Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Längs- bzw. Motorträgervorrichtung zum Tragen eines Motors, insbesondere eines Frontmotors, welche Vorrichtung in einer Vorderwagenstruktur eines Kraftfahrzeugs eingebaut ist.

In bekannten Karosseriekonzepten des Kraftfahrzeugbaus sind Längsträger bzw. Motorträger in Blechschalen- oder Profilbauweise, die aus Stahl und/oder Aluminium hergestellt sind, bekannt. Die bekannten Längs- bzw. Motorträger weisen entlang ihres Verlaufs von einem hinteren bis zu einem vorderen Ende ein im Wesentlichen konstantes, beispielsweise rechteckförmiges Querschnittsprofil auf. In dem Profil können zum Verbinden mit Hirfs- und Verstärkungsteilen und/oder zum Verbinden mit einem Längsträger einer vorderen Stoßfängereinrichtung dienende lokale Verprägungen und Durchlöcher vorgesehen sein.

Die Fig. 1 zeigt einen vorderseitigen Abschnitt (Vorderwagenstruktur) eines Karosserieaufbaus eines Kraftfahrzeugs, in dem zwischen einem linken und einem rechten vorderen Reifenhüllgebirge 11 ein herkömmlicher linker und rechter Motorträger 10 und 10' angeordnet sind, die im Wesentlichen parallel zu einander sowie spiegelsymmetrisch zu einer Symmetrieebene 14 der Karosserie des Kraftfahrzeugs und in einer Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) 12 ausgerichtet sind. Wie ebenfalls in der Fig. 2 angedeutet ist, ist jeder Motorträger 10 aus einer außen angeordneten, ersten Haibschaie 20 und einer innen angeordneten, zweiten Haibschaie 40 zusammengesetzt. Die erste Halbschale 20 weist einen ersten Seitenwangenabschnitt 28, 28' mit einem oberen Rand 30, 30' und einem unteren Rand 32. 32' auf und erstreckt sich von einem hinten angeordneten, ersten Endabschnitt 22, 22' bis zu einem vorderen, zweiten Endabschnitt 26, 26'. Die zweite Halbschale 40 weist einen zweiten Seitenwangenabschnitt 48, 48' mit einem oberen Rand 50 und einem unteren Rand 52 auf und erstreckt sich von einem hinten angeordneten, dritten Endabschnitt 42 bis zu einem vorderen, vierten Endabschnitt 46.

Die in Fig. 1 gezeigten Motorträger 10, 10' haben entlang ihres gesamten Verlaufs ein im Wesentlichen konstantes, rechteckförmiges Querschnittsprofil. Dementsprechend verlaufen der obere und untere Rand 30 und 32 des ersten Seitenwangenabschnitts 28 der ersten Haibschaie 20, 20' sowie der obere und untere Rand 50 und 52 des zweiten Seitenwangenabschnitts 48 der zweiten Halbschale 40, 40' im Wesentlichen geradlinig und in der Fahrzeuglängsrichtung 12 ausgerichtet. Zwischen den innen angeordneten, zweiten Seitenwangenabschnitten 48 und 48' der zweiten Halbschalen 40 und 40' des linken und rechten Motorträgers 10 und 10' ist ein freier Raum mit einer in einer Querrichtung (y-Richtung) 16 des Fahrzeugs gemessenen Raumbreite 99 ausgebildet. In diesem freien Raum, zwischen den vorderen Endabschnitten 26 bzw. 46 der Motorträger 10, 10' werden unter anderem ein Kühlerpaket (nicht gezeigt) eingebaut, dessen Breite durch die von der Motorträgerspur vorgegebene Raumbreite 99 stark eingeschränkt ist.

Die Motorträgerspur wird durch das linke und rechte Radhüllgebirge 11 , genauer den Abstand zwischen Innenflächen (nicht bezeichnet) des linken und rechten Radhüllgebirges 11 vorgegeben, wodurch zwischen den Motorträgern 10 und 10' ein, insbesondere in der Raumbreite 99, begrenzter Bauraum zur Verfügung steht.

Überdies kann bei Crash-Lastfällen an einer Barriere 91 mit einer relativ geringen Überdeckung 98 mit einem Längsträger 94 einer Stoßfängereinrichtung 90 eines Kraftfahrzeugs (siehe dazu Fig. 2) keine oder nur relativ wenig Energie durch eine Deformation des Motorträgers 10 abgebaut werden.

Eine zu der Hauptrichtung, d.h. der Längsrichtung 12, nicht parallele Ausrichtung des Motorträgers 10 führt zu einem problematischen Crash-Verhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten, weil eine am Motorträgerprofil angreifende Kraft nicht ausreichend abgestützt werden kann, mit der Folge, dass der Motorträger ausknickt oder beult. Dasselbe gilt, wenn die Motorträger 10 und 10' zwar zwischen den Radhüligebirgen 11 in der Längsrichtung 12 des Fahrzeugs ausgerichtet wären, ihre Spur (Abstand) im Bereich vor den Radhüllgebirgen 11 jedoch gespreizt ausgebildet wäre.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Längs- bzw. Motorträgervorrichtung zum Tragen eines Motors in einem Kraftfahrzeug bereitzustellen, wobei die Raumbreite des Bauraums zwischen einem linken und einem rechten Motorträger, insbesondere zwischen den vorderen Endabschnitten der Motorträger, vergrößert ist, ohne dass dabei die Leistungsfähigkeit bei Crash-Lastfälien für niedrige und für hohe Geschwindigkeiten verschlechtert wird.

Diese Aufgabe wird durch eine Längs- bzw. Motorträgervorrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 und durch eine Vorderwagenstruktur (Frontpartie) eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Längsträger- bzw. Motorträgervorrichtung zum Tragen eines in einem vorderen Bereich eines Kraftfahrzeugs angeordneten Motors bereitgestellt, wobei die Motorträgervorrichtung folgendes umfasst: eine erste Halbschale (insbesondere einen Außenschale) mit einem ersten Endabschnitt, einem diesem entgegengesetzten, zweiten Endabschnitt und einem ersten Seitenwangenabschnitt, und eine zweite Halbschale (insbesondere eine Innenschale) mit einem dritten Endabschnitt, einem diesem entgegengesetzten, vierten Endabschnitt, einen zwischen dem dritten und dem vierten Endabschnitt angeordneten, Mittelabschnitt und einem zweiten Seitenwangenabschnitt. Der erste Seitenwangenabschnitt weist von seinem ersten Endabschnitt bis zu seinem zweiten Endabschnitt durchgängig im Wesentlichen geradlinige Ränder auf. Insbesondere sind in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand die erste Halbschale als Außenschale und die zweite Halbschale als Innenschale vorgesehen.

