Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication de bagages. Plus précisément, le domaine de l’invention est celui des accessoires pour attaché-case.

L’invention s’applique à tout type de bagage, tels que des valises, et en particulier à des mallettes de type « attaché-case ».

Des mallettes de type « attaché-case » permettent de transporter des documents ou autres objets de manière facile et sûre.

Dans le domaine de l’invention, il est connu des systèmes de maintien permettant de maintenir des objets dans une position de stockage à l’intérieur d’un bagage.

Les systèmes de maintien peuvent être du type « à sangles », les sangles étant conçues pour maintenir un ou plusieurs objets dans une position de stockage à l’intérieur d’un bagage en plaquant l’objet contre une paroi du bagage.

Par exemple, il est fréquent que les valises présentent des sangles qui s’étendent depuis un fond de la valise. Les sangles s’étendent notamment depuis deux côtés du fond de la valise, les côtés étant opposés l’un à l’autre, ces sangles pouvant se rejoindre et se coupler entre- elles dans une position centrale dans la valise.

Il appartient donc à un utilisateur de mettre les sangles en attente de chacun des côtés de la valise, de positionner ses affaires sur le fond de la valise, puis de tendre chacune des sangles et de les coupler l’une à l’autre de manière à ce qu’elles exercent une tension pour maintenir les affaires plaquées sur le fond de la valise.

De l’art antérieur, on connaît différents types d’amélioration de ces systèmes de maintien à sangles.

Par exemple, le document de brevet publié sous le n°DE1020800 décrit une solution proposée pour améliorer les organes permettant de verrouiller deux sangles entre-elles et maintenir un objet plaqué à l’intérieur d’une valise de voyage.

Selon cette solution, l’organe de verrouillage est conçu pour éviter que les sangles ne soient situées sur le fond lors du remplissage de la valise par son utilisateur. De cette manière, les sangles ne sont pas recouvertes par le contenu de la valise et elles peuvent alors être aisément saisies pour être couplées et verrouillées l’une à l’autre et exercer leur maintien.

On connaît également le système de maintien à sangles décrit dans le document de brevet publié sous le n°US2017/0196332.

Selon ce document, des organes de maintien d’une sangle dans une position prédéterminée permettent le remplissage aisé du bagage, sans que la sangle ne soit recouverte par les objets rajoutés à l’intérieur du bagage. Ces organes de maintien prennent la forme de boucles fixées sur une paroi du bagage, ces organes de maintien pouvant accueillir transitoirement la sangle de manière à la maintenir dans la position prédéterminée.

Les sangles décrites dans ce document ne permettent pas de réaliser un maintien parfait d’un objet unique du fait que ces sangles ne s’adaptent pas complètement à la forme de l’objet à maintenir à l’intérieur des bagages. Par exemple, dans le cas où plusieurs objets doivent être maintenus, la sangle vient alors seulement effectuer un maintien global en plaquant les objets contre la paroi du bagage.

Aussi, il est connu que pour régler des sangles, ces dernières peuvent être élastiques et/ou présenter des moyens de réglage de la tension de la sangle à boucle ou à scratch.

Toutefois, bien que permettant d’adapter la tension, et comme pour les systèmes de maintien à sangle précédemment décrits, le système de serrage ne permet pas d’optimiser le maintien réalisé sur des objets pouvant présenter des formes et des dimensions variables.

De plus, la réalisation du maintien peut ne pas être facile pour un utilisateur. L’utilisateur peut en effet devoir s’y reprendre à plusieurs fois pour réaliser la mise en place d’un ou de plusieurs objets et pour obtenir le maintien en position à l’aide du système de maintien à sangles.

Enfin, par exemple dans le cadre des bagages de type « attaché-case », il peut être souhaité que le système de maintien à sangles soit discret, aisé à utiliser et robuste.

En effet, si l’utilisateur venait à ne pas utiliser les sangles, il apparaîtrait alors appréciable pour cet utilisateur que le mécanisme de maintien à sangles ne soit pas pénalisant au niveau du visuel de son bagage, au niveau de l’encombrement du système de maintien à l’intérieur de son bagage et vis-à-vis du poids de ce système de maintien.

L’invention a notamment pour objectif de pallier les inconvénients de l’art antérieur.

Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer un bagage muni d’un système de maintien à sangles permettant de maintenir des objets pouvant présenter des dimensions variables, voire de maintenir efficacement ensemble ces objets de forme et dimensions variables.

L’invention a également pour objectif de proposer un tel bagage dans lequel le système de maintien est particulièrement simple à utiliser.

L’invention a encore pour objectif de proposer un tel bagage dans lequel le système de maintien est le plus discret possible lorsqu’il n’est pas utilisé pour maintenir un objet.

