Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
METHOD FOR ASSIGNING TIRE PRESSURE CONTROL DEVICES TO WHEEL POSITIONS OF A VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2017/045886
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for assigning tire pressure control devices (3a, 3b, 3c, 3d) mounted on a wheel to wheel positions of a motor vehicle (1). A respective tire pressure control device (3a, 3b, 3c, 3d) is assigned to multiple wheels (2a, 2b, 2c, 2d) of the motor vehicle. Each tire pressure control device has at least one position sensor for ascertaining rotational angle information and a unique identifier. The identifier is repeatedly transmitted by the tire pressure control devices (3a, 3b, 3c, 3d) together with at least one piece of rotational angle information of the respective corresponding position sensor. In response to the transmissions, a respective reception level is detected and stored in the central unit (4). The received rotational angle information and the corresponding reception levels are compared with stored pattern value assignments of rotational angle information to comparison reception levels for each identifier. Each identifier is assigned to a wheel position using the comparisons.

Inventors:
ALEXANDER MARKUS ADRIAN (DE)
Application Number:
EP2016/069991
Publication Date:
March 23, 2017
Filing Date:
August 24, 2016
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
HUF HÜLSBECK & FÜRST GMBH & CO KG (DE)
International Classes:
B60C23/04
Domestic Patent References:
WO2010034703A12010-04-01
Foreign References:
DE10342297A12005-04-14
Attorney, Agent or Firm:
ZENZ Patentanwälte Partnerschaft mbB (DE)
Download PDF:
Claims:
Patentansprüche

1. Verfahren zur Zuordnung von radmontierten

Reifendruckkontrollvorrichtungen (3a, 3b, 3c, 3d) zu

Radpositionen eines Kraftfahrzeugs (1), wobei eine

Zentraleinheit (4) an dem Kraftfahrzeug angeordnet ist, welche über mindestens eine Empfangseinheit verfügt, und wobei an mehreren Rädern (2a, 2b, 2c, 2d) des Kraftfahrzeugs jeweils eine Reifendruckkontrollvorrichtung (3a, 3b, 3c, 3d)

angeordnet ist, wobei jede der

Reifendruckkontrollvorrichtungen wenigstens einen Lagesensor zur Ermittlung einer Drehwinkelinformation und eine

Sendeeinrichtung für Funksignale sowie eine eindeutige, gespeicherte Identifikationskennung aufweist,

mit den Schritten:

wiederholtes Aussenden der Identifikationskennung von den Reifendruckkontrollvorrichtungen (3a, 3b, 3c, 3d) durch die jeweils zugehörige Sendeeinrichtung zusammen mit wenigstens einer Drehwinkelinformation des jeweils zugehörigen

Lagesensors,

Empfangen der Identifikationskennungen und der zugehörigen Drehwinkelinformationen in der Zentraleinheit (4), wobei jeweils ein Empfangspegel in der Zentraleinheit erfasst und gespeichert wird,

Vergleichen der empfangenen Drehwinkelinformationen und der zugehörigen erfassten Empfangspegel zu jeder

Identifikationskennung mit gespeicherten Vergleichsdaten, wobei die Vergleichsdaten zu jeder Radposition

charakteristische Wertezuordnungen zwischen

Drehwinkelinformationen und Vergleichs-Empfangspegeln

enthalten, und

Zuordnen jeder der Identifikationskennungen zu einer

Radposition in Abhängigkeit von dem Vergleich.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei als Vergleichsdaten gespeicherte Wertetabellen mit Wertepaaren aus Drehwinkel und Vergleichs-Empfangspegel verwendet werden. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die

Vergleichsdaten normalisiert vorliegen und die erfassten

Empfangspegel vor dem Vergleich normalisiert werden.

