben in dem anderen Schacht 21b an den jeweiligen ersten Führungsschienen 17 bewegen.

Die Aufzugsanlage 11 umfasst ferner feststehende zweite Führungsschienen 19, entlang welcher der Fahrkorb 15 anhand der Rucksacklagerung geführt werden kann. Die zweiten Führungsschienen 19 sind horizontal in einer zweiten Richtung y ausgerichtet, und ermöglichen, dass der Fahrkorb 15 innerhalb eines Stockwerks verfahrbar ist. Die Fahrtrichtung entspricht also in diesem Fall der zweiten Richtung y. Ferner verbinden die zweiten Führungsschienen 19 die ersten Führungsschienen 17 der beiden Schächte 21a, 21b miteinander. Somit dienen die zweiten Führungsschienen 19 auch zum Umsetzen des Fahrkorbs 15 zwischen den beiden Schächten 21a, 21b um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen.

Über Drehsegmente 23 ist der Fahrkorb 15 von den ersten Führungsschienen 17 auf die zweiten Führungsschienen 19 und umgekehrt überführbar. Die Drehsegmente 23 sind drehbar bezüglich einer Drehachse A, die senkrecht zu einer y-z-Ebene liegt, welche durch die ersten und die zweiten Führungsschienen 17,19 aufgespannt wird.

Die Führungsschienen 17,19 und die Drehsegmente 23 sind zumindest mittelbar an zumindest einer Schachtwand des Schachts 21 befestigt. Die Schachtwand definiert ein ortsfestes Bezugsystem des Schachtes. Der Begriff Schachtwand umfasst auch alternativ eine ortsfeste Rahmenstruktur des Schachts, welche die Führungsschienen trägt. Die Drehsegmente 23 sind auf einer Drehplattform 25 befestigt. Die Drehplattform 25 ist mittels eines in Figur 1 nicht dargestellten Plattformdrehlagers gelagert.

Solche Anlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 Al sowie in den deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997.4 und 10 2015 218 025.5 beschrieben. Die 10 2016 205 794.4 beschreibt in diesem Zusammenhang ausführlich eine Anordnung mit integrierten Plattformdrehlager und einem Elektromotor zum Verdrehen der Drehplattform, welche auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung zur Lagerung und als Drehantrieb für die Drehplattform verwendet werden kann.

Fig.2 zeigt einen Querschnitt eines Fahrkorbs 15 im Führungsschienensystem 13. Dabei verläuft die Schnittebene senkrecht zur Fahrtrichtung. Der Fahrkorb 15 weist eine Rückseite 16 auf. Benachbart zu dieser Rückseite 16 des Fahrkorbs 15 verläuft eine Schachtwand 14. Lediglich an dieser Schachtwand 14 ist das Führungsschienensystem 13 angeordnet. Es handelt sich also um einen Fahrkorb 15 mit einer Rucksacklagerung. Der Fahrkorb 15 weist einen Tragrahmen 27 und eine Kabine 29 auf, die am Tragrahmen 27 befestigt ist. Am Tragrahmen 27 sind eine erste Rollenführung 31 und eine zweite Rollenführung 33 angeordnet. Die erste Rollenführung 31 führt den Fahrkorb 15 bezüglich der ersten Führungsrichtung 35. Dabei verläuft die erste Führungsrichtung 35 einerseits senkrecht zur Fahrtrichtung und andererseits senkrecht zu der Schachtwand 14, die benachbart zur Rückseite 16 des Fahrkorbs 15 verläuft. Zur Führung des Fahrkorbs 15 bezüglich der ersten Führungsrichtung 35 umfasst die erste Rollenführung 31 einen Rollenträger 32, eine erste Rolle 39a, eine zweite Rolle 39b, eine dritte Rolle 39c und eine vierte Rolle 39d. Die zweite Rollenführung 33 führt den Fahrkorb bezüglich der zweiten Führungsrichtung 37. Hierzu umfasst die zweite Rollenführung 33 einen Rollenträger 34, eine fünfte Rolle 41a und eine sechste Rolle 41b. Die zweite Führungsrichtung 37 verläuft senkrecht zur Fahrtrichtung und senkrecht zur ersten Führungsrichtung 35. Alle Rollen 39a-d, 41a, 41b sind derart angeordnet, dass sie mit ihrer Lauffläche an einer Abrollbahn des Führungsschienensystems 13 abrollbar sind. Dabei ist die erste Rolle 39a an der Abrollbahn 43a abrollbar, die zweite Rolle 39b an der zweiten Abrollbahn 43b, die dritte Rolle 39c an der dritten Abrollbahn 43c und die vierte Rolle 39 die an der vierten Abrollbahn 43d entsprechend ist die fünfte Rolle 41a an der fünften Abrollbahn 45a abrollbar und die sechste Rolle 41b an der sechsten Abrollbahn 45b.

