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Title:
METHOD FOR CALLING BRAKE POWER SUPPORT SYSTEMS
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2002/047948
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for calling brake power support systems for a vehicle, whereby, at the beginning of a retarder braking, an electrical switching thermostat or an electric water pump for the optimal utilisation of the vehicle cooling system is switched on as a preventative and further available systems are switched on for support according to the prevalent conditions.

Inventors:
REISCH BERNHARD (DE)
SCHMIDTNER PETER (DE)
Application Number:
PCT/EP2001/014910
Publication Date:
June 20, 2002
Filing Date:
December 12, 2001
Export Citation:
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Assignee:
ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN (DE)
REISCH BERNHARD (DE)
SCHMIDTNER PETER (DE)
International Classes:
B60T1/087; B60T10/00; B60T10/02; (IPC1-7): B60T10/02; B60T1/087
Domestic Patent References:
WO2000024622A12000-05-04
Foreign References:
DE4408350A11994-10-06
Other References:
See also references of EP 1341687A1
Attorney, Agent or Firm:
ZF FRIEDRICHSHAFEN AG (Friedrichshafen, DE)
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Claims:
P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Verfahren zur Anforderung bremsleistungsunterstüt zender Systeme für ein Fahrzeug, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass bei Beginn einer Retarderbremsung ein elektrisch geschalteter Thermostat bzw. eine elektri sche Wasserpumpe zur optimalen Nutzung des Fahrzeugkühlsys tems präventiv zugeschaltet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass entsprechend den aktuellen Bedin gungen weitere vorhandene Systeme zur Unterstützung zuge schaltet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass eine Motorbremsanforderung dann erfolgt, wenn dies aufgrund der aktuellen Retarderbrems leistung erforderlich wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass zur Bestimmung der Notwendigkeit einer Motorbremsanforderung die aktuelle Bremswirkung des Retarders, der aktuelle Fahrzustand und die Leistungsfähig keit des Fahrzeugkühlsystems berücksichtigt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die aktuelle Bremswirkung aus dem aktuellen Bremsmoment, der aktuellen Bremsleistung, dem RetarderEinlaßoder Auslaßdruck oder dem Steuerstrom er mittelt wird, dass der aktuelle Fahrzustand aus den aktuel len Drehzahlen (z. B. Getriebeabtriebsdrehzahl, Raddrehzah len, Motordrehzahlen, Kupplungsdrehzahl), der Fahrzeugge schwindigkeit, den Drehzahloder Geschwindigkeitsänderun gen, der Topographie, oder der Fahrzeugmasse in Verbindung mit der Topographie ermittelt wird und dass die Leistungs fähigkeit des Fahrzeugkühlsystems aus der Temperatur im Kühlsystem, der Änderung der Temperatur als Funktion der Zeit, der Motordrehzahl, dem Druckes im Kühlkreislauf, der Gangstellung, dem Kupplungszustand oder der Wasserpumpen drehzahl ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die aktuelle Bremswirkung des Retarders, der aktuelle Fahrzustand und die Leistung fähigkeit des Fahrzeugkühlsystems durch eine logische Ver knüpfung oder mittels eines FuzzyRegelwerkes berücksich tigt werden, um die Notwendigkeit einer Motorbremsanforde rung zu erkennen und diese auszulösen.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Motorbremsanforde rung dem Fahrer akustisch, optisch oder haptisch mitgeteilt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Motorbremsanforde rung an die Motorbremse zur Auslösung eines Bremsvorgangs weitergeleitet wird.
Description:
Verfahren zur Anforderung bremsleistungsunterstützender Systeme Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anforderung bremsleistungsunterstützender Systeme für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist heutzutage üblich, insbesondere für NKW's bremsleistungsunterstützende Systeme einzusetzen.

Nach dem Stand der Technik werden insbesondere bei Nutzfahrzeugen Dauerbremsanlagen (verschleissfreie Brems- systeme) zum Entlasten der Betriebsbremsanlage eingesetzt.

Dauerbremsanlagen können außerdem die Wirtschaftlichkeit der Nutzfahrzeuge durch höhere Durchschnittsgeschwindigkei- ten (insbesondere bei längeren Bergabfahrten) sowie durch eine deutliche Reduzierung des Verschleißes der Bremsbeläge der Betriebsbremse erhöhen.

Als Dauerbremsen werden Motorbremssysteme eingesetzt, welche im Schubbetrieb ein vom eingelegten Gang abhängiges Bremsmoment liefern. Motorbremssysteme weisen jedoch den Nachteil auf, dass ihr Einsatz den Komfort für den Fahrer beeinträchtigt.

