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Title:
METHOD FOR BLOCKING A DRIVE TRAIN OF A MOTOR VEHICLE AND FOR CONTROLLING AN AUTOMATIC GEARBOX COMPRISING A CORRESPONDING SELECTION GRID
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2007/093727
Kind Code:
A3
Abstract:
The invention relates to a method for blocking a drive train of a motor vehicle and for controlling an automatic gearbox comprising a clutch for coupling the engine and the gearbox of the vehicle. Said method is characterised in that it comprises the following steps: the clutch is opened; the reverse gear is engaged; and a forward gear is engaged without disengaging the reverse gear.

Inventors:
RAOUL MICHEL (FR)
RODRIGUES PHILIPPE (FR)
CASTEX ESTELLE (FR)
MAHERAULT MARION (FR)
DELEVALLEZ OLIVIER (FR)
SIMON JEAN PATRICK (FR)
Application Number:
PCT/FR2007/050765
Publication Date:
October 11, 2007
Filing Date:
February 08, 2007
Export Citation:
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Assignee:
RENAULT SA (FR)
RAOUL MICHEL (FR)
RODRIGUES PHILIPPE (FR)
CASTEX ESTELLE (FR)
MAHERAULT MARION (FR)
DELEVALLEZ OLIVIER (FR)
SIMON JEAN PATRICK (FR)
International Classes:
F16H63/48; F16H59/10; F16H61/00
Foreign References:
EP1348591A22003-10-01
EP0928725A11999-07-14
EP1403571A22004-03-31
DE3902256A11989-08-24
EP1452782A22004-09-01
FR2846916A12004-05-14
EP1233213A12002-08-21
US20020055410A12002-05-09
Attorney, Agent or Firm:
ROUGEMONT, Bernard (Sce 00267 TCR GRA 2 36, Avenue du Golf Guyancourt, FR)
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Claims:

REVENDICATIONS

1. Procédé de commande d'une transmission automatique à passages sous couple à partir d'un levier de sélection déplaçable par le conducteur sur une grille présentant au moins une position stable de marche avant

(D) et de marche arrière (R) , et une position de stationnement (S) où la transmission est bloquée, atteignable exclusivement à partir de la position de marche arrière (R) , caractérisé en ce la marche arrière est conservée engagée en position de stationnement.

2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la position de stationnement (S) est disponible uniquement à l'arrêt du véhicule.

3. Procédé de commande selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le blocage de la transmission est obtenu par le crabotage d'un pignon fou de marche arrière sur son arbre et la fermeture de l'embrayage d' entrée .

4. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'embrayage d'entrée est fermé par défaut lorsque le moteur est coupé.

5. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'engagement de chaque rapport est assuré par un actionneur de passage qui rend un pignon de vitesse solidaire en rotation de l'arbre sur lequel il est monté.

6. Procédé de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que le pignon de marche arrière est immobilisé sur son arbre par un dispositif de synchronisation .

7. Procédé de blocage d'une chaîne cinématique de véhicule automobile comportant un embrayage de couplage du moteur et de la boîte de vitesses du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :

- ouverture de l'embrayage,

- engagement d'un premier rapport de boîte

- engagement d'un second rapport de boîte, sans dégager le premier.

8. Procédé de blocage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le premier et le second rapport engagés sont respectivement la marche arrière et un rapport de marche avant .

9. Procédé de blocage selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le rapport de marche arrière et le rapport de marche avant sont engagés par le conducteur en déplaçant son levier de commande sur une grille de commande de la boîte de vitesses.

10. Procédé de blocage selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le rapport de marche avant est engagé en plaçant le levier de commande dans une position spécifique, dédiée au blocage de la chaîne cinématique.

11. Procédé de blocage selon la revendication 10, caractérisé en ce que la position dédiée au blocage de la chaîne cinématique est atteinte uniquement à partir de la position de marche arrière.

12. Procédé de blocage selon l'une des revendications 7 à 11, caractérisé en ce que l'engagement de la marche arrière est assuré par l'intermédiaire une commande mécanique, alors que l'ouverture de l'embrayage et l'engagement du rapport de marche avant sont assurés par des actionneurs pilotés.

13. Procédé de blocage selon l'une des revendications 7 à 11, caractérisé en ce que le rapport de marche avant est le second.

