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Title:
METHOD FOR ASSISTED OR AT LEAST SEMI-AUTOMATED DRIVING OF A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/073792
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for the assisted or at least semi-automated driving of a motor vehicle (1), wherein position data (13) relating to a current or predicted future position of the motor vehicle (1) is determined, after which environment data (6) relating to the vehicle environment is detected by at least one sensor unit (2), at least one driving intervention (8) is determined according to to the environment data (6) and at least one vehicle system (4) is actuated to carry out the driving intervention (8), wherein the determining of the driving intervention (8) is carried out according to the environment data (6) by a selected software module (9), which is selected from multiple software modules (10) that can be potentially used for this purpose according to the position data (13).

Inventors:
ROTTKAMP LUKAS (DE)
Application Number:
PCT/EP2020/071780
Publication Date:
April 22, 2021
Filing Date:
August 03, 2020
Export Citation:
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Assignee:
AUDI AG (DE)
International Classes:
B60W50/00; B60W10/04; B60W10/18; B60W10/20; B60W30/00; G06F8/60
Foreign References:
US20180312161A12018-11-01
EP2214121A12010-08-04
DE102015226184A12017-06-22
DE102016224411A12018-06-21
DE102013206746A12014-10-16
DE102018221924A12019-07-04
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Claims:
PATENTANSPRÜCHE:

1. Verfahren zur assistierten oder zumindest teilautomatisierten Führung eines Kraftfahrzeugs (1), wobei eine aktuelle oder prognostizierte zu- künftige Position des Kraftfahrzeugs (1) betreffende Positionsdaten (13) ermittelt werden, wonach durch wenigstens eine Sensoreinrichtung (2) die Fahrzeugumgebung betreffende Umgebungsdaten (6) erfasst wer den, in Abhängigkeit der Umgebungsdaten (6) wenigstens ein Fahrein griff (8) ermittelt wird und wenigstens ein Fahrzeugsystem (4) zur Durchführung des Fahreingriffs (8) angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung des Fahreingriffs (8) in Abhängigkeit der Umge bungsdaten (6) durch ein ausgewähltes Softwaremodul (9) durchgeführt wird, das aus mehreren hierzu potentiell nutzbaren Softwaremodulen (10) in Abhängigkeit der Positionsdaten (13) ausgewählt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit der Positionsdaten (13) ein voraussichtlicher Stre- ckentyp und/oder eine voraussichtliche Verkehrssituation an der Positi on ermittelt werden, wobei das ausgewählte Softwaremodul (9) von dem voraussichtlichen Streckentyp und/oder der voraussichtlichen Ver kehrssituation abhängt. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahreingriff (8) durch eine Verarbeitungseinrichtung (3) des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt wird, wobei das ausgewählte Softwaremodul (9) vor Ermittlung des Fahreingriffs (8) über eine drahtlose Kommunika- tionsverbindung (19) von einer fahrzeugexternen Einrichtung (18) abge rufen wird.

4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine zukünftige Fahrroute für das Kraftfahrzeug (1) geplant oder prognostiziert wird, wobei die prognostizierte zukünftige Position auf dieser Fahrroute liegt. 5. Verfahren nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass für eine prognostizierte zukünftige Position oder mehrere prognos tizierte zukünftige Positionen auf der Fahrroute ein jeweiliges ausge wähltes Softwaremodul (9) gewählt wird, wobei die zumindest teilauto- matisierte Führung des Kraftfahrzeugs (1) entlang der Fahrroute stets oder bei Erfüllung einer Wartebedingung, deren Erfüllung von einer momentanen und/oder prognostizierten Verbindungsqualität der draht losen Kommunikationsverbindung (19) abhängt, erst beginnt, wenn alle ausgewählten Softwaremodule (9) von der fahrzeugexternen Einrich- tung (16) abgerufen und/oder lokal im Kraftfahrzeug (1) gespeichert sind.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, dass von den potentiell nutzbaren Softwaremodulen

(10) nur eine Untergruppe von verfügbaren Softwaremodulen (10) zur Verfügung steht, die Fahrroute in Abhängigkeit der verfügbaren Softwa remodule (10) geplant wird. 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erfüllung einer Eingreifbedingung, die indiziert, dass das für wenigstens eine auf der Fahrroute gelegene Position ausgewählte Softwaremodul (9) nicht zur Verfügung steht und/oder dass keines der potentiell nutzbaren Softwaremodule (10) für diese Position optimal ge eignet ist, eine Flinweiseinrichtung (21) angesteuert wird, um einen Nut zer auf eine an dieser Position erforderliche manuelle Führung des Kraftfahrzeugs (1) hinzuweisen und/oder eine Hilfsanforderung an die oder eine fahrzeugexterne Einrichtung (16) gesendet wird und/oder ein vorgegebenes Rückfallsoftwaremodul (20) für diese Position ausge wählt wird.

8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch ein Überwachungssoftwaremodul (7) eine Qualitätsbedin gung auswertet wird, deren Erfüllung von den durch das ausgewählte Softwaremodul (9) ermittelten Fahreingriffen (8) und/oder von durch das ausgewählte Softwaremodul (9) bereitgestellten Diagnoseinformationen (18) abhängt.

9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das ausgewählte Softwaremodul (9) zusätzlich in Abhängigkeit ei- nes vorgegebenen Fahrziels und/oder einer aktuellen oder prognosti zierten Fahrrichtung des Kraftfahrzeugs (1) ausgewählt wird.

10. Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehen den Ansprüche eingerichtet ist.

Description:
Verfahren zur assistierten oder zumindest teilautomatisierten Führung eines

Kraftfahrzeugs

BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur assistierten oder zumindest teilauto matisierten Führung eines Kraftfahrzeugs, wobei eine aktuelle oder prognos tizierte zukünftige Position des Kraftfahrzeugs betreffende Positionsdaten ermittelt werden, wonach durch wenigstens eine Sensoreinrichtung die Fahr- zeugumgebung betreffende Umgebungsdaten erfasst werden, in Abhängig keit der Umgebungsdaten wenigstens ein Fahreingriff ermittelt wird und we nigstens ein Fahrzeugsystem zur Durchführung des Fahreingriffs angesteu ert wird. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug. Funktionen zur assistierten oder zumindest teilautomatisierten Führung von Kraftfahrzeugen gewinnen zunehmend an Bedeutung. Bei einer assistierten Führung wird fahrzeugseitig typischerweise nur eine Längs- oder Querfüh rung des Kraftfahrzeugs durchgeführt, während die verbleibenden Fahrauf gaben beim Fahrer verbleiben. Entsprechende Assistenzsysteme sind bei- spielsweise Abstandsassistenten oder Spurhalteassistenten. Bei einer zu mindest teilautomatisierten Führung, also bei höheren Autonomiestufen ge mäß der Stufeneinteilung der Bundesanstalt für Straßenwesen beziehungs weise der SAE J3016 Klassifikation, wird der gesamte Fährbetrieb durch fahrzeugseitige Systeme gesteuert. Während bei einer Teilautomation die Fahrzeugführung nur in speziellen Fahrsituationen durch das Fahrzeug selbst erfolgt, beispielsweise bei Nutzung eines Einparkassistenten, und der Fahrer den Fährbetrieb stets überwachen muss, ist eine solche dauerhafte Überwachung bei den höheren Automationsstufen nicht länger erforderlich. Bei einer bedingten Automation ist es erforderlich, dass ein Fahrer innerhalb einer definierten Zeit auf Anfragen des Systems reagiert und beispielsweise die Fahrzeugführung wieder übernimmt. Bei einer Hochautomatisierung kann das Fahrzeug hingegen in einen sicheren Betriebszustand versetzt werden, selbst wenn der Fahrer nicht angemessen auf entsprechende Systemanfra- gen reagiert. Bei einer Vollautomatisierung können die Fahraufgaben ohne jegliche Fahrerbeteiligung durchgeführt werden und es ist selbst eine Fahrt ohne Fahrer möglich.

