Die vorliegende Erfindung betrifft einen Linearantrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1, eine Längsverstelleinheit für einen Sitz mit den Merkmalen des Anspruchs 21 und ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 22.

Linearantriebe sind aus dem Stand der Technik in unterschied- lichen Ausgestaltungen vorbekannt und werden verbreitet als Längsverstelleinheiten zum Verstellen der Position eines Sit- zes in Kraftfahrzeugen verwendet. Längsverstelleinheiten wir- ken typischerweise mit einer an einem Chassis festgelegten Un- terschiene und einer innerhalb dieser angeordneten Oberschiene zusammen, wobei die Oberschiene durch die Längsverstelleinheit motorisch verfahrbar ist und mit dem Sitz gekoppelt ist. Das Verstellen der Oberschiene durch die Längsverstelleinheit er- folgt im Stand der Technik typischer Weise mittels einer Spin- del, welche innerhalb der Oberschiene angeordnet ist und an ihrem jeweiligen ersten Ende und zweiten Ende abgestützt ist.

Derartige Längsverstelleinheiten sind beispielsweise aus der DE 36 40 197 A1, DE 42 08 948 C2, DE 196 42 655 C2, DE 198 15 283 A1, DE 10 2004 013 009 A1 und DE 10 2006 052 936 A1 be- kannt .

Aufgrund der hohen Anforderungen an einen Linearantrieb, wel- cher neben der Verstellfunktion als Längsverstelleinheit auch eine Unfallsicherheit gewährleisten muss, weisen derartige Li- nearantriebe unterschiedliche Bauformen auf, die unterschied- liche Fertigungsmethoden und Verfahren erfordern. Es hat sich gezeigt, dass eine spielfreie Linearbewegung nur mit hohem Aufwand zu realisieren ist und dass die Bruchlasten nur auf- wändig anzupassen sind.

Hier setzt die vorliegende Erfindung an.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Linearantrieb vorzuschlagen, der in zweckmäßiger Weise die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile beseitigt. Weiterhin soll ein Linearantrieb mit einer besonders kompakten Bauweise angegeben werden, welche eine nahezu spielfreie Linearbewegung bei gleichzeitiger variabler und anpassbarer Bruchlast ermög- licht. Darüber hinaus soll mit dem erfindungsgemäßen Linearan- trieb eine hohe Verstellgeschwindigkeit realisiert werden kön- nen .

Diese Aufgaben werden durch einen Linearantrieb mit den Merk- malen des Anspruchs 1, eine Längsverstelleinheit mit den Merk- malen des Patentanspruchs 21 sowie mit einem Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 22 gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden in den Unteransprüchen angegeben.

Der erfindungsgemäße Linearantrieb mit den Merkmalen des Pa- tentanspruchs 1 weist eine Antriebswelle auf, die entlang ei- ner Längsachse drehbar angeordnet ist. Darüber hinaus weist der Linearantrieb wenigstens zwei Vortriebzähne und wenigstens eine Zahnstange mit einer Mehrzahl von Zähnen auf, wobei die wenigstens zwei Vortriebzähne quer zur Längsachse hubbeweglich sind und mit der Antriebswelle derart trieblich gekoppelt sind, dass die wenigstens zwei Vortriebzähne mindestens eine zyklische Hubbewegung im Verlauf einer Umdrehung der Antriebs- welle vornehmen können und zum Erzeugen eines Vortriebs in der Längsachse in die Zahnstange ein- und austauchen können bzw. anders gesagt, jeweils zwischen zwei Zähnen der Zahnstange in einen Zahnzwischenraum ein- und austauchen können. Erfindungs- gemäß ist vorgesehen, dass die zyklische Hubbewegung der we- nigstens zwei Vortriebzähne mit einem Phasenversatz erfolgt, wobei hier und im nachfolgenden unter einem Phasenversatz ein Ein- und Austauchen der wenigstens zwei Vortriebzähne in die Zahnstange zu unterschiedlichen Drehwinkeln der Antriebswelle verstanden wird.

Weiterhin wird hier und im Nachfolgenden unter einer zykli- schen Hubbewegung ein Bewegungsablauf des jeweiligen Vor- triebzahns verstanden, in welchem der Vortriebzahn von einem Ausgangspunkt einmal in die Zahnstange eintaucht und einmal vollständig aus der Zahnstange austaucht und zum Ausgangspunkt zurückkehrt und vice versa. Der jeweilige Vortriebzahn kann während einer Umdrehung der Antriebswelle eine oder mehrere vollständige Perioden bzw. Zyklen durchlaufen, wobei die An- zahl der Perioden bzw. Zyklen immer einer ganzen Zahl ent- spricht .

Beim Eintauchen des jeweiligen Vortriebzahns in die Zahnstange kommen die Zähne und die Vortriebzähne in einen Wirkkontakt, woraus ein Vortrieb in der Längsachse resultiert. Zu diesem Zweck taucht der jeweilige Vortriebzahn in die Zahnstange bzw. in den Zahnzwischenraum zwischen zwei Zähnen ein, wobei der Vortriebzahn und der Zahn der Zahnstange an sogenannten Reib- flächen in Wirkkontakt kommen, woraus der Vortrieb resultiert. Hierzu ist es erforderlich, dass wenigstens die Zähne und/oder die Vortriebzähne Reibflächen aufweisen, die nach Art einer Keilfläche ausgebildet sind. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Er- findung sind die wenigstens zwei Vortriebzähne in einem ersten Abstand in der Längsachse angeordnet und die Zähne der Zahn- stange in einem zweiten Abstand entlang der Längsachse ange- ordnet, wobei der erste Abstand kleiner als der zweite Abstand ist oder der zweite Abstand kleiner als der erste Abstand ist. Mit anderen Worten, die ersten Abstände zwischen den Vortrieb- zähnen und die zweiten Abstände zwischen den Zähnen der min- destens einen Zahnstange müssen ungleich sein.

