Schloss für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seitentür schloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperr klinke, einem Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebels das Gesperre entsper rbar ist, einem Betätigungshebel und einem zwischen dem Auslösehebel und dem Betätigungshebel angeordneten Kupplungshebel, wobei der Auslösehebel mittels des Betätigungshebels unter Zuhilfenahme des Kupplungshebels betätigbar ist.

In heutige Kraftfahrzeuge werden mehr und mehr Insassensicherungssysteme inte griert, die die Nutzer der Fahrzeuge im Falle eines Unfalls schützen. Dabei können die Sicherheitssysteme unmittelbar in das Schloss bzw. Schließsystem des Kraft fahrzeugs integriert sein. Somit entfallen zusätzliche Systeme, die beispielsweise im Türgriff angeordnet sein können. Dem Schloss kommt somit eine weitere Funktion zu, nämlich die, ein unbeabsichtigtes Öffnen des Schlosses auch im Falle eines Un falls zu verhindern. Dies kann beispielsweise dann auftreten, wenn beispielsweise ein Türgriff durch einen Impuls aus einem Unfall betätigt wird, so dass eine Öff nungsbewegung vom Türgriff auf das Schließsystem übertragen wird. Um in diesem Falle ein unbeabsichtigtes Öffnen des Schlosses zu verhindern, sind integrierte Si cherungssysteme bekannt geworden. Durch die Integration von Funktionen, die in das Schloss integriert sind, kann die Anzahl der zur Erzielung einer hohen Sicherheit notwendigen Bauteile reduziert werden.

In ein Schloss für ein Kraftfahrzeug werden üblicherweise Gesperre eingebaut, die aus einer Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke bestehen. Das Gesperre im Schloss wirkt dabei mit einem Schlosshalter zusammen, der entweder an der Karos serie des Kraftfahrzeugs oder der Tür, Klappe, Schiebetür, etc. befestigt ist. Die Re lativbewegung zwischen Schlosshalter und Drehfalle bewirkt dabei, dass die Drehfal- le verschwenkt wird, wobei gleichzeitig die Sperrklinke zumeist federvorgespannt mit der Drehfalle in Eingriff gelangt.

Je nach Ausführungsform gibt es ein- oder zweistufige Gesperre, die dann eine Vor rast- und/oder eine Hauptrastposition aufweisen. Die Sperrklinke wird dabei bevor zugt federvorgespannt mit der Drehfalle in Eingriff gebracht. Zum Entsperren, das heißt zum Lösen der Sperrklinke von der Drehfalle, wird ein Auslösehebel eingesetzt. Dabei wird die Sperrklinke derart vom Auslösehebel beaufschlagt, dass die Sperr klinke außer Eingriff mit der Drehfalle gelangt und die Drehfalle sich von der Rastpo sition in eine Öffnungsposition hineinbewegt. Die Bewegung der Drehfalle erfolgt hierbei zumeist mittels eines Federelements und/oder aufgrund einer Zugbelastung, die aus dem Schlosshalter in Kombination mit der Türdichtung resultiert.

Zum Betätigen des Auslösehebels wird ein Betätigungshebel eingesetzt. Der Betäti gungshebel kann beispielsweise ein Innenbetätigungshebel oder ein Außenbetäti gungshebel sein. Mit Hilfe des Betätigungshebels wird der Auslösehebel bewegt und das Gesperre entsperrt.

Aus der DE 20 2013 104 1 18 U1 ist ein Kraftfahrzeugtürschloss bekannt geworden, das mit einer Massenträgheitssperre versehen ist. das Kraftfahrzeugschloss umfasst eine Verriegelungsanordnung, die mit einem Steuerhebel und einem Kupplungsele ment ausgestattet ist. Dabei ist das Kupplungselement mit einer Federanordnung ausgelegt. Bei einem unbetätigten Betätigungshebel verriegelt die Verriegelungsan ordnung bzw. wird erst bei einer Betätigung des Betätigungshebels federgetrieben entriegelt. Kommt es bei der Betätigung des Betätigungshebels zu einer Betäti gungsgeschwindigkeit, die oberhalb einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit liegt, so sorgt die Massenträgheit des Steuerhebels dafür, dass die Betätigung des Betäti gungshebels verzögert erfolgt.