14. Procédé de blocage selon l'une des revendications 7 à 13, caractérisé en ce que le blocage de la transmission est assuré par un système de freinage et de maintien par adhérence, tel qu'un coupleur conique.

15. Procédé de blocage selon l'une des revendications 7 à 14, caractérisé en ce que le levier est déplacé à partir d'une position de point mort (N), où l'embrayage d'entrée de la boîte de vitesses est obligatoirement ouvert, et où aucun rapport ne peut être engagé, vers une position de marche arrière (R) , puis vers une position de blocage de la chaîne cinématique (S) où la marche arrière et un rapport de marche avant sont engagés simultanément.

16. Procédé de blocage selon la revendication 15, caractérisé en ce le blocage est obtenu en déplaçant le levier transversalement à partir de la position de marche arrière (R) .

17. Grille de sélection pour levier de sélection transmission automatique comportant au moins une voie longitudinale présentant au moins une position de point

mort (N) une position de marche avant (D) , et une position de marche arrière (R) , et une position de stationnement (S) atteignable exclusivement à partir de la position de marche arrière assurant le blocage de la chaîne cinématique du véhicule, caractérisé en que cette position assure le blocage de la transmission en position de marche arrière

18. Grille de sélection selon la revendication 17, caractérisée en ce que la position de stationnement (S) est située sur une première voie transversale rattachée à la voie principale sur la position de marche arrière (R) .

19. Grille de sélection selon la revendication 17 ou 18, caractérisée en ce qu'elle présente une seconde voie transversale rattachée à la voie principale sur la position de marche arrière (R) , qui permet d' atteindre une position de commande manuelle impulsionnelle (M) des changements de rapports.

20. Grille de sélection selon la revendication 17, 18,ou 19, caractérisée en ce que la voie principale présente en plus des positions de rapports imposé (3) ,

(2), (1), dans lesquelles l'accès aux rapports de marche avant est limité à certains d'entre eux.

Description:

PROCEDE DE BLOCAGE D'UNE CHAINE CINEMATIQUE DE VEHICULE

AUTOMOBILE ET DE COMMANDE D'UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE

AVEC GRILLE DE SELECTION CORRESPONDANTE

La présente invention se rapporte à la commande des transmissions automatisées de véhicule automobile.

Plus précisément, cette invention a pour objet un procédé de blocage d'une chaîne cinématique de véhicule automobile, comportant un embrayage de couplage du moteur et de la boîte de vitesses du véhicule.

Elle a également pour objet un procédé de commande d'une transmission automatique à passages sous couple à partir d'un levier de sélection déplaçable par le conducteur sur une grille présentant au moins une position stable de marche avant et de marche arrière.

Enfin, elle a aussi pour objet une grille de sélection appropriée à de tels procédés.

Cette invention a un rapport étroit avec la fonction, dite position de « frein de parking », permettant de verrouiller la chaîne cinématique d'un véhicule, pour s'assurer de son immobilisation lorsqu'il est abandonné.

Par la publication FR 2 878 487, on connaît un mécanisme de verrouillage d'un arbre de transmission assurant la fonction de « frein de parking ». Un tel mécanisme est composé notamment d'une roue dentée massive, qui est liée rigidement à un élément tournant de la boîte, par exemple le boîtier de différentiel. Cette

roue est associée à un basculeur possédant un doigt d'engagement pivotant : la mise en position parking est alors commandée directement par le conducteur, via un câble relié au doigt de commande.

Les grilles de sélection utilisées habituellement sur les véhicules équipés de transmission automatique ou automatisée, présentent au moins une voie longitudinale, sur laquelle on trouve au moins une position stable de neutre ou point mort (N) , une position stable de marche avant (D) , et une position stable de marche arrière (R) .

La liaison entre le levier de l'habitacle et la boîte de vitesses, est assurée par un câble. Selon une disposition largement répandue, l'immobilisation de la transmission à l'arrêt, est obtenue en plaçant le levier dans une position (P) , dite de parking, située en extrémité supérieure de la voie longitudinale principale, qui active, par l'intermédiaire du câble de liaison, un mécanisme de blocage de la chaîne cinématique, appelé aussi « frein de parking ».