4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei von jeder Reifendruckkontrollvorrichtungen eine Mehrzahl diskreter Datentelegramme mit jeweils einer

Identifikationskennung und einer Drehwinkelinformation

gesendet werden. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei von jeder Reifendruckkontrollvorrichtungen und nach jedem Start des Verfahrens immer dann die Identifikationskennung und

Drehwinkelinformation gesendet wird, wenn der Drehwinkel um wenigstens einen vorgegebenen Mindestwert von den vorherigen Drehwinkeln abweicht.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Vergleich für eine Reifendruckkontrollvorrichtung und

zugehörige Identifikationskennung erst durchgeführt wird, wenn für jedes Winkelintervall der Intervallbreite 360/x des gesamten Drehwinkelbereichs von 0° bis 360° mindestens ein erfasster Empfangspegel vorliegt, wobei x ein Wert zwischen 5 und 120, besonders bevorzugt zwischen 12 und 60 ist. 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei während des Vergleichs ein Fit der Vergleichs-Empfangspegel an die erfassten Empfangspegel berechnet wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei während des Fits für jede Identifikationskennung ein Fit-Parameter als

Drehwinkelverschiebung angepasst wird.

Description:
Verfahren zur Zuordnung von Reifendruckkontrollvorrichtungen zu

Radpositionen eines Fahrzeuges

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zuordnung von

Reifendruckkontrollvorrichtungen zur Radpositionen eines

Kraftfahrzeuges .

Reifendruckkontrollsysteme an Fahrzeugen sind verbreitet und werden bei Fahrzeugen zunehmend eingesetzt. Bei modernen, sogenannten direkten Systemen werden an jedem Rad des Fahrzeuges Reifendruckkontrollvorrichtungen angeordnet, welche den

Reifendruck erfassen und die Druckinformation per Funk an eine Zentraleinheit eines Fahrzeuges übermitteln. Diese wertet die Reifendrücke aus und kann den Fahrzeugführer im Cockpit warnen, falls der Reifendruck zu gering ist. Die

Reifendruckkontrollvorrichtungen an jedem Fahrzeugrad können in Reifen einvulkanisiert oder geklebt sein, sie können jedoch auch am Ventil oder an der Felge befestigt sein.

Da die Reifendruckkontrollvorrichtungen an einem Rad fixiert sind, sind sie auch zusammen mit dem Rad vom Fahrzeug zu

entfernen, beispielsweise bei Reparaturarbeiten, saisonalem Reifenwechsel etc. Nachdem die Räder wieder am Fahrzeug montiert sind, ist sicher zu stellen, dass die Reifendruckinformationen auch bei einer vom vorherigen Zustand abweichender Montage, beispielsweise einem Wechsel der Räder von vorne nach hinten, die richtigen Drücke für die richtigen Radpositionen anzeigen. Die Zentraleinheit kann jedoch die Information der

Montageposition eines Rades mit dessen

Reifendruckkontrollvorrichtung nicht ohne weiteres aus den übermittelten Daten gewinnen. Im Stand der Technik sind

verschiedene Verfahren bekannt, um eine Zuordnung in der

fahrzeugseitigen Zentraleinheit automatisiert vorzunehmen.

Ein Verfahren zur Zuordnung der

Reifendruckkontrollvorrichtungen und damit der Räder zu

Positionen am Fahrzeug, ist beispielsweise aus der

EP 1 052 119 AI bekannt. Dieses System verfolgt das Konzept, Drehinformationen des Rades, die von der

Reifendruckkontrollvorrichtung mit Hilfe eines

Beschleunigungssensors erfasst werden und an die Zentraleinheit übermittelt werden, mit Informationen von fest am Fahrzeug angeordneten Drehwinkelsensoren zu korrelieren. Es findet also beispielsweise ein Abgleich des fest am Fahrzeug verbleibenden Antiblockiersystems (ABS) mit den Drehinformationen der am Rad angeordneten Reifendruckkontrollvorrichtungen statt. Da jedes Rad im Fahrbetrieb eines Fahrzeuges spezifisches Drehverhalten zeigt, kann nach einer gewissen Messdauer eine Korrelation mit den ABS-Daten vorgenommen werden und so kann eine Zuordnung erfolgen .