Der Kern der Erfindung besteht darin, dass der zweite Seitenwangenabschnitt von seinem dritten Endabschnitt bis zu seinem Mittelabschnitt durchgängig im Wesentlichen geradlinige Ränder aufweist und zwischen dem Mitte labschnitt und dem vierten Endabschnitt einen ersten Versatz in Richtung zum ersten Seitenwangenabschnitt aufweist.

Demgemäß nähert sich der zweite Seitenwangenabschnitt in einem den ersten Versatz enthaltenden Längsabschnitt dem ersten Seitenwangenabschnitt um eine Abstandsdifferenz, die dem ersten Versatz entspricht, an. Des Weiteren und demgemäß liegt der zweite Seitenwangenabschnitt am ersten Seitenwangenabschnitt zumindest im vierten und zweiten Endabschnitt, respektive, im Wesentlichen an.

Der zweite Seitenwangenabschnitt kann in dem vierten und zweiten Endabschnitt, respektive, insbesondere im Wesentlichen flächig an dem ersten Seitenwangenabschnitt anliegen.

Der zweite Seitenwangenabschnitt kann nicht nur in dem vierten und zweiten Endabschnitt, respektive, sondern in einem gesamten Längsabschnitt, der sich zwischen dem den ersten Versatz enthaltenden Längsabschnitt und dem vierten (und zweiten) Längsabschnitt enthält, an dem ersten Seitenwangenabschnitt anliegen, insbesondere im Wesentlichen flächig am ersten Seitenwangenabschnitt anliegen.

In einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Motorträgervorhchtung ist der zweite Endabschnitt der ersten Halbschale als deren in einer Fahrzeuglängsrichtung vorderer Abschnitt und der vierte Endabschnitt der zweiten Halbschale als deren in Fahrzeuglängsrichtung vorderer Abschnitt vorgesehen. Dementsprechend ist in dem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der erste Endabschnitt der ersten Haibschaie als deren in einer Fahrzeugiängsrichtung hinterer Abschnitt und der dritte Endabschnitt der zweiten Halbschale als deren in Fahrzeugiängsrichtung hinterer Abschnitt vorgesehen.

Mit anderen Worten ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der zweite Seitenwangenabschnitt der zweiten Haibschaie (Innenschale) zwischen dem Mittelabschnitt und dem vierten (vorderen) Endabschnitt einen ersten Versatz in Richtung zum ersten Seitenwangenabschnitt der ersten Haibschaie (Außenschale) aufweist, dass der zweite Seitenwangenabschnitt sich in dem den ersten Versatz enthaltenden Längsabschnitt um eine diesem ersten Versatz entsprechende (in einer Fahrzeugquerrichtung gemessene) Abstandsdifferenz annähert, und dass der zweite Seitenwangenabschnitt zumindest im vierten und zweiten Endabschnitt (d.h. im vorderen Endabschnitt) an dem ersten Seitenwangenabschnitt anliegt. Vorzugsweise liegt der zweite Seitenwangenabschnitt über dem gesamten Längsabschnitt, in dem er um den ersten Versatz in Richtung zu dem ersten Seitenwangenabschnitt versetzt ist, an dem ersten Seitenwangenabschnitt (insbesondere flächig) an.

Dadurch, dass der beim Einbau in ein Fahrzeug innen angeordnete, zweite Seitenwangenabschnitt der Motorträgervorrichtung in der Nähe seines vorderen, vierten Endabschnitts einen ersten Versatz in Richtung zum ersten Seitenwangenabschnitt aufweist, vergrößert sich an jeder der beiden Motorträgervorrichtungen, d.h. an der linken und an der rechten Motorträgervorrichtung, die Raumbreite zwischen den innen angeordneten, zweiten Seitenwangenabschnitten jeweils um diesen ersten Versatz. Somit wird insgesamt eine Verbreiterung der Raumbreite im Bereich der vierten (vorderen) Endabschnitte der linken und rechten Motorträgervorrichtung um das Doppelte des ersten Versatzes erzielt.

Die erste Halbschale (Außenschale) und die zweite Haibschaie (innenschaie) können dazu ausgebildet sein, sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung eines Kraftfahrzeugs zu erstrecken. Die erste Haibschaie kann dazu ausgebildet sein, an einer Außenseite der Vorrichtung angeordnet zu sein und die zweite Haibschaie kann dazu ausgebildet sein, an einer Innenseite der Vorrichtung angeordnet zu sein. In einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Motorträgervorrichtung ist vorgesehen, dass der zweite Endabschnitt vor dem ersten Endabschnitt angeordnet und der vierte Endabschnitt vor dem dritten Endabschnitt angeordnet sein kann.

Dadurch, dass in der linken und der rechten Motorträgervorrichtung jeweils die erste und die zweite Haibschaie sich jeweils im Wesentlichen in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erstrecken, d.h. die im Stand der Technik gemäß der Figuren 1 und 2 im Wesentlichen durchgängig geradlinig und entlang der Fahrzeuglängsachse ausgerichteten Kanten bzw. Ränder der Motorträgervorrichtung beibehalten werden, werden die eingangs genannten Probleme im Crash-Verhalten, die auftreten, wenn die Motorträger nicht parallel zu der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet sind oder wenn die Motorträgerspur im Bereich vor den Radhüllgebirgen gespreizt ausgebildet ist, vermieden. Vielmehr wird hinsichtlich des Crash-Verhaltens die Leistungsfähigkeit, wie sie für geradlinig und entlang einer Fahrzeuglängsachse ausgerichtete Ränder der Motorträgervorrichtung vorteilhaft ist, erzielt.