Der erste Abstand und der zweite Abstand sind jeweils auf die geometrische Mitte des jeweiligen Vortriebzahns bzw. des Zahns der Zahnstange bezogen und werden parallel zu der Längsachse gemessen. Durch die unterschiedliche Bemessung des ersten Ab- standes und des zweiten Abstandes wird erreicht, dass während einer zyklischen Bewegung der wenigstens zwei Vortriebzähne mit einem Phasenversatz die jeweiligen Vortriebzähne in unter- schiedlichen Relativpositionen zu den Zähnen der Zahnstange positioniert sind.

Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn der je- weilige Vortriebzahn und/oder der Zahn der Zahnstange recht- eckig, dreieckig, evolventen- oder sinusförmig ausgebildet sind bzw. ausgebildet ist. Bevorzugt wird eine dreieckige oder sinusförmige Zahnform. Weiterhin bevorzugt sind die Zähne der Zahnstange und/oder die Vortriebzähne parallel zu der Längs- achse äquidistant angeordnet. Für den Fall, dass mehr als zwei Vortriebzähne vorgesehen sind, ist es ebenfalls bevorzugt, wenn diese Vortriebzähne parallel zu der Längsachse in wenigs- tens einer Reihe in einem äquidistanten Abstand angeordnet sind . Auch hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der jeweilige Vortriebzahn und/oder die Zähne der Zahnstange symmetrisch ausgebildet sind. Durch eine symmetrische Ausbildung des je- weiligen Vortriebzahns und/oder des Zahns der Zahnstange kön- nen unter der Maßgabe einer gleich bleibenden Drehzahl der An- triebswelle gleiche Verstellgeschwindigkeiten in beide Vor- triebrichtungen entlang der Längsachse realisiert werden.

Nach Maßgabe einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vor- liegenden Erfindung weist der jeweilige Vortriebzahn eine grö- ßere, eine gleiche oder eine kleinere Zahnlänge und/oder eine größere Zahnhöhe als der jeweilige Zahn der Zahnstange auf. Durch eine Vergrößerung der Zahnhöhe und der Zahnlänge der Zähne der Zahnstange wird die Auflagefläche der Vortriebzähne auf den Zahnflanken bzw. der Reibfläche auf den Zahnflanken erhöht, wodurch eine gleichmäßigere Kraftübertragung zwischen der Zahnstange und den Vortriebzähnen bewerkstelligt werden kann. Ebenfalls ist es möglich, dass die Zahnhöhe und die Zahnlänge der Vortriebzähne größer ist als die Zahnhöhe und die Zahnlänge der Zähne der Zahnstange wodurch eine höhere Überdeckung erzeugt werden kann und höhere maximale Belastun- gen erreicht werden können und die Laufruhe der Antriebsvor- richtung verbessert werden kann. Demzufolge können durch die Wahl der Größenverhältnisse zwischen den Vortriebzähnen und den Zähnen der Zahnstange maximale Belastungen und unter- schiedliche Laufeigenschaften eingestellt werden. Für den Fall, dass die Zahnlänge und die Zahnhöhe der Vortriebzähne kleiner ist als die Zahnlänge und die Zahnhöhe der Zähne der Zahnstange kann in einen Zahnzwischenraum zwischen zwei Zähnen der Zahnstange auch mehr als ein Vortriebzahn gleichzeitig ein- bzw. austauchen. Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die we- nigstens zwei Vortriebzähne und die Zähne der Zahnstange eine korrespondierende Zahnform aufweisen. Unter einer korrespon- dierenden Zahnform ist zu verstehen, dass der jeweilige Vor- triebzahn beim vollständigen Eintauchen in den Zahnzwischen- raum zwischen zwei Zähne der Zahnstange mit seiner den Zähnen der Zahnstange zugewandten Reibfläche flächig an zumindest ei- ner der Reibflächen der Zähne der Zahnstange anliegen kann. Insbesondere hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn sowohl der jeweilige Vortriebzahn als auch der mindestens eine Zahn der Zahnstange gleiche Zahnflankenwinkel aufweisen. In diesem Zusammenhang wird angemerkt, dass die Reibfläche der jeweili- gen Zahnflanken nicht zwangsweise einer Ebene entsprechen muss, sondern ebenfalls als eine - bevorzugt nach außen - ge- wölbte Fläche ausgebildet sein kann.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Linearantriebs kann vorgesehen sein, dass der Phasenversatz der zyklischen Hubbewegung der wenigstens zwei Vortriebzähne in Bezug auf eine Umdrehung f der Antriebswelle mindestens l/256cp, weiter bevorzugt mindestens l/128cp, 1 / 64f , l/32cp,

1 / 16f oder 1 / 8cp und bevorzugt kleiner oder gleich f beträgt. Bevorzugt beträgt der Phasenversatz weniger als 1/2 cp, insbe- sondere f oder 1/4 f . Bevorzugt kann für den Phasenversatz folgendes gelten: 360°/ (Anzahl der Vortriebzähne) < Phasenver- satz < 360°- (360°/ (Anzahl der Vortriebzähne) .