Ces objectifs ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet un bagage comprenant un système de maintien comprenant au moins une sangle destinée à maintenir un objet dans une position de stockage à l’intérieur du bagage en plaquant l’objet contre une paroi du bagage dite paroi d’appui, caractérisé en ce que le système de maintien comprend : - au moins un rail porté par la paroi d’appui, la sangle s’étendant en recouvrement du rail en l’absence de contraintes,

- au moins un organe de serrage monté coulissant sur le rail au moins partiellement en recouvrement de la sangle ;

et en ce que l’organe de serrage est mobile entre :

- un état déverrouillé dans laquelle l’organe de serrage coulisse librement le long du rail ;

- un état verrouillé dans laquelle l’organe de serrage est immobilisé sur le rail.

Grâce au bagage selon l’invention, un utilisateur peut disposer d’un système de maintien à sangle(s) aisé à utiliser et pouvant maintenir efficacement des objets de différentes tailles, tel que par exemple des stylos, un smartphone, une tablette ou encore des livres à l’intérieur du bagage.

Aussi, le système de maintien se révèle discret lorsqu’il n’est pas utilisé pour maintenir un objet. En effet, grâce à la sangle qui s’étend en recouvrement du rail en l’absence de contrainte, cette dernière n’est pas lâche à l’intérieur du bagage et ne vient pas gêner ou produire un encombrement notable de l’espace situé à l’intérieur du bagage.

Pour utiliser le bagage et le système de maintien du bagage, l’utilisateur doit se saisir de la sangle et l’éloigner de la paroi d’appui. De cette façon, il crée un espace entre la sangle et le fond dans lequel il peut insérer son objet. Il suffit alors à l’utilisateur de relâcher la sangle et de faire coulisser l’organe de serrage bien entendu préalablement mis dans un état déverrouillé, le long du rail puis, une fois cet organe de serrage arrivé dans une position où il offre un maintien performant et adapté de l’objet par le biais de la sangle, alors il doit être mis dans son état verrouillé. Dans cet état verrouillé, la sangle prend alors une forme spécifique à l’objet et permet son maintien optimisé à l’intérieur du bagage.

En d’autres termes, l’élément de serrage permet de maintenir une portion de la sangle entre la paroi et une autre portion de la sangle contre l’objet en réduisant, voire en supprimant tout jeu entre la sangle et l’objet.

Un tel système avec un organe de serrage coulissant se révèle simple et aisé d’utilisation. Selon une solution préférée de l’invention, l’organe de serrage comprend une barrette venant en recouvrement de la sangle, et une base portant la barrette et coulissant sur le rail, et :

- dans l’état déverrouillé de l’organe de serrage, la barrette est dans une position basse proche du rail ;

- dans l’état verrouillé de l’organe de serrage, la barrette est dans une position haute éloignée du rail par rapport à la position basse,

la sangle étant susceptible d’entraîner la barrette de sa position basse à sa position haute.

Selon cette conception, pour faire coulisser l’organe de serrage, un utilisateur doit simplement s’assurer que la barrette est dans sa position basse. Ainsi, pour s’assurer que la barrette est dans sa position basse, il suffit à l’utilisateur d’appuyer sur la barrette pour la maintenir dans sa position basse puis de faire coulisser l’organe de serrage en poussant ou en tractant la barrette le long du rail. Un tel système se révèle donc particulièrement simple d’utilisation.

De plus, grâce à cette conception, le réglage de la position de l’organe de serrage pour maintenir un objet entraîne l’organe de serrage dans une position où la sangle tire continuellement la barrette depuis sa position basse vers sa position haute.

En effet, du fait que la sangle s’étend en recouvrement du rail en l’absence de contrainte, alors le positionnement d’un objet entre la paroi d’appui et la sangle éloigne de ce fait la sangle de la paroi d’appui. Ainsi, la sangle en venant maintenir un objet est éloignée de la paroi d’appui et tend à repousser la barrette depuis sa position basse jusqu’à sa position haute et à maintenir la barrette dans la position haute.

En conséquence, le coulissement de l’organe de serrage en direction d’un objet pour pouvoir adapter la sangle et augmenter la pression exercée par la sangle sur l’objet s’effectue en même temps que s’exerce une traction de la sangle sur la barrette. Ceci a pour résultat de maintenir la barrette dans sa position haute et, par conséquent, l’organe de serrage dans son état verrouillé.

Cette conception offre ainsi un réglage simple et aisé à mettre en œuvre de la sangle pour maintenir un objet à l’intérieur du bagage.

Selon un premier mode de réalisation avantageux de l’invention, la base s’étend longitudinalement parallèlement au rail et présente sur sa longueur :

- une première portion d’extrémité présentant deux surfaces opposées l’une à l’autre, l’une dite « surface ventrale » étant en contact avec une surface orientée vers le haut du rail, et l’autre dite « surface dorsale » étant en contact avec une surface orientée vers le bas du rail, chacune de la surface dorsale et de la surface ventrale présentant une arête destinée à être amenée en position de blocage sur le rail en position haute de la barrette ;

- une seconde portion d’extrémité, opposée à la première portion d’extrémité et portant la barrette, la seconde portion d’extrémité étant au moins partiellement mobile en hauteur par rapport au rail,

et la première portion d’extrémité forme une liaison glissière avec le rail.