Des weiteren sind zum Umwandeln von kinetischer Ener- gie in Wärmeenergie Retarderbremsen bekannt, die sich durch die Art der Energieumwandlung unterscheiden, wobei bei hyd- rodynamischen Retardern die Energieumwandlung durch Flüs- sigkeitsreibung und bei elektrodynamischen Retardern mit- tels eines Magnetfelds erfolgt. Retarder dienen als nahezu

verschleissfreie Dauerbremsen, insbesondere für Nutzfahr- zeuge und Bahnantriebe, da sie den Vorzug aufweisen, die abzubremsende Energie ohne Verschleiss über längere Zeit- räume in Wärme umzuwandeln.

Je nach Anordnung im Triebstrang werden Retarder in Primärretarder und Sekundärretarder eingeteilt, wobei Pri- märretarder motorseitig und Sekundärretarder getriebeab- triebsseitig angeordnet sind. Dies bedeutet, dass Primärre- tarder in Abhängigkeit von der Motordrehzahl arbeiten, wäh- rend Sekundärretarder in Abhängigkeit von der Fahrzeugge- schwindigkeit arbeiten.

Weitere bremsleistungsunterstützende Systeme sind die Betriebsbremse des Zugfahrzeugs und/oder des Anhängers, elektrisch schaltbare Lüfter, Thermostate und Wasserpumpen.

Diese werden jedoch nach dem Stand der Technik zuge- schaltet, wenn die Temperatur des verwendeten Kühlmittels einen bestimmten Wert überschreitet, mit der Folge, dass es zu einer Bremsleistungsbegrenzung oder Bremsleistungsredu- zierung zum Schutz des Motorkühlsystems kommen kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, welches es ermöglicht, mit optimalem Komfort die erforderliche Gesamtbremsleistung zu erzielen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patenta- spruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Demnach wird vorgeschlagen, bei Beginn einer Retar- derbremsung, präventiv einen elektrisch geschalteten Ther- mostaten bzw. eine elektrische Wasserpumpe zur optimalen Nutzung des Fahrzeugkühlsystems zuzuschalten.

Zudem wird vorgeschlagen, entsprechend den aktuellen Bedingungen weitere vorhandene Systeme zur Unterstützung zuzuschalten.

Erfindungsgemäß wird die Motorbremse aus Komfortgrün- den nur dann zugeschaltet, wenn dies zur Unterstützung der Retarderbremsleistung erforderlich ist.

Die Bestimmung, ob und wann eine Motorbremszuschaltung zur Steigerung der aktuellen Leistungsfähigkeit der Gesamt- bremswirkung notwendig ist, werden erfindungsgemäß mehrere, sich gegenseitig beeinflussende Kenngrößen berücksichtigt.

Ein wichtiges Kriterium stellt hierbei die aktuelle Bremswirkung des Retarders dar, die aus dem aktuellen Bremsmoment, der aktuellen Bremsleistung, dem Retarder- Einlaß-oder Auslaßdruck oder dem Steuerstrom ermittelbar ist.

Zudem wird als weiteres Kriterium der aktuelle Fahrzu- stand aus den aktuellen Drehzahlen (z. B. Getriebeabtriebs- drehzahl, Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, Kupplungsdreh- zahl), der Fahrzeuggeschwindigkeit, den Drehzahl-oder Ge- schwindigkeitsänderungen, der Topographie, oder der Fahr- zeugmasse in Verbindung mit Kenntnis der Topographie ermit- telt.

Erfindungsgemäß wird zur Bestimmung der Notwendigkeit einer Motorbremszuschaltung auch die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugkühlsystems berücksichtigt, die sich beispielsweise aus der Temperatur im Kühlsystem, deren Änderung als Funk- tion der Zeit, der Motordrehzahl, dem Druck im Kühlkreis- lauf, der Gangstellung, dem Kupplungszustand oder der Was- serpumpendrehzahl ergibt.

Des weiteren wird auch die Leistungsfähigkeit der Mo- torbremse als Kenngröße verwendet.

Gemäß der Erfindung werden die oben genannten unter- schiedlichen Kenngrößen durch eine logische Verknüpfung oder im Rahmen einer weiteren Variante unter Zuhilfenahme eines Fuzzy Regelwerkes berücksichtigt, um die Notwendig- keit einer Motorbremszuschaltung zu erkennen und diese aus- zulösen.

Ein wesentlicher Vorteil der Verwendung eines Fuzzy Regelwerkes besteht darin, dass die unterschiedlichen Grö- ßen entsprechend gewichtet in das Ergebnis eingehen.

Die Anforderung einer Motorbremszuschaltung wird dem Fahrer akustisch, optisch oder haptisch mitgeteilt und/oder an die Motorbremse weitergeleitet.