Mit zunehmenden Automationsgrad wird es erforderlich, dass Fahrzeuge mit verschiedensten, insbesondere allen in einem Nutzungsbereich denkbaren, Verkehrssituationen, Umgebungs- und Umweltbedingungen umgehen kön nen, ohne dass ein menschliches Eingreifen erforderlich ist. Hierdurch sind sehr komplexe Programme zur Erkennung des Verkehrsraums sowie zur Bahnplanung notwendig. Da zudem hohe Sicherheitsanforderungen erfüllt werden müssen, ist die Absicherung entsprechend komplexer Programme sehr aufwendig. Insbesondere können bereits kleine Änderungen am Pro gramm dazu führen, dass mehrere oder sogar alle Tests zur Sicherstellung eines robusten Programmverhaltens wiederholt werden müssen. Es können auch unbeabsichtigte Resultate von Änderungen auftreten, beispielsweise dass aufgrund einer Änderung, die ein verbessertes Verhalten in bestimmten Betriebssituationen realisieren soll, das Verhalten in anderen Betriebssituati onen verschlechtert wird oder bestimmte kritische Tests nicht mehr bestan den werden, wodurch eine entsprechende Änderung nicht oder nur mit er heblichem weiterem Veränderungsaufwand am Programm eingeführt werden kann.

Aus der Druckschrift DE 10 2018 221 924 A1 ist es bekannt, in einem auto nomen Fahrsystem einen Abstand zum Vorfahrzeug in Abhängigkeit vom geographischen Ort und von der Art einer befahrenen Straße anzupassen. Hierbei werden auf einer entsprechenden Straße typischerweise eingehalte ne Abstände statistisch erfasst, um einen passenden Abstand für die befah rene Straße zu ermitteln. Eine Änderung einzelner Parameter einer Fahr zeugführung reicht jedoch noch nicht aus, um das Fahrverhalten an die Viel zahl von erwarteten Verkehrssituationen, Umgebungs- und Umweltbedin- gungen, die bei einer Fahrzeugführung auftreten können, anzupassen. Da her ist weiterhin ein sehr komplexes Programm zur Fahrzeugführung erfor derlich. Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit anzuge ben, den Entwicklungs- und Testaufwand für Verfahren zur assistierten be ziehungsweise zumindest teilautomatisierten Führung von Kraftfahrzeugen zu reduzieren, womit insbesondere auch hohe Automatisierungsgrade mit vertretbarem Entwicklungsaufwand erreicht werden können.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs ge nannten Art gelöst, wobei die Ermittlung des Fahreingriffs in Abhängigkeit der Umgebungsdaten durch ein ausgewähltes Softwaremodul durchgeführt wird, das aus mehreren hierzu potentiell nutzbaren Softwaremodulen in Ab- hängigkeit der Positionsdaten ausgewählt wird.

Im Rahmen der Erfindung wurde erkannt, dass eine assistierte oder zumin dest teilautomatisierte Führung eines Kraftfahrzeugs für eine bestimmte loka le Verkehrssituation erheblich einfacher umgesetzt werden kann, als eine Führung, die jede beliebige Verkehrssituation handhaben soll. Daher wird vorgeschlagen, statt einem monolithischen Softwareprogramm für alle Ver kehrssituationen ein an einer bestimmten Position zu nutzendes Software modul auszuwählen, wodurch die einzelnen Softwaremodule eine erheblich geringere Komplexität aufweisen als ein monolithisches Programm zur Füh- rung des Kraftfahrzeugs. Beispielsweise können spezifische Softwaremodule genutzt werden, um das Kraftfahrzeug auf Autobahnen zu führen, um es auf Landstraßen zu führen, um es durch den Bereich einer komplexen Kreuzung zu führen, um es durch geschlossene kleinere Ortschaften zu führen, etc. Wie später noch erläutert werden wird, kann die Wahl des Softwaremoduls zudem beispielsweise witterungs- und/oder tageszeitabhängig erfolgen, so dass beispielsweise auch für Nachtfahrten oder Fahrten während der Haupt verkehrszeiten beziehungsweise Fahrten bei Nässe, Glätte oder geschlos sener Schneedecke separate Softwaremodule genutzt werden können. Da das einzelne Softwaremodul somit auf die spezifischen Umgebungs- be ziehungsweise Umweltbedingungen sowie auf die zu erwartende Verkehrssi tuation zugeschnitten sein kann, kann eine gleiche Qualität der Führung ge genüber einem für alle Situationen geeigneten Führungsprogramm mit er- heblich geringerer Programmkomplexität realisiert werden beziehungsweise bei gleicher Programmkomplexität kann die Führungsqualität verbessert werden.

Die Softwaremodule sind vorzugsweise in sich abgeschlossene Module mit einer definierten Eingangsschnittstelle, über die die Umgebungsdaten erfasst werden, und einer definierten Ausgangsschnittstelle, über die den Fahrein griff betreffende Daten ausgegeben werden. Für die umgebende Pro grammstruktur sind die einzelnen Softwaremodule somit transparent, so dass ein Wechsel des genutzten Softwaremoduls vorzugsweise keine weite- ren Programmänderungen erfordert. Vorzugsweise wird in einer gegebenen Situation nur genau eines der Softwaremodule genutzt und die weiteren Softwaremodule werden erst dann verwendet, wenn sie als ausgewähltes Softwaremodul ausgewählt werden. Die Softwaremodule können insbesondere Funktionen zur Erkennung des Verkehrsraums aus den Umgebungsdaten und zur Bahnplanung in Abhän gigkeit hiervon umfassen. Die Umgangsdaten können Sensordaten von ins besondere kraftfahrzeugseitigen Sensoreinrichtungen sein. Es kann sich je doch auch um Verarbeitungsdaten handeln, die durch eine Vorverarbeitung aus solchen Sensordaten gewonnen wurden. Beispielsweise können die Umgebungsdaten ein aus Sensordaten ermitteltes Umfeldmodell bereitstel len oder es können vorbereitende Verarbeitungsschritte zur Skalierung, Normierung und Registrierung von Sensordaten mehrerer Sensoren erfolgen oder Ähnliches.

Die Softwaremodule können insbesondere auf einem Datenträger bezie hungsweise in einer Datenbank im Kraftfahrzeug gespeichert sein. Sie kön nen bedarfsgerecht geladen werden, so dass beispielsweise jeweils nur das ausgewählte Softwaremodul geladen wird. Alternativ können mehrere Soft- waremodule zur unmittelbaren Ausführung bereitstehen und es kann be darfsgerecht gewählt werden, welches dieser Softwaremodule zur Bereitstel lung des Fahreingriffs genutzt wird. Wie später noch erläutert werden wird, ist es auch möglich, Teile oder alle der Softwaremodule bedarfsgerecht von einer fahrzeugexternen Einrichtung nachzuladen.