Ce mode de réalisation permet d’avoir un mécanisme qui ne produit pas de bruit, qui est robuste, et qui permet de proposer un nombre de positions important pour l’organe de serrage.

De plus, le système de maintien peut alors être formé à partir d’un nombre de pièces réduit, et ainsi présenter un poids faible, ce qui est particulièrement avantageux dans le cadre d’un bagage à main devant être porté par son utilisateur.

Selon ce mode de réalisation, le passage de l’organe de serrage de son état déverrouillé à son état verrouillé se produit par le biais d’un arc-boutement de la base. En effet, la conception de ce mode de réalisation produit un effet de levier lorsque la barrette passe de sa position basse à sa position haute. Lors du passage de la barrette à sa position haute, la base est alors inclinée ou arc-boutée par rapport au rail. La première portion d’extrémité opposée à la seconde portion d’extrémité (qui porte la barrette) se déporte alors de l’axe de coulissement formé par le rail, et les surfaces ventrales et dorsales ne forment alors plus une liaison glissière parfaitement libre en coulissement du fait que les arêtes sont amenées en position de blocage sur le rail.

Plus précisément, le soulèvement de la seconde portion d’extrémité produite par le passage de la barrette de sa position basse à sa position haute vient appliquer les arêtes contre le rail dans leur position de blocage.

Dans leur position de blocage, les arêtes exercent une pression contre le rail et produisent une sorte d’effet de cramponnage (sans pénétration des arêtes dans le rail).

Cette conception, telle qu’évoquée précédemment, n’entraîne pas de bruit (par rapport à une crémaillère par exemple) du fait qu’il n’y a pas de crans réels pour produire l’effet de blocage et permet également, pour les mêmes raisons, de ne pas avoir de position prédéfinie le long du rail pour le verrouillage de l’organe de serrage.

De plus, ce mécanisme se révèle particulièrement robuste de par la simplicité de sa conception, la base pouvant être monobloc.

Dans ce cas, préférentiellement, les arêtes sont décalées longitudinalement l’une de l’autre le long de la base, l’arête présentée par la surface dorsale étant située entre la seconde portion d’extrémité et l’arête présentée par la surface ventrale.

Le décalage longitudinal des arêtes permet un blocage simultané des deux arêtes sur la surface orientée vers le haut du rail et sur la surface orientée vers le bas du rail lorsque la barrette passe de sa position basse à sa position haute.

Le verrouillage est alors optimisé.

Avantageusement, la base présente une portion centrale d’espacement située entre la première portion d’extrémité et la seconde portion d’extrémité.

Cette portion centrale d’espacement permet d’augmenter l’effet de levier se produisant lors du passage de la barrette de sa position basse à sa position haute et ainsi la capacité de l’organe de serrage à rester dans son état verrouillé.

Selon une variante de réalisation avantageuse, la base est scindée en deux parties latérales symétriques l’une de l’autre par rapport à un plan longitudinal passant par un axe central du rail et perpendiculaire à la paroi d’appui, les deux parties latérales étant situées de part et d’autre de la barrette, et le rail présente une bande d’appui de la sangle se logeant entre les deux parties latérales de la base.

Grâce à cette variante, l’organe de serrage peut présenter une hauteur réduite. En effet, de cette manière les éléments nécessaires à la capacité de l’organe de serrage à coulisser sur le rail sont déportés d’en dessous de la barrette jusqu’en côté de la barrette. La sangle, quand elle est positionnée en recouvrement du rail en l’absence de contrainte peut-être directement en recouvrement de la bande d’appui du rail sans que les éléments nécessaires au coulissement ne soient intercalés entre cette bande d’appui et la sangle.

Selon un deuxième mode de réalisation préférentielle de l’invention, l’organe de serrage présente au moins une surface de friction, et :

- dans la position haute de la barrette, la surface de friction est éloignée du rail ;

- dans la position basse de la barrette, la surface de friction est appliquée contre le rail.

Selon cette conception, l’organe de serrage dispose de moyens de freinage grâce à cette ou à ces surfaces de friction.

Cette conception offre un maintien efficace de l’organe de serrage dans son état verrouillé. Selon une caractéristique préférée du bagage selon l’invention, la base comprend :

- un chariot coulissant sur le rail ;

- des moyens de transmission du mouvement de la barrette, comprenant au moins un levier monté mobile en rotation sur le chariot,

le levier présentant :

- la ou les surfaces de friction ;

- un moyen de liaison à la barrette,

la barrette étant mobile par rapport au chariot de façon à déplacer la ou les surfaces de friction.

