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Title:
MECHANISM FOR DRIVING A VEHICLE OPENING LEAF
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/100295
Kind Code:
A1
Abstract:
The mechanism (10) for driving an opening leaf (20) of the vehicle (30) comprising a structural panel (21), comprises: – a link rod (12) extending between two ends (121, 122) of which a first end (121) is configured to be secured to a chassis of the vehicle (30) and of which a second end (122) is configured to be secured to the structural panel (21) of the opening leaf (20) of the vehicle (30), and – at least one actuating cylinder (11) being, on the one hand, secured to the link rod (12) between its two ends and being, on the other hand, configured to be secured to the chassis of the vehicle (30), said at least one actuating cylinder (11) being designed to create a translational movement causing the opening leaf (20) to move between a position in which the vehicle (30) is closed and a position in which same is open.

Inventors:
ESNAULT PAUL (FR)
Application Number:
PCT/FR2017/053295
Publication Date:
June 07, 2018
Filing Date:
November 30, 2017
Export Citation:
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Assignee:
ESNAULT PAUL (FR)
International Classes:
E05D15/40; B60J5/04; E05F1/10; E05F15/53
Foreign References:
US8794692B12014-08-05
JPH0168916U1989-05-08
EP2489536A12012-08-22
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
CORNUEJOLS, Christophe (FR)
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Claims:
REVENDICATIONS

Mécanisme (10) d'entraînement d'un ouvrant (20) de véhicule (30) comprenant un panneau de structure (21 ), caractérisée en ce qu'il comprend :

- une bielle (12) s'étendant entre deux extrémités (121 , 122) dont une première extrémité (121 ) est configurée pour être solidaire d'un pied milieu du châssis du véhicule (30) par le biais d'une articulation dite « première articulation » agencée de manière adjacente au toit du châssis, et dont une seconde extrémité (122) est configurée pour être solidaire du panneau de structure (21 ) de l'ouvrant (20) de véhicule (30), et

- au moins un vérin (1 1 ) étant, d'une part, solidaire de la bielle (12), entre ses deux extrémités, et étant d'autre part, configuré pour être solidaire du pied milieu du châssis du véhicule (30) par l'intermédiaire d'une articulation dite « seconde articulation » agencée de manière adjacente au plancher du châssis, ledit au moins un vérin (1 1 ) étant adapté à réaliser un mouvement de translation provoquant le déplacement de l'ouvrant (20) entre une position de fermeture et une position d'ouverture d'une baie du véhicule (30).

Mécanisme (10) d'entraînement d'un ouvrant (20) de véhicule (30) selon la revendication 1 , dans lequel une butée est adaptée à limiter le débattement angulaire du panneau de structure (21 ) par rapport à la bielle (12) lors du déplacement de l'ouvrant (20) vers la position d'ouverture d'une baie du véhicule (30), de sorte que lorsque l'ouvrant (20) est en position d'ouverture, le panneau de structure (21 ) est inscrit dans un plan sensiblement horizontal.

Mécanisme (10) d'entraînement d'un ouvrant (20) de véhicule (30) selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel la bielle (12) présente la forme d'une pièce mince.

Mécanisme (10) d'entraînement d'un ouvrant (20) de véhicule (30) selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel la bielle (12) s'étend en largeur entre deux flancs latéraux, le mécanisme (10) comprenant deux vérins, chaque vérin étant articulé sur un flanc de ladite bielle (12). - Ouvrant (20) de véhicule (30) comprenant un panneau de structure (21 ) auquel est solidaire un mécanisme (10) d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 4. - Ouvrant (20) de véhicule (30) selon la revendication 5, formant un unique ensemble mobile entre la position de fermeture et la position d'ouverture permettant l'accès simultanément à des places avant et arrière du véhicule (30). - Ouvrant (20) de véhicule (30) selon l'une des revendications 5 ou 6, dans lequel la bielle (12) est configurée de sorte à former un élément du panneau de structure (21 ) de l'ouvrant (20) contribuant à l'obturation hermétique de la baie du véhicule lorsque l'ouvrant (20) est en position de fermeture. - Ouvrant (20) de véhicule (30) selon la revendication 7, comprenant deux vitrages (22) entre lesquels la bielle est interposée de sorte à coopérer hermétiquement lorsque l'ouvrant est en position de fermeture. - Véhicule (30) comprenant un ouvrant (20) de véhicule (30) selon l'une des revendications 5 à 8.