Une telle position de parking est bien adaptée aux transmissions automatiques conventionnelles à train épicycloïdal, sur lesquelles il est aisé d'ajouter un système de frein de parking, bloquant par exemple l'extrémité d'un arbre de la boîte. Elle l'est moins aux transmissions automatisées à arbres parallèles et à engrenages, où il est difficile d'intégrer un système de frein de parking spécifique.

Pour réussir à bloquer la transmission d'un véhicule sans adaptation particulière de celui-ci,

l'invention propose d'engager le levier de sélection dans une position, dite de stationnement, atteignable exclusivement à partir de la position de marche arrière, de préférence uniquement à l'arrêt du véhicule.

Cette disposition permet notamment de bénéficier pour l'immobilisation du véhicule, d'une situation de rapport engagée, comparable à celle que l'on établit en laissant une vitesse engagée sur un véhicule muni d'un changement de vitesses manuel.

La présente invention vise ainsi à ajouter une fonction de frein de parking à une transmission automatisée sans recourir à un mécanisme spécifique.

Dans ce but, elle propose de bloquer une chaîne cinématique de véhicule automobile par :

- l'ouverture de l'embrayage,

- l'engagement d'un premier rapport de boîte, et

- l'engagement d'un second rapport de boîte, sans dégager le premier.

De préférence, le premier et le second rapport engagés, sont respectivement la marche arrière et un rapport de marche avant .

Pour réussir à bloquer la transmission et la chaîne cinématique d'un véhicule sans adaptation particulière de celui-ci, l'invention propose d'engager le levier de sélection dans une position, dite de stationnement, atteignable exclusivement à partir de la position de marche arrière, de préférence uniquement à l'arrêt du véhicule .

Conformément à l'invention, la marche arrière est conservée engagée en position de stationnement.

L'invention propose aussi une grille de sélection permettant la mise en œuvre d'un tel procédé de commande d'une transmission automatique et de blocage d'une chaîne cinématique .

Cette grille présente une position de stationnement, atteignable exclusivement à partir de la position de marche arrière, assurant le blocage de la chaîne cinématique du véhicule, où la transmission est bloquée en position de marche arrière.

Grâce à l'invention, le véhicule bénéficie, pour son immobilisation, d'une situation de rapport engagée, comparable à celle que l'on établit en laissant une vitesse engagée sur un véhicule muni d'un changement de vitesses manuel.

Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, le rapport de marche arrière et le rapport de marche avant sont engagés par le conducteur, en déplaçant son levier de commande sur la grille de commande de la boîte.

Ces dispositions ne font appel à aucun mécanisme additionnel, tel qu'un dispositif classique de roue et doigt de parking. En effet, elles utilisent uniquement des éléments déjà présents dans la boîte, en leur attribuant simplement une fonction supplémentaire.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non

limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels :

- la figure 1 est une coupe longitudinale de boîte de vitesse automatisée au neutre,

- la figure 2 représente la même boîte, en position de blocage, et

- les figures 3, 4 et 5 montrent des exemples de gilles de passage appropriées.

La boîte de vitesses illustrée par les figures 1 et 2, est une boîte de vitesses à arbres parallèles comprenant un embrayage d'entrée 1 (associé au volant moteur 5), logé dans un carter d'embrayage 2. Ce mécanisme est actionné par un mécanisme de commande 3, incluant une butée et une fourchette d'embrayage.

La boîte comprend un arbre primaire 4, un arbre secondaire 10, et un arbre intermédiaire de marche arrière 15, logés dans un carter de mécanisme 20.

L'arbre primaire 4 porte quatre pignons fous 6, 7, 8, 9, dédiés aux rapports de marche avant de rang deux à cinq, associés à des coupleurs 11, de type particuliers, dits coupleurs coniques auto-assistés, utilisés notamment dans la publication EP 1273 825. Grâce à de tels coupleurs, la transmission du couple entre l'arbre et les pignons fous, est assurée sans crabotage de dentures, mais par freinage et maintien par adhérence.

De la gauche vers la droite, l'arbre secondaire 10 porte une denture fixe de deuxième 12, une denture fixe de quatrième 13, une denture fixe de cinquième 14, une denture fixe de troisième 16, un pignon de marche arrière

17, un pignon de première 18 monté sur une roue libre, et une denture d'attaque du différentiel 21.

Une telle boîte de vitesses, permet d'obtenir un rapport de marche arrière et cinq rapports de marche avant à passage sous couple, grâce à la disposition des pignons et à la commande simultanée des coupleurs coniques par deux actionneurs pilotés.