Grâce à cette conception, le passage de la barrette de sa position basse à sa position haute entraîne la rotation du ou des leviers et l’application de la ou les surfaces de friction contre le rail. Le chariot forme ainsi un support sur lequel sont montés mobiles et le ou les leviers ainsi que la barrette.

Ce mécanisme à levier permet d’obtenir une démultiplication de la course effectuée par la barrette pour entraîner en rotation le ou les leviers et l’application de la surface de friction contre le rail.

Préférentiellement, la base présente au moins une roulette essentiellement sous-jacente à la barrette, la ou les roulettes étant apte à rouler sur le rail lors du coulissement de l’organe de serrage.

De cette manière, lorsque l’utilisateur souhaite déplacer l’organe de serrage il peut appuyer sur la barrette sans craindre que des efforts exercés sur la barrette ne viennent freiner le déplacement de l’organe de serrage le long du rail. En effet, dans ce cas, les roulettes viennent en contact avec le rail quand l’utilisateur appui sur la barrette de manière à la mettre dans sa position basse.

Selon une variante de réalisation avantageuse de l’invention :

- l’un de la base ou du rail présente deux rainures symétriques l’une de l’autre par rapport à un plan longitudinal passant par un axe central du rail et perpendiculaire à la paroi d’appui ;

- l’autre de la base ou du rail présente deux languettes complémentaires chacune de l’une des rainures,

les languettes formant des liaisons glissière avec les rainures.

Selon la conception de cette variante de réalisation, la base et le rail coopère de manière optimisée et, plus particulièrement, la base est alors imbriquée sur le rail de telle manière qu’elle ne puisse pas être aisément arrachée du rail par la sangle.

En effet, la base est alors maintenue sur le rail par deux liaisons glissières situées de part et d’autre de l’axe central du rail.

Avantageusement, pour une sangle, le système de maintien comprend au moins deux organes de serrage.

Grâce à cette conception, un objet peut être maintenu le long du rail à différentes positions possibles en déplaçant alors les deux organes de serrage à des endroits propices. Cette conception permet également de maintenir au moins deux objets. Par exemple, un premier objet peut être maintenu entre l’extrémité de la paroi d’appui et un premier organe de serrage, un deuxième objet peut alors être maintenu entre le premier organe de serrage et le deuxième organe de serrage.

Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, la paroi d’appui présente une dépression logeant le rail, la sangle affleurant la surface de la paroi d’appui directement adjacente à la dépression en l’absence de contraintes.

Grâce à cette conception, le système de maintien se révèle le plus discret possible lorsqu’il n’est pas utilisé.

De plus, cette conception permet de ne pas avoir de sangle faisant saillie par rapport à la paroi d’appui directement adjacente à la dépression logeant le rail.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante de différents modes de réalisation préférentiels de l’invention, donnés à titre d’exemples illustratifs et non limitatifs, et des dessins annexés parmi lesquels : Fig. 1 est une vue en perspective d’un bagage selon l’invention ;

Fig. 2a illustre schématiquement, selon une coupe longitudinale et en coopération avec les autres figures 2, le fonctionnement du système de maintien d’un bagage selon l’invention ; Fig. 2b illustre schématiquement, selon une coupe longitudinale et en coopération avec les autres figures 2, le fonctionnement du système de maintien d’un bagage selon l’invention ; Fig. 2c illustre schématiquement, selon une coupe longitudinale et en coopération avec les autres figures 2, le fonctionnement du système de maintien d’un bagage selon l’invention ; Fig. 2d illustre schématiquement, selon une coupe longitudinale et en coopération avec les autres figures 2, le fonctionnement du système de maintien d’un bagage selon l’invention ; Fig. 2e illustre schématiquement, selon une coupe longitudinale et en coopération avec les autres figures 2, le fonctionnement du système de maintien d’un bagage selon l’invention ; Fig. 2f illustre schématiquement, selon une coupe longitudinale et en coopération avec les autres figures 2, le fonctionnement du système de maintien d’un bagage selon l’invention ; Fig. 2g illustre schématiquement, selon une coupe longitudinale et en coopération avec les autres figures 2, le fonctionnement du système de maintien d’un bagage selon l’invention ; Fig. 3 est une représentation schématique selon une vue en perspective d’un premier mode de réalisation préférentiel de l’invention ;

Fig. 4 est une vue en coupe transversale du premier mode de réalisation de l’invention ;

[Fig. 5 est une vue en coupe du premier mode de réalisation selon le plan de coupe V-V de la figure 4 ;

Fig. 6 est une vue en perspective d’un second mode de réalisation préférentiel du système de maintien du bagage selon l’invention ;

Fig. 7 est une vue en perspective d’un organe de serrage du second mode de réalisation préférentiel ;

Fig. 8a illustre schématiquement l’organe de serrage du second mode de réalisation dans une position verrouillée dans laquelle l’organe de serrage est immobilisé sur le rail ;

Fig. 8b illustre schématiquement l’organe de serrage du second mode de réalisation dans une position déverrouillée dans laquelle l’organe de serrage est mobile en coulissement le long du rail.