Description:
MÉCANISME D'ENTRAÎNEMENT D'UN OUVRANT DE VÉHICULE

Domaine de l'invention

L'invention relève des mécanismes d'ouverture et de fermeture d'un ouvrant de véhicule, et concerne plus particulièrement un mécanisme d'entraînement d'un ouvrant de véhicule automobile.

État de l'art

Dans le présent texte, le terme « ouvrant » fait référence à un élément du véhicule, mobile entre une position d'ouverture et une position de fermeture d'une baie d'un véhicule, dans lesquelles il autorise ou non l'accès à l'intérieur du véhicule.

Plus particulièrement, dans le présent texte, le terme « ouvrant » désigne les portes latérales d'un véhicule automobile permettant l'accès à l'habitacle de celui-ci, c'est-à-dire à l'intérieur du véhicule. Ces portes sont composées d'un panneau de structure solidaire du châssis du véhicule par le biais d'un mécanisme d'articulation généralement formé par une charnière permettant au panneau de structure de la porte de pouvoir pivoter autour d'un axe. Il existe plusieurs types de portes de véhicules automobiles permettant à un utilisateur de pouvoir entrer ou sortir de son véhicule. Ces différents types de portes sont caractérisés par leur cinématique d'entraînement leur permettant d'évoluer entre une position d'ouverture d'une baie du véhicule, dans laquelle un utilisateur à accès à l'habitacle du véhicule, et une position de fermeture d'une baie du véhicule, dans laquelle la porte interdit l'accès à l'habitacle du véhicule.

Dans le domaine automobile, il est très courant qu'un véhicule comprenne une ou deux portes latérales articulées à chacun des flancs dudit véhicule par une ou deux charnières à axe de rotation sensiblement vertical.

Dans ce domaine, on connaît également notamment les portes à levée verticale destinées à être élevée au dessus du véhicule lorsqu'elle occupe la position d'ouverture. Parmi ces portes à levée verticale, il existe les portes du type « élytre » destinées à pivoter autour d'un axe sensiblement horizontal plus ou moins orthogonal au sens d'avance du véhicule. Il existe également les portes à levée verticale du type « papillon » destinées à pivoter autour d'un axe sensiblement horizontal parallèle au sens d'avance du véhicule.

Ces différents types de porte à levée verticale présentent tous des inconvénients. Notamment, les portes du type « élytre », lorsqu'elles sont en position d'ouverture de la baie du véhicule, de dégagent pas complètement la baie, de sorte qu'elles n'offrent qu'un accès restreint à l'intérieur ou à l'extérieur du véhicule.

En outre, afin d'éviter d'évidents problèmes d'encombrement lors de l'ouverture et de la fermeture des portes, la charnière permettant l'articulation des portes du type « papillon » est généralement disposée dans un renfoncement latéral pratiqué sur le toit du châssis, à distance des flancs du véhicule. Le panneau de structure d'une porte de type « papillon » comprend donc généralement une portion pliée formant des éléments de carrosserie du toit.

Les renfoncements latéraux du toit du châssis génèrent une faiblesse structurelle du châssis aux efforts mécaniques. De ce fait, des éléments raidisseurs sont intégrés au châssis afin de lui apporter la résistance mécanique nécessaire pour supporter les contraintes notamment générées par le poids des portes et par les efforts subis par le châssis lorsque le véhicule automobile est en déplacement.

Il résulte de ces dispositions un surpoids non négligeable pour les véhicules dotés des portes de type à levée verticale, notamment celles du type « papillon », par rapport aux véhicules comprenant des portes d'autres types, ainsi qu'un surcoût substantiel.

Un autre inconvénient réside dans l'allongement du temps de fabrication d'un véhicule comprenant des portes à levée verticale du fait des arrangements particuliers du châssis du véhicule.

Exposé de l'invention

La présente invention a pour objectif de palier les inconvénients précités en proposant un mécanisme d'entraînement d'un ouvrant de véhicule permettant une levée verticale de l'ouvrant par rapport au véhicule et n'entraînant pas de surpoids dudit véhicule. Un autre objectif de la présente invention est de proposer un mécanisme d'entraînement de conception simple et peu onéreux, qui permet de conserver un faible encombrement latéral lors de l'entraînement de l'ouvrant.