Solche Systeme sind abhängig von den Daten des

Antiblockiersystems, welches als sicherheitsrelevantes System jedoch andere Prioritäten hat. Die ABS-Sensorwerte müssen durch eine zentrale Steuereinheit kontinuierlich beobachtet werden und müssen, je nach System, angepasst werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Zuordnungsverfahren für radmontierte Reifendruckkontrollvorrichtungen zu Radpositionen bereitzustellen, welches auch unabhängig von weiteren

Fahrzeugsystemen funktioniert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Gemäß der Erfindung ist das Verfahren anwendbar bei

Systemen, welche radmontierte Reifendruckkontrollvorrichtungen aufweisen und eine Zentraleinheit an dem Kraftfahrzeug

aufweisen. Die Zentraleinheit an dem Kraftfahrzeug verfügt über eine Empfangseinheit. An mehreren Rädern des Kraftfahrzeugs ist jeweils eine Reifendruckkontrollvorrichtung angeordnet und jede der Reifendruckkontrollvorrichtungen hat wenigstens einen

Lagesensor zur Ermittlung einer Drehwinkelinformation und eine Sendeeinrichtung für Funksignale sowie eine eingespeicherte, eindeutige Identifikationskennung . Jede

Reifendruckkontrollvorrichtung kann mit ihrer Sendeeinrichtung Druckinformationen an die Empfangseinheit übermitteln. Diese Druckinformationen werden zusammen mit der

Identifikationskennung der Reifendruckkontrollvorrichtung übermittelt, damit die Empfangseinheit eine Zuordnung vornehmen kann. Ein Lagesensor kann beispielsweise ein

Beschleunigungssensor sein, welcher die Drehwinkelinformationen aus Beschleunigungsdaten ableiten kann. Entsprechende Baugruppen für Reifendruckkontrollvorrichtungen sind am Markt verfügbar und verfügen bereits über entsprechende Drucksensoren,

Sendeeinrichtungen sowie Beschleunigungssensoren und

Temperatursensoren (z. B. TPMS-Sensoren der Firma Infineon, wie z. B. die Baugruppe SP37) .

Die Erfindung ist also mit herkömmlichen

ReifendruckkontrollVorrichtungen einsetzbar.

Gemäß der Erfindung wird von den

Reifendruckkontrollvorrichtungen jeweils deren

Identifikationserkennung, zusammen mit Drehwinkelinformationen des zugeordneten Lagesensors derselben

Reifendruckkontrollvorrichtung an die Zentraleinheit ausgesandt und die gesendete Information wird in der Zentraleinheit

empfangen. In der Zentraleinheit wird außerdem ein Empfangspegel der Nachricht erfasst und gespeichert. Die Erfassung von

Empfangspegeln ist bei üblichen Empfangssystemen vorgesehen und einfach zu realisieren (RSSI-Wert) .

Liegen in der Zentraleinheit für eine Identifikationskennung ausreichend viele Werte für Drehwinkelinformationen und

zugehörige Empfangspegel vor, werden diese

Drehwinkelinformationen und Empfangspegel zu jeder

Identifikationskennung mit gespeicherten Vergleichsdaten

verglichen .

Die für den Vergleich herangezogenen Vergleichsdaten sind in der Zentraleinheit eingespeichert und stellen charakteristische WertZuordnungen zwischen Drehwinkelinformationen und

Empfangspegeln für jede Radposition am Fahrzeug dar (z.B. vorne links, vorne rechts, hinten links, hinten rechts) . Wie weiter unten ausführlich beschrieben wird hat sich gezeigt, dass für jede Radposition der Signalpegelverlauf in Abhängigkeit von der Drehung des Rades unterschiedlich ist. Dies liegt an der

Veränderung der Relativposition der empfangenden Zentraleinheit und deren Antenne zu der relativ bewegten Reifendruckkontrollvorrichtung am Fahrzeugrad und den unterschiedlichen Komponenten des Fahrzeuges auf dem Signalweg bei der Funkübertragung. Da die Geometrie und der Aufbau des Fahrzeuges nicht symmetrisch sind und auch keine symmetrischen Signalwege vorliegen, ist eine Unterscheidung anhand der

Pegelinformationen jeder der Radstellungen möglich.