Es kann vorteilhaft sein, wenn der mathematische Kehrwert des jeweiligen Bruchteils (1/n) des Phasenversatzes die Mindestan- zahl k der vorzusehenden Vortriebzähne vorgibt, nämlich k = (n/i)-l, wobei eine Anzahl i die Anzahl der zyklischen Hubbe- wegungen eines Vortriebzahns bei einer Umdrehung cp der An- triebswelle ist. Beispielweise sind bevorzugt wenigstens 2 Vortriebzähne vorzusehen, wenn der Phasenversatz zwischen den Vortriebzähnen f beträgt und der Vortriebzahn pro Umdrehung eine vollständige Hubbewegung vollzieht.

Darüber hinaus hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Antriebswelle als Kurbel- oder Nockenwelle ausgebildet ist und mindestens ein Führungsmittel aufweist, dass die zyklische Hubbewegung bei der Umdrehung der Antriebswelle vorgibt. Wei- terhin ist es bevorzugt, wenn wenigstens zwei Führungsmittel vorgesehen sind, die in der Längsachse beabstandet zueinander angeordnet sind, wobei jedes der mindestens zwei Führungsmit- tel wenigstens einem Vortriebszahn zugeordnet ist.

Nach Maßgabe einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sind die mindestens zwei Führungsmittel in einem Winkel um die Längsachse verdreht angeordnet, wobei der Winkel den Phasenversatz zwischen den zyklischen Hubbewe- gungen der mindestens zwei Vortriebzähne vorgibt.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorlie- genden Erfindung weisen die Führungsmittel eine Kontaktfläche auf, wobei die Kontaktfläche in der Längsachse einen ebenen, konkaven, konvexen, sinusförmigen oder einen zick-zackförmigen Verlauf aufweisen kann. Besonders bevorzugt ist es, wenn die Kontaktfläche des Führungsmittels einen Formschluss mit dem jeweiligen Vortriebzahn bzw. dessen korrespondierender Kon- taktfläche bewerkstelligt, wodurch Axialkräfte von dem jewei- ligen Vortriebzahn auf die Antriebswelle übertragen werden können .

Das mindestens eine Führungsmittel kann eine Nockenwellen- scheibe umfassen, wobei weiterhin bevorzugt die Nockenwellen- scheibe im Querschnitt als ein Exzenter, eine Ellipse, ein Po- lygon, ein Tetragon, ein Pentagon, ein Hexagon oder aus einer Kombination dieser Formen ausgebildet ist. Die Nockenwellen- scheibe kann demnach ein oder mehrere Maxima des Radius über den Umfang aufweisen. Ein Exzenter weist typischerweise ein Maximum auf, wodurch der mit der Nockenwellenscheibe in Wirk- verbindung stehende Vortriebzahn bei einer Umdrehung der An- triebswelle eine vollständige zyklische Hubbewegung vornimmt. Eine Anzahl i der Maxima gibt einerseits die Zahl der voll- ständigen zyklischen Hubbewegungen im Verlauf einer Umdrehung der Antriebswelle an und andererseits kann die Anzahl i zur Bestimmung der Mindestzahl n der vorzusehenden Vortriebzähne verwendet werden.

Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der je- weilige Vortriebzahn gefedert gegen die Antriebswelle gedrückt wird und/oder mittels eines Pleuels mit der Antriebswelle trieblich gekoppelt ist.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausstattung der vorliegen- den Erfindung kann der jeweilige Vortriebzahn über einen

Gleitkontakt oder einen einfachen oder mehrfachen Rollenkon- takt mit der Antriebswelle trieblich gekoppelt sein. Auch ist es bevorzugt, wenn der jeweilige Vortriebzahn mittels eines Einfach-Rollenkontakts, eines Zweifach-Rollenkontakts oder ei- nes Vierfach-Rollenkontakts mit der Antriebswelle gekoppelt ist. Die Kontaktfläche des Vortriebzahns oder die Kontaktflä- che der Antriebswellen kann an mindestens einer Kontaktrolle des jeweiligen Rollenkontakts abrollen, wodurch Reibverluste sowie Verschleiß an der jeweiligen Kontaktfläche reduziert werden können. Nach Maßgabe einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Er- findung können die wenigstens zwei Vortriebzähne in einer Reihe entlang einer Achse, welche parallel zu der Längsachse verläuft, angeordnet sein.

Insbesondere ist es bevorzugt, wenn um die Längsachse wenigs- tens zwei Reihen mit Vortriebzähnen angeordnet sind, wobei in der jeweiligen Reihe wenigstens eine Zahnstange zugeordnet sein kann, in welche die jeweiligen Vortriebzähne zum Erzeugen eines Vortriebs ein- und austauchen können.