Aus der DE 10 2014 001 490 A1 ist ein massenträgheitsbasiertes Betätigungssystem für einen Auslösehebel bekannt geworden. Dabei wirkt der Betätigungshebel mit ei nem Kupplungshebel zusammen, der schwenkbewegblich auf dem Auslösehebel montiert ist. Dabei greift einer auf dem Betätigungshebel sitzende Feder auf den Kupplungshebel ein und ermöglicht somit, dass der Kupplungshebel bei einer Betäti gung des Betätigungshebels einkuppelt. Im eingekuppelten Zustand lässt sich das Gesperre mittels des Auslösehebels entsperren. Zusätzlich ist ein Verriegelungshe bel vorgesehen, mittels dem der Kupplungshebel wie auch im Falle eines trägheits bedingten Unfalls auskuppelbar ist.

Ein weiteres massenträgheitsbasiertes Schließsystem mit einem separaten Massen trägheitselement ist aus der DE 10 2014 002 581 A1 bekannt geworden. Ein Kupp lungshebel ist auf einem Betätigungshebel montiert und liegt federvorgespannt in einer Position, bei der der Kupplungshebel nach einem Betätigen des Betätigungs hebels in Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt. Im Falle einer Überschreitung einer Grenzgeschwindigkeit der Betätigung des Betätigungshebels wirkt ein Sperrhebel auf das Kupplungsglied, so dass das Kupplungsglied außer Eingriff mit dem Auslösehe bel gelangt. Der Sperrhebel wiederum liegt federvorgespannt am Auslösehebel an und kann der Bewegung des Betätigungshebels folgen, wenn der Betätigungshebel mit einer normalen Betätigungsgeschwindigkeit betätigt wird. Im Falle eines Unfalls und somit einer überhöhten Geschwindigkeit des Betätigungshebels kann der Steu erhebel durch den mit dem Steuerhebel in Eingriff befindlichen Massenträgheitsele ment der Bewegung des Betätigungshebels nicht folgen, wobei eine Bewegung des Kupplungshebels erfolgt. Der Steuerhebel bewirkt, dass der Kupplungshebel ausge lenkt wird. Bei einem starken Impuls, wie er beispielsweise bei einem Unfall auftritt, wird das Schloss an einem unbeabsichtigten Öffnen gehindert.

Zusätzlich ist mittels der DE 10 2014 002 581 A1 ein Verriegeln des Schlosses er möglichbar. Ein Verriegeln des Auslösemechanismusses für das Schloss kann hier bei dadurch erfolgen, dass beispielsweise das Massenträgheitselement im ausge lenkten Zustand, indem der Steuerhebel mit dem Kupplungshebel in Eingriff ist, fixiert wird, so dass auch bei einem weiteren Betätigen des Betätigungshebels kein Ent sperren des Gesperres erfolgen kann. Der gattungsbildende Stand der Technik wird durch die DE 10 2015 1 18 860 A1 ge bildet. Die Druckschrift offenbart ein Schloss für ein Kraftfahrzeug mit einem Gesper- re mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebels das Gesperre entsperrbar ist, einem Betätigungshebel und einem zwischen dem Auslösehebel und dem Betätigungshebel angeordneten Kupplungs hebel, wobei der Auslösehebel mittels des Betätigungshebels und mittels des Kupp lungshebels betätigbar ist. Der Kupplungshebel kann hierbei derart gesteuert wer den, dass durch ein Fixieren eines Steuerhebels ein Verriegeln des Schlosses er möglichbar ist.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Systeme bedingen zumeist konstruktiv aufwändige Schließsysteme oder basieren auf einem Einsatz eines Federelements, was aber wiederum einerseits kostenintensiv und andererseits an die Werkstoffei genschaften der Federelemente gebunden ist. Hier setzt die Erfindung an.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, ein reaktionsschnelles, konstruktiv einfa ches und mit einer hohen Funktionalität ausgestattetes Kraftfahrzeugschloss bereit zustellen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhän gigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr be liebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung, den Unteransprüchen und den Zeichnungen beschriebenen Merkmale möglich.

Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seitentürschloss, bereitgestellt wird, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einen Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebels das Gesperre entsperrbar ist, einen Betätigungshebel und einem zwischen dem Auslösehebel und dem Betäti gungshebel angeordneten Kupplungsmittel, insbesondere einem Kupplungshebel, wobei der Auslösehebel mittels des Betätigungshebels und mittels des Kupplungs hebels betätigbar ist und wobei ein Kuppeln, insbesondere eine Auslenkung des Kupplungshebels mittels eines Magneten steuerbar ist. Durch den erfindungsgemä ßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses ist nun die Möglichkeit geschaffen, ein Ver riegeln des Kraftfahrzeugschlosses mit sehr schnellen Reaktionszeiten zu realisieren und gleichzeitig die Möglichkeit geschaffen, ein Sicherungssystem in das Schloss zu integrieren, welches den Auslösemechanismus unterbricht und somit ein unbeabsich tigtes Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses verhindert. Durch das Einfügen eines Mag neten, der mit dem Kupplungshebel zusammenwirkt, kann der Kupplungshebel derart gesteuert werden, dass ein Öffnen des Gesperres ermöglicht, aber auch ein Öffnen des Gesperres verhinderbar ist. Der Magnet wirkt dabei mit dem Kupplungshebel zusammen und kann den Kupplungshebel derart steuern, dass ein Eingreifen zwi schen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel ermöglichbar oder eben unter bindbar ist. Mittels des Magneten kann somit ein Verriegeln oder Entriegeln des Schlosses eingestellt werden. Somit kann mit konstruktiv einfachsten Mitteln ein Ver- und Entriegeln ermöglicht werden.

Auch wenn hier bevorzugt ein Kupplungshebel als eine bevorzugte Ausführungsform genannt ist, so kann das Kupplungsmittel auch in einer alternativen Ausführung aus geführt sein. So kann das Kupplungsmittel zum Beispiel auch als Schieber, als Fe derelement oder scheibenförmig ausgeführt sein, wobei mittels des Kupplungsmittels der Betätigungshebel mit dem Auslösehebel kuppelbar ist.

Das Schloss für ein Kraftfahrzeug umfasst auch solche Schlösser, die zum Beispiel in Schiebetüren, Heckklappen, Seitentüren oder Abdeckungen, wie beispielsweise eine Verdeckhaube, zum Einsatz kommen. Dabei umfasst das Schloss üblicherweise ein Gesperre bestehend aus einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke. Das Gesperre kann dabei mit einer Vorrast und/oder einer Hauptrast ausgebildet sein, wobei ein oder zwei Sperrklinken auch in unterschiedlichen Ebenen zum Einsatz kommen können.

Ein Auslösehebel ist der Hebel, der unmittelbar auf das Gesperre einwirkt. Dabei wirkt der Auslösehebel auf die Sperrklinke und löst die Sperrklinke aus dem Eingriff mit der Drehfalle. Zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel wirkt der Kupplungshebel. Bei einem Betätigen des Betätigungshebels und zum Beispiel des Außenbetätigungshebels, kommt der Kupplungshebel mit dem Auslösehebel in Kon takt und ermöglicht somit ein Betätigen des Auslösehebels, wodurch das Gesperre entsperrbar ist.

In einer Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist der Kupplungshebel mittels eines Steuerhebels, insbesondere mittels einer Steuerkurve des Steuerhebels, führbar. Der Einsatz eines Steuerhebels ermöglicht eine vorteilhafte Steuerung des Kupplungs hebels. Der Steuerhebel hält den Kupplungshebel beispielsweise in einer Eingriffs position mit dem Auslösehebel, wenn das Schloss in einem unbetätigten Zustand vorliegt. Wird der Betätigungshebel bewegt, gelangt somit der Kupplungshebel mit dem Auslösehebel in Eingriff. Dabei sind Betätigungshebel und Steuerhebel mittels eines Federelements verbunden, wodurch der Steuerhebel der Bewegung des Betä tigungshebels folgt.

Ist eine Bewegung des Steuerhebels mittels des Magneten steuerbar, insbesondere unterbindbar, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Wird der Betätigungshebel mit einer überhöhten Geschwindigkeit betätigt, so würde der Betätigungshebel unabhängig vom Steuerhebel betätigt, wobei der Steuerhebel den Kupplungshebel auslenkt und der Kupplungshebel freiläuft. Freilaufen meint, dass der Kupplungshebel nicht mit dem Auslösehebel in Eingriff gelangt. Diese Art der Steuerung des Eingriffs des Kupplungshebels ist abhängig von Federkonstante und bedingt gleichzeitig den Nachteil, dass bei einem wiederholten Betätigen des Betäti gungshebels, wie es beispielsweise bei Unfällen auftritt, der Betätigungshebel immer zuerst seine Grenzgeschwindigkeit erreichen muss. Wird nun erfindungsgemäß der Steuerhebel mittels des Magneten festgehalten, so kann eine Zwangsführung des Kupplungshebels erzielt werden. Durch das magnetische Halten des Steuerhebels kann somit ein Betätigen des Auslösehebels unterbunden werden.