Un objectif supplémentaire de la présente invention est de faire en sorte que l'ouvrant dégage complètement la baie d'un véhicule lorsqu'il est en position d'ouverture afin de faciliter l'accès à l'intérieur ou à l'extérieur du véhicule.

A cet effet, la présente invention concerne un mécanisme d'entraînement d'un ouvrant de véhicule comprenant un panneau de structure. Le mécanisme d'entraînement comprend :

- une bielle s'étendant entre deux extrémités dont une première extrémité est configuré pour être solidaire d'un pied milieu d'un châssis du véhicule par le biais d'une articulation dite « première articulation » agencée de manière adjacente au toit du châssis, et dont une seconde extrémité est configuré pour être solidaire du panneau de structure de l'ouvrant de véhicule, et

- au moins un vérin étant, d'une part, solidaire de la bielle, entre ses deux extrémités, et étant d'autre part, configuré pour être solidaire du pied milieu d'un châssis du véhicule, par l'intermédiaire d'une articulation dite « seconde articulation » agencée de manière adjacente au plancher du châssis, ledit vérin étant adapté à réaliser un mouvement de translation provoquant le déplacement de l'ouvrant entre une position de fermeture et une position d'ouverture d'une baie du véhicule.

Le mécanisme d'entraînement comprend un faible nombre d'éléments mobiles, et présente, par conséquent, une fiabilité importante et un coût réduit.

En outre, grâce à ces dispositions, le mécanisme d'entraînement permet une levée verticale de l'ouvrant sans nécessiter de renfoncement dans le toit du châssis du véhicule. La rigidité du châssis est donc préservée du fait qu'aucun aménagement du toit du châssis, susceptible de modifier ses caractéristiques mécaniques, n'est nécessaire. Le mécanisme d'entraînement d'ouvrant de véhicule selon l'invention permet donc de pouvoir installer des portes de type à levée verticale sur des véhicules dont le toit présente des aménagements particuliers tels que des toits ouvrants ou toits panoramiques.

Dans le présent texte, lorsqu'on parle de deux pièces « solidaires » l'une à l'autre, on entend qu'elles présentent une liaison mécanique l'une à l'autre comprenant au moins un degré de liberté en rotation.

Préférentiellement, le mécanisme d'entraînement comprend seulement une bielle et au moins un vérin, par exemple deux, de sorte que ledit mécanisme soit simple de conception et présente une grande fiabilité. En outre, la fabrication et l'intégration d'un tel mécanisme sur un véhicule, par exemple lors d'une étape de fabrication d'une automobile sur une ligne de production, présente l'avantage d'être rapide et ainsi peu onéreux.

Pour rappel, le pied milieu d'un châssis d'un véhicule automobile est un montant latéral vertical reliant le plancher du châssis au toit du châssis. Lorsque le véhicule comprend des places avant et arrière, le pied milieu est généralement disposé de sorte à séparer l'ouverture d'accès aux places avant de l'ouverture d'accès aux places arrière.

Le mécanisme d'entraînement selon l'invention est préférentiellement destiné à entraîner un ouvrant de véhicule formant un unique ensemble mobile permettant l'accès simultanément aux places avant et arrière du véhicule.

II y a lieu de noter que dans le présent texte, lorsque l'on parle du châssis du véhicule, on parle d'un châssis du type châssis-coque tel que généralement utilisé dans le domaine automobile pour les véhicules produits en série, et à la portée de l'homme du métier.

L'au moins un vérin est solidaire du pied milieu de manière adjacente au plancher du châssis, de sorte à maximiser la course des tiges de vérins.

Un autre avantage de ces caractéristiques réside dans le fait que le mécanisme d'entraînement occupe un volume relativement faible, lorsque l'ouvrant occupe la position d'ouverture ou la position de fermeture d'une baie du véhicule. Notamment, lorsque l'ouvrant occupe la position d'ouverture de la baie du véhicule, un espace de circulation attenant au véhicule est aménagé. Plus particulièrement, le mécanisme d'entraînement est avantageusement dimensionné de sorte qu'un utilisateur puisse se tenir debout sous l'ouvrant lorsqu'il est en position d'ouverture. Dans des modes particuliers de réalisation, l'invention répond en outre aux caractéristiques suivantes, mises en œuvre séparément ou en chacune de leurs combinaisons techniquement opérantes.