Nach Maßgabe einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung können die wenigstens zwei Zahnstangen zueinander um einen Versatz angeordnet sein. Der Versatz beschreibt dabei einen Abstand, gemessen in Richtung der Längsachse, zwischen den Zahnspitzen der mindestens zwei Zahnstangen. Für den Fall, dass der Versatz null beträgt, sind die mindestens zwei Zahn- stangen spiegelsymmetrisch oder liniensymmetrisch zu der

Längsachse angeordnet, währenddessen bei einem Versatz größer null die mindestens zwei Zahnstangen in Bezug auf die Längs- achse asymmetrisch angeordnet sind. In einer bevorzugten Aus- gestaltung kann der Versatz einen halben Abstand, ein Viertel, oder ein Drittel des Abstandes zwischen zwei Zähnen der jewei- ligen Zahnstange betragen, wobei bevorzugt der Abstand zwi- schen zwei Zähnen der mindestens zwei Zahnstangen gleich groß gewählt sein sollte.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des vorlie- genden erfindungsgemäßen Linearantriebs ist ein Schlitten vor- gesehen, in dem die wenigstens zwei Vortriebzähne und die An- triebswelle gelagert angeordnet sind. Bevorzugt werden die we- nigstens zwei Vortriebzähne quer zur Längsachse nach Art eines Gleitlagers gehalten, wodurch der durch die wenigstens zwei Vortriebzähne erzeugte Vortrieb auf den Schlitten übertragen werden kann. Der Schlitten kann ein- oder mehrteilig ausgebil- det sein und Mittel aufweisen, durch die er linearbeweglich zu der wenigstens einen Zahnstange gehalten wird.

Eine Weiterbildung des Linearantriebs sieht vor, dass ein An- trieb vorgesehen ist. Bevorzugt ist der Antrieb ein elektri- scher Motor, durch den die Antriebswelle angetrieben werden kann .

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn zwischen dem Antrieb und der Antriebswelle ein Getriebe angeordnet ist, wobei besonders bevorzugt zwischen dem Antrieb und der Antriebswelle ein Pla- netengetriebe angeordnet sein kann.

Der Antrieb und/oder das Getriebe können bzw. kann gemäß einer Ausgestaltung des Linearantriebs in dem Schlitten angeordnet sein. Die Versorgung des Antriebs in dem Schlitten mit Energie und/oder mit Steuersignalen kann über eine Schleppkette mit entsprechenden elektrischen Leitungen erfolgen.

Darüber hinaus bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Längsverstelleinheit mit einem erfindungsgemäßen Linearan- trieb .

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem solchen erfindungsgemäßen Linearantrieb .

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeich- nungen ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel sowie Weiter- bildungen der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben. Es zeigen : Figur 1 eine perspektivische Darstellung eines erfin- dungsgemäßen Linearantriebs, aufweisend einen in einem Zahnstangengehäuse angeordneten Schlitten mit wenigstens zwei Vortriebzähnen, welche trieblich mit einer Antriebswelle gekoppelt sind und bei einer Umdrehung der Antriebswelle in ei- ner zyklischen Hubbewegung zum Erzeugen eines Vortriebs in wenigstens eine Zahnstange des Zahnstangengehäuses eintauchen,

Figur 2 eine Draufsicht auf den erfindungsgemäßen Line- arantrieb gemäß Figur 1,

Figur 3 eine Draufsicht gemäß Figur 1, wobei die Kompo- nenten in dem Schlitten ersichtlich sind,

Figur 4 eine perspektivische und detaillierte Darstel- lung des Schlittens gemäß Figur 3,

Figur 5 eine Detailansicht der Komponenten des Schlit- tens in der Perspektive gemäß Figur 4,

Figur 6 eine vereinfachte Darstellung der Antriebswelle des Vortriebzahns und einer Zahnstange,

Figur 7 eine vereinfachte Darstellung der Antriebswelle des Vortriebzahns und einer Zahnstange gemäß Fi- gur 6, wobei auf diametralen Seiten der An- triebswelle jeweils eine Reihe mit einem Vor- triebzahn und einer Zahnstange angeordnet ist, Figur 8 eine vereinfachte Darstellung der Antriebswelle des Vortriebzahns und einer Zahnstange gemäß den Figuren 6 oder 7, wobei umfangssymmetrisch um die Antriebswelle herum vier Vortriebzähne in einer Ebene angeordnet sind,

Figur 9 eine vergrößerte perspektivische Darstellung der

Antriebswelle, wobei ersichtlich ist, dass die Antriebswelle entlang einer Längsachse als No- ckenwelle ausgebildet ist und eine Mehrzahl von Nockenwellenscheiben aufweist, durch die die zyklische Hubbewegung der Vortriebzähne bei ei- ner Umdrehung der Antriebswelle vorgegeben wird,

Figur lOa-e eine schematische Darstellungen des Querschnitts der Nockenwellenscheiben,

Figur lla-b schematische Darstellungen von Kontaktrollen, durch die die zyklische Hubbewegung der Vor- triebzähne bei einer Umdrehung der Antriebswelle vorgegeben wird,

Figur 12a-e schematische Darstellungen unterschiedlicher

Ausgestaltungen von Kontaktflächen der Führungs- mittel,

Figur 13a-b schematische Darstellungen unterschiedlicher

Ausgestaltungen der Zähne der Zahnstange,

Figur 14a-c schematische Darstellungen unterschiedlicher

Größenverhältnisse der Zähne der Zahnstange und der Vorschubzähne, und Figur 15a-b schematische Darstellungen unterschiedlicher An- ordnungen der Zahnstangen.

Nachfolgend werden gleiche oder funktional gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Der Übersichtlich- keit halber sind in den einzelnen Figuren nicht alle gleichen oder funktional gleichen Teile mit einer Bezugsziffer verse- hen .