En référence aux figures 1 , et 2a à 2g, le bagage 1 selon l’invention comprend une cavité 10 et une paroi, dite paroi d’appui 100, contre laquelle un objet O peut être maintenu dans une position de stockage à l’intérieur du bagage 1.

Le bagage 1 est notamment une valise et plus précisément un « attaché-case ».

La paroi d’appui 100 est rigide et plane.

Pour maintenir, un objet O contre la paroi d’appui 100, le bagage 1 selon l’invention comprend un système de maintien comprenant au moins une sangle 20.

Selon le présent mode de réalisation illustré par la figure 1 , le système de maintien comprend deux sangles 20.

Les sangles 20 s’étendent contre la paroi d’appui 100 en l’absence de contraintes. Plus précisément, les sangles 20 s’étendent d’un premier côté de la paroi d’appui, à un second côté de la paroi d’appui, opposé au premier côté.

Tel qu’illustré par la figure 2a, quand les sangles 20 ne sont pas utilisées pour maintenir un objet, elles sont alors plaquées contre la paroi d’appui 100.

En d’autres termes, au repos les sangles 20 prennent une position plaquée contre la paroi d’appui 100. A cet effet, les sangles 20 peuvent être au moins partiellement élastique ou le bagage comprend un système de mise en tension des sangles.

Par exemple, les sangles 20 peuvent être réalisées à partir d’un matériau élastique ou présenter des bandes élastiques.

Ces bandes élastiques peuvent être situées aux extrémités des sangles 20, en dessous de la paroi d’appui 100 de manière à ce que les sangles 20, dans leur position plaquée ou dans une position où elles sont complètement étendues, présentent toujours une bande visible réalisée dans un matériau noble, tel que du cuir, non élastique ou moins élastique que les bandes élastiques.

Selon un autre exemple, un système de mise en tension des sangles 20 peut prendre la forme de ressorts tractant les extrémités des sangles 20, ou encore la forme de rouleaux couplés à des ressorts de manière à ce que les rouleaux tendent à rappeler les sangles dans leur position plaquée contre la paroi d’appui 100.

Selon le principe de l’invention et tel qu’illustré par les figures 1 , et 2a à 2g, le système de maintien comprend également :

- au moins un rail 21 ;

- au moins un organe de serrage 22 monté coulissant sur le rail 21.

Le rail 21 est porté par la paroi d’appui 100.

Le système de maintien comprend notamment un rail 21 pour chaque sangle 20.

Selon le présent mode de réalisation illustré par la figure 1 , le système de maintien comprend deux sangles 20 et deux rails 21.

Chaque sangle 20 s’étend en recouvrement d’un rail 21 en l’absence de contraintes.

En d'autres termes, le système de maintien comprend un rail 21 sous-jacent à chaque sangle 20 couplée sur la paroi d’appui 100.

L’organe de serrage 22 est quant à lui monté coulissant sur le rail 21 au moins partiellement en recouvrement de la sangle 20.

En référence à la figure 4, la paroi d’appui 100 présente une dépression 1000 à l’intérieur de laquelle est logé le rail 21.

Tel qu’illustré par la figure 4, quand elle n’est pas soumise à des contraintes externes et qu’elle est ainsi plaquée contre la paroi d’appui 100, la sangle 20 affleure alors la surface de la paroi d’appui 100 directement adjacente à la dépression 1000. Plus précisément, il s’agit d’une face supérieure de la sangle 20 qui affleure la surface de la paroi d’appui 100 directement adjacente.

La ou les sangles 20 ne font ainsi pas saillie par rapport à la paroi d’appui 100.

Toujours selon le principe de l’invention, l’organe de serrage 22 est mobile entre :

- un état déverrouillé dans laquelle il peut coulisser librement le long du rail 21 ;

- un état verrouillé dans laquelle il est immobilisé sur le rail 21. En référence aux figures 2a à 2g, pour une sangle 20, le système de maintien comprend deux organes de serrage 22.

En référence au mode de réalisation illustré par la figure 6, le système de maintien comprend trois organes de serrage 22 pour une même sangle 20.

Selon les modes de réalisation illustrés par les figures 3 à 8b, chaque organe de serrage 22 comprend une barrette 220 qui vient en recouvrement de la sangle 20.

Cette barrette 220 présente notamment une largeur suffisante pour s’étendre en recouvrement, c’est à dire au-dessus, de la largeur de la sangle 20.

Chaque organe de serrage 22 comprend également une base 221 qui porte la barrette 220 et qui coulisse sur le rail 21.

Dans l’état déverrouillé de l’organe de serrage 22, la barrette 220 est dans une position basse proche du rail 21.