Über einen Umlauf von 360° ist der Empfangspegel mit einer Art Fingerabdruck vergleichbar, der für jede Radposition

charakteristisch ist. Entsprechend wird das Verfahren

ausgeführt, indem mehrere Signale von der

Reifendruckkontrollvorrichtung mit jeweils zugeordneten

Drehwinkelinformationen an die Empfangseinrichtung übermittelt werden. Diese Übermittlung kann über einen einzigen Umlauf oder zahlreiche Umläufe und bei zahlreichen verschiedenen

Drehwinkelpositionen stattfinden. Je mehr Umläufe erfasst werden, desto genauer kann die Zuordnung vorgenommen werden.

Dabei kann eine Mindestanzahl von Wertepaaren als

ausreichend angesehen werden oder es kann vorgesehen sein, dass für eine vorgegebene Anzahl von Winkelintervallen jeweils eine bestimmte Anzahl von Werten vorliegen muss. Zum Beispiel kann die Zentraleinheit so Lange Werte empfangen, bis zu jeder

Identifikationskennung und zu jedem Winkelintervall für einen vollständigen Radumlauf mit einer Intervallbreite von z.B. 30° eine Empfangspegelinformation vorliegt. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die empfangenen Werte den Umlauf des zugeordneten Rades am Fahrzeug repräsentativ abbilden.

Die in der Zentraleinheit gespeicherten Vergleichsdaten können grundsätzlich bereits vor Einbau in das Fahrzeug dort gespeichert sein, wobei dann Vergleichsdaten für einen

bestimmten Fahrzeugtyp einzuspeichern sind. Alternativ können die Vergleichsdaten bei einer einmaligen, anfänglichen Einmessen und Programmieren gespeichert werden, indem der Zentraleinheit einmalig mitgeteilt wird, welche Reifendruckkontrollvorrichtung an welchem Fahrzeugrad montiert ist und anhand dieser

Informationen Vergleichsdaten beim Abrollen der Reifen

eingemessen und gespeichert werden. Durch die Strukturen des Fahrzeuges werden die Signale von jeder Reifendruckkontrollvorrichtung in Abhängigkeit von der Drehlage des zugehörigen Rades unterschiedlich geschirmt oder abgelenkt. Diese Variation der Schirmung bei einem Umlauf ist

charakteristisch für jede Radposition.

Es ist wesentlich, dass das Verfahren den Vergleich von gespeicherten Daten und aktuell erfassten Daten ausführt. Die absoluten Empfangspegel sind für das Verfahren weniger relevant. Wichtig ist die Variation der Empfangspegel über den Umlauf eines Rades. Entsprechend ist immer eine Mehrzahl von

Empfangspegeln für unterschiedliche Radstellungen zu

vergleichen .

Wesentlich ist, dass dieses Verfahren auf Vergleichsdaten der Einrichtung selbst zugreift, und nicht auf weitere Systeme des Fahrzeuges, z. B. das ABS-System angewiesen ist.

Der Vergleich an sich kann mit den üblichen Methoden der

Signalvergleiche vorgenommen werden. Wesentlich ist, dass die Empfangsdaten für jede Identifikationskennung jeweils mit den gespeicherten Mustern verglichen werden und die Zuordnung der Reifendruckkontrollvorrichtungen mit deren

Identifikationskennungen zu den Radpositionen anhand dieser

Muster erfolgt. Bei einem Fahrzeug mit vier Radpositionen liegen also beispielsweise tabellarisch zu den Drehwinkeln von 0° bis 360° vier Spalten mit Empfangspegeln vor, welche jeweils einen Signalverlauf entlang der Drehwinkelskala darstellen. Zu jeder Radposition ist eine Reifendruckkontrollvorrichtung montiert, welche ihre Identifikationskennung zusammen mit

Drehwinkelinformationen sendet und zu welchem die

Empfangseinrichtung zu der jeweiligen Drehwinkelinformation einen Empfangspegel (empfangene Signalstärke) ermittelt.