Dans des modes particuliers de réalisation de l'invention, une butée est adaptée à limiter le débattement angulaire du panneau par rapport à la bielle lors du déplacement de l'ouvrant vers la position d'ouverture d'une baie du véhicule de sorte que lorsque l'ouvrant est en position d'ouverture, le panneau de structure est inscrit dans un plan sensiblement horizontal.

Préférentiellement, la butée est agencée sur le panneau de structure de l'ouvrant.

Dans des modes de réalisation de l'invention, la bielle présente la forme d'une pièce mince. On rappel ici qu'une « pièce mince » désigne, en génie mécanique, une pièce qui présente une épaisseur dont la dimension est plusieurs fois inférieure à la dimension de la largeur de la pièce. A titre d'exemple, l'épaisseur de la bielle est de quelques millimètres et la largeur de la bielle est de plusieurs centimètres ou dizaines de centimètres. La bielle présente donc une section transversale de dorme rectangulaire.

Ainsi, on ménage davantage d'espace dans le volume intérieur du véhicule.

Dans des modes de réalisation de l'invention, la bielle s'étend en largeur entre deux flancs latéraux, et le mécanisme comprend deux vérins. Chaque vérin est préférentiellement articulé par sa tige sur un flanc de ladite bielle.

Cette caractéristique permet de répartir les contraintes mécaniques et ainsi de réduire les dimensions des vérins, tout en évitant d'éventuels phénomènes de torsion de la bielle.

Selon un autre aspect, l'invention concerne un ouvrant de véhicule comprenant un panneau de structure auquel est solidaire un mécanisme d'entraînement tel que décrit précédemment.

L'ouvrant est adapté à décrire un mouvement pendulaire lorsque le mécanisme d'entraînement le porte entre une position d'ouverture et une position de fermeture d'une baie du véhicule et inversement. Plus particulièrement, sous l'effet de son propre poids, l'ouvrant est amené à conserver une orientation fixe par rapport à un plan vertical lors d'au moins une partie de son déplacement.

Dans des modes particuliers de réalisation de l'invention, l'ouvrant forme un unique ensemble mobile entre la position de fermeture et la position d'ouverture permettant l'accès simultanément à des places avant et arrière du véhicule.

La fabrication et l'intégration d'un tel ouvrant sur un véhicule, par exemple lors d'une étape de fabrication d'une automobile sur une ligne de production, présente l'avantage d'être rapide et ainsi peu onéreux au regard de la fabrication et l'intégration d'ouvrants individuellement destinés à permettre l'accès de chaque place avant et arrière du véhicule.

Dans des modes de réalisation de l'invention, la bielle est configurée de sorte à former un élément du panneau de structure de l'ouvrant contribuant à l'obturation hermétique de la baie du véhicule lorsque l'ouvrant est en position de fermeture.

La bielle est ainsi destinée à être agencé à la fois au regard de l'environnement extérieur et de l'environnement intérieur du véhicule.

Dans des modes de réalisation de l'invention, l'ouvrant comprend deux vitrages entre lesquels la bielle est interposée de sorte à coopérer hermétiquement lorsque l'ouvrant est en position de fermeture.

L'invention concerne, selon un autre aspect, un véhicule comprenant un ouvrant de véhicule tel que précédemment décrit. Présentation des figures

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple nullement limitatif, et faite en se référant aux figures qui représentent schématiquement:

- Figure 1 : une vue de coté d'un mécanisme d'entraînement d'un ouvrant fixé à un véhicule, l'ouvrant étant dans une position de fermeture du véhicule, - Figure 2 : une vue de coté d'un mécanisme selon la figure 1 dans laquelle l'ouvrant est agencé entre une position de fermeture et une position d'ouverture d'une baie du véhicule,

- Figure 3 : une vue de coté d'un mécanisme selon la figure 1 dans laquelle l'ouvrant est entre une position de fermeture et une position d'ouverture d'une baie du véhicule,

- Figure 4 : une vue de coté d'un mécanisme selon la figure 1 dans laquelle l'ouvrant est dans une position d'ouverture du véhicule,

- Figure 5 : une vue en perspective d'un véhicule comprenant un mécanisme d'entraînement selon la figure 2,

- Figure 6 : une vue de coté d'un véhicule comprenant un mécanisme d'entraînement selon la figure 3,

- Figure 7 : une vue de coté d'un véhicule comprenant un mécanisme d'entraînement selon la figure 1 et une vue de détail d'une bielle du mécanisme d'entraînement,

- Figure 8 : une vue de face d'une bielle d'un mécanisme d'entraînement.