Dans l’état verrouillé de l’organe de serrage 22, la barrette 220 est dans une position haute éloignée du rail 21 par rapport à la position basse.

La sangle 20 peut entraîner la barrette 220 de sa position basse à sa position haute.

En conséquence, quand la sangle 20 prend une position dans laquelle elle s’éloigne de la paroi d’appui 100 depuis le rail 21 , alors elle exerce une traction sur la barrette 220 de sorte que la barrette 200 remonte depuis sa position basse jusqu’à sa position haute.

En d’autres termes, la position basse de la barrette 220 correspond à un état non-tracté, et la position haute de la barrette 220 correspond à un état tracté.

Selon cette conception, le passage de la barrette 220 de sa position basse (état non- tracté) à sa position haute (état tracté) entraîne le passage de l’organe de serrage 22 de son état déverrouillé à son état verrouillé, immobilisant ainsi l’organe de serrage 22 le long du rail 21.

A l’inverse, le passage de la barrette 220 de sa position haute (état tracté) à sa position basse (état non-tracté) entraîne le passage de l’organe de serrage 22 de son état verrouillé à son état déverrouillé, libérant alors l’organe de serrage 22 et lui permettant de coulisser librement le long du rail 21.

Par conséquent tel qu’illustré par les figures 2a à 2g et tel qu’expliqué précisément par la suite, en plaçant un objet O sous la sangle 20, contre la paroi d’appui 100, et en rapprochant l’organe de serrage 22 de l’objet O, alors la sangle 20 est tendue en s’éloignant du rail 21 depuis l’organe de serrage 22 (du fait de la présence de l’objet O), et exerce une traction sur la barrette 220 permettant de la faire passer dans sa position haute (état tracté) et à la maintenir dans cette position.

La barrette 220 constitue ainsi un actionneur permettant de faire passer l’organe de serrage 22 de son état déverrouillé à son état verrouillé, et de son état verrouillé à son état déverrouillé. Pour faire passer l’organe de serrage 22 de son état verrouillé à son état déverrouillé alors que la sangle tend à maintenir la barrette 220 dans sa position haute (état tracté), il suffit à un utilisateur d’appuyer sur la barrette 220 pour la faire passer dans sa position basse. L’appui de l’utilisateur sur la barrette 220 vient alors contrecarrer la traction exercée par la sangle.

Suite à l’appui de l’utilisateur et au passage de la barrette 220 dans sa position basse, l’utilisateur peut faire coulisser librement la barrette 220 le long du rail 21 , bien entendu en maintenant une pression sur la barrette 22, de manière à desserrer la sangle 20 d’autour de l’objet O.

Selon les modes de réalisation illustrés par les figures 4 à 8b, la base 221 présente au moins une roulette 5.

La ou chaque roulette 5 est essentiellement sous-jacente à la barrette 220, ou située à proximité immédiate de la barrette 220.

La ou chaque roulettes 5 est en contact avec le rail dans la position basse (état non-tracté) de la barrette 220, permettant ainsi de faciliter le coulissement de la base 221 le long du rail, et ce notamment si une pression est exercée sur la barrette 220 pour la maintenir dans sa position basse (état non-tracté).

Les figures 3 à 5 illustrent un premier mode de réalisation de l’invention.

Selon ce premier mode de réalisation et en référence à la figure 5, la base 221 s’étend longitudinalement parallèlement au rail 21 et présente sur sa longueur :

- une première portion d’extrémité 31 formant une liaison glissière avec le rail 21 ;

- une seconde portion d’extrémité 32, opposée à la première portion d’extrémité 31 , portant la barrette 220, et étant au moins partiellement mobile en hauteur par rapport au rail 21 ;

- une portion centrale d’espacement 30 située entre la première portion d’extrémité 31 et la seconde portion d’extrémité 32.

En référence aux figures 4 et 5, la première portion d’extrémité 31 présente deux surfaces opposées l’une à l’autre :

- une « surface ventrale » 310 ;

- une « surface dorsale » 31 1.

La surface ventrale 310 est en contact avec une surface orientée vers le haut du rail 21 , et la surface dorsale 31 1 est en contact avec une surface orientée vers le bas du rail 21.

Selon le présent mode de réalisation et en référence aux figures 3 et 4, la base 221 est scindée en deux parties latérales 221a, 221 b symétriques l’une de l’autre par rapport à un plan longitudinal L passant par un axe central du rail 21 , perpendiculaire à la paroi d’appui 100.

Ces deux parties latérales 221 a, 221 b sont situées de part et d’autre de la barrette 220. Le rail 21 présente une bande d’appui 210 de la sangle 20. Cette bande d’appui 210 se loge entre les deux parties latérales 221a, 221 b de la base 221 de l’organe de serrage 22. Selon ce mode de réalisation, chacune des deux parties latérales 221a, 221 b présente, au niveau de la première portion d’extrémité 31 , une rainure 61.