Zwischen dem Mittelabschnitt und dem vierten Endabschnitt der zweiten Halbschale können steh in einem ersten Längsabschnitt, der den ersten Versatz enthält, die Ränder des zweiten Seitenwangenabschnitts den im Wesentlichen geradlinig verlaufenden Rändern des ersten Seitenwangenabschnitts um den ersten Versatz bzw. um eine Abstandsdifferenz, die dem ersten Versatz entspricht, annähern. Des Weiteren können in einem zweiten Längsabschnitt der zweiten Halbschale, der sich zwischen dem ersten Längsabschnitt und einem den vierten Endabschnitt abschließenden (vorne im Kraftfahrzeug eingebauten) Ende des zweiten

Seitenwangenabschnitts erstreckt, die Ränder des zweiten Seitenwangenabschnitts die im Wesentlichen geradlinig verlaufenden Ränder des ersten

Seitenwangenabschnitts berühren. Durch diese Ausgestaltungen wird die

Vergrößerung der Raumbreite im Bereich der vierten (vorne im Kraftfahrzeug angeordneten) Endabschnitte der linken und rechten Motorträgervorrichtung um das Doppelte des ersten Versatzes erreicht.

Die Motorträgervorrichtung kann ferner eine Aufsatzschaleneinrichtung umfassen. Die Aufsatzschaleneinrichtung kann einen Schalenwangenabschnitt mit einem ersten und einem zweiten Rand sowie einen ersten und einen zweiten

Schalenplattenabschnitt aufweisen. Dabei kann sich der erste

Schalenplattenabschnitt vom ersten Rand und der zweite Schalenplattenabschnitt vom zweiten Rand jeweils im Wesentlichen senkrecht zum Schalenwangenabschnitt erstrecken. Ferner kann der Schalenwangenabschnitt einen zweiten Versatz ausbilden, der in einer Richtung senkrecht zum Schalenwangenabschnitt gerichtet ist. In weiterer Ausgestaltung kann in einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Aufsatzschaleneinrichtung der Schalenwangenabschnitt im

Wesentlichen senkrecht und der erste Rand über dem zweiten Rand angeordnet sein und der zweite Versatz kann in einer Querrichtung des Fahrzeugs in Richtung zur Außenseite des Kraftfahrzeugs gerichtet sein. In vorteilhafter Weise kann der zweite Versatz des Schalenwangenabschnitts der Aufsatzschaleneinrichtung im Wesentlichen gleich groß wie der erste Versatz des zweiten

Seitenwangenabschnitts der zweiten Haibschaie sein. In einer Ausführungsform der Motorträgervorrichtung kann die erste Haibschaie einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung oberen Horizontalabschnitt, der an einer Oberseite und im Wesentlichen horizontal angeordneten und einen sich von einem inneren Rand des oberen

Horizontaiabschnitts im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, ersten Oberseitenrandflansch aufweisen, die zweite Halbschale kann einen im eingebauten Zustand der Vorrichtung an einer Oberseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, zweiten Oberseitenrandflansch aufweisen, und der zweite Oberseitenrandflansch kann am ersten Oberseitenrandflansch anliegen, und insbesondere mit diesem verbunden sein.

In der vorgenannten Ausführungsform kann ferner die erste Halbschale einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung an einer Unterseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, ersten Unterseitenrandflansch aufweisen, die zweite Haibschaie kann einen im

eingebauten Zustand der Vorrichtung unteren Horizontalabschnitt, der an einer Unterseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem äußeren Rand des unteren Horizontalabschnitts im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, zweiten Unterseitenrandflansch aufweisen, und der zweite Unterseitenrandflansch kann am ersten Unterseitenrandflansch anliegen, und insbesondere mit diesem verbunden sein.

In einer alternativen Ausführungsform der Motorträgervorrichtung kann die zweite Halbschale einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der

Vorrichtung oberen Horizontatabschnitt, der an einer Oberseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem äußeren Rand des oberen Hortzontalabschnitts im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, zweiten Oberseitenrandflansch aufweisen, die erste Halbschale kann einen im eingebauten Zustand der Vorrichtung an einer Oberseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, ersten Oberseitenrandflansch aufweisen, und der zweite Oberseitenrandflansch kann am ersten Oberseitenrandflansch anliegen, und insbesondere mit diesem verbunden sein. In der vorgenannten, alternativen Ausführungsform kann ferner die zweite

Haibschaie einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der

Vorrichtung an einer Unterseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, zweiten Unterseitenrandflansch aufweisen, die erste Halbschale kann einen im eingebauten Zustand der Vorrichtung einen unteren Horizontaiabschnttt, der an einer Unterseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem inneren Rand des unteren

Horizontaiabschnitts im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, ersten Unterseitenrandflansch aufweisen, und der zweite Unterseitenrandflansch kann am ersten Unterseitenrandflansch anliegen, und insbesondere mit diesem verbunden sein.

Die Aufsatzschafeneinrichtung kann einen dritten Oberseitenrandflansch, der sich von einem dem Schalenwangenabschnitt abgewendeten Rand des ersten

Schaienplattenabschnitts in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Aufsatzschaleneinrichtung im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckt, und ferner einen dritten Unterseitenrandflansch, der sich von einem dem

Schalenwangenabschnitt abgewendeten Rand des zweiten Schaienplattenabschnitts im eingebauten Zustand der Aufsatzschaleneinrichtung im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckt, aufweisen. Dabei kann der dritte

Oberseitenrandflansch am ersten Oberseitenrandflansch anliegen, und

insbesondere mit diesem verbunden sein. Ferner kann der dritte

Unterseitenrandflansch am ersten Unterseitenrandflansch anliegen, und

insbesondere mit diesem verbunden sein.