Erfindungsgemäß ergeben sich gleich mehrere Vorteile für das Kraftfahrzeugschloss. Wird mittels des Magneten der Steuerhebel und somit das Einkuppeln des Kupp lungshebels in den Auslösehebel unterbunden, so kann ein Verriegeln des Schlosses erzielt werden. Wird der Steuerhebel vom Magneten gehalten, so wird die Auslö- sehebelkette unterbrochen und das Schloss liegt verriegelt vor. Als weiterer Vorteil kann mittels des Magneten eine Crashsicherung, das heißt eine Unfallsicherung er zielt werden. Liegt das Schloss in einem unverriegelten Zustand vor und es kommt zu einem Impuls auf das Kraftfahrzeug, wie er beispielsweise bei einem Unfall auf- tritt, so könnte das Schloss mittels einer Bewegung zum Beispiel eines Innenbetäti gungshebels geöffnet werden. Das Öffnen des Schlosses im Falle eines Unfalls könnte schwerwiegende Nachteile für die Insassen haben. Wird nun im Falle des Unfalls der Steuerhebel mittels des Magneten gehalten und somit in seiner Position gesichert, so kann eine Crashsicherung erzielt werden. In vorteilhafter Weise kann dabei auch eine zeitliche Steuerung des magnetischen Haltens erfolgen, so dass auch dem Unfall nachgeordnete Bewegungen, die auch als Boundsen bezeichnet werden, eliminiert werden, wobei der Steuerhebel erst nach einer gewissen, zum Beispiel mittels der Steuerung vorgebbaren Zeitspanne magnetisch freigegeben wird.

In einer weiteren Ausgestaltungsvariante steht der Steuerhebel mit einem Massen trägheitselement in Wirkverbindung. Der Steuerhebel steht mittels eines Federele ments mit dem Betätigungshebel im Eingriff. Der Steuerhebel folgt der Bewegung des Betätigungshebels mittels der zwischen dem Steuerhebel und dem Betätigungs hebel angeordneten Federelement. Wirkt nun ein Massenträgheitselement auf den Steuerhebel, so kann die Grenzgeschwindigkeit, bei der sich der Betätigungshebel von der Betätigung des Steuerhebels löst, beeinflusst werden. Insbesondere kann im Falle eines Unfalls das Massenträgheitselement einem Impuls auf das Kraftfahrzeug entgegenwirken und den Steuerhebel in seiner Ausgangsstellung halten. In vorteil- hafter Weise kann der Steuerhebel dabei in einer Steuerkurve des Massenträgheit selements geführt sein. Die Führung zwischen Steuerhebel und Massenträgheit selement kann dabei so ausgeführt sein, dass der Steuerhebel in einer Ausgangs stellung in einen möglichst geringen Radius vom Abstand eines Drehpunkts des Massenträgheitselements eingreift. Somit steht zu Beginn der Bewegung des Steu erhebels ein großes Massenträgheitselement dem Steuerhebel entgegen. Bei einer Bewegung des Steuerhebels bewegt sich der Steuerhebel entlang der Steuerkurve im Massenträgheitselement nach radial außen, so dass sich die dem Steuerhebel entgegenstehende Massenträgheit verringert. Somit kann in vorteilhafter Weise die Massenträgheit in Abhängigkeit der Bewegung des Steuerhebels eingestellt und in vorteilhafter Weise ausgenutzt werden.

In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist der Magnet in Bezug auf eine Auslösehebelkette, den Steuerhebel und/oder das Massenträgheitselement aus- richtbar im Kraftfahrzeugschloss aufgenommen. Wird beispielsweise ein Dauermag net im Kraftfahrzeugschloss eingesetzt, und ist Dauermagnet in Bezug auf die Betä tigungshebelkette ausrichtbar, so kann eine gezielte Einflussnahme auf die Bewe gung des Auslösemechanismusses genommen werden. Wird der Magnet beispiels weise in Richtung des Kupplungselements bewegt und weist das Kupplungselement zumindest bereichsweise einen mit dem Magneten zusammenwirkenden Werkstoff auf, so kann der Kupplungshebel ausgelenkt werden und die Betätigungshebelkette unterbrochen werden. Vorstellbar ist es auch, dass der Magnet in Bezug auf den Steuerhebel und/oder das Massenträgheitselement ausrichtbar ist. Es versteht sich von selbst, dass der Steuerhebel, der Kupplungshebel und/oder das Massenträgheit selement in diesem Falle zumindest bereichsweise einen mit dem Magneten zu sammenwirkenden Werkstoff aufweisen muss. Natürlich ist es erfindungsgemäß auch vorstellbar, die mit dem Magneten zusammenwirkenden Bestandteile des Kraft fahrzeugschlosses vollständig zum Beispiel aus einem ferromagnetischen Metall auszuführen, wie beispielsweise einem Stahl, so dass ein Zusammenwirken mit dem Magneten ermöglichbar ist. Wird folglich der Magnet in den Bereich zum Beispiel des Steuerhebels bewegt, so verharrt der Steuerhebel in seiner Ausgangslage, wodurch der Kupplungshebel bei einer Betätigung des Betätigungshebels mittels einer Steu erkurve im Steuerhebel ausgelenkt wird und ein Auslösen des Gesperres verhindert.