Die Aufzuganlage umfasst weiterhin eine Linearmotoranordnung 47 zum Antrieb des Fahrkorbs 15 entlang der Fahrtrichtung. Hierbei weist die Linearmotoranordnung 47 ein Primärteil 49 auf, das zumindest mittelbar an der Schachtwand befestigt ist. Das Primärteil 49 wirkt mit einem Sekundärteil 51 zusammen, das mit dem Fahrkorb 15 verbunden ist. Auf diese Weise wird eine Antriebskraft auf den Fahrkorb 15 übertragen. Aus Fig.2 wird ein erster Aspekt der Erfindung ersichtlich, nämlich, dass die Linearmotoranordnung 47 asymmetrisch bezüglich der ersten Abrollbahn 43a und der zweiten Abrollbahn 43b angeordnet ist, wobei die erste Abrollbahn 43a und die zweite Abrollbahn 43b benachbart zu unterschiedlichen Seiten des Fahrkorbs 15 angeordnet sind. Die Linearmotoranordnung 47 ist also nicht mittig zwischen der ersten Abrollbahn 43a und der zweiten Abrollbahn 43b angeordnet. Stattdessen ist die Linearmotoranordnung 47 versetzt zu einer Mittelebene 53 der ersten Rollenführung 31 angeordnet. Dabei ist die Mittelebene 53 der ersten Rollenführung 31 dadurch definiert, dass sie parallel zur Fahrtrichtung und parallel zur ersten Führungsrichtung 35 verläuft und mittig zwischen der ersten Abrollbahn 43a und der zweiten Abrollbahn 43b angeordnet ist. Insbesondere weist die Linearmotoranordnung 47 einen Abstand d _L zu einer Mittelebene 53 auf, der größer ist als 5 % des Abstandes d _A zwischen der ersten Abrollbahn 43a und der zweiten Abrollbahn 43b. Die Linearmotoranordnung 47 ist also signifikant zu einer Abrollbahn hin versetzt (vorliegend hin zur zweiten Abrollbahn 43b). Hierdurch wird im Bereich der Mittelebene 53 ein freier Bauraum für weitere Komponenten geschaffen.

Fig.2 zeigt weiterhin, dass der Fahrkorb ein Bremssystem 55 umfasst, welches an einer Bremsschiene 57 des Führungsschienensystems 13 angreift. Dabei ist die Bremsschiene 57 im wesentlichen symmetrisch bezüglich der ersten Abrollbahn 43a und der zweiten Abrollbahn 43b angeordnet. Insbesondere weist die Bremsschiene 57 einen Abstand d _B zur Mittelebene 53 auf der kleiner ist als 5 % des Abstandes zwischen der ersten Abrollbahn 43a und der zweiten Abrollbahn 43b. (Bei der in Fig. 2 dargestellten Variante, ist der Abstand der Bremsschiene 57 zur Mittelebene d _B gleich null.) Durch diese Anordnung wird erreicht, dass die bei einer Notbremsung auftretenden großen Bremskräfte möglichst zentral in den Fahrkorb eingeleitet werden, sodass es nicht zu Verkantungen kommen kann.