Ces rainures 61 sont symétriques l’une de l’autre par rapport au plan longitudinal L.

En coopération de ces rainures 61 , le rail 21 présente également des languettes 62 qui sont complémentaires des rainures 61 , chaque languette 62 rentrant à l’intérieur de l’une des rainures 61. Les languettes 62 forment chacune une liaison glissière avec l’une des rainures 61.

Dans ce mode de réalisation, le rail 21 présente ainsi une bande d’appui 210 et deux languettes 62 s’étendant de part et d’autre de la bande d’appui 210.

Chacune des languettes 62 du rail 21 présente alors :

- une surface orientée vers le haut sur laquelle vient en contact la surface ventrale 310 de la première portion d’extrémité 31 de la base 221 , et

- une surface orientée vers le bas du rail 21 sur laquelle vient en contact la surface dorsale 31 1 de la première portion d’extrémité 31 de la base 221.

En référence à la figure 5, la surface dorsale 31 1 et de la surface ventrale 310 présentent chacune une arête 312a, 312b destinées à être amenées en position de blocage sur le rail 21 , et notamment sur les languettes 62 du rail 21 , en position haute (état tracté) de la barrette 220.

Ces arêtes 312a, 312b sont décalées longitudinalement l’une de l’autre le long de la base et plus précisément le long de la première portion d’extrémité 31. L’arête 312a présentée par la surface dorsale 311 est située entre la seconde portion d’extrémité 32 et l’arête 312b présentée par la surface ventrale 310.

Selon ce mode de réalisation et tel qu’illustré par la figure 3, si un utilisateur :

- positionne un objet O sous la sangle 20 ;

- amène l’organe de serrage 22 à proximité de l’objet O, et

- relâche la pression qu’il exerce sur la barrette 220,

alors la sangle 20 vient tracter la barrette 220 dans sa position haute (état tracté). En référence à la figure 5, cette traction arc-boute la base 221 et provoque un blocage des arêtes 312a, 312b sur le rail 21. La portion centrale d’espacement 30 crée un effet de levier qui augmente la pression exercée par les arêtes sur le rail 21 , augmentant de ce fait le phénomène de blocage.

Les figures 6 à 8b illustrent un second mode de réalisation de l’invention.

En référence à ces figures, la barrette 220 se présente sous la forme d’une boucle 2200 au travers de laquelle la sangle 20 est destinée à être insérée.

Tel qu’illustré par les figures 7 et 8b, l’organe de serrage 22 présente des surfaces de friction 40.

Selon la première variante de réalisation illustrée par les figures 6, 7 et 8b, les surfaces de friction 40 sont crantées et complémentaires de crémaillères 400 présentées par le rail 21. Dans la position haute (état tracté) de la barrette 220, les surfaces de friction 40 sont éloignées du rail 21 , et notamment des crémaillères 400.

A l’opposé, dans la position basse (état non-tracté) de la barrette 220, les surfaces de friction 40 sont appliquées contre le rail 21 , et notamment les crans des surfaces de friction 40 sont ancrés dans les crémaillères 400.

Selon une autre variante de réalisation non illustrée, les surfaces de friction 40 peuvent être réalisées dans un matériau antidérapant.

En référence aux figures 6 à 8b, la base 221 de l’organe de serrage 22 comprend :

- un chariot 2210 coulissant sur le rail 21 ;

- des moyens de transmission du mouvement de la barrette 220 qui est portée par la base 221 , qui comprennent deux leviers 4 montés mobiles en rotation sur le chariot 2210.

La boucle 2200 est mobile par rapport au chariot 2210 à l’aide des leviers 4.

Les leviers 4 présentent les surfaces de friction 40, et des moyens de liaison à la barrette 220. Ces moyens de liaison prennent la forme d’axe 41.

Ces leviers 4 permettent de déplacer les surfaces de friction 40 sous l’effet du déplacement de la boucle 2200.

Plus précisément, la base 221 , les leviers 4 et la boucle 2200 forment ensemble un mécanisme nommé « mécanisme papillon » permettant la rotation de deux leviers 4 opposés lors de la translation verticale de la boucle 2200.

En référence au mode de réalisation illustré par les figures 6, 8a et 8b, et comme pour le mode de réalisation décrit précédemment illustré par les figures 3 et 4, le rail 21 présente également des languettes 62 qui sont complémentaires de rainures 61.

A la différence du précédent mode de réalisation décrit, la base 221 présente deux languettes 62 complémentaires de deux rainures 61 présentées par le rail 21.

Comme pour le premier mode de réalisation, les rainures 61 sont symétriques l’une de l’autre par rapport à un plan longitudinal L passant par un axe central du rail 21 et perpendiculaire à la paroi d’appui 100.

Les languettes 62 sont notamment présentées par le chariot 2210.