Figur 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Linearantrieb 1 aufwei- send ein Zahnstangengehäuse 35 und einen Schlitten 40, der entlang einer Längsachse X zwischen zwei Zahnstangen 30 beweg- lich gelagert gehalten ist. Der Linearantrieb 1 kann in einer (nicht dargestellten) Längsverstelleinheit 2 zum Verstellen eines (nicht dargestellten) Sitzes in einem (nicht dargestell- ten) Kraftfahrzeug 3 verwendet werden.

Das Zahnstangengehäuse 35 kann wie im dargestellten Ausfüh- rungsbeispiel quaderförmig ausgebildet sein und einen Raum 38 - zumindest teilweise - umschließen. Auf zwei dem Raum 38 zu- gewandten diametralen Seiten ist jeweils eine der Zahnstangen 30 angeordnet, die jeweils aus einer Vielzahl von Zähnen 31 gebildet ist, die bevorzugt äquidistant entlang der Längsachse X angeordnet sind. Zwischen jeweils zwei Zähnen 31 wird ein entsprechender Zahnzwischenraum 32 ausgebildet.

Das Zahnstangengehäuse 35 kann derart ausgestaltet sein, dass es in der Längsachse X in einem ersten Endbereich und in einem zweiten Endbereich einen Anschlag bildet, durch den der maxi- male Verfahrweg des Schlittens 40 innerhalb des Raums 38 vor- gegeben wird. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Zähne 31 der zwei Zahnstangen 30 identisch ausgebildet, jedoch können die Zähne 31 der Zahnstangen 30 sowohl unterschiedliche Zahnformen als auch unterschiedliche Abstände A2 aufweisen.

Der jeweilige Abstand A2 wird, wie in Figur 2 dargestellt ist, jeweils bezogen auf die geometrische Mitte des jeweiligen Zahns 31 gemessen. Bei symmetrischen Zähnen 31 ist typischer- weise eine Zahnspitze in der geometrischen Mitte ausgebildet, von der sich zwei symmetrische Zahnflanken als Reibflächen 36 erstrecken. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel schließen die beiden Flanken einen Winkel von ca. 135° ein, wobei die Flanken bevorzugt einen Winkel von kleiner oder gleich 180° und größer als 30° einschließen.

Der Schlitten 40 kann, wie in Figur 4 dargestellt ist, ein zweiteiliges Gehäuse aus einem ersten Gehäuseteil 43 und einem zweiten Gehäuseteil 44 aufweisen. Das Gehäuse weist einen ers- ten Endbereich 41 und einen zweiten Endbereich 42 auf, die als Endanschlag mit dem Zahnstangengehäuse 35 zusammenwirken kön- nen .

Figur 3 zeigt, dass in dem Gehäuse des Schlittens 40 eine An- triebswelle 10 koaxial zu der Längsachse X angeordnet ist, die mittels Lager 48 in der Längsachse X drehbar gelagert gehalten ist. Die Antriebswelle 10 kann mittels eines Getriebes 55 mit einem Antrieb 50 gekoppelt sein, wodurch die Antriebswelle 10 durch den Antrieb 50 in eine Drehbewegung um die Längsachse X versetzt werden kann.

Der Antrieb 50 kann bevorzugt ein elektrischer Antrieb sein und weiterhin bevorzugt mit dem als Planetengetriebe ausgebil- deten Getriebe 55 mit der Antriebswelle 10 gekoppelt sein. Das Getriebe 55 kann eine Drehzahl des Antriebs 50 in eine Dreh- zahl der Antriebswelle über- oder untersetzen.

Die Antriebswelle 10 weist eine Mehrzahl von Führungsmittel 12 auf, die zwischen den beiden Lagern 48 zueinander beabstandet angeordnet sind. Die Führungsmittel 12 sind jeweils in einer Ebene orthogonal zu der Längsachse X angeordnet und können eine - wie im Nachfolgenden noch detailliert beschrieben wer- den wird - exzentrische, exzenterförmige, elliptische oder po- lygonförmige Ausgestaltung aufweisen. Die Antriebswelle 10 bildet eine Art Nockenwelle und die Führungsmittel 12 werden durch Nockenwellenscheiben 13 gebildet.

Die Führungsmittel 12 sind, wie insbesondere den Figuren 6 und 9 zu entnehmen ist, entlang der Längsachse X jeweils zueinan- der in einem Winkel verdreht angeordnet, wobei im vorliegen- den Ausführungsbeispiel die als Ellipse ausgebildeten Füh- rungsmittel 12 bzw. die Nockenwellenscheiben 13 um die Längs- achse X um jeweils den Winkel = 22,5° verdreht angeordnet sind .

Weiter in Bezug auf Figur 3 ist ersichtlich, dass in dem Ge- häuse jeweils mehrere Führungsausnehmungen 45 angeordnet sind, welche quer zur Längsachse X jeweils mittig und auf diametra- len Seiten zu den Führungsmitteln 12 bzw. den Nockenwellen- scheiben 13 angeordnet sind.