Ces actionneurs (non représentés) , sont au nombre de deux. Le premier est affecté à l'engagement de la seconde et de la quatrième, le deuxième est affecté à l'engagement de la troisième et de la cinquième, et à la manœuvre de l'embrayage.

Comme montré sur les figures, les rapports de première et de marche arrière sont agencés en vis-à-vis. L'engagement de la première et de la marche arrière sont manuels, et réalisés par le conducteur, via une commande mécanique. L'engagement fait appel à des dispositifs de synchronisation et de crabotage classiques, actionnés par le baladeur 19.

Les pignons fous 6, 7, 8, 9, des rapports de la deuxième à la cinquième, sont associés à des dispositifs de couplage de type coupleur conique auto-assistés 11. L'ensemble des changements de rapport et des manoeuvres d'ouverture et de fermeture de l'embrayage 1, sont assurés par deux actionneurs électromécaniques pilotés, mécaniquement irréversibles, c'est-à-dire qu'ils sont capables de se maintenir de manière stable dans toutes les positions, et cela indéfiniment et sans consommer d' énergie,

Par ailleurs, l'embrayage d'entrée 1 est du type fermé au repos (c'est-à-dire qu'il possède son propre dispositif interne de mise en pression des éléments de friction). La cohérence entre la commande d'engagement mécanique des rapports de première et de marche arrière d'une part, et des autres rapports de marche avant d'autre part, est assurée par une roue libre, intercalée entre la denture et le crabot du pignon fou de première.

Comme indiqué ci-dessus, l'engagement de la première et de la marche arrière, sont effectués manuellement, de sorte que les rapports de rang supérieur à un peuvent être passés par les actionneurs pilotés, sans dégager la première. On dispose ainsi d'une transmission automatisée à passages sous couple et à cinq rapports de marche avant, qui autorise en outre la mise en œuvre de l'invention, et en particulier d'engager un rapport de marche avant, tel que le rapport de deuxième, sans dégager la marche arrière.

Entre les figures 1 et 2, l'embrayage d'entrée 1 s'est ouvert, le baladeur 19 associé au pignon de marche avant et au pignon de marche arrière s'est déplacé de la droite vers la gauche, de manière à engager la marche arrière, et le baladeur de deuxième et quatrième 22, s'est aussi déplacé vers la gauche, de manière à engager la seconde.

Sur la figure 1, au point mort (ou « Neutre ») , l'embrayage 1 est fermé, et tous les rapports sont dégagés, alors que sur la figure 2, l'embrayage d λ entrée

est ouvert, et la marche arrière et la seconde sont engagées simultanément.

Grâce à l'engagement manuel de la première et de la marche arrière, à l'affectation d'un premier actionneur à l'engagement des rapports de seconde et quatrième, à l'affectation d'un deuxième actionneur à l'engagement des rapports de troisième et de cinquième, et aux manœuvres de l'embrayage, on peut bloquer la chaîne cinématique du véhicule de la façon suivante : a) ouverture de l'embrayage par un actionneur, b) engagement manuel de la marche arrière, par le conducteur, et c) engagement d'un rapport de marche avant, tel que la seconde, grâce à l'intervention d'un actionneur, sans dégager la marche arrière.

La chaîne est alors bloquée par l'engagement de ces deux rapports de la boîte. Cet état particulier de la boîte est commandé de façon privilégiée, mais non exclusive grâce à une grille de passage particulière, telle que celles des figures 3, 4 ou 5. Sur une telle grille, le levier peut atteindre, à partir de la marche arrière, (R) une position particulière (S) engageant un rapport de marche avant autre que la première, par exemple la seconde, sans dégager la marche arrière. Cette grille présente les positions :

N (neutral) = point mort ;

R (reverse) = marche arrière ;

D (drive) = marche avant ;

S = stationnement véhicule, et

- + et -, correspondant aux passages montants et descendants à la demande du conducteur (commande par impulsions) .

La position de blocage est atteinte en déplaçant le levier transversalement à partir de la position de marche arrière (R) : la chaîne cinématique du véhicule est donc bloquée avec l'embrayage ouvert, et deux rapports engagés.