Dans ces figures, des références numériques identiques d'une figure à l'autre désignent des éléments identiques ou analogues. Par ailleurs, pour des raisons de clarté, les dessins ne sont pas à l'échelle, sauf mention contraire.

Description détaillée de l'invention

Dans le présent mode de mise en œuvre, donné ici à titre illustratif et non limitatif, un mécanisme 10 d'entraînement d'un ouvrant 20 de véhicule 30 selon l'invention est utilisé dans le cadre de l'entraînement de portes latérales d'un véhicule automobile, permettant l'accès à l'habitacle du véhicule 30. Le terme « ouvrant » désigne donc dans la suite du texte une porte de véhicule automobile.

On désigne par « flanc » d'un véhicule 30, dans le présent texte, chacune des deux parties latérales symétriques du véhicule 30 comprenant au moins une baie destinée à être obturée ou ouverte par un ouvrant.

On considère, dans le présent texte, un repère cartésien lié au véhicule 30 sur lequel est installé le mécanisme 10 d'entraînement selon l'invention, comprenant un axe X parallèle à un axe longitudinal du véhicule 30, c'est-à-dire parallèle au sens d'avance du véhicule 30, un axe Y parallèle à un axe transversal du véhicule 30, orthogonal à l'axe X et s'étendant d'un flanc du véhicule 30 à l'autre, et un axe Z vertical. Les axes X et Y sont sensiblement horizontaux.

Les termes « horizontal » et « vertical », sont désignés par rapport à un plan Χ0Υ défini par plusieurs points matérialisant respectivement le contact entre un pneu du véhicule 30 avec le sol. Plus précisément, un axe dit « horizontal » dans la présente demande est un axe parallèle au plan Χ0Υ et un axe dit « vertical » est un axe orthogonal au plan Χ0Υ.

En outre, les termes « haut » et « bas » sont définis le long de l'axe Z, un premier élément agencé plus haut qu'un second élément étant plus éloigné du plan Χ0Υ que ledit second élément.

Les figures 1 à 4 représentent un véhicule 30 comprenant un ouvrant 20 apte à occuper une position de fermeture du véhicule 30 (figures 1 ), une position intermédiaire (figures 2 et 3) et une position d'ouverture d'une baie du véhicule 30 (figure 4).

De manière connue en soi, l'ouvrant 20 comprend un panneau de structure 21 , rigide, sur lequel sont assemblés des éléments de carrosserie et des éléments d'habitacle du véhicule 30, et dans lequel est enserré au moins un vitrage 22, par exemple mobile de façon connu de l'homme du métier.

Tel que représenté par les figures 1 à 4, le mécanisme 10 d'entraînement comprend au moins un vérin 1 1 agencé de sorte à pouvoir déplacer une bielle 12 afin d'entraîner l'ouvrant 20 vers la position d'ouverture ou vers la position de fermeture d'une baie du véhicule 30.

Plus précisément, la bielle 12 s'étend en longueur entre deux extrémités dont une première extrémité 121 est configurée pour être solidaire du châssis du véhicule 30, préférentiellement du pied milieu du châssis, et dont une seconde extrémité 122 est configurée pour être solidaire du panneau de structure 21 de l'ouvrant 20. La bielle 12 s'étend également en largeur entre deux flancs latéraux.

Chacune des extrémités 121 et 122 de la bielle 12 est, dans le mode de réalisation de l'invention représenté par les figures, monté mobile en rotation autour d'un axe de rotation sensiblement parallèle à l'axe X, par des moyens connus de l'homme du métier. L'axe de rotation des extrémités 121 et 122 de la bielle sont donc parallèles l'un par rapport à l'autre.