In die jeweilige Führungsausnehmung 45 ist ein Vortriebzahn 20 eingesetzt, der in der Führungsausnehmung 45 beweglich ist und wie mit dem Doppelpfeil gekennzeichnet eine Hubbewegung 21 vornehmen kann, welche radial oder sekantial zu der Längsachse X verläuft . Symmetrisch zu der Längsachse X sind um die Antriebswelle 10 zwei Reihen mit jeweils sieben Vortriebzähnen 20 angeordnet. Die Reihen sind parallel zu der Längsachse X ausgerichtet. Die Führungsausnehmung 45 bildet für den jeweiligen Vortriebzahn 20 ein Lager, wodurch der Vortriebzahn 20 leichtgängig quer zur Längsachse X hubbeweglich gelagert ist und durch die Füh- rungsausnehmung 45 hindurch in einen der Zahnzwischenräume 32 der Zahnstange 30 ein- und austauchen kann.

Im ausgetauchten Zustand kann der jeweilige Vortriebzahn 20 entlang der Längsachse X über eine Zahnspitze eines Zahns 31 der Zahnstange geführt werden.

Der jeweilige Vortriebzahn 20 kann bevorzugt an die Form der Zähne 31 der Zahnstange 30 angepasst sein, wodurch die Zahn- flanken des Vortriebzahns 20 im vollständig in den Zahnzwi- schenraum 32 eingetauchten Zustand des Vortriebzahns 20 flä- chig an den Flanken der Zähne 31 anliegen. Die Breite des je- weiligen Vortriebzahns 20 kann dem Abstand zwischen zwei Zäh- nen 31 A2 entsprechen. Es ist jedoch wesentlich, dass ein Ab- stand A1 zwischen zwei Vortriebzähnen 20 größer oder kleiner ist als der Abstand A2 zwischen zwei Zähnen 31. Somit ist A2 <

A1 oder bevorzugt A1 > A2. Mit anderen Worten muss A1 F Al sein .

Der jeweilige Vortriebzahn 20 umfasst weiterhin einen Zahnfuß 22 mit einer Kontaktfläche 24. Der Zahnfuß 22 kann einen kon- stanten Querschnitt und entsprechende Flächen aufweisen, an denen er reibungsminimiert an der Führungsausnehmung 45 bei der zyklischen Hubbewegung lineargeführt entlang gleiten kann. Die Antriebswelle 10 und die Vortriebzähne 20 sind derart trieblich miteinander gekoppelt, dass der jeweilige Vortrieb- zahn 20 bei einer Umdrehung cp der Antriebswelle 10 mindestens eine zyklische Hubbewegung 21 vornimmt. Die zyklische Hubbewe- gung 21 kann beispielsweise als eine vollständige Periode ei- ner Sinuskurve beschrieben werden, wobei der jeweilige Vor- triebzahn 20 innerhalb einer zyklischen Hubbewegung 21 einmal in die Zahnstange 30 bzw. einen Zahnzwischenraum 32 eintaucht, einmal vollständig austaucht und in die Ausgangslage zurück- kehrt. A1lerdings ist es im Sinne dieser Erfindung ebenfalls möglich, dass der jeweilige Vortriebzahn 20 während einer Um- drehung cp mehrere zyklische Hubbewegungen 21 vornimmt, wie nachfolgend erläutert werden wird.

Durch die um die Längsachse X im Winkel cc verdrehten Führungs- mittel 12 erfolgt die zyklische Hubbewegung 21 der jeweiligen Vortriebzähne 20 phasenversetzt, wodurch die Vortriebzähne 20 zu unterschiedlichen Drehwinkeln der Antriebswelle 10 in die jeweilige Zahnstange 30 ein- und austauchen. Mit anderen Wor- ten greifen die Vortriebzähne 20 bei einer konstanten Drehzahl der Antriebswelle 10 zu unterschiedlichen Zeitpunkten in einen Zahnzwischenraum 32 ein.

Die Führungsmittel 12 weisen eine Kontaktfläche 14 auf, welche die dem Vortriebzahn 20 zugewandte Außenseite bildet. Die Kon- taktfläche 14 und die Kontaktfläche 24 des jeweiligen Vor- triebzahns 20 gleiten aneinander ab, wobei durch die Kontakt- fläche 14 eine radial oder sekantial wirkende Kraft auf den jeweiligen Vortriebzahn 20 aufgebracht wird, durch die der Vortriebzahn 20 durch die Führungsausnehmung 45 gelagert in Richtung der Zahnstange 30 geschoben wird. Die Funktionsweise des Linearantriebs 1 beruht auf der Tatsa- che, dass der jeweilige Vortriebzahn 20 beim Eintauchen in ei- nen Zahnzwischenraum 32 der Zahnstange 30 in Reibkontakt mit einer Flanke eines der Zähne 31 der Zahnstange 30 kommt. Beim Eintauchen des jeweiligen Vortriebzahns 20 kommt eine erste Flanke bzw. eine der Reibflächen 26 in Kontakt mit der Flanke bzw. der Reibfläche 36 eines der Zähne 31. Die beiden Reibflä- chen 26, 36 erzeugen aufgrund der keilförmigen Ausgestaltung einen in der Längsachse X gerichteten Vortrieb, durch den der Schlitten 40 entlang der Längsachse X in dem Raum verschoben wird. Sobald einer der Vortriebzähne 20 vollständig in die Zahnstange 30 eingetaucht ist, folgt phasenversetzt ein weite- rer Vortriebzahn 20, der versetzt zu der Mitte eines weiteren Zahnzwischenraums 32 angeordnet ist. Der weitere Vortriebzahn 20 taucht in einen weiteren Zahnzwischenraum 32 unter Erzeu- gung eines Vortriebs ein. Derweilen taucht der zuerst voll- ständig in den Zahnzwischenraum 32 eingetauchte Vortriebzahn 20 entweder gefedert oder durch die kontaktierenden Reibflä- chen 26, 36 aus dem Zahnzwischenraum 32 aus. Weitere Vortrieb- zähne 20 können versetzt oder zeitgleich folgen, wodurch ein weiterer Vortrieb erzeugt werden kann.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 1-5 sind die Führungsmittel 12 elliptisch ausgebildet, wodurch der je- weilige Vortriebzahn 20 bei einer Umdrehung cp zwei vollstän- dige Zyklen oder Perioden durchläuft. Entsprechend taucht der jeweilige Vortriebzahn 20 bei einer Umdrehung cp der Antriebs- welle 10 zweimal in die Zahnstange 30 ein und wieder aus.