Comme indiqué plus haut, les deux rapports engagés pour bloquer l'ensemble de la chaîne cinématique sont par exemple la marche arrière un rapport de marche avant de rang supérieur à un, tel que la seconde. Ils sont engagés en déplaçant le levier de commande sur une grille de commande de la boîte de vitesses, telle que celle de la figure 3, disposant d'une position spécifique de « stationnement » (S) atteinte uniquement à partir de la position de marche arrière, et dédiée au blocage de la chaîne cinématique, où le conducteur peut placer son levier .

Ces grilles comportent, dans une voie longitudinale, au moins une position de point mort (N) une position de marche avant (D) , et une position de marche arrière (R) . La position de stationnement (S) est atteignable à partir de la position de marche arrière, qui assure le blocage de la transmission. Ainsi, le blocage de la transmission est assuré par l'engagement du levier dans une position de stationnement particulière, atteignable exclusivement à partir de la position de marche arrière, et maintenant celle-ci engagée.

Avec de telles grilles, le conducteur du véhicule peut déplacer un levier de sélection entre différentes positions stables, correspondant à des situations de fonctionnement de la transmission. Elle permet en particulier de commander une transmission automatique à passages sous couple présentant au moins un rapport de marche arrière et un ou plusieurs rapports de marche avant, à partir d'un levier de sélection situé dans l'habitacle du véhicule.

La position (M) n'est pas nécessaire à la mise en œuvre de l'invention. Ainsi, la grille de la figure 4, conforme à l'invention, n'en comporte pas. En revanche, elle comporte des positions de rapport imposé (3), (2) et (1) conventionnelles, où l'accès est limité à certains rapports de marche avant.

Enfin, la figure 5 montre une autre réalisation de la grille conforme à l'invention, qui présente à la fois la position de commande manuelle impulsionnelle (M, +, -) , et des positions de rapport imposé (3), (2), (1).

Le point commun à ces trois grilles, est la disposition de la position de stationnement (S) dans une voie transversale partant de la position de marche arrière. La grille est parfaitement adaptée à la mise en oeuvre du procédé de commande et de blocage de l'invention, mais elle peut aussi être utilisée indépendamment de celui-ci, et réciproquement.

Les conditions requises pour la mise en oeuvre des procédés revendiqués, et/ou l'utilisation des grilles proposées, sont donc, au minimum, que la transmission

possède un embrayage d'entrée, fermé par défaut, lorsque le moteur est coupé. Par ailleurs, il est souhaitable que la liaison, entre le levier et la boîte, soit assurée par un câble. Ainsi, le mouvement du levier de la position (R) vers la position de stationnement (S) est transversal à la direction de défilement du câble, et n'influe pas sur l'engagement de la marche arrière dans la boîte, assuré par exemple par le crabotage d'un pignon fou de marche arrière.

Pour conserver la marche arrière engagée en position de stationnement, il faut que l'embrayage soit fermé, dès que le moteur est coupé, et que le conducteur a lâché la pédale de frein. Dans le cas d'une boîte de vitesses robotisée à arbres parallèles et à engrenages, le blocage de la transmission peut être obtenu par crabotage d'un pignon fou de marche arrière sur son arbre, et conservé en passant de la position de marche arrière (R) , à celle de stationnement (S) , embrayage fermé ou non, pourvu que l'embrayage se ferme automatiquement à la coupure du moteur. Dans tous les cas de figure, il est donc indispensable que la fermeture de l'embrayage d'entrée, soit imposée dès la coupure du moteur.

Etant donné que la chaîne cinématique peut être immobilisée sous tension (par exemple dans un stationnement en pente) , le retour en position neutre doit toujours être possible, sans pour autant ouvrir l'embrayage. Pour cela, un système d'engagement de type classique à crabots n'est pas approprié en l'état, et il est préférable que le crabot du baladeur et les

cannelures du baladeur soient dépourvus des contre- dépouilles ou « anti-lâchers » habituels.

Le procédé et la grille sont donc compatibles avec l'engagement de chaque rapport de boîte, par des actionneurs de passage qui rendent un pignon de vitesse solidaire en rotation de l'arbre sur lequel il est monté.