In einer vorteilhaften weiteren Ausgestaltungsvariante ist der Magnet als Elektro magnet ausgebildet. Der Einsatz eines Elektromagneten, der mittels zum Beispiel einer Fahrzeugsteuerung steuerbar ist, kann in vorteilhafter Weise eine konstruktiv günstige Lösung zur Bereitstellung zum Beispiel der Funktion einer Verriegelung aber auch einer Crashsperre benutzt werden. Gleichzeitig kann mit dem Elektromag neten aber auch zum Beispiel eine Kindersicherung und/oder eine Diebstahlsiche rung realisiert werden. Wird der Elektromagnet mit der Auslösehebelkette und bei spielhaft mit dem Steuerhebel in Eingriff gebracht, wobei der Elektromagnet elektrisch bestromt wird, so wird die Auslösehebelkette unterbrochen, wodurch eine Betätigung des Innen- oder Außenbetätigungshebels ins Leere geht. Dabei wird der Kupplungshebel ausgelenkt und die Betätigung des Betätigungshebels bewirkt kein Entsperren des Gesperres.

Der Einsatz des Elektromagneten kann in vorteilhafter Weise auch als Crashsiche rung dienen, da im Falle eines Unfalls nicht nur der im Kraftfahrzeug vorhandene Kennbus zur Steuerung des Elektromagneten genutzt werden kann, sondern auch die übergeordnete Busverbindung, die zum Beispiel zum Auslösen des Airbags zum Einsatz kommt. Somit kann mittels des Elektromagneten in wenigen Millisekunden das Schloss in einen verriegelten Zustand überführt werden, so dass im Falle eines Unfalls eine Bewegung des Betätigungshebels kein Entsperren, das heißt Öffnen des Schlosses, bewirkt. Darüber hinaus kann eine zeitliche Steuerung des Verriegelns erfolgen, so dass nach einem vorgebbaren Zeitraum der Elektromagnet deaktiviert wird, wodurch nach einem Unfall das Schloss wieder betätigbar ist. Natürlich ist es erfindungsgemäß auch vorstellbar, einen Elektromagneten beweglich im Kraftfahr zeug anzuordnen. Vorstellbar kann es auch sein, dass beispielsweise ein Magnetge genpol einsetzbar ist, der beispielsweise in den Steuerhebel oder den Kupplungshe bel oder Massenträgheitselement einbindbar ist. Der Magnetgegenpol kann dann mit dem ortsfest im Kraftfahrzeugschloss angeordneten Elektromagneten in Eingriff ge bracht werden, indem die Steuerung den Elektromagneten bestromt.

In einer weiteren Ausgestaltungsvariante ist der Steuerhebel schwenkbeweglich um eine Achse des Auslösehebels und/oder des Betätigungshebels im Kraftfahrzeug schloss aufgenommen. Durch die gleichzeitige Aufnahme des Steuerhebels auf der Achse des Betätigungshebels und/oder des Auslösehebels kann eine konstruktiv günstige Anordnung erzielt werden, so dass mit einer geringstmöglichen Anzahl an Bauteilen ein Schloss mit hoher Funktionalität bereitstellbar ist. Dabei ist es ebenfalls vorstellbar, dass der Kupplungshebel schwenkbeweglich im Betätigungshebel gela gert ist. Hierdurch ergibt sich wiederum eine konstruktiv günstige Möglichkeit, die Hebel des Auslösemechanismusses im Kraftfahrzeugschloss aufzunehmen. Insbe sondere ist eine schwenkbewegliche Lagerung des Kupplungshebels im Betäti gungshebel eine konstruktiv günstige Anordnung, um den Kupplungshebel im Steu erhebel zu führen, insbesondere dann, wenn der Steuerhebel auf der Achse des Be tätigungshebels gelagert ist.