Durch den Winkelversatz von 22,5° zwischen zwei in der Längs- achse X beabstandeten Führungsmittel 12 beträgt der Phasenver- satz Df bezogen auf eine Umdrehung cp der Längsachse X 1/32cp . Anders gesagt, muss die Antriebswelle 10 um 11,25° verdreht werden, damit nach dem Eintauchen eines ersten Vortriebzahns 20 ein zweiter Vortriebzahn 20 in einen weiteren Zahnzwischen- raum 32 eintaucht.

Der Linearantrieb 1 weist wenigstens zwei Vortriebzähne 20 auf, welche, wie in Figur 6 gezeigt, in einer einzigen Reihe parallel zu der Längsachse X angeordnet sein können.

Wie bereits im Zusammenhang mit den Figuren 1-5 erläutert wurde, können allerdings die Vortriebzähne 20 in zwei beab- standeten Reihen gemäß Figur 7 angeordnet sein, wobei der je- weiligen Reihe von Vortriebzähnen 20 eine Zahnstange 30 zuge- ordnet ist. Die zwei Reihen können beliebig um die Längsachse X angeordnet sein, bevorzugt ist jedoch eine umfangssymmetri- sche Anordnung.

Figur 8 ist eine Weiterbildung des Linearantriebs 1 zu entneh- men, wobei orthogonal bzw. quer zur Längsachse X in einer Ebene vier Vortriebzähne 20 angeordnet sind, die jeweils in eine Zahnstange 30 ein- und austauchen können.

Die Figuren lOa-lOe zeigen unterschiedliche Querschnitte der Führungsmittel 12, wobei die Führungsmittel 12 gemeinsam ha- ben, dass der Verlauf des Radius gemessen zur Längsachse X über den Umfang mindestens ein lokales Minimum und ein lokales Maximum aufweist. Der elliptische Querschnitt gemäß Figur 10a weist zwei Maxima und zwei Minima auf, wodurch die mit dem derart ausgestalteten Führungsmittel 12 in Wirkkontakt stehen- den Vortriebzähne während einer Umdrehung cp der Antriebswelle 10 zwei zyklische Hubbewegungen 21 vornehmen, währenddessen der exzentrische Querschnitt gemäß Figur 10b nur zu einer zyk- lischen Hubbewegung 21 bei einer Umdrehung cp der Antriebswelle 10 führt. Die Polygonquerschnitte gemäß den Figuren lOc-lOe haben mehrere Ecken, wobei die Anzahl der Ecken die Anzahl der zyklischen Hubbewegung 21 bei einer Umdrehung der Antriebs- welle 10 vorgibt.

A1ternativ zu einer Nockenwelle mit Nockenwellenscheiben 13 kann die Antriebswelle 10 Rollenkontakte 15 aufweisen, welche durch radial zu der Längsachse X angeordnete Kontaktrollen 16 gebildet werden. Die jeweilige Kontaktrolle 16 bildet die Kon- taktfläche 14, welche jedoch im Gegensatz zu den Nockenschei- ben an der Kontaktfläche 24 des jeweiligen Vortriebzahns 20 abrollt. Die Rollenkontakte 15 können als zweifach-Rollenkon- takt 15 gemäß Figur 11a, oder als Mehrfach-Rollenkontakt 15, beispielsweise als Vierfach-Rollenkontakt 15 gemäß Figur 11b ausgebildet sein, wobei die Anzahl der Kontaktrollen 16 belie- big gewählt werden kann.

Die Figuren 12a-e zeigen unterschiedliche Ausgestaltungen der Kontaktflächen 14 des Führungsmittels 12, wobei die Kontakt- flächen gemäß den Figuren 12b-e eine konkave, eine konvexe, eine zickzack- oder eine sinusförmige Ausgestaltung aufweisen können, wodurch ein partieller Formschluss zwischen dem jewei- ligen Vortriebzahn 20 und dem Führungsmittel 12 bewerkstelligt werden kann, durch welchen eine Axialkraft in der Längsachse X von dem Vortriebzahn 20 auf die Antriebswelle 10 übertragen werden kann.

Auch können sowohl die Zähne 31 der Zahnstange 30, als auch die Vortriebzähne 20 (nicht dargestellt) unterschiedliche Zahngeometrien aufweisen. Beispielhaft sind in den Figuren 13a die Zähne 31 sinusförmig und in Figur 13b zickzack-förmig mit zwei um eine Symmetrielinie S symmetrischen Flanken ausgebil- det. Auch können entweder die Zähne 31 oder die Vortriebzähne 20 rechteckig sein, wobei zumindest die Zähne 31 der Zahn- stange 30 oder die Vortriebzähne 20 zum Erzeugen eines Vor- triebs eine Reibfläche 26, 36 aufweisen, die zum Erzeugen ei- nes Vortriebs keilförmig ausgebildet ist.