Plus particulièrement, tel que représenté par les figures 1 à 5, la première extrémité 121 de la bielle 12 est montée mobile en rotation sur le pied milieu par le biais d'une articulation, dite première articulation, par exemple formée par un pivot agencé de manière adjacente au toit du châssis. Ainsi, l'ouvrant 20 peut être porté par la bielle 12 de telle sorte que le panneau de structure 21 puisse être entièrement refoulée au-dessus du véhicule 30, la hauteur de refoulement, définie selon l'axe Z, dudit panneau de structure 21 dépendant de la longueur de la bielle 12. Ainsi, la longueur de la bielle 12 est choisie notamment selon la hauteur de refoulement du panneau de structure 21 désirée, et plus particulièrement selon le type de véhicule auquel appartient l'ouvrant 20.

En outre, grâce à cette caractéristique le pivot peut présenter une longueur plus important que la largeur de la bielle 12, , comme le représente la figure 8, par exemple en vu de présenter une résistance mécanique élevé aux efforts mis en jeu lors de l'entraînement de l'ouvrant 20 entre ses deux positions extrêmes.

Par ailleurs, la seconde extrémité 122 de la bielle 12 est préférentiellement configurée pour être solidaire du panneau de structure 21 de l'ouvrant 20 en un point plus haut que le centre de gravité dudit panneau 21 lorsqu'elle est en position de fermeture du véhicule 30, tel l'illustre la figure 1 .

La bielle 12 peut avantageusement être de forme courbe, telle que représentée sur les figures 1 à 4. Avantageusement, la bielle 12 est agencée de sorte que sa courbure soit disposée en regard de l'extérieur du véhicule 30, de façon à ménager davantage d'espace dans l'habitacle du véhicule 30 lorsque l'ouvrant 20 est en position de fermeture du véhicule 30. A cet effet, la bielle peut également avantageusement présenter la forme d'une pièce mince comprenant une faible épaisseur par rapport à sa longueur et à sa largeur. La bielle 12 présente donc alors une section droite transversale sensiblement rectangulaire. Dans un exemple de réalisation, la bielle 12 est réalisée en matériaux composites, tel qu'en fibres de carbone, ou en matériau métallique, tel qu'en aluminium.

Dans le mode de réalisation décrit dans le présent texte, le vérin 1 1 est d'une part, solidaire de la bielle 12, entre ses deux extrémités, et est, d'autre part, solidaire du châssis du véhicule 30, préférentiellement du pied milieu du châssis.

Le vérin 1 1 est adapté à réaliser un mouvement de translation. Dans le mode de réalisation représenté par les figures, le vérin 1 1 comprend un corps de vérin dans lequel une tige de vérin est adaptée à coulisser entre une position initiale, dans laquelle le vérin présente une longueur minimale, l'ouvrant 20 étant en position de fermeture, et une position finale, dans laquelle il présente une longueur maximale, l'ouvrant 20 étant en position d'ouverture.

Le nombre de vérin formant le vérin est notamment déterminé en fonction du poids de l'ouvrant à déplacer.

Tel que représenté de façon chronologique par les figures 1 à 4, le déploiement de le vérin 1 1 de sa position initiale vers sa position finale provoque le déplacement de l'ouvrant 20 d'une position de fermeture à une position d'ouverture du véhicule 30.

Dans le mode de réalisation représenté par les figures, le vérin 1 1 est solidaire du pied milieu du véhicule 30 par l'extrémité libre du corps du vérin et est solidaire de la bielle 12 par l'extrémité libre de la tige de vérin.

Plus précisément, le vérin 1 1 est monté en rotation autour d'un axe parallèle à l'axe X grâce à des rotules implantées sur chacun des flans de la bielle.

Dans des exemples de réalisation, le mécanisme 10 d'entraînement est dimensionné de sorte que le ou les vérins soient fixés mobiles en rotation sur la bielle 12 dans un segment défini entre un point médian de la bielle 12, situé à égale distance de ses deux extrémités 121 et 122, et la première extrémité 121 de celle-ci. Préférentiellement, le ou les vérins sont montés en rotation sur le pied milieu du châssis par l'intermédiaire d'une articulation de type rotule. Le vérin 1 1 peut avantageusement permettre de compenser le poids de l'ouvrant 20 lors de l'ouverture ou de la fermeture de la baie par un utilisateur, de sorte que l'utilisateur ne fournisse qu'un effort de faible intensité pour le déplacer.