Die Motorträgervorrichtung kann ferner ein im Wesentlichen plattenförmiges Verstärkungselement umfassen, das zur Verstärkung der Verbindung mit einem Längsträger eines Stossfängersystems vorgesehen ist und das in einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung an einer Außenseite des zweiten Endabschnitts der ersten Halbschale befestigt sein kann. Dieses

Verstärkungseiement dient zur Verstärkung der Verbindung der

Motorträgervorrichtung mit einem Längsträger eines Stossfängersystems. Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Vorderwagenstruktur bzw. Frontpartie eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, die zur Aufnahme eines Motors, insbesondere eines Verbrennungsmotors, ausgebildet ist und folgendes umfasst: eine erste Motorträgervorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung und mit einer dieser zugeordneten, ersten Aufsatzschaleneinrichtung, die im Fahrzeug linksseitig einer Fahrzeugsymmetrieebene angeordnet ist und sich in einer

Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und ferner eine zweite

Motorträgervorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung und mit einer dieser zugeordneten, zweiten Aufsatzschaleneinrichtung, die im Fahrzeug rechtsseitig der Fahrzeugsymmetrieebene angeordnet ist und sich in der

Längsrichtung erstreckt. Dadurch, dass in der Frontpartie zwei

Motorträgervorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung vorgesehen sind, wird zwischen den vorderen (vierten) Endabschnitten der inneren, zweiten

Halbschale eine Verbreiterung der Raumbreite um das Doppelte des ersten

Versatzes erzielt.

Die Vorderwagenstruktur des Kraftfahrzeugs kann ferner eine Stoßfängereinrichtung umfassen, die folgendes aufweist: ein Frontstoßfängerelement, das sich in einer Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, einen ersten Längsträger, der sich von dem Frontstoßfängerelement in einer Fahrzeuglängsrichtung nach hinten erstreckt und links von der Fahrzeugsymmetrieebene angeordnet ist, und einen zweiten

Längsträger, der sich von dem Frontstoßfängereiement in der Fahrzeuglängsrichtung nach hinten erstreckt und rechts von der Fahrzeugsymmetrieebene angeordnet ist. Dabei kann der erste Längsträger über die diesem zugeordnete, erste Aufsatzschaleneinrichtung mit der ersten Motorträgervorrichtung und der zweite Längsträger über die diesem zugeordnete, zweite Aufsatzschaleneinrichtung mit der zweiten Motorträgervorrichtung verbunden sein.

Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung mit Verweis auf die beigefügten Zeichnungen in Einzelheiten beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 einen perspektivische Ansicht einer Vorderwagenstruktur mit tragenden

Teilen eines Kraftfahrzeugs mit einem herkömmlichen Motorträger, Fig. 2 eine Aufsicht auf einen Abschnitt eines herkömmlichen Motorträgers mit einem daran montierten Stossfängersystem,

Fig. 3A eine perspektivische Ansicht einer Motorträgervorrichtung gemäß einer

Ausführungsform,

Fig. 3B eine perspektivische Ansicht der Motorträgervorrichtung aus der Fig. 3A, mit Blick aus einer anderen Richtung als in Fig. 3A,

Fig. 4A einen schematischen Querschnitt durch die Motorträgervorrichtung aus der Fig. 3A, geschnitten in der Ebene 4A - 4A aus der Fig. 3A,

Fig. 4B einen schematischen Querschnitt durch die Motorträgervorrichtung aus der Fig. 3A, geschnitten in der Ebene 4B - 4B aus der Fig. 3A,

Fig. 5A einen schematischen Querschnitt durch eine Motorträgervorrichtung gemäß einer zu der in den Figuren 4A und 4B gezeigten alternativen Ausführungsform in einer der Fig. 4A entsprechenden Darstellung,

Fig. 5B einen schematischen Querschnitt durch die Motorträgervorrichtung aus der Fig. 5A in einer der Fig. 4B entsprechenden Darstellung,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht der Motorträgervorrichtung aus der Fig. 3A mit einer daran montierten Stossfängereinrichtung,

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht des in der Fig. 6 gezeigten Zusammenbaus mit einer daran montierten Aufsatzschaieneinrichtung, und

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht der Aufsatzschaleneinrichtung aus dem in

Fig. 7 gezeigten Zusammenbau.

Die Figuren 1 und 2 zeigen Ausschnitte einer Vorderwagenstruktur (Frontpartie) eines Karosserieaufbaus eines Kraftfahrzeugs mit einem iinken und einem rechten Motorträger 10 und 10' gemäß dem Stand der Technik. Bei den Motorträgern 10 und 10' ist jeweils der obere und der untere Rand 30 und 32 der ersten Halbschale 20 und der obere und der untere Rand 50 und 52 der zweiten Halbschale 40 von deren ersten und dritten (hinteren) Endabschnitten 22 und 42 bis zu deren zweiten und vierten (vorderen) Endabschnitten 26 und 46 im Wesentlichen geradlinig ausgebildet und im eingebauten Zustand der Motorträger 10 und 10' in Richtung der Fahrzeuglängsrichtung (x-Richiung) 12 ausgerichtet. Zwischen den zweiten und vierten (vorderen) Endabschnitten 26 und 46 des iinken und des rechten

Motorträgers 10 und 10' ist ein Bauraum mit einer Raumbreite 99 verfügbar. Die Raumbreite 99 ist durch die Spur der Motorträger 10 und 10' bestimmt, und diese Spur ist durch den in der Querrichtung (y-Richtung 16) gemessenen Abstand der Radhüllgebirge 1 1 begrenzt.

An den zweiten und vierten (vorderen) Endabschnitten 26 und 46 des linken und des rechten Motorträgers 10 und 10' ist jeweils ein Längsträger 94 einer

Stoßfängereinrichtung 90 montiert (in Fig. 2 ist nur der linke Motorträger 10 und der linke Längsträger 94 gezeigt). Die Stoßfängereinrichtung 90 umfasst den linken Längsträger 94, einen rechten Längsträger (nicht gezeigt) und ein an den vorderen Enden des linken und rechten Längsträgers montiertes Frontstoßfängerelement 92. In einer Crash-Test-Geometrie, so wie diese in der Fig. 2 dargestellt ist, bei der das Kraftfahrzeug auf eine in Bezug zu der Fahrzeuglängsrichtung 12 außen (in der Fig. 2: links außen) angeordnete Barriere 91 auffährt, besteht zwischen dem Fahrzeug, genauer; dem linken Längsträger 94, und der Barriere 91 eine

Überdeckung 98.