Sobald ein Vortriebzahn 20 in einen Zahnzwischenraum 32 ein- taucht, wird ein Formschluss zwischen der Zahnstange 30 und dem Schlitten 40 bewerkstelligt, wodurch der Schlitten 50 nä- herungsweise spielfrei in der Längsachse X festgestellt ist. Die Vortriebzähne 20 verkeilen demnach den Schlitten 50 in der Längsachse X und die mit der Zahnstange 30 in Eingriff stehen- den Vortriebzähne 20 geben die Bruchlast vor, welche sowohl durch die Anzahl der Vortriebzähne 20 in einer Reihe als auch durch die Anzahl der Reihen beliebig ausgelegt werden kann.

Figuren 14a bis 14c zeigen unterschiedliche Größenverhältnisse der Vortriebzähne 20 und der Zähne 31 der Zahnstange 30. Der jeweilige Vortriebzahn 20 weist eine Zahnlänge LI, eine Zahn- höhe Hl und einen Zahnflankenwinkel g1 auf. Ebenso weisen die Zähne 31 der Zahnstange 30 eine Zahnlänge L2, eine Zahnhöhe H2 und einen Zahnflankenwinkel g2 auf, wobei typischer Weise die Zahnflankenwinkel g1, g2 gleich gewählt sein können, damit zwischen den Zahnflanken der Vortriebzähne 20 und der Zahn- stange 30 ein Flächenkontakt ausgebildet sein kann. Angemerkt sei jedoch, dass mindestens eine der Zahnflanken auch eine ge- wölbte Form aufweisen kann.

Figur 14a zeigt schematisch beispielhafte Größenverhältnisse zwischen dem Vortriebzahn 20 und den Zähnen 31 der Zahnstange 30 gemäß den Figuren 1-3. Hierbei ist ersichtlich, dass der Abstand A1 zwischen den Vortriebzähnen 20 größer ist als der Abstand A2 der Zähne 31 der Zahnstange 30 und die Zahnhöhen Hl, H2 sowie die Zahnlängen LI, L2 näherungsweise gleich groß sind . Eine Vergrößerung der Zähne 31 der Zahnstange 30 im Verhältnis zu den Vortriebzähne 20 ist Figur 14b zu entnehmen, wobei ebenfalls aus dieser Figur ersichtlich ist, dass mehrere Vor- triebzähne 20 in einen Zahnzwischenraum 32 zwischen zwei Zäh- nen 31 eintauchen können. Durch die Vergrößerung der Zähne 31 der Zahnstange 30 wird die Auflagefläche der Vortriebzähne 20 auf den Zahnflanken 36 der Zähne 31 erhöht, wodurch eine gleichmäßigere Kraftübertragung erfolgen kann.

Eine höhere Überdeckung zwischen den Vortriebzähnenn 20 und den Zahnflanken 36 der Zähne 31 der Zahnstange 30 kann durch eine Vergrößerung der Zahnlänge LI erfolgen, bzw. durch eine Vergrößerung der Zahnhöhe Hl erfolgen, wonach gilt: A1 > A2 ,

LI > L2 und Hl > H2. Durch eine höhere Überdeckung zwischen den Vortriebzähnen 20 und den Zahnflanken 36 kann eine höhere maximale Belastung erreicht werden und die Laufruhe der An- triebsvorrichtung 1 erhöht werden.

Figur 15a ist eine Anordnung der Zahnstange 30 auf zwei gegen- überliegenden Seiten der Längsachse X gemäß den Figuren 1-3 zu entnehmen, wobei ersichtlich ist, dass die Zähne 31 und die Zahnzwischenräume 32 symmetrisch (gespiegelt an der Längsachse X) angeordnet sind. A1lerdings kann gemäß einer Weiterbildung, welche in der Figur 15 b gezeigt ist, die Zahnstange 30 asym- metrisch mit einem Versatz DA verschoben angeordnet sein, wo- bei in dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Versatz DA einen halben Abstand A2 beträgt. Bezugszeichenliste

1 Antriebsvorrichtung

2 Längsverstelleinheit

3 Kraftfahrzeug

10 Antriebswelle

12 Führungsmittel

13 Nockenwellenscheibe

14 Kontaktfläche

15 Rollenkontakt

16 Kontaktrolle

19 Kupplung

20 Vortriebzahn

21 Hubbewegung

22 Zahnfuß

24 Kontaktfläche

26 Reibfläche

30 Zahnstange

31 Zahn

32 Zahn _Z wischenraum

35 Zahnstangengehäuse

36 Reibfläche

38 Raum

40 Schlitten

41 erster Endbereich

42 zweiter Endbereich

43 Gehäuseteil

44 Gehäuseteil

45 Führungsausnehmung für 20 48 Lager

50 Antrieb

55 Getriebe A1 Abstand zwischen zwei Vortriebzähnen 20

A2 Abstand zwischen zwei Zähnen 31

DA Versatz

H1 Höhe von 21

H2 Höhe von 31

L1 Länge von 21

L2 Länge von 31

S Symmetrielinie

X Längsachse

a Winkel von 13

Yl Zahnflankenwinkel von 21

g2 Zahnflankenwinkel von 31

f Umdrehung

Df Phasenversatz