Anschließend erfolgt ein Abgleich mit den tabellarischen

Vergleichswerten .

Bei diesem Vergleich kann beispielsweise ein Fit der

gemessenen Daten auf die Musterdaten erfolgen oder eine sonstige Anpassung oder Verschiebung der Messdaten vorgenommen werden. Es ist nämlich durchaus möglich, dass durch Zeitverzögerungen ein gewisser Versatz zwischen Feststellung der

Reifendrehwinkelposition in der Reifendruckkontrollvorrichtung und der Signalpegelfeststellung in der Zentraleinheit vorliegt. Eine Verschiebung entlang der Drehwinkelachse oder auch eine Skalierung und Normalisierung kann jedoch solche Probleme vermindern. Außerdem wird eine Zuordnung nicht in Abhängigkeit von einer vollständigen Übereinstimmung getroffen, sondern anhand der besten Zuordnung mit den geringsten Abweichungen der tatsächlich gemessenen Daten von den gespeicherten

Vergleichsdaten .

Die Erfindung ist für jede Radanzahl einsetzbar. Dabei ist die Erfindung nicht nur zur Zuordnung der Positionen, sondern auch zu Identifikation der zum Fahrzeug gehörenden

Reifendruckkontrollvorrichtungen einsetzbar. Es ist bekannt, dass es z.B. in Werkstattumgebungen oder in der Nähe mehrerer Fahrzeuge an der Zentraleinheit zum Empfang von fahrzeugfremden Daten am Fahrzeug kommen kann, welche durch die

Reifendruckkontrollvorrichtungen anderer Fahrzeuge ausgesendet wurden. Durch den erfindungsgemäßen Vergleich ist es möglich, einerseits die zum Fahrzeug gehörenden

Reifendruckkontrollvorrichtungen zu identifizieren und diese auch ihren Positionen zuzuordnen. Selbst bei einem Fahrzeug, bei dem nur ein Rad mit einer Reifendruckkontrollvorrichtung

versehen ist, kann das Verfahren eingesetzt werden, um bei dem Empfang von Daten von mehreren Reifendruckkontrollvorrichtungen in der Zentraleinheit die am Fahrzeug verbaute

Reifendruckkontrollvorrichtung zu identifizieren.

Das Verfahren bietet Vorteile gegenüber dem Stand der

Technik, da keine hohe, komplexe und zeitkritische Vernetzung wie bei dem Abgleich mit fahrzeugseitigen Antiblockiersystem erforderlich ist. Ist eine solche Vernetzung jedoch ohnehin vorhanden oder werden auch andere Verfahren der

Positionserkennung der Reifendruckkontrollvorrichtung angewandt, kann das erfindungsgemäße Verfahren mit großem Vorteil

zusätzlich zu den anderen Verfahren, insbesondere zur Verkürzung der Erkennungszeit der Zuordnung eingesetzt werden.

In einer bevorzugten Gestaltung des erfindungsgemäßen

Verfahrens sendet die Reifendruckkontrollvorrichtung während einer anfänglichen, z. B. von der Empfangseinrichtung getriggerten Einmessdauer eine Mehrzahl an Winkelstellungen in kurzer Folge an die Empfangseinrichtung. Es kann z. B.

vorgesehen sein, dass die Reifendruckkontrollvorrichtungen an den einzelnen Rädern nacheinander von der Zentraleinheit am Fahrzeug getriggert werden, um dann jeweils eine Vielzahl von Winkelstellungen an die Zentraleinheit zu übermitteln.

Alternativ können die Reifendruckkontrollvorrichtungen an den Rädern ohne Aufforderung der Zentraleinheit die entsprechenden Daten konkurrierend übermitteln.