Die Sensoreinrichtung kann insbesondere eine bildgebende Sensoreinrich tung sein und/oder zur Abstandsmessung dienen. Beispielsweise können eine Kamera, ein Lidar-Sensor, ein Radarsensor und/oder ein Ultra- schallsensor als Sensoreinrichtung oder als eine der Sensoreinrichtungen verwendet werden. Die Sensoreinrichtung, das angesteuerte Fahrzeugsys tem und/oder eine Verarbeitungseinrichtung, die dazu dient, das ausgewähl te Softwaremodul auszuführen, können Teil des Kraftfahrzeugs sein. Der Fahreingriff kann insbesondere zur vollautomatisierten Führung des Kraft- fahrzeugs dienen, es kann jedoch auch nur eine Teilführung, beispielsweise eine reine Längsführung oder eine reine Querführung, des Kraftfahrzeugs erfolgen. Verschiedene Automatisierungsgrade, die im Rahmen des automa tisierten Verfahrens nutzbar sind, wurden bereits eingangs erläutert. Durch die Nutzung spezifischer Softwaremodule für spezifische Positionen beziehungsweise von diesen abhängige Fahrsituationen kann der Aufwand zur Entwicklung und Absicherung von Programmen zur Führung von selbst fahrenden Fahrzeugen deutlich reduziert werden. Insbesondere wurde er kannt, dass die Komplexität eines Programms, das für eine Vielzahl von Si- tuationen Fahreingriffe ermitteln soll, mit zunehmender Anzahl der zu be rücksichtigenden Situationen stark steigt, was durch die Aufteilung der Füh rung in verschiedenen Situationen auf verschiedene Softwaremodule ver mieden werden kann. Das einzelne Softwaremodul muss nur für einzelne Orte beziehungsweise Arten von Orten ausgelegt werden und nur für diese abgesichert werden. Dies ermöglicht es auch, selbstfahrende Fahrzeuge schneller auf dem Markt verfügbar zu machen, da nicht von Anfang an das komplette Straßennetz abgedeckt werden muss. Programme zur Ermittlung von Fahreingriffen in bestimmten Teilen des Straßennetzes können als Softwaremodule für diese Teile weiter verwendet werden, ohne eine Neuentwicklung oder Anpassung an andere Situationen zu erfordern. Durch die Aufteilungen der Fahrzeugfüh rung auf unterschiedliche Softwaremodule können die Softwaremodule auch unabhängig voneinander, beispielsweise durch mehrere Entwicklungsteams oder sogar verschiedene Hersteller, entwickelt werden.

In Abhängigkeit der Positionsdaten können ein voraussichtlicher Streckentyp und/oder eine voraussichtliche Verkehrssituation an der der Position ermittelt werden, wobei das ausgewählte Softwaremodul von dem voraussichtlichen Streckentyp und/oder der voraussichtlichen Verkehrssituation abhängt. Um eine solche Klassifikation zu ermöglichen, können beispielsweise Kartenda ten genutzt werden. Hierbei sind verschiedenen Streckensegmenten auf bei spielsweise in Navigationssystemen genutzten Kartendaten typischerweise ohnehin bereits Streckentypen zugeordnet, also beispielsweise Informatio nen, ob es sich um eine Autobahn, eine Landstraße oder eine Innerortsstre cke handelt. In Kartendaten können zudem spezielle lokale Verkehrssituatio nen, beispielsweise Kreuzungen, Einmündungen und Ähnliches erkannt werden. Zusätzlich kann der voraussichtliche Streckentyp beziehungsweise die voraussichtliche Verkehrssituation auch von Zusatzinformationen abhän gig sein, die beispielsweise über Rundfunk, ein Mobilfunknetz, das Internet oder Ähnliches empfangen werden. Beispielsweise können Staumeldungen, die aktuelle Uhrzeit, der Wochentag und Ähnliches berücksichtigt werden, um beispielsweise Witterungsverhältnisse, eine Tageszeit, beispielsweise bezüglich des Vorliegens von Berufsverkehr oder einer Nachtfahrt, oder Ähn liches zu prognostizieren.

Bezüglich dem Streckentyp beziehungsweise der Verkehrssituation kann insbesondere zwischen Standardsituationen und Spezialsituationen unter- schieden werden. In Standardsituationen kann beispielsweise ein Software modul verwendet werden, das für eine Vielzahl unterschiedlicher, jedoch re lativ einfacher Fahrsituationen geeignet ist, also ein „Alleskönner“. Für Spe zialsituationen, also beispielsweise unübersichtliche Kreuzungen, ein Fahren in Innenstädten, ein Offroad-Betrieb, ein Fahren bei Glätte oder Dunkelheit oder Ähnliches, können spezielle Softwaremodule genutzt werden.

Hierbei ist es möglich, dass für eine bestimmte Verkehrssituation und/oder einen bestimmten Streckentyp grundsätzlich das gleiche Softwaremodul ge nutzt wird. In einigen Fällen kann es jedoch auch vorteilhaft sein, für be stimmte Positionen, also beispielsweise bestimmte einzelne Kreuzungen o- der Ähnliches, beziehungsweise das Fahren in einem abgeschlossenen Be reich, beispielsweise in einem Parkhaus, ein spezielles Softwaremodul zu nutzen.

Der Fahreingriff kann durch eine Verarbeitungseinrichtung des Kraftfahr zeugs ermittelt werden, wobei das ausgewählte Softwaremodul vor der Er mittlung des Fahreingriffs über eine drahtlose Kommunikationsverbindung von einer fahrzeugexternen Einrichtung abgerufen wird. Beispielsweise kann der Abruf über ein Mobilfunknetz, jedoch auch über andere Netzwerke, bei spielsweise über eine Car2X-Verbindung, erfolgen. Die fahrzeugexterne Ein richtung kann beispielsweise ein Backendserver des Fahrzeugherstellers oder ein anderer Server sein.

Die Softwaremodule können generell oder für Nutzer eines bestimmten Fahrzeugtyps beziehungsweise für Nutzer von Fahrzeugen eines bestimm ten Fahrzeugherstellers kostenfrei bereitgestellt werden. Alternativ kann eine Bereitstellung nur für Fahrzeuge beziehungsweise Nutzer erfolgen, die eine entsprechende Lizenz erworben haben. Hierbei ist es möglich, dass grund sätzlich oder bei Vorhandensein einer entsprechenden Lizenz alle auf der fahrzeugexternen Einrichtung vorliegenden Softwaremodule an das Kraft fahrzeug bereitgestellt werden, also beispielsweise bei Bedarf heruntergela den werden können. Es ist jedoch auch möglich, dass eine entsprechende Lizenz nur für eine Untergruppe der Softwaremodule beziehungsweise für einzelne Softwaremodule gilt. Hierbei kann es beispielsweise möglich sein, Pakete für bestimmte Betriebssituationen, also beispielsweise ausschließlich für das Fahren auf Autobahnen und Landstraßen oder auch ausschließlich für das Fahren im Stadtverkehr, bereitzustellen. Es ist jedoch auch möglich, dass für ein Fahrzeug oder einen bestimmten Nutzer die Nutzung aller Soft- waremodule für ein bestimmtes Gebiet freigegeben wird. Beispielsweise kann ein Paket „autonomes Fahren in Ingolstadt“ angeboten werden, das alle Module bereitstellt, die für einen autonomen Fährbetrieb in Ingolstadt erfor- derlich sind.