Fig. 2 zeigt ferner die mit gestrichelten Linien (Phantomdarstellung) dargestellten Umrisse einer erfindungsgemäßen Motorträgervorrichtung 100, bei der ein vorderer (sechster) Endabschnitt 168 einer Aufsatzschaleneinrichtung 160 um einen Versatz 149 in Bezug auf einen hinteren (fünften) Endabschnitt 164 der

Aufsatzschaleneinrichtung 160 und entsprechend der vierte (vordere) Endabschnitt (vergleiche 146 in den Figuren 3A und 3B) des zweiten (inneren)

Seitenwangenabschnitts der zweiten (inneren) Halbschale (vergleiche 140 in den Figuren 3A und 3B) nach außen versetzt ist. Dementsprechend vergrößert sich an der linken Motorträgervorrichtung 100 die Raumbreite in Bezug auf die mit dem herkömmlichen Motorträger 10 zur Verfügung stehenden Raumbreite 99 auf die um den Versatz 149 vergrößerte Raumbreite 199, und ebenso an der rechten

Motorträgervorrichtung (nicht gezeigt). Somit ist erfindungsgemäß die Raumbreite 199 insgesamt um das Doppelte des ersten Versatzes 149 vergrößert. Mit dem Versatz 149 vergrößert sich auch die Überdeckung 98 zwischen dem äußersten (in Fig. 2 obersten) Punkt der Barriere 91 und dem Fahrzeug (genauer: dem

Längsträger 94 bzw. 194) von der beim herkömmlichen Motorträger 10

vorhandenen Überdeckung 98 auf die um den Versatz 149 vergrößerte

Überdeckung 198.

Aufgrund der erfindungsgemäß vergrößerten Überdeckung 198 zwischen der Barriere 91 und dem Längsträger 194 kann der Längsträger 194 nicht, wie bei einer geringeren Überdeckung 98, wegweichen und wird somit zur Energieaufnahme durch Deformation gezwungen. Gleichzeitig wird bei Crashs mit niedrigen

Geschwindigkeiten, bei denen die Karosseriestruktur schadfrei bleiben soll, die an der Motorträgervorrichtung 100 angreifende Kraft durch die gerade verlaufenden Kanten bzw. Ränder 130 und 132 der ersten Haibschaie 120 in Richtung zur Stirnwand abgestützt.

Die Fig. 3A zeigt eine erfindungsgemäße Motorträgervorrichtung 100 mit Blick auf eine beim Einbau in ein Kraftfahrzeug äußere, erste Haibschaie (Außenschaie) 120, während die Fig. 3B einen Blick auf eine beim Einbau in ein Kraftfahrzeug innere, zweite Halbschale (Innenschale) 140 zeigt.

Die erfindungsgemäße Motorträgervorrichtung 100 umfasst eine erste Halbschale (Außenschale) 120, die einen ersten (hinteren) Endabschnitt 122, einen diesem entgegengesetzten, zweiten (vorderen) Endabschnitt 126, einen zwischen dem ersten und dem zweiten Endabschnitt 122 und 126 angeordneten, ersten Mittelabschnitt 124, einen ersten Seitenwangenabschnitt 128 und einen oberen Horizontalabschnitt 134 aufweist. Die Motorträgervorrichtung 100 umfasst ferner eine zweite Halbschale (Innenschale) 140, die einen dritten (hinteren) Endabschnitt 142, einen diesem entgegengesetzten, vierten (vorderen) Endabschnitt 146, einen zwischen dem dritten und dem vierten Endabschnitt 142 und 146 angeordneten, zweiten Mittelabschnitt 144, einen zweiten Seitenwangenabschnitt 148 und einen unteren Horizontalabschnitt 156. Die erste Haibschaie 120 und die zweite Halbschale 140 sind jeweils dazu ausgebildet, sich in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 im Wesentlichen in einer Längsrichtung 12 eines Kraftfahrzeugs zu erstrecken. Dabei ist die erste Halbschale 120 dazu ausgebildet, an einer Außenseite der Vorrichtung 100 angeordnet zu sein, während die zweite Haibschaie 140 dazu ausgebildet ist, an einer Innenseite der Vorrichtung 100 angeordnet zu sein. Mit anderen Worten, die erste Haibschale 120 als Innenschale vorgesehen und die zweite Halbschale 140 ist als Außenschale vorgesehen. Dabei ist der zweite Endabschnitt 126 der ersten Halbschale 120 vor deren erstem Endabschnitt 122 angeordnet. Mit anderen Worten, der erste Endabschnitt 122 der ersten Halbschale (Außenschale) 120 ist als deren hinterer Endabschnitt und der zweite Endabschnitt 124 als deren vorderer Endabschnitt vorgesehen. Der erste Seitenwangenabschnitt 128 hat von seinem ersten Endabschnitt 122 bis zu seinem zweiten Endabschnitt 126 durchgängig im Weseniiiehen geradlinige Ränder 130 und 132. Der vierte Endabschnitt 146 der zweiten Halbschale 140 ist vor dem dritten Endabschnitt 142 angeordnet. Mit anderen Worten, der dritte Endabschnitt 142 der zweiten Halbschale (Innenschale) 140 ist als deren hinterer Endabschnitt und der vierte Endabschnitt 146 als deren vorderer Endabschnitt vorgesehen.

Der zweite Seitenwangenabschnitt 148 der zweiten Halbschale 140 hat von seinem dritten Endabschnitt 142 bis zu seinem Mittelabschnitt 144 durchgängig im

Wesentlichen geradlinige Ränder 150 und 152. Erfindungsgemäß weist der zweite Seitenwangenabschnitt 148 zwischen seinem Mittelabschnitt 144 und seinem vierten Endabschnitt 146 einen ersten Versatz 149 in Richtung zum ersten