Die Erfindung benötigt die fahrzeugseitigen Vergleiche mit den ABS-Sensoren nicht, da sie auf einen andere, von Radwechseln nicht beeinflussten und damit fahrzeugspezifischem Wert

zurückgreift. Dieser Wert besteht in der Lage der

Zentraleinrichtung am Fahrzeug und der Kenntnis von

Unterschieden der Signalwerte von jeder der

Reifendruckkontrollvorrichtungen zu dieser Zentraleinheit.

Die Erfindung wird nun anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.

Figur 1 zeigt schematisch die Anordnung von Fahrzeugrädern mit Reifendruckkontrollvorrichtungen und einer Zentraleinheit am Fahrzeug;

Figuren 2a, 2b, 2c und 2d zeigen in der Zentraleinheit gespeicherte Vergleichsdaten für verschiedene Radpositionen;

Figur 2e zeigt eine Mehrzahl von Empfangspegeln, die bei verschiedenen Radwinkeln erfasst wurden;

Figuren 3a, 3b, 3c und 3d zeigen eine Anpassung der

Empfangspegel aus Figur 2e an die gespeicherten Vergleichsdaten.

Figur 1 zeigt in durchbrochener Darstellung ein Fahrzeug 1, an dem Räder 2a, 2b, 2c, 2d angeordnet sind. Da in Figur 1 das Fahrzeug mit nach unten weisender Frontseite dargestellt ist, ist das Rad 2a an der Position hinten rechts (RR-rear right) montiert. Das Rad 2b nimmt die Position hinten links (rl - rear left) ein, das Rad 2c die Position vorne rechts (fr - front right) , das Rad 2d hat schließlich die Position vorne links (fl - front left) . An jedem der Räder ist jeweils eine

Reifendruckkontrollvorrichtung angeordnet, am Rad 2a die

Reifendruckkontrollvorrichtung 3a, am Rad 2b die Reifendruckkontrollvorrichtung 3b, am Rad 2c die

Reifendruckkontrollvorrichtung 3c und am Rad 2d die

Reifendruckkontrollvorrichtung 3d. An einer Einbauposition am Fahrzeug ist die zentrale Steuereinrichtung 4 angeordnet. Die zentrale Steuereinrichtung 4 kann Funksignale von den

Reifendruckkontrollvorrichtungen 3a, 3b, 3c und 3d empfangen, was durch Pfeile in der Figur 1 dargestellt ist.

Die Figuren 2a, 2b, 2c und 2d zeigen Vorlagen (templates) , welche für jede Radposition eine charakteristische

Empfangssignalstärke oder einen Empfangspegel über verschiedene Dreierwinkel der Radpositionen zeigen. Die Vorlagen bilden den Verlauf der Empfangspegel über einen vollen Umlauf eines

zugeordneten Rades ab.

Figur 2a zeigt einen beispielhaften Pegelverlauf über einen Umlauf von 360° für die Position vorne links, Figur 2b für vorne rechts, Figur 2c für hinten links und Figur 2d für hinten rechts. Die entsprechenden Daten werden in diesem

Ausführungsbeispiel in der Zentraleinheit 4 für ein gegebenes Fahrzeugmodell programmiert und als Tabellenwerte gespeichert. Es kann auch vorgesehen sein, in anderen Ausführungsformen die Zentraleinheit 4 mit entsprechenden Vergleichsdaten einzulernen. Dazu werden dann beispielsweise bei langsamer Fahrweise die Signale der Reifendruckkontrollvorrichtungen über einen Umlauf des Rades gespeichert. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Reifendruckkontrollvorrichtungen so programmiert, dass sie beim Fahrzeugstart und Erfassung einer Bewegung durch die eingebauten Lagesensoren eine Vielzahl an Signaltelegrammen an die

Zentraleinheit 4 senden. Fährt das Fahrzeug also los, sendet jede der Reifendruckkontrollvorrichtungen 3a, 3b, 3c, 3d