Avantageusement, dans d'autres exemples de réalisation de l'invention, le vérin 1 1 peut être moteur de sorte à pouvoir provoquer le déplacement de l'ouvrant 20 en réponse à une consigne d'un utilisateur. En d'autres termes, l'ouverture et la fermeture d'une baie du véhicule 30 peuvent être réalisées de manière automatique, c'est-à-dire, sans manipulation de l'ouvrant 20 par utilisateur. Dans ce cas le vérin 1 1 peut être actionné électriquement ou par d'autres types énergie et connecté à un organe de contrôle et de commande. Dans ce cas, l'organe de contrôle et de commande est adapté à recevoir la consigne d'un utilisateur, par exemple par le biais de moyens de communication sans fil, et à asservir le vérin 1 1 en fonction de ces consignes.

Préférentiellement, le vérin 1 1 comprend un vérin configuré pour compenser le poids de l'ouvrant 20 et un vérin moteur configuré pour déplacer l'ouvrant en réponse à une consigne d'un utilisateur, tels que représentés par la figure 6. On peut voir sur cette figure que les deux vérins peuvent être agencés de manière parallèle l'un par rapport à l'autre, de part et d'autre de la bielle, chaque vérin étant fixé à un flanc de la bielle.

En outre, le vérin 1 1 peut être monté en rotation sur le pied milieu du châssis par l'intermédiaire d'une articulation de type rotule ou par un pivot agencé au-dessous de la première articulation de la première extrémité 121 de la bielle 12, c'est-à-dire plus proche du plan Χ0Υ et préférentiellement, de manière adjacente au plancher du châssis du véhicule, c'est-à-dire à la jonction entre le plancher et le pied milieu, comme le représente la figure 6. Ainsi, la course de la ou des tiges du ou des vérins est maximisée.

Une butée est adaptée à limiter le débattement angulaire de l'ouvrant 20 par rapport à la bielle lors de son déplacement vers la position d'ouverture d'une baie du véhicule 30, de sorte que l'ouvrant 20 soit inscrit dans un plan sensiblement horizontal, c'est-à-dire parallèle au plan Χ0Υ, lorsqu'il est en position d'ouverture. Plus précisément, le débattement de l'ouvrant est du type pendulaire, c'est-à-dire que ledit ouvrant est entraîné en rotation par son propre poids, lors de son déplacement entre la position d'ouverture et la position de fermeture et inversement. Ainsi, l'ouvrant conserve une orientation fixe par rapport à un plan vertical, sensiblement parallèle à un plan XOZ, lors d'au moins une portion de son déplacement dans laquelle le débattement angulaire dudit ouvrant n'est pas limité par la butée, comme le montrent les figures successives 1 à 4.

Avantageusement, si l'ouvrant est inscrit dans un plan P sensiblement vertical, c'est-à-dire sensiblement parallèle à un plan XOZ, lorsque ledit ouvrant est en position de fermeture et sensiblement horizontal, c'est-à-dire sensiblement parallèle au plan XOY, lorsqu'il est en position d'ouverture, et si la bielle est inscrite dans un plan P' passant par ses extrémités 121 et 122, tels que représentés sur les figures 3 et 4, le débattement angulaire maximal de l'ouvrant 20 par rapport à la bielle peut être tel qu'un angle a définit entre les plans P et P' est égale à environ soixante-quinze degrés.

Lors de son évolution de la position de fermeture à la position d'ouverture, l'ouvrant 20 est donc entraîné par son propre poids à pivoter de façon à passer d'une position dans laquelle le plan P est sensiblement vertical à une position dans laquelle le plan P est sensiblement horizontal. Il y a lieu de noter que, de manière analogue, lors de son évolution de la position d'ouverture à la position de fermeture, l'ouvrant 20 est entraîné par son propre poids à pivoter de façon à passer d'une position dans laquelle le plan P est sensiblement horizontal à une position dans laquelle le plan P est sensiblement vertical.