Bei einer Verbindung zur fahrzeugexternen Einrichtung beziehungsweise beim Abrufen eines jeweiligen Softwaremoduls kann eine Identifizierung be ziehungsweise Authentifizierung des jeweiligen Kraftfahrzeugs beziehungs- weise eines Nutzers des Kraftfahrzeugs erfolgen, um beispielsweise sicher zustellen, dass dieser Nutzer berechtigt ist, dieses Softwaremodul zu nutzen beziehungsweise das Kraftfahrzeug auf dieses Softwaremodul zugreifen darf. Eine entsprechende Identifizierung beziehungsweise Authentifizierung kann auch genutzt werden, um Bezahlvorgänge abzuwickeln, beispielsweise falls der Nutzer im Rahmen einer Routenplanung oder in einer bestimmten Fahrsituation spontan ein bestimmtes Softwaremodul oder eine Gruppe von Softwaremodulen zukaufen möchte.

Prinzipiell ist es möglich, das ausgewählte Softwaremodul erst bei seiner Auswahl für die aktuelle Position von der fahrzeugexternen Einrichtung abzu rufen. Um jedoch ein schnelles Reagieren der assistierten beziehungsweise teilautomatisierten Führung auf eine geänderte Fahrsituation zu ermöglichen und unabhängig von einer Verbindungsqualität der drahtlosen Kommunikati on zu sein, kann es vorteilhaft sein, einen zukünftigen Fährbetrieb des Kraft- fahrzeugs zu prognostizieren beziehungsweise eine zukünftig zu befahrende Route zu planen, beispielsweise mit Hilfe eines Navigationssystems. Ent sprechende Ansätze sind prinzipiell im Stand der Technik bekannt und sollen nicht detailliert erläutert werden. In diesem Fall kann bereits vor Erreichen einer entsprechenden prognostizierten zukünftigen Position ein entspre- chendes Softwaremodul von der fahrzeugexternen Einrichtung abgerufen und in einem lokalen Speicher des Kraftfahrzeugs gespeichert werden. Es kann dort dauerhaft verbleiben oder es ist auch möglich, Softwaremodule bei einer neuen Fahrtroutenplanung erneut abzurufen, beispielsweise um stets aktuelle Versionen bereitstellen zu können beziehungsweise sicherzustellen, dass entsprechende Lizenzen vorliegen.

Es kann eine zukünftige Fahrroute für das Kraftfahrzeug geplant oder prog- nostiziert werden, wobei die prognostizierte zukünftige Position auf dieser Fahrroute liegt. Wie bereits obig erwähnt, kann eine Routenplanung bei spielsweise zu einem definierten Zielort erfolgen, wie dies prinzipiell im Stand der Technik bekannt ist. Hierbei kann die Routenplanung auch interaktiv er folgen. Dies dient bei üblichen Navigationssystemen beispielsweise dazu, zwischen einer besonders schnellen, einer besonders energiesparenden o- der auch einer landschaftlich attraktiven Route zu wählen. Wie später noch genauer erläutert werden wird, kann hierbei zusätzlich berücksichtigt werden, wie weit für eine geplante Route passende Softwaremodule bereitstehen, um eine möglichst durchgehende Assistenz beziehungsweise teilautomatisierte Führung auf dieser Fahrroute zu ermöglichen. Eine solche Routenplanung kann beispielsweise vor Fahrtbeginn oder auch während der Fahrt erfolgen.

Es ist prinzipiell auch bekannt, eine voraussichtliche Route ohne vorgegebe nen Zielort zu ermitteln. Beispielsweise kann anhand einer momentanen Fahrsituation und einer statistischen Auswertung von Vorfahrten des glei chen Kraftfahrzeugs beziehungsweise des gleichen Nutzers eine Prognose bezüglich der zukünftig befahrenen Streckenabschnitte erfolgen. Eine solche Prognose einer zukünftig befahrenen Strecke und somit zukünftiger Positio nen auf der Fahrroute kann insbesondere dazu dienen, bereits frühzeitig zu prüfen, ob ein geeignetes Softwaremodul zur assistierten beziehungsweise zur teilautomatisierten Führung des Kraftfahrzeugs an einer entsprechenden Position vorhanden ist oder ob es beispielsweise von einer fahrzeugexternen Einrichtung abgerufen werden sollte, ein Nutzer befragt werden soll, ob eine entsprechende Lizenz erworben werden soll, eine Information an den Nutzer ausgegeben werden sollte, dass dieser das Kraftfahrzeug ohne Assistenz beziehungsweise manuell führen muss, eine externe Hilfe angefordert wer den sollte, beispielsweise eine Fernsteuerung des Fahrzeugs oder ein Zu steigen eines externen Fahrers, oder Ähnliches. Wird das Softwaremodul in Abhängigkeit einer prognostizierten zukünftigen Position ausgewählt, ist es insbesondere möglich, dieses Softwaremodul erst dann zur Verarbeitung der Umgebungsdaten beziehungsweise zur Ermittlung des Fahreingriffs zu nutzen, wenn das Kraftfahrzeug diese Position erreicht hat beziehungsweise in einen der Position zugeordneten Bereich eingetreten ist, beispielsweise einen vorgegebenen Mindestabstand zu der Position un terschritten hat oder einen der Position zugeordnete Streckentyp, beispiels weise eine Kreuzung, eine Landstraße, eine Autobahn oder Ähnliches, er reicht hat.

Für eine prognostizierte zukünftige Position oder mehrere prognostizierte zukünftige Positionen auf der Fahrroute kann ein jeweiliges ausgewähltes Softwaremodul gewählt werden, wobei die zumindest teilautomatisierte Füh rung des Kraftfahrzeugs entlang der Fahrtroute stets oder bei Erfüllung einer Wartebedingung, deren Erfüllung von einer momentanen und/oder prognos tizierten Verbindungsqualität der drahtlosen Kommunikationsverbindung ab hängt, erst beginnt, wenn alle ausgewählten Softwaremodule von der fahr zeugexternen Einrichtung abgerufen und/oder lokal im Kraftfahrzeug gespei chert sind. Insbesondere kann die Fahrroute vor Beginn der Fahrt bezie- hungsweise zumindest vor Beginn des assistierten oder zumindest teilauto matisierten Fährbetriebs geplant beziehungsweise prognostiziert werden. Wird abgewartet, bis alle ausgewählten Softwaremodule abgerufen bezie hungsweise lokal gespeichert sind, ist sichergestellt, dass unabhängig von der Verbindungsqualität der drahtlosen Kommunikationsverbindung alle be- nötigten Softwaremodule bereitstehen und das Fahrzeug somit entlang der gesamten Fahrroute oder zumindest entlang von Abschnitten der Fahrroute, für die entsprechende Softwaremodule nutzbar sind, assistiert beziehungs weise zumindest teilautomatisiert geführt werden kann. Ist hingegen bekannt, dass auch im Rahmen der Führung zumindest auf Teilabschnitten der Fahr- route eine gute Verbindungsqualität zu erwarten ist, kann der Fährbetrieb bereits begonnen werden, bevor alle Softwaremodule abgerufen bezie hungsweise lokal gespeichert sind. Das Nachladen der verbleibenden Soft waremodule kann dann im Rahmen des Fährbetriebs erfolgen. In dem Fall, dass zur Führung des Kraftfahrzeugs von den potentiell nutzba ren Softwaremodulen nur eine Untergruppe von verfügbaren Softwaremodu len zur Verfügung steht, kann die Fahrroute in Abhängigkeit der verfügbaren Softwaremodule geplant werden. Beispielsweise kann es in bestimmten Fahrsituationen möglich sein, dass eine drahtlose Kommunikationsverbin dung zur fahrzeugexternen Einrichtung unterbrochen ist, so dass nur die lo kal gespeicherten Softwaremodule zur Führung des Kraftfahrzeugs zur Ver fügung stehen. Es kann auch möglich sein, dass für ein bestimmtes Kraft fahrzeug oder einen bestimmten Nutzer keine Lizenzen für Teile der potenti- eilen nutzbaren Softwaremodule vorliegen oder Ähnliches, so dass diese nicht oder nur eingeschränkt nutzbar sind. Die Fahrroute kann in diesem Fall beispielsweise so geplant werden, dass vorzugsweise auf der gesamten Fahrroute oder zumindest auf möglichst großen Teilen der Fahrroute pas sende Softwaremodule bereitstehen, um eine assistierte oder zumindest teilweise automatisierte Führung des Kraftfahrzeugs umzusetzen. Anders ausgedrückt können bei der Planung der Fahrroute Positionen vermieden werden, zu denen keine Softwaremodule beziehungsweise nur bedingt ge eignete Softwaremodule, die beispielsweise nur ein Fahren mit Schrittge schwindigkeit oder einen anderweitig eingeschränkten Fährbetrieb ermögli- chen, bereitstehen.