Weiterhin vorteilhaft kann es sein, wenn der Steuerhebel zumindest bereichsweise aus einem magnetisierbaren Werkstoff gebildet ist. Der Steuerhebel, wie auch der Kupplungshebel, wie auch der Massenträgheitshebel können zumindest bereichs weise aus einem magnetisierbaren Werkstoff gebildet sein. Vorstellbar ist es auch, wie vorstehend beschrieben, dass der Magnet selbst in einem der Bauteile angeord net ist, wobei der Magnet mit einem zum Beispiel magnetisierbaren Gegenpol, wie einem Elektromagneten, in Eingriff bringbar ist, um ein Auslösen des Gesperres zu verhindern. Es sind somit eine Vielzahl von alternativen Möglichkeiten gegeben, um die Auslösehebelkette zu unterbrechen, wobei der Einsatz eines Magneten und ins besondere eines Elektromagneten vielfältige Möglichkeiten zur Erzielung mehrerer Funktionen im Kraftfahrzeugschloss ermöglichen.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass die Ausführungsbeispiele die Erfindung nicht beschränken, sondern lediglich vorteilhafte Ausgestaltungsformen darstellen. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.

Es zeigt:

Figur 1 eine Seitenansicht auf einen Teil eines Schlosses eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses mit den zur Erläuterung der Erfindung wesentlichen Bestand teilen. Die Ansicht zeigt das Kraftfahrzeugschloss in einer Ausgangsstellung, das heißt im unbetätigten Zustand,

Figur 2 eine Ansicht auf das Schloss bei einer normalen Betätigung des Betäti gungshebels zum Auslösen des Gesperres, und

Figur 3 eine Ansicht gemäß den Figuren 1 und 2 auf den Auslösemechanismus, wo bei der Kupplungshebel durch den Einsatz eines Magneten ausgelenkt wurde, wodurch bei einer Betätigung des Betätigungshebels der Kupplungshebel außer Ein griff mit dem Auslösehebel gelangt.

In der Figur 1 ist eine Vorderansicht auf ein Schloss 1 eines Kraftfahrzeugs wieder gegeben. Das Schloss 1 ist lediglich als Strichlinie angedeutet. Das Schloss 1 um fasst einen Betätigungshebel 2, einen Kupplungshebel 3, einen Steuerhebel 4, einen Massenträgheitshebel 5, einen Auslösehebel 6 und ein Gesperre 7. Das lediglich gestrichelt angedeutete Gesperre kann beispielsweise aus einer Sperrklinke 7 be stehen, auf die der Auslösehebel 6 unmittelbar eingreift. Auf die weiteren Bestandtei le des Schlosses 1 wird aufgrund einer Übersichtlichkeit verzichtet, so dass lediglich die zur Erläuterung der Funktion der Erfindung wesentlichen Bestandteile des Schlosses 1 wiedergegeben sind. Das in der Figur 1 wiedergegebene Schloss 1 ist im unbetätigten Zustand dargestellt. Zur Betätigung des Betätigungshebels 2 und somit des Schlosses 1 wird der Betäti gungshebel 2 zum Beispiel mittels eines nicht dargestellten Bowdenzugs in Richtung des Pfeils P1 im Uhrzeigersinn betätigt. Bei einem Betätigen des Betätigungshebels 2 würde der im Betätigungshebel 2 gelagerte Kupplungshebel über seine im Betäti gungshebel 2 gelagerte Achse mit bewegt. Bei einer Betätigung des Betätigungshe bels 2 in Richtung des Pfeils P1 nimmt der Betätigungshebel 2 den Steuerhebel 4 mit. Dabei wirkt ein Federelement 12 zwischen dem Betätigungshebel 2 und dem Steuerhebel 4. Das Federelement hält den Steuerhebel in seiner Ausgangslage, so dass zu einer Relativbewegung zwischen dem Betätigungshebel 2 und dem Steuer hebel 4 das Federelement mit einer Relativkraft zwischen dem Steuerhebel 4 und dem Betätigungshebel 2 wirkt. Um eine Relativbewegung zwischen dem Betäti gungshebel 2 und dem Steuerhebel 4 herzustellen, ist somit die Federkraft des Fe derelements, das insbesondere eine Spiralfeder sein kann, zu überwinden.