Alternativement, l'ouvrant 20 peut être incliné de quelques degrés, par exemple de un à dix degrés, selon un axe parallèle à l'axe X, vers le véhicule 30. Cette caractéristique permet à l'ouvrant 20, lorsqu'il est en position d'ouverture, de former une paroi de protection de l'utilisateur, notamment contre les intempéries.

Avantageusement, pour des raisons de compacité, la butée est disposée de sorte à définir le moment auquel le pivotement de l'ouvrant 20 par rapport à un plan vertical, sensiblement parallèle à un plan XOZ, est effectué, lors de sa course entre la position de fermeture et la position d'ouverture et inversement. Plus particulièrement, le pivotement de l'ouvrant 20, d'une position dans laquelle le plan P est sensiblement vertical à une position dans laquelle le plan P est sensiblement horizontal est préférentiellement réalisé vers les deux tiers de la course de l'ouvrant.

En outre, comme illustré par la figure 4, le mécanisme 10 d'entraînement est préférentiellement dimensionné de sorte que lorsqu'il est en position d'ouverture, l'ouvrant 20 est entièrement étendu au-dessus du véhicule 30.

Ces dispositions permettent avantageusement à un utilisateur de pouvoir stationner son véhicule 30 à des places de stationnement dans lesquelles l'espace latéral entre le flanc du véhicule 30 et un obstacle, c'est-à- dire l'espace d'accès à l'habitacle du véhicule 30 est relativement faible, tel qu'illustré schématiquement par les figures 1 à 4.

Les figures 5 et 6 représentent un véhicule 30 dont un ouvrant 20 est entraîné par le mécanisme 10 d'entraînement selon l'invention. L'ouvrant 20 forme un unique ensemble mobile entre la position de fermeture et la position d'ouverture d'une baie permettant l'accès simultanément aux places avant et arrière du véhicule 30, c'est-à-dire aux places avant et arrière du véhicule 30. Autrement dit, l'ouvrant 20 forme une porte latérale unique avant et arrière du véhicule. La bielle 12 est alors dimensionnée de sorte à être interposée hermétiquement entre deux vitrages 22 lorsque l'ouvrant est en position de fermeture. La bielle est donc configurée de sorte à former un élément de panneau de structure de l'ouvrant, c'est-à-dire qu'elle contribue à l'obturation hermétique de la baie du véhicule lorsque l'ouvrant occupe la position de fermeture. Autrement dit, la bielle est configurée de sorte à former un élément de carrosserie du véhicule lorsque le véhicule est fermé, agencé à la fois au regard de l'environnement extérieur et de l'environnement intérieur du véhicule 30, comme le montre la figure 7. Cette caractéristique est rendu possible grâce à la fixation de la bielle sur le pied milieu. Des joints d'étanchéité à l'eau et à l'air sont agencés sur les flancs de la bielle 12, de sorte que lors de la fermeture de l'ouvrant les vitrages 22 viennent comprimer lesdits joints et ainsi créer l'étanchéité.

L'ouvrant 20 formant un unique ensemble mobile permettant l'accès simultanément aux places avant et arrière du véhicule 30, il comprend avantageusement un unique joint d'étanchéité sur au moins une portion de sa périphérie. Plus précisément, ce joint, formé d'un seul tenant, est prévu pour être comprimé par des éléments de carrosserie ou des éléments de châssis du véhicule lors de la fermeture de l'ouvrant.

Avantageusement, l'ouvrant 20 peut comprendre un unique organe de verrouillage, par exemple fixé au pied milieu. Cet unique organe de verrouillage peut être connu en soi de l'homme du métier et assurer un verrouillage progressif de l'ouvrant 20 lorsqu'il est en position de fermeture.

Le véhicule 30 peut alors ne comporter que deux organes de verrouillage, un par ouvrant 20. Cette disposition permet une économie évidente de temps de montage du véhicule, participant ainsi à la réduction du coût final du véhicule 30.

De manière plus générale, il est à noter que les modes de mise en œuvre et de réalisation considérés ci-dessus ont été décrits à titre d'exemples non limitatifs, et que d'autres variantes sont par conséquent envisageables.

Notamment, l'invention a été décrite en considérant principalement un mécanisme 10 d'entraînement d'un ouvrant 20 de véhicule 30 automobile. Rien n'exclut cependant, suivant d'autres exemples, de considérer d'autres types d'ouvrants et/ou de véhicule.