Wie prinzipiell aus dem Bereich der Navigationssysteme bekannt, können bei der Planung einer Fahrroute verschiedene Faktoren berücksichtigt werden, so dass beispielsweise gleichzeitig versucht werden kann, einen möglichst geringen Kraftstoffverbrauch und einen möglichst geringen Zeitverbrauch der Route zu erreichen, wobei beispielsweise auf Basis von Benutzereingaben eine unterschiedliche Gewichtung der verschiedenen Optimierungsfaktoren vorgenommen werden kann. Entsprechend kann es im Rahmen des erfin dungsgemäßen Verfahrens möglich sein, einem Nutzer eine Auswahl zu überlassen, inwieweit eine größere Länge, Fahrdauer oder ein größerer Kraftstoffverbrauch hingenommen werden, um eine möglichst weitgehende Assistenz beziehungsweise teilautomatisierte Führung des Kraftfahrzeugs zuzulassen. Beispielsweise können verschiedene geplante Routen für einen Nutzer visualisiert werden, wobei Segmente, in denen voraussichtlich eine manuelle Führung erforderlich sein wird, z. B. farblich hervorgehoben werden können.

In Fällen, in denen nicht alle Softwaremodule verfügbar sind, weil beispiels- weise eine entsprechende Lizenz fehlt, ist es auch möglich, dass einem Nut zer unmittelbar über eine Benutzerschnittstelle des Kraftfahrzeugs die Mög lichkeit gegeben wird, entsprechende Lizenzen zuzukaufen. Beispielsweise kann einem Nutzer die Auswahl gegeben werden, ob er einen Umweg in Kauf nimmt, eine kürzere Fahrroute nutzen möchte, wobei er hierbei auf ei- ner Teilstrecke auf eine assistierte oder zumindest teilautomatisierte Führung des Kraftfahrzeugs verzichten muss, oder eine entsprechende Lizenz erwer ben möchte, mit der die assistierte beziehungsweise zumindest teilautomati sierte Führung des Kraftfahrzeugs auch auf der direkten Fahrroute vollstän dig oder zumindest für einen größeren Teil dieser Route möglich ist.

Alternativ oder ergänzend ist es auch möglich, bei der Planung der Fahrroute eine prognostizierte Verbindungsqualität für die drahtlose Kommunikations verbindung zu berücksichtigen. Beispielsweise ist es möglich, dass für zu mindest einen Abschnitt einer optimalen Fahrroute kein optimales Software- modul bereitsteht, um hierfür Fahreingriffe zu ermitteln, da dieses Software modul nicht lokal gespeichert ist und die drahtlose Verbindung zur fahrzeug externen Einrichtung, auf der dieses Softwaremodul gespeichert ist, an der aktuellen Fahrzeugposition gestört ist. In einigen Fällen kann es möglich sein, die Fahrroute derart zu planen, dass vor Erreichen einer Position, für die das geeignete Softwaremodul nicht zur Verfügung steht, ein Bereich mit voraussichtlich hoher Verbindungsqualität durchfahren wird, so dass das entsprechende Softwaremodul rechtzeitig nachgeladen werden kann.

Bei Erfüllung einer Eingreifbedingung, die indiziert, dass das für wenigstens eine auf der Fahrroute gelegene Position ausgewählte Softwaremodul nicht zur Verfügung steht und/oder dass keines der potentiell nutzbaren Softwa remodule für diese Position optimal geeignet ist, kann eine Hinweiseinrich tung angesteuert werden, um einen Nutzer auf eine an dieser Position erfor derliche manuelle Führung des Kraftfahrzeugs hinzuweisen und/oder es kann eine Hilfsanforderung an die oder ein weitere fahrzeugexterne Einrich tung gesendet werden und/oder es kann ein vorgegebenes Rückfallsoftwa remodul für diese Position ausgewählt werden. Die Ansteuerung der Hinweiseinrichtung kann dazu dienen, einen Nutzer darauf hinzuweisen, dass er zeitnah das Fahrzeug manuell führen werden muss, da für einen vorausliegenden Streckenabschnitt kein passendes Soft waremodul zur Verfügung steht. Steht ein Softwaremodul beispielsweise aufgrund von fehlenden Lizenzen nicht zur Verfügung, kann es im Rahmen dieses Hinweises auch ermöglicht werden, dass ein Nutzer eine entspre chende Lizenz erwirbt. Besonders bevorzugt kann ein entsprechender Hin weis jedoch bereits im Rahmen einer Routenplanung erfolgen. Beispielswei se können bei einer Visualisierung der geplanten Route Streckenabschnitte, in denen ein manueller Fährbetrieb erforderlich ist, mit einer bestimmten Farbe eingefärbt werden, die sich von Streckenabschnitten mit assistierter beziehungsweise zumindest teilweise automatisierter Führung unterscheidet. Wie bereits obig erläutert, ist es auch möglich, dass der Nutzer zwischen verschiedenen Routen auswählen kann. Auch hierbei kann bereits darauf hingewiesen werden, dass auf bestimmten Fahrrouten oder auf Teilen hier- von eine manuelle Führung erforderlich ist.

Eine Hilfsanforderung kann beispielsweise ein Fernsteuern des Kraftfahr zeugs durch die oder die weitere fahrzeugexterne Einrichtung anfordern. Hierbei ist es beispielsweise möglich, dass an der entsprechenden fahrzeug- externen Einrichtung Bedienpersonal vorhanden ist, das das Fahrzeug fern steuert. Es ist jedoch auch möglich, dass die fahrzeugexterne Einrichtung einen Algorithmus zur Führung des Kraftfahrzeugs in bestimmten Situationen vorhält, der aus bestimmten Gründen, beispielsweise aufgrund eines hohen Rechenaufwands, nicht im Kraftfahrzeug selbst durchgeführt werden kann.