Seitenwangenabschnitt 128 auf. Zwischen dem zweiten Mittelabschnitt 144 und dem vierten Endabschnitt 146, und zwar in einem ersten Längsabschnitt 143, der den ersten Versatz 149 enthält, nähern sich die Ränder (oberer Rand 150 und unterer Rand 152) des zweiten Seitenwangenabschnitts 148 den im Wesentlichen geradlinig verlaufenden Rändern (oberer Rand 130 und unterer Rand 132) des ersten Seitenwangenabschnitts 128 um eine Abstandsdifferenz, die dem ersten Versatz 149 entspricht, an. In dem ersten Längsabschnitt 143, der den ersten Versatz 149 enthält, nähert sich auch der zweite Seitenwangenabschnitt 148 als Ganzes dem ersten Seitenwangenabschnitts 128 um eine Abstandsdifferenz, die dem ersten Versatz 149 entspricht, an. In einem zweiten Längsabschnitt 145, der sich zwischen dem ersten Längsabschnitt 143 und einem vorderen Ende 147 des zweiten Seitenwangenabschnitts 148 (d.h. vor dem ersten Längsabschnitt 143) erstreckt, berühren die Ränder 150 und 152 des zweiten Seitenwangenabschnitts 148 die im Wesentlichen geradlinig verlaufenden Ränder 130 und 132 des ersten Seitenwangenabschnitts 128 und liegen an den Rändern 130 und 132 an. In dem zweiten Längsabschnitt 145 berührt der zweite Seltenwangenabschnitt 148 als Ganzes den ersten Seitenwangenabschnitts 128. Das heißt mit anderen Worten, in dem zweiten (vorderen) Längsabschnitt 145 liegt der zweite Seltenwangenabschnitt 148 an dem ersten Seitenwangenabschnitt 128 an, und weil die

Seitenwangenabschnitte 128 und 148 im Wesentlichen planar (eben) ausgebildet sind, liegt der zweite Seltenwangenabschnitt 148 flächig an dem ersten

Seitenwangenabschnitt 128 an, so wie dies in den Figuren 3A, 3B, 4B und 5B gezeigt ist.

Im zweiten Endabschnitt 126 und im vierten Endabschnitt 146, d.h. in den in einem Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 vorderen Endabschnitten 126 und 146, sind jeweils Durchlöcher vorgesehen. In der Fig. 3A sind die

Durchlöcher 129 im zweiten Endabschnitt 126 der ersten Halbschale 120 gezeigt. Jedes Durchloch dient zum Durchschieben einer Schraube 182, mittels der die vorderen Endabschnitte 126 und 146 der Vorrichtung 100 mit einem Längsträger 194 einer Stoßfängereinrichtung 190 verbunden werden können, wie in Fig. 6 angedeutet.

Fig. 4A zeigt einen schematischen Querschnitt der Motorträgervorrichtung 100 in der Ausführungsform aus den Figuren 3A und 3B, geschnitten in der in den Figuren 3A und 3B gezeigten Ebene 4A - 4A. Fig. 4B zeigt einen schematischen

Querschnitt der Motorträgervorrichtung 100 in der Ausführungsform aus den Figuren 3A und 3B, geschnitten in der in den Figuren 3A und 3B gezeigten Ebene 4B - 4B.

In der in den Figuren 4A und 4B gezeigten Ausführungsform umfasst die erste Halbschale 120 einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 oberen Horizontalabschnitt 134, der an einer Oberseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem inneren Rand 135 des oberen Horizontaiabschnitts 134 im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, ersten Oberseitenrandflansch 138. Die zweite Halbschale 140 umfasst einen im eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 an einer Oberseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, zweiten Oberseitenrandflansch 158, Der zweite Oberseitenrandflansch 158 liegt an dem ersten Oberseitenrandflansch 138 an und ist mit diesem, beispielsweise mittels Punktschweißen oder einer anderen Verbindungstechnik, verbunden.

In der in den Figuren 4A und 4B gezeigten Ausführungsform umfasst ferner die erste Halbschale 120 einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 einen an einer Unterseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, ersten Unterseitenrandflansch 139. Die zweite Halbschale 140 umfasst einen im eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 unteren Horizontalabschnitt 156, der an einer Unterseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem äußeren Rand 157 des unteren

Horizontaiabschnitts 156 im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, zweiten Unterseitenrandflansch 159. Der zweite Unterseitenrandflansch 159 liegt an dem ersten Unterseitenrandflansch 139 an und ist mit diesem, beispielsweise mittels Punktschweißen oder einer anderen Verbindungstechnik, verbunden.

In Fig. 4B, bei der die Motorträgervorrichtung 100 im Bereich der vorderen

Endabschnitte 126 und 146 der ersten und zweiten Halbschale 120 und 140 geschnitten ist, ist der zweite Seitenwangenabschnitt 148 der zweiten Halbschale 140 um den ersten Versatz 149 in Richtung zum ersten Seitenwangenabschnitt 128 der ersten Halbschale 120 versetzt angeordnet, und liegt am ersten

Seitenwangenabschnitt 128 an.

Die Figuren 5A und 5B zeigen in einer Darstellung, die analog zu der in den Figuren 4A und 4B gewählten Darstellung ist, eine alternative Ausführungsform einer Motorträgervorrichtung 100. in der in den Figuren 5A und 5B gezeigten

Ausführungsform umfasst die zweite Haibschaie 140 einen in einem in en

Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 oberen Horizontalabschnitt 154, der an einer Oberseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem äußeren Rand 155 des oberen Horizontalabschnitts 154 im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, zweiten Oberseitenrandflansch 158. Die erste Halbschale 120 umfasst einen im eingebauten Zustand der

Vorrichtung 100 an einer Oberseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, ersten Oberseitenrandflansch 138. Der zweite

Oberseitenrandflansch 158 liegt an dem ersten Oberseitenrandflansch 138 an und ist mit diesem, beispielsweise mittels Punktschweißen oder einer anderen

Verbindungstechnik, verbunden. in der in den Figuren 5A und 5B gezeigten Ausführungsform umfasst ferner die zweite Haibschaie 140 einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 an einer Unterseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, zweiten Unterseitenrandflansch 159. Die erste

Haibschaie 120 umfasst einen im eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 unteren Horizontalabschnitt 136, der an einer Unterseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem inneren Rand 137 des unteren

Horizontalabschnitts 136 im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, ersten Unterseitenrandflansch 138, Der zweite Unterseitenrandflansch 158 liegt an dem ersten Unterseitenrandflansch 138 an und ist mit diesem, beispielsweise mittels Punktschweißen oder einer anderen Verbindungstechnik, verbunden. in Fig. 5B, bei der die Motorträgervorrichtung 100 im Bereich der vorderen

Endabschnitte 126 und 146 der ersten und zweiten Halbschale 120 und 140 geschnitten ist, ist der zweite Seitenwangenabschnitt 148 der zweiten Halbschale 140 um den ersten Versatz 149 in Richtung zum ersten Seitenwangenabschnitt 128 der ersten Halbschale 120 versetzt angeordnet, liegt am ersten

Seitenwangenabschnitt 128 an und ist mit diesem, beispielsweise mittels

Punktschweißen oder einer anderen Verbindungstechnik, verbunden.