Tel qu’évoqué précédemment, la base 221 présente des roulettes 5.

En référence aux figures 6 et 7, les roulettes 5 sont portées par les languettes 62. Les roulettes 5 sont disposées de manière à centrer les languettes 62 à l’intérieur des rainures 61.

Selon ce mode de réalisation, lorsque l’utilisateur appui sur la barrette 220, la boucle 2200 est enfoncée sur le chariot 2210. Cet enfoncement se traduit par le passage de la barrette 220 de sa position haute (figure 8a) à sa position basse (figure 8b), ou en d’autres termes de son état tracté à son état non-tracté.

Ce changement de position de la barrette 220 par rapport au chariot 2210 est permis grâce aux leviers 40 qui pivotent autour de leurs axes 41 et qui entraînement le passage des surfaces de friction 40 de leur position appliquée contre le rail 21 (figure 8a) à leur position éloignée du rail 21 (figure 8b). En d’autres termes il se produit un dé-cramponnage de l’organe de serrage 22 des crémaillères 400 du rail 21.

A l’inverse, si la sangle 20 tracte la barrette 220, et ainsi la boucle 2200, dans sa position haute (état tracté), alors les surfaces de friction 40 se cramponnent dans les crémaillères 400, immobilisant de ce fait l’organe de serrage 22 en position le long du rail 21.

En référence aux figures 2a à 2g, le principe de fonctionnement du système de maintien du bagage selon l’invention est expliqué ci-après.

Sur la figure 2a, la sangle 20 est plaquée contre le rail 21 , sur la paroi d’appui 100. La sangle 20 recouvre alors le rail 21. Deux organes de serrage 22 sont situés le long du rail 21.

Selon la figure 2b, une portion de la sangle 20 est soulevée pour glisser un premier objet O entre cette portion de la sangle 20 et la paroi d’appui 100.

Tel que représenté sur la figure 2c, le premier objet O est plaqué contre la paroi d’appui 100 par la portion de sangle 20 précédemment soulevée. Ce premier objet O n’est toutefois pas encore parfaitement maintenu par le système de maintien à sangle 20.

A cet effet et tel qu’illustré par la figure 2d, l’organe de serrage 22 a été coulissé en direction de l’objet O. Cet organe de serrage 22 serre la sangle 20 autour de l’objet O en adaptant la taille de la sangle 20 plaquant le premier objet O sur la paroi d’appui 100. L’organe de serrage 22 diminue également l’écartement entre les parties de la sangle qui s’étendent à partir de la paroi d’appui 100 pour entourer le premier objet O. Le maintien du premier objet O est ainsi optimisé.

Pour que l’organe de serrage 22 puisse coulisser de la position illustrée par la figure 2d à celle illustrée par la figure 2d, il doit être dans son état déverrouillé. Tel qu’évoqué précédemment, et selon les modes de réalisation illustrés par les figures 3 à 8b, un utilisateur doit appuyer sur la barrette 220 pour pouvoir faire passer l’organe de serrage 22 dans son état déverrouillé et pour pouvoir le faire coulisser.

Bien entendu, l’utilisateur doit appuyer sur la barrette 220 tout en la coulissant pour éviter qu’elle ne repasse dans son état verrouillé lors de sa translation le long du rail 21.

Lorsque l’organe de serrage 22 est dans sa position d’utilisation, tel qu’illustré par la figure 2d, l’utilisateur relâche alors la barrette 220 qui repasse dans sa position haute sous l’effet de la traction exercée par la sangle 20. L’organe de serrage 22 passe alors dans son état verrouillé et est maintenu dans cet état sous l’effet de la tension de la sangle 20.

En référence aux figures 2e à 2g, le maintien en position d’un deuxième objet O est réalisé de manière similaire à celui du premier objet O. Ainsi, une deuxième portion de la sangle 20 est écartée de la paroi d’appui 100, le deuxième objet O est introduit sous la sangle 20 qui est ensuite relâchée. Le dernier organe de serrage 22 (situé à droite sur les figures) est enfin coulissé jusqu’au deuxième objet O pour serrer la sangle 20. La tension de la sangle 20 vient également maintenir la barrette 220 dans son état verrouillé garantissant le bon maintien du deuxième objet O.

Selon le principe de l’invention, un même mouvement permet ainsi de régler la taille de la sangle 20 en fonction de la forme d’un objet à maintenir dans le bagage 1 et pour verrouiller la sangle en position autour de l’objet O.

Le premier mode de réalisation illustré par les figures 3, 4 et 5 a également pour avantage que tout mouvement d’un objet O maintenu à l’intérieur du bagage 1 vient augmenter l’arcboutement de la base 221 et donc la fixation de l’organe de serrage 22.

Le premier mode de réalisation a également pour avantages d’être particulièrement discret, d’être peu encombrant et peu lourd, tout en étant simple à utiliser.