Datentelegramme, in welchen der aktuelle Drehwinkel und die Identifikation der Reifendruckkontrollvorrichtung enthalten sind. Zusätzlich können auch noch weitere Daten, wie

beispielsweise der Reifendruck und die Reifentemperatur

übermittelt werden. Diese Daten können jedoch auch in nur einer Untermenge der Telegramme enthalten sein, da die weiteren

Telegramme nur der Zuordnung der Reifendruckkontrollvorrichtung zu einer Radposition dienen. Die Zentraleinheit 4 empfängt die Datentelegramme und ermittelt zu jedem empfangenen Datentelegramm einen

Empfangspegel, in diesem Beispiel einen RSSI-Wert, der von der Empfangseinrichtung der Zentraleinheit ausgegeben wird. Für jede Identifikationskennung wird eine Sammlung von Empfangspegeln und zugeordneten, in dem Datentelegramm enthaltenen Informationen des zugehörigen Drehwinkels gespeichert. Figur 2e zeigt ein beispielhafte Menge von gespeicherten Empfangspegeln zu den Drehwinkeln, die mit der jeweiligen Nachricht übermittelt wurden. Die Daten stammen von einer der

Reifendruckkontrollvorrichtungen, wobei in diesem Beispiel zur besseren Verdeutlichung der Empfangspegel grafisch über dem hinzugehörigen Telegramm enthaltenen Drehwinkel aufgetragen ist. In der Zentraleinheit können die Werte tabellarisch abgelegt sein.

Eine entsprechende Wertemenge wird für jede der

Reifendruckkontrollvorrichtungen, zumindest aber für mehrere empfangen. Liegen genügend Werte vor, wird ein Vergleich der empfangenen Signalpegel mit den gespeicherten Datenvorlagen (Figuren 2a bis 2d) durchgeführt. Die Figuren 3a, 3b, 3c und 3d zeigen exemplarisch den Abgleich der aus Empfangspegel

generierten Daten der Figur 2e in Vergleich mit den

gespeicherten Daten. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Differenz zwischen den Empfangspegeln und den Vergleichsdaten für jede Winkelposition der empfangenen Daten gebildet und die Differenz quadriert. Die Summe der Abweichungsquadrate kann als Maß für die Übereinstimmung herangezogen werden (wobei eine kleine Summe eine bessere Übereinstimmung anzeigt) .

Entsprechende Vergleichsoperationen erfolgen auch mit den Empfangspegeln und Winkelinformationen der weiteren

ReifendruckkontrollVorrichtungen .

In dem gezeigten Vergleich der Figuren 3a bis 3d zeigt sich, dass die Summe der quadrierten Differenzen zwischen

Vergleichswert und realen Messwerten in Figur 3c minimal wird und daher wird die zugehörige Identifikationskennung der

Reifendruckkontrollvorrichtung der Position hinten links

zugeordnet. Die weiteren Reifendruckkontrollvorrichtungen werden unabhängig auf Übereinstimmung geprüft und schließlich wird ermittelt, ob tatsächlich eine eindeutige oder aber überwiegend wahrscheinliche Zuordnung jeder Identifikationskennung zu einer Vergleichsvorlage vorgenommen werden kann.

Es ist ersichtlich, dass der Vergleich umso genauer wird, je mehr Wertepaare von Drehwinkeln und Empfangspegeln mit den gespeicherten Vergleichsdaten verglichen werden. Es ist jedoch im Rahmen der Erfindung auch möglich, bereits nach dem Empfang einer geringen Anzahl von Funktelegrammen einem ersten Abgleich durchzuführen, und nur dann auf weitere Daten zuzugreifen, wenn der Abgleich kein eindeutiges Ergebnis bringt.

Die Zentraleinheit greift ausschließlich auf gespeicherte Werte zurück, um eine Zuordnung der

Reifendruckkontrollvorrichtungen zu den Radpositionen am

Fahrzeug vorzunehmen. Ein Rückgriff auf weitere Sensordaten, beispielsweise eines ABS-Systems ist nicht erforderlich.