Wirkt der Kupplungshebel 3 mit dem Steuerhebel 4 zusammen, so wirkt der Steuer hebel 4 wiederum mit dem Massenträgheitshebel 5 zusammen. Der Massenträg heitshebel 5 ist um seine Achse 8 herum schwenkbar im Schloss 1 aufgenommen. Dabei weist der Massenträgheitshebel 5 bevorzugt eine in Bezug auf die Achse 8 bezogene ausgeglichene Massenverteilung auf. Mit anderen Worten ist der Massen trägheitshebel 5 um die Achse 8 herum massenausgeglichen. Eine ausgeglichene Massenbilanz in Bezug auf die Achse 8 bietet den Vorteil, dass keine Eigenschwin gungen, die aufgrund von Erschütterungen im Kraftfahrzeug entstehen, unterbunden werden können.

Bei einer Betätigung des Betätigungshebels 2 wird folglich der Kupplungshebel 3 be tätigt und in dem Fall, in dem der Betätigungshebel 2 mit einer normalen Geschwin digkeit betätigt wird, folgt der Steuerhebel 4 der Bewegung des Betätigungshebels 2. Dies hat zur Folge, dass der Kupplungshebel 3 seine Orientierung beibehält. Ein En de des Kupplungshebels 3 kommt dann mit dem Auslösehebel 6 in Eingriff. Ein der artiger Eingriff des Kupplungshebels 3 mit dem Auslösehebel 6 ist in der Figur 2 als normale Betätigung des Schlosses 1 wiedergegeben. Bei einer Betätigung des Aus- lösehebels 6, wie sie in der Figur 2 dargestellt ist, vollführt der Auslösehebel 6 eine Bewegung in Richtung des Pfeils P2, wodurch der Auslösehebel 6 mit der Sperrklin ke 7 in Eingriff gelangt. Die Sperrklinke 7 wird dann ebenfalls in Richtung des Pfeils P2 bewegt, so dass das Gesperre entsperrbar ist.

Insoweit gleicht der in den Figuren 1 und 2 dargestellte Aufbau des Schlosses 1 dem aus dem Stand der Technik, wie beispielsweise der DE 10 2015 1 18 860 A1 offen barten Stand der Technik. Erfindungswesentlich ist nun, dass in verschiedenen Aus führungsformen der Erfindung der Kupplungshebel 3, der Steuerhebel 4 und/oder der Massenträgheitshebel 5 mittels eines Magneten 9, 10, 1 1 steuerbar ist. Die Magnete 9, 10, 1 1 sind in diesem Ausführungsbeispiel als Elektromagnete ausgeführt und mit einer Steuerung S des Kraftfahrzeugs verbunden. Dabei kann es sich um einen CAN-Bus oder ein sehr schnelles, übergeordnetes Bussystem zur Auslösung der Sicherheitsarchitektur des Kraftfahrzeugs handeln.

Mittels des dargestellten Ausführungsbeispiels kann in unterschiedlichen Ausgestal tungen einerseits eine Verriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 1 erfolgen und dar über hinaus eine Crashsicherung bereitgestellt werden. Vorstellbar ist es aber auch, dass aus der Kombination eines Magneten 9, 10, 1 1 und der Steuerung S eine Dieb stahlsicherung und/oder eine Kindersicherung darstellbar ist. Ist beispielsweise das Schloss 1 mit einem Magneten 10 am Steuerhebel 4 ausgestattet, so kann über die Steuerung S das Kraftfahrzeugschloss 1 und der Elektromagnet 1 1 bestromt werden, so dass der Steuerhebel 4 in der in der Figur 1 dargestellten Ausgangslage verharrt. Wird der Elektromagnet 10 bestromt und der Betätigungshebel 2 in Richtung des Pfeils P1 bewegt, wird der Kupplungshebel 3 durch die Kontur im Steuerhebel 4 be wegt und außer Eingriff mit dem Auslösehebel 6 gebracht. Dieses Außereingriffbrin gen des Kupplungshebels 3 mit dem Auslösehebel 6 ist in der Figur 3 wiedergege ben.

Ebenso ist es erfindungsgemäß vorstellbar, dass der Massenträgheitshebel 5 mittels des Elektromagneten 1 1 in seiner Ausgangslage A gehalten wird, wodurch wiederum der Steuerhebel 4 in seiner Ausgangslage A haltbar ist. Beide Mechanismen und An steuerungen der Elektromagnete 10, 1 1 haben zur Folge, dass der Kupplungshebel 3 durch eine Betätigung des Betätigungshebels 2 in Richtung des Pfeils P1 ein Aus lenken des Kupplungshebels 3 bewirken.