Bei der Hilfsanforderung kann es sich auch um eine Anforderung eines in das Fahrzeug selbst zusteigenden Fahrers handeln. Beispielsweise kann das Fahrzeug im Rahmen der von ihm befahrenen Fahrroute zu einer be stimmten Position geführt werden, an der ein Fahrer zusteigt, der in Ab- schnitten der Fahrroute, für die kein passendes Softwaremodul zur Verfü gung steht, die Fahrzeugführung übernimmt.

Ein Rückfallsoftwaremodul kann insbesondere ein Softwaremodul sein, das prinzipiell zur Führung des Kraftfahrzeugs in einer Vielzahl von Fahrsituatio nen geeignet ist, jedoch aufgrund seiner nicht optimalen Eignung nur mit be stimmten Einschränkungen, beispielsweise mit einer begrenzten Maximalge schwindigkeit des Kraftfahrzeugs, beispielsweise Schrittgeschwindigkeit, be trieben werden kann. Hierbei ist es insbesondere möglich, dass einem Nut- zer während der Nutzung des Rückfallsoftwaremoduls die Möglichkeit gege ben wird, die Fahrzeugführung selbst zu übernehmen, um den entsprechend kritischen Fahrroutenabschnitt schneller durchqueren zu können.

Durch ein Überwachungssoftwaremodul kann eine Qualitätsbedingung aus- gewertet werden, deren Erfüllung von den durch das ausgewählte Software modul ermittelten Fahreingriffen und/oder von durch das ausgewählte Soft waremodul bereitgestellten Diagnoseinformationen abhängt. Die Nutzung von Softwaremodulen für bestimmte Positionen beziehungsweise Strecken typen beziehungsweise Verkehrssituationen ermöglicht eine robuste und hochqualitative Führung mit relativ einfachen Softwaremodulen. Dennoch kann es vorteilhaft sein, die Softwaremodule zu Diagnosezwecken zusätzlich durch ein Überwachungssoftwaremodul zu überwachen. Das Überwa chungssoftwaremodul kann beispielsweise erkennen, wenn Fahreingriffe ruckartig erfolgen oder wenn ungewünschte oder sogar kritische Fahrsituati- onen auftreten. Hierbei können auch zusätzliche Sensordaten, beispielswei se die Daten von Abstandssensoren, ausgewertet werden.

Ist die Qualitätsbedingung nicht erfüllt, können entsprechende Informationen beispielsweise gesammelt und an einen Fiersteller des Softwaremodules o- der des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Dort kann eine Auswertung erfolgen, ob in der Fahrsituationen tatsächlich keine bessere Steuerung mög lich war oder ob das Softwaremodul weiterentwickelt und verbessert werden kann. Potentiell wäre es auch möglich, ein anderes Softwaremodul auszu- wählen oder einen Nutzer zur manuellen Übernahme des Fährbetriebs auf zufordern, wenn die Qualitätsbedingung nicht erfüllt ist.

Um die Überwachung der Qualität durch das Überwachungssoftwaremodul weiter zu verbessern, können die Softwaremodule über eine definierte Schnittstelle Diagnoseinformationen an das Überwachungssoftwaremodul bereitstellen. Beispielsweise kann es sich bei der Diagnoseinformation um eine Erkennungsgenauigkeit bezüglich von im Umfeld des Kraftfahrzeug er fassten Objekten, Ergebnisse von Zwischenschritten der Erkennung des Verkehrsraums beziehungsweise der Bahnplanung, Objektklassen von be stimmten im Fahrzeugumfeld erkannten Objekten, um Abstände zu Objekten und Ähnliches handeln. Diese Größen können z. B. durch das Überwa chungssoftwaremodul validiert werden, um das korrekte Funktionieren des Softwaremoduls zu prüfen.

Das ausgewählte Softwaremodul kann zusätzlich in Abhängigkeit eines vor gegebenen Fahrziels und/oder einer aktuellen oder prognostizierten Fahr richtung des Kraftfahrzeugs ausgewählt werden. Diese Berücksichtigung kann im Rahmen der obig erläuterten Fahrroutenplanung erfolgen oder auch unabhängig hiervon sein.

Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die Erfindung ein Kraft fahrzeug, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens einge richtet ist. Vorzugsweise umfasst das Kraftfahrzeug eine Sensoreinrichtung zur Erfassung der Sensordaten und/oder eine Positionserfassungseinrich tung zur Erfassung der aktuellen Position beziehungsweise um zu erkennen, dass eine prognostizierte zukünftige Position beziehungsweise ein zugeord neter Bereich erreicht wurde. Das Kraftfahrzeug kann eine Verarbeitungsein richtung aufweisen, die das jeweilige ausgewählte Softwaremodul ausführt und somit zur Ermittlung des Fahreingriffs in Abhängigkeit der Umgebungs daten eingerichtet ist. Die Verarbeitungseinrichtung kann dazu eingerichtet sein, das ausgewählte Softwaremodul in Abhängigkeit der Positionsdaten aus den potentiell nutzbaren Softwaremodulen auszuwählen. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann zudem mit den weiteren zum erfindungsgemäßen Verfahren erläuterten Merkmalen mit den dort genann ten Vorteilen weitergebildet werden und umgekehrt. Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den fol genden Zeichnungen sowie den zugehörigen Ausführungsbeispielen. Hierbei zeigen schematisch:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahr zeugs, durch das ein Ausführungsbeispiel des erfindungsge mäßen Verfahrens durchgeführt wird,

Fig. 2 die Datenverarbeitung in dem mit Bezug zu Fig. 1 erläuterten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens, und

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, das für ein automatisiertes oder zumindest assistiertes Fahren eingerichtet ist. Flierzu weist das Kraftfahrzeug 1 eine Verarbeitungseinrichtung 3 auf, die durch wenigstens eine Sensoreinrichtung 2 des Kraftfahrzeugs 1 erfasste Umgebungsdaten verarbeitet und in Abhän gigkeit hiervon Fahreingriffe ermittelt, um Fahrzeugsysteme 4 des Kraftfahr zeugs 1 anzusteuern. Hierbei kann das Kraftfahrzeug im Wesentlichen ohne einen Eingriff des Fahrers geführt werden, die Führung kann jedoch auch so erfolgen, dass beispielsweise ausschließlich eine Längs- oder Querführung des Kraftfahrzeugs 1 erfolgt.

In Fig. 1 ist schematisch eine relativ einfache Fahrsituation dargestellt, in der das Kraftfahrzeug 1 dem Fahrzeug 5 folgt. Sollen automatisierte oder zumin dest assistierte Fahreingriffe jedoch auch in komplexen Fahrsituationen mög lich sein, beispielsweise beim Durchfahren einer Kreuzung im innerstädti schen Bereich, und sollen eine Vielzahl von verschiedenen Fahrsituationen handhabbar sein, also neben einer innerstädtischen Fahrt auch eine Fahrt auf Autobahnen und Landstraßen beziehungsweise innerhalb von geschlos senen Ortschaften, beziehungsweise soll auch eine Fahrt bei unterschiedli chen Licht- und Wetterverhältnissen erfolgen, wäre zur Durchführung einer robusten Führung in all diesen Fahrsituationen eine relativ komplexe Pro- grammierung der Verarbeitungseinrichtung 3 erforderlich. Um dies zu ver meiden werden, wie im Folgenden mit Bezug auf Fig. 2 genauer erläutert wird, im Kraftfahrzeug 1 hingegen verschiedene Softwaremodule genutzt, von denen bedarfsgerecht eines ausgewählt wird, um die durch die Sen soreinrichtung 2 erfassten Umgebungsdaten zu verarbeiten und einen durchzuführenden Fahreingriff zu ermitteln.