Comme indiqué plus haut, la grille et le procédé proposé sont parfaitement adaptés à une transmission telle que décrite dans la publication EP 1 318 335, sans pour autant que leur application soit limitée à celle-ci. Cette publication décrit une boîte de vitesses robotisée à passages sous couple possédant un embrayage d'entrée fermé au repos (moteur coupé), à l'arrêt du véhicule. La marche arrière et la première sont engagées mécaniquement par des systèmes de synchroniseur et de crabotage se faisant face. Le pignon de première étant monté sur roue libre, les autres rapports de marche avant sont passés sans décraboter celle-ci, en manoeuvrant des coupleurs particuliers dits « coupleurs coniques auto-assistés » sans crabots. En résumé, cette boîte présente les dispositions suivantes, compatibles avec l'invention :

- les rapports de première et de marche arrière sont en vis-à-vis,

- l'engagement de la marche arrière est manuel, et réalisé par le conducteur, avec une commande mécanique,

- l'engagement des rapports de première et de marche arrière, fait appel à des dispositifs de synchronisation et de crabotage classiques,

- les pignons de vitesse, de la deuxième à la cinquième, sont associés à des dispositifs de couplage de type coupleur conique auto-assisté,

- l'ensemble des changements de rapport, et des manoeuvres d'ouverture et de fermeture d'embrayage, est assuré par deux actionneurs électromécaniques,

- l'embrayage d'entrée est fermé au repos (moteur coupé) , et

- la cohérence entre la commande d'engagement mécanique des rapports de première et de marche arrière, d'une part, et des autres rapports d'autre part, est assurée par une roue libre intercalée entre la denture et le crabot du pignon fou de première.

Il faut souligner également que le procédé de commande de transmission et de blocage de chaîne cinématique, ainsi que la grille proposés par l'invention, ne sont pas liés à l'ensemble de ces dispositions. Toutefois, ces dernières sont appropriées, étant donné que l'invention est applicable dès lors que l'embrayage d'entrée est fermé par défaut lorsque le moteur est coupé, et que la position de stationnement garantit le maintien mécanique de la marche arrière engagée à l'intérieur de la transmission. Il est avantageux, mais non obligatoire, que le blocage de la chaîne cinématique du véhicule soit assuré par un crabotage de marche arrière, avant de fermer l'embrayage. Enfin, l'absence d' anti-lâchers sur le baladeur et le pignon du pignon fou, permettent de dégager facilement la marche arrière quand cela est souhaité .

De préférence, l'engagement de la marche arrière est assuré par l'intermédiaire une commande mécanique, alors que l'ouverture de l'embrayage et l'engagement du rapport de marche avant sont assurés par des actionneurs pilotés .

Enfin, le blocage de la transmission en position

(S) , est assuré de préférence par un système de freinage et de maintien par adhérence, tel que les coupleurs coniques utilisés pour engager les rapports dans la publication EP 1 273 825.

L'avantage principal de l'invention, est qu'elle ne fait appel à aucun composant supplémentaire par rapport à la boîte connue. De plus, elle offre la possibilité de bloquer la chaîne cinématique en douceur, véhicule roulant, avec :

- un encombrement nul,

- peu de contraintes pour la mécanique, car le procédé ne génère pas ou très peu de surcouple, et

- une commande facile à mettre au point (ainsi la vitesse limite d'engagement peut être est un ordre écrit dans le logiciel de commande : l'enclenchement doit en effet pouvoir être réalisé, non seulement à l'arrêt du véhicule, mais aussi en roulage, par exemple jusqu'à une vitesse de 5 voire 8 Km/h ; au-delà, le blocage ne doit pas être autorisé.

Lorsque le blocage final fait appel à un coupleur conique tel que ceux utilisés dans la publication EP 1 273 825, c'est-à-dire un système de freinage et de maintien par adhérence, il est réalisé en douceur.

Toujours selon les dispositions décrites dans cette publication, le maintien de la boîte dans cette position, peut être de durée indéterminée, si les actionneurs sont mécaniquement irréversibles, c'est-à-dire qu'ils n'ont pas besoin d'énergie électrique pour conserver leurs positions stables.

Une telle boîte permet, de façon privilégiée, mais non exclusive, la mise en oeuvre de l'invention. Ceci signifie que la mise en œuvre de l'invention ne nécessite pas une boîte de vitesses conforme en tous points à celle-ci. Toutefois, la mise en oeuvre de l'invention implique a minima que la boîte dispose de plusieurs actionneurs indépendants, et irréversibles, et qu'elle permette l'engagement simultané, d'au moins deux rapports .