Fig.2 zeigt außerdem einen zweiten Aspekt der Erfindung, nämlich die asymmetrische Anordnung der zweiten Rollenführung 33. Die zweite Rollenführung 33 ist nicht mittig angeordnet, sondern weist einen Abstand d _F zur Mittelebene 53 auf. Insbesondere sind alle Rollen 41a, 41b der zweiten Rollenführung 33 auf einer Seite der Mittelebene 53 angeordnet. Speziell sind bei der gezeigten Ausführungsform alle Rollen 41a, 41b der zweiten Rollenführung 33 zusätzlich auch auf einer Seite der Linearmotoranordnung 47 angeordnet. Da die auftretenden Kräfte in Richtung der zweiten Führungsrichtung 37 bei Fahrt in z-Richtung vergleichsweise klein sind, kann die Anzahl der Rollen der zweiten Rollenführung 33 reduziert werden. Dies reduziert einerseits die Kosten für die zweite Rollenführung 33 und ermöglicht weiterhin die asymmetrische Anordnung der zweiten Rollenführung 33. Auf der gegenüberliegenden Seite ergibt sich damit ein freier Bauraum 59, der für weitere Komponenten verwendet werden kann. Beispielsweise können hier Umrichter für die Linearmotoranordnung montiert werden.

Fig.3a zeigt eine dreidimensionale Darstellung eines beispielhaften Tragrahmens 27 in einem Führungsschienensystem 13. Auf die Darstellung der Kabine ist der besseren Übersichtlichkeit wegen verzichtet worden. Das Führungsschienensystem 13 umfasst erste Führungsschienen 17, die in eine vertikale Richtung z ausgerichtet sind. Am Tragrahmen 27 sind eine erste Rollenführung 31 und eine zweite Rollenführung 33 angeordnet. Die erste Rollenführung 31 führt den Fahrkorb 15 bezüglich der ersten Führungsrichtung 35. Die Rollen der ersten Rollenführung 31 rollen dabei auf den Abrollbahnen 43a, 43b, 43c und 43d ab. Dabei verläuft die erste Führungsrichtung 35 einerseits senkrecht zur Fahrtrichtung und andererseits senkrecht zu der Schachtwand, die benachbart zur Rückseite des Fahrkorbs verläuft. Die erste Führungsrichtung 35 entspricht also der Richtung x. Die zweite Rollenführung 33 führt den Fahrkorb 15 bezüglich der zweiten Führungsrichtung 37. Die Rollen der zweiten Rollenführung 33 rollen dabei auf den Abrollbahnen 45a, 45b ab. Die zweite Führungsrichtung 37 verläuft senkrecht zur Fahrtrichtung und senkrecht zur ersten Führungsrichtung 35. Die zweite Führungsrichtung 37 entspricht also der Richtung y.

Fig.3b zeigt eine dreidimensionale Darstellung des gleichen Tragrahmens 27 wie in Fig.3a. In Fig.3b befindet sich der Tragrahmen 27 im Eingriff mit einem Führungsschienensystem 13, das zweite Führungsschienen 19 aufweist. Die zweiten Führungsschienen 19 sind in horizontaler Richtung y ausgerichtet. Das führt dazu dass die erste Rollenführung 31 den Fahrkorb 15 nun bezüglich der ersten Führungsrichtung 35 führt, wobei die erste Führungsrichtung 35 weiterhin der Richtung x entspricht. Die zweite Rollenführung 33 führt den Fahrkorb 15 dagegen bei dieser Orientierung in Richtung einer zweiten Führungsrichtung 37, die diesmal der Richtung z entspricht.

Bei der Ausführungsvariante nach den Figuren 3a und 3b ist lediglich der zweite Aspekt der Erfindung, nämlich die asymmetrische Anordnung der zweiten Rollenführung 33, verwirklicht. Die zweite Rollenführung 33 ist hier nicht mittig angeordnet, sondern weist einen Abstand d _F zur Mittelebene auf. Insbesondere sind alle Rollen der zweiten Rollenführung 33 auf einer Seite der Mittelebene angeordnet. Ebenso sind alle Rollen der zweiten Rollenführung 33 auf einer Seite der Linearmotoranordnung 47 angeordnet. Dies führt dazu, dass auf der gegenüberliegenden Seite ein freier Bauraum 59 geschaffen wird.

Fig.4 zeigt eine Detaildarstellung eines beispielhaften Tragrahmens 27. Der Tragrahmen 27 ist aus zwei baugleichen Tragrahmenteilen 61 zusammengesetzt. Die beiden baugleichen Tragrahmenteile 61 sind dabei jeweils als ein Leichtmetallgussteil ausgeführt.