Wie in Fig. 2 dargestellt ist, werden die durch die Sensoreinrichtung 2 bereit gestellten Umgebungsdaten 6 durch ein ausgewähltes Softwaremodul 9 ver arbeitet, um den Fahreingriff 8 zu ermitteln, gemäß dem das Fahrzeugsys- tem 4 angesteuert wird. Das Softwaremodul 9 wird durch einen Auswahlalgo rithmus 14 aus einer Vielzahl von potentiell nutzbaren Softwaremodulen 10 ausgewählt, die beispielsweise in einer Datenbank 11 im Kraftfahrzeug 1 selbst oder in einer fahrzeugexternen Einrichtung 16, von der sie über eine Kommunikationseinrichtung 15 des Kraftfahrzeugs 1 abgerufen werden kön- nen, gespeichert sind.

Um zu bestimmen, welches der potentiell nutzbaren Softwaremodule 10 für den aktuellen Fährbetrieb beziehungsweise für einen Fährbetrieb in einem vorausliegenden Zeitintervall besonders gut geeignet ist, werden durch ein Navigationssystem 12 oder eine andere Positionsermittlungseinrichtung Po sitionsdaten 13 bereitgestellt, in Abhängigkeit von denen der Auswahlalgo rithmus 14 das ausgewählte Softwaremodul 9 aus den potentiell nutzbaren Softwaremodulen 10 auswählt. Im Folgenden wird zunächst davon ausge gangen, dass die Positionsdaten 13 die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 1 betreffen. Es ist jedoch auch möglich, dass die Positionsdaten 13 eine prognostizierte zukünftige Position betreffen, wie später noch mit Bezug auf Fig. 3 genauer erläutert werden wird. Die einzelnen potentiell nutzbaren Softwaremodule können jeweils Positio nen beziehungsweise Bereichen zugeordnet sein, in denen diese verwende te werden sollen. Besonders bevorzugt sind die potentiell nutzbaren Softwa remodule 10 jedoch verschiedenen Streckentypen und/oder Verkehrssituati- onen zugeordnet. Der Auswahlalgorithmus 14 kann, beispielsweise mit Hilfe von Kartendaten, die für jeweilige Positionen vorgeben können, um welchen Streckentyp es sich handelt, und optional anhand von Zusatzinformationen, wie beispielsweise Witterungsbedingungen, eine Zeit, aus der sich bei spielsweise eine Verkehrssituation ableiten lässt, Baustellen- und/oder Staumeldungen und Ähnlichem, einen voraussichtlich vorliegende Strecken typ und eine voraussichtlich vorliegende Verkehrssituation ermitteln und in Abhängigkeit hiervon ein passendes der Softwaremodule 10 auswählen, das für diesen Streckentyp und diese Verkehrssituation besonders geeignet ist. Das ausgewählte Softwaremodul 9 kann dann in einen Speicher der Verar beitungseinrichtung 3 geladen werden und kann über eine definierte Ein gangsschnittstelle die Umgebungsdaten 6 empfangen und über eine definier te Ausgangsschnittstelle den Fahreingriff 8 an das Fahrzeugsystem 4 aus geben. Somit ist es in dem erläuterten Verfahren beziehungsweise im Kraft- fahrzeug 1 möglich, ein auf die konkrete Fahrsituation abgestimmtes Softwa remodul 9, 10 zu wählen, um die Fahrzeugführung durchzuführen. Hierdurch kann bereits mit Softwaremodulen 9, 10 mit relativ geringer Komplexität eine hochqualitative Fahrzeugführung erreicht werden. In einigen Situationen kann es möglich sein, dass von den potentiell nutzba ren Softwaremodulen 10 nur eine Untergruppe von verfügbaren Software modulen 10 zur Verfügung steht. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn nur Teile der potentiell nutzbaren Softwaremodule 10 im Kraftfahrzeug 1 selbst gespeichert sind und die weiteren Softwaremodule 10 in der fahr- zeugexternen Einrichtung 16, wobei die drahtlose Kommunikationsverbin dung 19 gestört ist. Wird in diesem Fall eines der nicht verfügbaren Softwa remodule 10 als ausgewähltes Softwaremodul 9 ausgewählt, kann es nicht verwendet werden. Somit steht potentiell kein Softwaremodul 9, 10 zur Ver fügung, mit dem eine robuste Führung des Kraftfahrzeugs 1 ohne weiteres möglich ist. Auf eine solche Situation kann auf verschiedene Weise reagiert werden.

Falls bereits im Rahmen der Planung einer Fahrroute festgestellt wird, dass für eine bestimmte Position beziehungsweise einen bestimmten Abschnitt der Fahrroute kein geeignetes Softwaremodul zur Verfügung steht, kann die Fahrroute in Abhängigkeit der tatsächlich zur Verfügung stehenden Softwa- remodule 9, 10 geplant werden. Beispielsweise kann ein Umweg in Kauf ge nommen werden, um ein Durchfahren eines solchen Streckenabschnitts zu vermeiden. Ergänzend oder alternativ kann die Route derart angepasst wer den, dass vor dem Erreichen eines entsprechenden Streckenabschnitts ein Streckenabschnitt mit voraussichtlich guter Verbindungsqualität durchfahren wird, um ein Abrufen eines entsprechenden Softwaremoduls über die Kom munikationseinrichtung 15 zu ermöglichen.

Eine weitere mögliche Reaktion auf das nicht Vorhandensein eines geeigne ten Softwaremoduls für die aktuelle oder eine prognostizierte zukünftige Po sition ist es, eine Flilfsanforderung an die fahrzeugexterne Einrichtung 16 oder eine weitere nicht gezeigte fahrzeugexterne Einrichtung zu senden. Dies kann dazu dienen, das Kraftfahrzeug 1 über die beziehungsweise die weitere fahrzeugexterne Einrichtung fernzusteuern. Beispielsweise kann dort eine Hilfsperson das Kraftfahrzeug mit Hilfe eines Bildschirms und einer dort vorgesehene Lenkung fernsteuern oder Ähnliches. Es wäre auch möglich, dass die oder eine fahrzeugexterne Einrichtung 16 komplexere Softwareal- gorithmen durchführen kann, als die Verarbeitungseinrichtung 3, so dass in bestimmten Betriebssituationen eine entsprechende Fernsteuerung gewählt werden kann. Prinzipiell ist es auch möglich, eine Hilfsanforderung an einen externen Fahrer, z. B. an sein Mobiltelefon, zu senden, so dass dieser an einer definierten Position der Fahrroute zusteigen kann und das Fahrzeug durch den kritischen Streckenabschnitt führen kann.

Es ist auch möglich, dass in dem Fall, dass kein optimal geeignetes Softwa remodul 9, 10 bereitsteht, ein Rückfallsoftwaremodul 20 gewählt wird, das beispielsweise ein Softwaremodul sein kann, das zur Steuerung des Kraft- fahrzeugs 1 in einer Vielzahl von Fahrsituationen geeignet ist. Da es zur Füh rung des Kraftfahrzeugs nicht optimal geeignet ist, kann es mit gewissen Einschränkungen betrieben werden. Beispielsweise kann die maximale Fahrgeschwindigkeit auf Schrittgeschwindigkeit begrenzt werden oder Ähnli- ches.