Vorstellbar ist es erfindungsgemäß aber auch, dass der Elektromagnet 9 unmittelbar bestromt wird, so dass der Kupplungshebel selbst unmittelbar außer Eingriff mit dem Auslösehebel 6 gebracht wird. Natürlich können auch Kombinationen von Elektro magneten 9, 10, 1 1 im Schloss 1 angeordnet sein, um ein Höchstmaß an Sicherheit beim Verriegeln des Schlosses 1 zu erzielen. Vorstellbar ist es aber auch, dass auf einen Massenträgheitshebel 5 vollständig verzichtet wird, wodurch beispielsweise eine konstruktiv günstigere und in Bezug auf den Platzbedarf günstigere Lösung her stellbar ist. Vorstellbar ist es aber auch, dass lediglich ein Kupplungshebel 3 am Be tätigungshebel 2 angeordnet ist, und dass auf den Massenträgheitshebel 5 und den Steuerhebel 4 verzichtet wird. Je nach Ausführungsform des Schlosses 1 und gege benen Vorgaben zum Beispiel der Automobilhersteller kann in unterschiedlichen Aus führungsformen ein Steuern der Verriegelung im Kraftfahrzeugschloss realisierbar sein. In einer einfachsten Ausführungsform weist das Schloss lediglich ein Betäti gungshebel 2 und einen zwischen dem Betätigungshebel 2 und dem Auslösehebel 6 angeordneten Kupplungshebel 3 auf, wobei der Kupplungshebel 3 mittels des Elekt romagneten 9 steuerbar ist.

In der Figur 2 ist eine alternative Ausführungsform einer Ausbildung eines Magneten 10, 10’ wiedergegeben. Der Magnet 10, 10’ kann beispielsweise als Dauermagnet 10, 10’ ausgebildet sein, wobei der Dauermagnet 10, 10’ von einer Ausgangslage A in eine Betätigungslage B verfahrbar ist. Der Magnet 10 liegt in der Ausgangslage H in einer Position 10’ vor, und kann mittels eines Motors M in eine Betätigungslage B verfahren werden. Natürlich ist es auch vorstellbar, die weiteren Magnete 9, 10, 1 1 verfahrbar, verschwenkbar oder verschiebbar im Kraftfahrzeugschloss anzuordnen, um ein Verriegeln des Schlosses 1 zu erzielen. Unabhängig von dem Verschieben des Magneten 10, 10’ in der Figur 2 ist in der Figur 2 die Lage des Kupplungshebels 3 wiedergegeben, wenn der Kupplungshebel den Auslösehebel 6 betätigt. Bei der üblichen Betätigung des dargestellten Schlosses 1 wird das Massenträgheitselement 5 um die Achse 8 herum verschwenkt, so dass das Massenträgheitselement 5 unge hindert vom Elektromagneten 1 1 in die Betätigungslage B verschwenkbar ist. In je- dem Fall lässt sich durch den erfindungsgemäßen Aufbau eines Kraftfahrzeug schlosses 1 eine Zentralverriegelung, eine Kindersicherung und/oder eine Diebstahl sicherung realisieren, die auf keine mechanischen Hilfsmittel wie beispielsweise ei nen Elektromotor, oder eine Getriebestufe angewiesen sind. Hierdurch reduziert sich die Anzahl der benötigten Bauteile zur Erzielung einer Vielzahl von Funktionen im Kraftfahrzeugschloss, was letztlich wiederum in einer Gewichtsersparnis resultiert. Darüber hinaus lassen sich mit den Magneten 9, 10, 1 1 sehr schnelle Verriegelungs zeiten realisieren, da keine Massen bewegt werden müssen.

Auch ist es möglich, durch die magnetische Crashfunktion bzw. das sehr schnelle Ansteuern der Magnete 9, 10, 1 1 extrem schnelle Unfallsicherungsmaßnahmen ein leiten. Auch kann beispielsweise auf den Einsatz eines Massenträgheitselements vollständig verzichtet werden, wenn beispielsweise ein Elektromagnet 10 am Steuer hebel 4 angreift und/oder ein Elektromagnet 9 mit dem Kupplungshebel 3 zusam menwirkt.

Bezugszeichenliste

1 Schloss

2 Betätigungshebel 3 Kupplungshebel

4 Steuerhebel

5 Massenträgheitshebel

6 Auslösehebel

7 Gesperre

8 Achse

9, 10, 10’, 11 Magnet

P1 , P2 Pfeil

s Steuerung

M Motor

A Ausgangslage

B Betätigungslage