In den Figuren 4A, 4B, 5A und 5B sind Verbindungen zwischen den jeweils aneinander anliegenden Flanschen in Form von Darstellungen von

aufgeschweißtem Material 102 angedeutet.

In Fig. 6 ist die Motorträgervorrichtung 100 aus den Figuren 3A und 3B gezeigt, wobei an einer in einem Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 äußeren Seite des zweiten (vorderen) Endabschnitts 126 der ersten Haibschaie 120 ein Längsträger 194 einer Stoßfängereinrichtung 190 montiert ist. Die Stoßfängereinrichtung 190 umfasst neben dem in der Fig. 6 gezeigten, linken Längsträger 194 fernen einen rechten Längsträger (nicht gezeigt) und ein Frontstoßfängerelement 192, das an den Außenseiten der jeweiligen zweiten (vorderen) Endabschnitten 126 der ersten Haibschaien 120 der Vorrichtungen 100 anmontiert ist. Wie bereits erwähnt, ist aufgrund des erfindungsgemäßen ersten Versatzes 149 der jeweiligen zweiten (inneren) Halbschale 140 die Raumbreite 199 des Bauraums zwischen den vorderen Endabschnitten 146 der linken Motorträgervorrichtung 100 und der rechten Motorträgervorrichtung (nicht gezeigt) insgesamt um das Doppelte des ersten Versatzes 149 verbreitert.

In der in Fig. 6 gezeigten Ausführungsform ist zu sehen, dass in einem hinteren Endabschnitt des Längsträgers 194 Durchlöcher 195 ausgebildet sind, deren Positionen den Positionen der (in Fig. 3A gezeigten) Durchiöcher 129 in den Endabschnitten 126 und 146 der beiden Halbschalen 120 und 140 entsprechen. Zur Befestigung des Längsträgers 194 (genauer: des hinteren Endabschnitts des Längsträgers 194) an der Außenseite des zweiten Seitenwangenabschnitts 148 ist vorgesehen, dass durch die in ihrer Position jeweils entsprechenden Durchlöcher 129 und 195 jeweils eine Schraube (in Fig. 6 nicht gezeigt) hindurch gesteckt und am durchgesteckten Ende der Schraube eine Schraubenmutter (in Fig. 6 nicht gezeigt) aufgeschraubt und festgezogen wird. Aus der Fig. 6 kann der Fachmann entnehmen, dass im Falle eines auf die Stoßfängereinrichtung 190 in Richtung nach hinten wirkenden Crashs die Krafteinleitung vom Längsträger 194 in die Motorträgervorrichtung 100 nur über diese Schrauben vermittelt würde. Dabei wäre davon auszugehen, dass diese Schrauben die bei einem Crash auftretenden Kräfte nicht auffangen können, sondern abgeschert bzw. in zwei Teile auseinandergerissen würden.

Um die Befestigung des Längsträgers 194 am (vorderen) Endabschnitt 146 der Motorträgervorrichtung 100 zu verstärken und um im Falle eines Crashs die Krafteinteitung vom Längsträger 194 in die Motorträgervorrichtung 100 zu verbessern, ist erfindungsgemäß und wie in der Fig. 7 gezeigt, ferner eine Aufsatzschaleneinrichtung 160 vorgesehen, die von der Außenseite her auf die Motorträgervorrichtung 100 und den in der Fahrzeuglängsrichtung 12 mit der Motorträgervorrichtung 100 überlappenden Abschnitt des Längsträgers 194 übergestülpt werden kann.

Die Aufsatzschaleneinrichtung 160 ist in der Fig. 8 in perspektivischer Ansicht mit ihren Einzelheiten gezeigt. Die Aufsatzschaieneinrichtung 160 umfasst einen Schalenwangenabschnitt 162 mit einem ersten (in Fig. 8 oberen) Rand 170 und einem zweiten (in Fig. 8 unteren) Rand 172 und ferner einen ersten und einen zweiten Schaienplattenabschnitt 174 und 176. Der erste Schaienplattenabschnitt 174 erstreckt sich vom ersten Rand 170 und der zweite Schalenpiattenabschnitt 176 erstreckt sich vom zweiten Rand 172 des Schalenwangenabschnitts 162, und zwar jeweils in einer Richtung im Wesentlichen senkrecht zum Schalenwangenabschnitt 162. Die Aufsatzschaieneinrichtung 160 hat einen im eingebauten Zustand hinteren, fünften Endabschnitt 164, einen vorderen, sechsten Endabschnitt 168 sowie einen zwischen dem fünften und dem sechsten Endabschnitt 164 und 168 angeordneten, dritten Mittelabschnitt 166.

Analog zum zweiten Seitenwangenabschnitt 148 der zweiten Haibschaie 140 bildet auch der Schalenwangenabschnitt 162 erfindungsgemäß einen Versatz aus, nämlich den in den Figuren 7 und 8 gezeigten zweiten Versatz 169. Der zweite Versatz 169 ist in einer Richtung senkrecht zum Schalenwangenabschnitt 162 gerichtet und im dritten Mittelabschnitt 166 der Aufsatzschaieneinrichtung 160 ausgebildet.