Die reibungslose Funktion des jeweiligen ausgewählten Softwaremoduls 9 kann durch das Überwachungssoftwaremodul 7 überwacht werden. Flierzu kann das Überwachungssoftwaremodul 7 einerseits die Fahranweisung 8 auswerten, beispielsweise um ruckartige Fahreingriffe zu erkennen. Ande rerseits können Diagnoseinformationen 18 ausgewertet werden, die das ausgewählte Softwaremodul 9 über eine definierte Schnittstelle bereitstellen kann. Diese können beispielsweise Erkennungsgenauigkeiten, Ergebnisse von Zwischenschritten, Objektklassen, Abstände und Ähnliches betreffen.

Wird erkannt, dass das ausgewählte Softwaremodul 9 nicht optimal funktio niert, können die gesammelten Daten über die Kommunikationseinrichtung 15 an den Hersteller des Softwaremoduls 9 bereitgestellt werden, um diesem eine Verbesserung des Softwaremoduls 9 zu ermöglichen. Zudem kann in Fällen, in denen eine Qualitätsbedingung nicht erfüllt wird, unter Umständen auch der Auswahlalgorithmus 14 ausgelöst werden, um ein anderes der Softwaremodule 10 als ausgewähltes Softwaremodul 9 zu wählen. Steht kein weiteres geeignetes Softwaremodul 10 zur Verfügung, kann ein entspre chender Hinweis über die Hinweiseinrichtung 21 der Benutzerschnittstelle 17 ausgegeben werden, um einen Nutzer auf eine erforderliche manuelle Füh rung des Kraftfahrzeugs 1 hinzuweisen beziehungsweise es kann eine Hilfs anforderung an die oder eine weitere fahrzeugexterne Einrichtung 16 gesen det werden, um, wie obig erläutert, einen externen Fahrer beziehungsweise eine Fernsteuerung des Kraftfahrzeugs 1 anzufordern.

Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zur assistierten oder zumindest teilautomatisierten Führung eines Kraftfahrzeugs, wobei in dem gezeigten Ausführungsbeispiel vor Fahrbeginn oder zumindest vor Be ginn der assistierten beziehungsweise zumindest teilautomatisierten Führung des Kraftfahrzeugs, eine Fahrroute berechnet wird und für mehrere prognos tizierte zukünftige Positionen der Fahrroute jeweils ein ausgewähltes Softwa remodul gewählt wird. Hierbei wird zunächst in Schritt S1 die Position des Kraftfahrzeugs beispielsweise über ein Navigationssystem, erfasst. In Schritt S2 wird ein gewünschter Zielort, beispielsweise anhand einer Benutzerein gabe eines Nutzers an der Benutzerschnittstelle erfasst. In Schritt S3 wird geprüft, welche der potentiell nutzbaren Softwaremodule lokal im Kraftfahr zeug, beispielsweise einer Datenbank, gespeichert sind. In Schritt S4 werden zudem die potentiell nutzbaren Softwaremodule ermittelt, die ohne weitere Einschränkungen nutzbar sind, wenn eine Kommunikation zur fahrzeugex ternen Einrichtung möglich ist. In Schritt S5 werden zudem noch jene Soft waremodule ermittelt, die potentiell nutzbar wären, für deren Nutzung jedoch ein Erwerb von zusätzlichen Lizenzen oder Ähnliches erforderlich ist. In Schritt S6 werden anschließend mögliche Routen zu dem in Schritt S2 erfassten Zielort ermittelt. Hierbei können, wie an sich aus dem Bereich der Navigationssysteme bekannt ist, verschiedene mögliche Routen ermittelt werden, wobei eine Optimierung bezüglich verschiedener Kriterien, also bei spielsweise bezüglich des Zeitbedarfs, bezüglich der Entfernung, bezüglich des Kraftstoffverbrauchs und so weiter erfolgt. Als Zusatzbedingung kann bei der Ermittlung der Routen genutzt werden, dass für möglichst viele Stre ckenabschnitte der ermittelnden Fahrroute beziehungsweise auf der ermit telnden Fahrroute liegende Positionen geeignete Softwaremodule lokal ver fügbar sind, lizenzfrei verfügbar sind und/oder überhaupt verfügbar sind. Die verschiedenen Routen können in Schritt S7 über die Bedienschnittstelle ei nem Nutzer zur Auswahl bereitgestellt werden. In Schritt S8 wird überprüft, ob alle für die verschiedenen Positionen der gewählten Fahrroute ausge wählte Softwaremodul lokal im Kraftfahrzeug gespeichert sind. Ist dies der Fall, kann das Verfahren direkt mit Schritt S13 fortgesetzt werden, in dem mit der assistierten beziehungsweise wenigstens teilautomatisierten Führung des Kraftfahrzeugs begonnen wird.

Sind nicht alle Softwaremodule lokal gespeichert, kann in Schritt S9 überprüft werden, ob für alle ausgewählten Softwaremodule bereits Lizenzen vorhan- den sind. Ist dies nicht der Fall, kann ein Nutzer im Schritt S10 aufgefordert werden, einen Kauf entsprechender Lizenzen zu bestätigen. Möchte er dies nicht tun, kann das Verfahren ab Schritt S6 wiederholt werden und es kann eine andere Route ermittelt werden. Anderenfalls kann mit dem Herunterla- den der noch nicht lokal vorhandenen ausgewählten Softwaremodule von der fahrzeugexternen Einrichtung begonnen werden.

In Schritt S11 wird geprüft, ob für die in Schritt S6 geplante und Schritt S7 gewählte Route voraussichtlich eine ausreichende Verbindungsqualität vor- liegen wird, um die ausgewählten Softwaremodule für später zu befahrende Streckenabschnitte im Rahmen der Fahrt herunterzuladen. Bei ausreichen der Verbindungsqualität ist die Wartebedingung in Schritt S11 nicht erfüllt und das Verfahren kann unmittelbar mit Schritt S13 fortgesetzt werden. An dernfalls wird in Schritt S12 zunächst gewartet, bis alle ausgewählten Soft- waremodule von der fahrzeugexternen Einrichtung heruntergeladen wurden beziehungsweise lokal im Kraftfahrzeug gespeichert sind, bevor in Schritt S13 der Fährbetrieb begonnen wird.

Die Diskussion zu Fig. 3 ging davon aus, dass zumindest bei Erwerb ent- sprechender Lizenzen stets alle Abschnitte der Fahrrouten mit geeigneten ausgewählten Softwaremodulen befahrbar sind. Ist dies nicht der Fall kann, wie bereits zu Fig. 2 erläutert wurde, der Fahrer aufgefordert werden, in den entsprechenden Abschnitten das Fahrzeug selbst zu führen, es kann eine Hilfsanfrage bezüglich einer Fernsteuerung des Fahrzeugs beziehungsweise des Zusteigens eines externen Fahrers ausgesendet werden beziehungs weise es kann ein Rückfallsoftwaremodul genutzt werden, um zumindest einen eingeschränkten Betrieb des Kraftfahrzeugs ohne einen Fahrereingriff zu ermöglichen.