Fig.5 zeigt eine alternative Darstellung eines Tragrahmens 27. Am Tragrahmen 27 sind eine erste Rollenführung 31 und eine zweite Rollenführung 33 angeordnet. Bei dieser Variante sind die erste Rollenführung 31 und die zweite Rollenführung 33 in ein Bauteil integriert. Der Tragrahmen 27 ist bei dieser Variante als ein Leichtmetallgussteil ausgeführt. Die erste Rollenführung 31 und die zweite Rollenführung 33 weisen einen Rollenträger 63 auf, der elastisch gegenüber dem Tragrahmen 27 gelagert ist. Hierzu ist der Rollenträger 63 über die Federn 65 mit dem Tragrahmen 27 verbunden. Die Federn 65 können dabei mechanisch ausgeführt werden oder auch als Öl- bzw. Gasfedern.

Fig.6 zeigt eine Detaildarstellung einer beispielhaften Rollenführung 67. Die Rollenführung 67 kann sowohl als erste Rollenführung als auch als zweite Rollenführung zum Einsatz kommen. Die Rollenführung 67 weist ein Verbindungsteil 69 auf, das am Tragrahmen befestigt werden kann. Weiterhin weist die Rollenführung 67 einen Rollenträger 63 auf, an dem die Rollen 71 angeordnet sind. Der Rollenträger 63 ist über die drei Federn 65 mit dem Verbindungsteil 69 verbunden. Die drei Federn 65 sind schräg zueinander orientiert und erlauben sowohl eine Änderung des Abstandes zwischen Verbindungsteil 69 und Rollenträger 63 als auch eine gewisse Verkippung zwischen Rollenträger 63 und Verbindungsteil 69. Diese gefederte Rollenführung 67 ermöglicht es, einerseits die Rollen 71 sehr hart auszuführen, um die auftretenden Kräfte zu übertragen. Andererseits führt die Federung dazu, dass trotzdem der erforderliche Fahrkomfort gewährt leistet ist. Insbesondere bei der vorbeschriebenen Rucksacklagerung treten in Richtung der ersten Führungsrichtung relativ hohe Kräfte auf. Verwendet man nun weiche Führungsrollen, so kommt es zu einer relativ schnellen Abnutzung der Führungsrollen. Andererseits führt die Verwendung von harten Führungsrollen dazu, dass Unebenheiten im Führungsschienensystem auf die Kabine übertragen werden. Dies führt zu Geräuschen und Schwingungen und somit insgesamt zu einem geringen Fahrkomfort. Die elastische Lagerung der Rollenführung 67 hat nun den Vorteil, dass einerseits harte Führungsrollen verwendet werden können und andererseits ein guter Fahrkomfort gewährleistet ist. Die Unebenheiten im Führungsschienensystem werden dabei durch die elastische Lagerung analog zur Federung von Straßenfahrzeugen abgefedert.

Bezugszeichenliste

A Drehachse

di_ Abstand Linearmotoranordnung zum Mittelebene

d _A Abstand zwischen der ersten und der zweiten Abrollbahn dß Abstand Bremsschiene zur Mittelebene

d _F Abstand zweite Rollenführung zur Mittelebene

11 Aufzuganlage

13 Führungsschienensystem

14 Schachtwand

15 Fahrkorb

16 Rückseite des Fahrkorbs

17 Erste Führungsschienen

19 Zweite Führungsschienen

21a, 21b Aufzugschächte

23 Drehsegmente

25 Drehplattform

27 Tragrahmen

29 Kabine

31 Erste Rollenführung

32, 34 Rollenträger

33 Zweite Rollenführung

35 Erste Führungsrichtung

37 Zweite Führungsrichtung

39a, 39b, 39c, 39d Rollen der ersten Rollenführung

41a, 41b Rollen der zweiten Rollenführung

43a, 43b, 43c, 43d Abrollbahnen der ersten Rollenführung

45a, 45b Abrollbahnen der zweiten Rollenführung

47 Linearmotoranordnung Primärteil

Sekundärteil

Mittelebene

Bremssystem

Bremsschiene

Bauraum

Baugleiche Tragrahmenteile

Rollenträger

Federn

Rollenführung

Verbindungsteil

Rollen