Wie in Fig. 7 gezeigt, ist in einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Zustand die Aufsatzschaieneinrichtung 160 so angeordnet, dass der Schalenwangenabschnitt 162 im Wesentlichen senkrecht steht, der erste Rand 170 über dem zweiten Rand 172 angeordnet ist und der zweite Versatz 169 in der Querrichtung 16 des

Kraftfahrzeugs in Richtung zur Außenseite des Kraftfahrzeugs gerichtet ist. Der zweite Versatz 169 des Schalenwangenabschnitts 162 der Aufsatzschaieneinrichtung 160 ist im Wesentlichen gleich groß wie der erste Versatz 149 des zweiten Settenwangenabschnitts 148 der zweiten Halbschale 140. in Fig. 8 ist gut zu erkennen, dass die Aufsatzschaleneinrichtung 160 einen dritten Oberseitenrandflansch 178 hat, der sich von einem dem Schaienwangenabschnitt 162 abgewendeten Rand des ersten Schalenpiattenabschnitts 174 im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckt, und dass sie ferner einen dritten Unterseiten- randflansch 179 hat, der sich von einem dem Schaienwangenabschnitt 162 abgewendeten Rand des zweiten Schalenpiattenabschnitts 176 im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckt.

Wie in Fig. 7 gezeigt, liegt zur Verbindung mit der Motorträgervorrichtung 100 der dritte Oberseitenrandflansch 178 der Aufsatzschaleneinrichtung 160 am ersten Oberseitenrandflansch 138 der ersten Haibschaie 120 an und ist mit diesem, beispielsweise mittels Punktschweißen oder einer anderen Verbindungstechnik, verbunden. Des Weiteren liegt der dritte Unterseitenrandflansch 179 am ersten Unterseitenrandflansch 139 an und ist mit diesem, beispielsweise mittels

Punktschweißen oder einer anderen Verbindungstechnik, verbunden.

Aufgrund des zweiten Versatzes 169 des Schalenwangenabschnitts 162 ist im Bereich des (vorderen) sechsten Endabschnitts 168 der Aufsatzschaleneinrichtung 160, zwischen dem Schaienwangenabschnitt 162 und dem Seitenwangenabschnitt 128 der ersten Halbschale 120, eine Öffnung ausgebildet, in der der hintere Endabschnitt eines Längsträgers 194 eines Stossfängersystems 190 aufgenommen werden kann, so wie dies in Fig. 7 gezeigt ist.

Zur Verstärkung der Verbindung der Aufsatzschaleneinrichtung 160 mit dem Längsträger 194 des Stossfängersystems 190 ist ein im Wesentlichen

plattenförmiges Verstärkungselement 180 (in Fig. 7 gezeigt) vorgesehen, das in einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 an einer Außenseite des Schalenwangenabschnitts 162 der der Aufsatzschaleneinrichtung 160 befestigt ist. Das Verstärkungselement 180 hat Durchlöcher 184 (in Fig. 7 gezeigt), deren Positionen den Positionen der Durchlöcher (z.B. 129 in Fig. 3A) in den Endabschnitten 126 und 146 der Halbschalen 120 und 140 entspricht. Des Weiteren sind auch im sechsten Endabschnitt 168 der Aufsatzschale nein richtung 160 Durchlöcher 163 (in Fig. 8 gezeigt) ausgebildet, deren Positionen den Positionen der Durchlöcher in den Endabschnitten 126 und 146 der Halbschalen 120 und 140 und den Durchlöchern 184 des Verstärkungselements 180 entspricht.

Zur Befestigung des Längsträgers 194 (genauer: des hinteren Endabschnitts des Längsträgers 194) in der zwischen dem Schalenwangenabschnitt 162 der

Aufsatzschaleneinrichtung 160 und dem Seitenwangenabschnitt 128 der ersten Halbschale 120 ausgebildeten Öffnung ist vorgesehen, dass durch die in ihrer Position jeweils entsprechenden Durchlöcher 129, 195, 163 und 184 jeweils eine Schraube (in Fig. 7 nicht gezeigt) hindurch gesteckt und am durchgesteckten Ende der Schraube eine Schraubenmutter (in Fig. 7 nicht gezeigt) aufgeschraubt und festgezogen wird.

Bezuqszeichenliste

10, 10' Motorträger

11 Radhüllgebirge

12 Längsrichtung (x-Richtung)

14 Symmetrieebene

16 Querrichtung (y-Richtung)

18 Vertikalrichtung (z-Richtung)

20, 20' erste Halbschale

22, 22' erster Endabschnitt

26, 26' zweiter Endabschnitt

28, 28' erster Seitenwangenabschnitt

30, 30 ^' oberer Rand

32, 32' unterer Rand

40, 40' zweite Halbschale

42, 42' dritter Endabschnitt

46, 46' vierter Endabschnitt

48, 48' zweiter Seitenwangenabschnitt

50 oberer Rand

52 unterer Rand

80 Verstärkungselement

82 Schraube

90 Stoßfängereinrichtung Barriere

Frontstoßfängerelement

Längsträger

Überdeckung

Raumbreite

Motorträgervorrichtung

aufgeschweißtes Material

erste Haibschaie (Außenschale)

erster Endabschnitt (hinterer Endabschnitt) erster Mittelabschnitt

zweiter Endabschnitt (vorderer Endabschnitt) erster Seitenwangenabschnitt

Durchloch

oberer Rand

unterer Rand

oberer Horizontalabschnitt

innerer Rand

unterer Horizontaiabschnitt

innerer Rand

erster Oberseitenrandflansch

erster Unterseitenrandflansch

zweite Halbschale (Innenschale)

dritter Endabschnitt (hinterer Endabschnitt) erster Längsabschnitt

zweiter Mittelabschnitt

zweiter Längsabschnitt

vierter Endabschnitt (vorderer Endabschnitt) vorderes Ende

zweiter Seitenwangenabschnitt

erster Versatz

oberer Rand

unterer Rand

oberer Horizontalabschnitt

äußerer Rand unterer Horizontalabschnitt äußerer Rand

zweiter Oberseitenrandflansch zweiter Unterseitenrandflansch

Aufsatzschalenein richtung

Schalenwangenabschnitt

Durchloch

fünfter Endabschnitt dritter Mittelabschnitt sechster Endabschnitt zweiter Versatz

erster Rand

zweiter Rand

erster Schalenplattenabschnitt zweiter Schatenplattenabschnitt dritter Oberseitenrandflansch dritter Unterseitenrandflansch

Verstärkungseiement

Schraube

Durchloch

Stofifängereinrichtung

Frontstoßfängereiement

Längsträger

Durchloch

Überdeckung

Raumbreite