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Title:
METHOD AND CONTROL DEVICE FOR CARRYING OUT AN EMERGENCY AND/OR PANIC BRAKING OPERATION OF A VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/228734
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method and to a control device for carrying out an emergency and/or panic braking operation of a vehicle, wherein in a first phase (P1) a target vehicle deceleration, which is requested by a driver at a particular time, is ignored, and an electromechanical brake booster is operated in a predefined high-power mode in such a way that a master cylinder pressure (PTMC) in the master brake cylinder is increased by means of an increased motor force of a motor of the electromechanical brake booster, in an intermediate phase (Pint) the master brake cylinder pressure (PTMC) is reduced to a predefined or specified target pressure by pumping brake fluid from the master brake cylinder into the at least one wheel brake cylinder, and the motor force of the motor of the electromechanical brake booster is reduced to a predefined or specified target force, and during a second phase (P2) the increasing of the brake pressure in the at least one wheel brake cylinder is continued only if the driver requests a target vehicle deceleration at that particular time.

Inventors:
SCHMIDT THOMAS (DE)
GERDES MANFRED (DE)
FLINNER MARKO (DE)
EWALD JULIAN (DE)
WEIGEL MARKUS (DE)
KORETZ JOCHEN (DE)
STELTER FRIEDRICH (DE)
MAIER BERNHARD (DE)
Application Number:
PCT/EP2018/059400
Publication Date:
December 20, 2018
Filing Date:
April 12, 2018
Export Citation:
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Assignee:
BOSCH GMBH ROBERT (DE)
International Classes:
B60T13/66
Foreign References:
US20090045672A12009-02-19
DE102012202006A12013-08-14
EP1172272A12002-01-16
US20090039702A12009-02-12
EP2630015B12016-10-12
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Claims:
Ansprüche

1. Verfahren zum Ausführen einer Not- und/oder Panikbremsung eines Fahrzeugs mit den Schritten:

Ignorieren einer von einem Fahrer des Fahrzeugs aktuell angeforderten Soll- Fahrzeugverzögerung während einer ersten Phase (PI) der Not- und/oder Panikbremsung, wobei während der ersten Phase (PI) eine

Bremssystemkomponente (24) eines Bremssystems des Fahrzeugs in einem für die erste Phase (PI) vorgegebenen Hochleistungsmodus derart betrieben wird, dass mittels der in dem Hochleistungsmodus betriebenen

Bremssystemkomponente (24) eine Bremsdrucksteigerung in mindestens einem Radbremszylinder (34) des Bremssystems bewirkt wird; und

Berücksichtigen einer von dem Fahrer aktuell angeforderten Soll- Fahrzeugverzögerung frühestens während einer späteren zweiten Phase (P2) der Not- und/oder Panikbremsung; dadurch gekennzeichnet, dass ein einem Hauptbremszylinder (22) des Bremssystems vorgelagerter elektromechanischer Bremskraftverstärker (24) als die Bremssystemkomponente (24) während der ersten Phase (PI) der Not- und/oder Panikbremsung derart betrieben wird, dass mittels einer gesteigerten Motorkraft (Fm) eines Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24) ein Hauptbremszylinderdruck (PTMC) in dem Hauptbremszylinder (22) gesteigert wird, wodurch die

Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder (34) bewirkt wird; in einer Zwischenphase (P,nt) der Not- und/oder Panikbremsung zwischen der ersten Phase (PI) und der zweiten Phase (P2) der Hauptbremszylinderdruck (PTMC) durch Pumpen von Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder (22) in den mindestens einen Radbremszylinder (34) mittels mindestens einer Pumpe (26) des Bremssystems auf einen vorgegebenen oder festgelegten Solldruck reduziert wird und die Motorkraft (Fm) des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24) auf eine vorgegebene oder festgelegte Sollkraft reduziert wird; und die Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder (34) während der zweiten Phase (P2) nur fortgesetzt wird, sofern der Fahrer eine Soll- Fahrzeugverzögerung aktuell anfordert, und gegebenenfalls die

Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder (34) mittels der mindestens einen Pumpe (26) während der zweiten Phase (P2) fortgesetzt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei während der zweiten Phase (P2) der Not- und/oder Panikbremsung ermittelt wird, ob der Fahrer eine Soll- Fahrzeugverzögerung aktuell anfordert, indem ein Eingangsstangenweg (30a) einer Eingangsstange (10) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24) und/oder ein Differenzweg (Δχ, 30b) zwischen der Eingangsstange (10) und einem Ventilkörper (12) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24) ermittelt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei während der zweiten Phase (P2) der Not- und/oder Panikbremsung der elektromechanische Bremskraftverstärker (24) so betrieben wird, dass mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24) der Differenzweg (Δχ, 30b) zwischen der Eingangsstange und dem

Ventilkörper gleich einem vorgegebenen Soll-Differenzweg eingestellt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mindestens ein Umschaltventil (40) des Bremssystems zwischen der ersten Phase (PI) und der Zwischenphase (P,nt) geschlossen wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei während der ersten Phase (PI) der Not- und/oder Panikbremsung auch die mindestens eine Pumpe (26) in einem für die erste Phase (PI) vorgegebenen Pumpenmodus betrieben wird, um mittels der mindestens einen in dem Pumpenmodus betriebenen Pumpe (26) eine zusätzliche Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einem Radbremszylinder (34) zu bewirken.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei als Solldruck ein unmittelbar vor Beginn der Not- und/oder Panikbremsung in dem

Hauptbremszylinder (22) vorliegender Hauptbremszylinderdruck (PTMC) festgelegt wird und/oder als Sollkraft eine unmittelbar vor Beginn der Not- und/oder Panikbremsung mittels des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (24) ausgeübte Motorkraft (Fm) festgelegt wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei während der ersten Phase (PI) von dem Motor des in seinem Hochleistungsmodus betriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24) seine maximale Leistung angefordert wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Phase (PI) der Not- und/oder Panikbremsung andauert, bis ein

Ausgangsstangenweg (xout) einer Ausgangsstange (26) des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers größer oder gleich einem

vorgegebenen Höchst-Ausgangsstangenweg (xout0) ist, bis mindestens ein

Bremsdruck (p) in dem mindestens einen Radbremszylinder (34) größer oder gleich mindestens einem vorgegebenen Höchst-Bremsdruck ist, bis der

Hauptbremszylinderdruck (PTMC) in dem Hauptbremszylinder (22) gleich einem vorgegebenen Höchst- Hauptbremszylinderdruck ist, bis die Verzögerung des Fahrzeugs größer oder gleich einer vorgegebenen Höchst- Verzögerung ist oder bis eine vorgegebene Maximalzeit der ersten Phase (PI) überschritten ist.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs ausgeführt wird, sofern eine

Betätigungsgeschwindigkeit einer Betätigung einer Bremsbetätigungselements des Fahrzeugs durch den Fahrer zur Vorgabe einer aktuell angeforderten Soll- Fahrzeugverzögerung außerhalb eines vorgegebenen Normalwertebereichs liegt und/oder eine Fahrzeugzustand- und/oder Umgebungserfassungs-Sensorik des Fahrzeugs die Not- und/oder Panikbremsung anfordert.

10. Steuervorrichtung (20) für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit: einer Elektronikeinrichtung (28), welche dazu ausgelegt ist, unter

Berücksichtigung mindestens eines an die Elektronikeinrichtung (28)

bereitgestellten Sensorsignals (30a und 30b) bezüglich einer von einem Fahrer des Fahrzeugs aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung einen einem

Hauptbremszylinder (22) des Bremssystems vorgelagerten elektromechanischen Bremskraftverstärker (24) und mindestens eine Pumpe (26) des Bremssystems anzusteuern, wobei eine Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs mittels der

Elektronikeinrichtung (28) auslösbar ist, indem die Elektronikeinrichtung (28) dazu ausgelegt ist: während einer ersten Phase (PI) der Not- und/oder Panikbremsung das mindestens eine Sensorsignal (30a und 30b) zu ignorieren, und während der ersten Phase (PI) den elektromechanischen Bremskraftverstärker (24) entsprechend eines auf der Steuervorrichtung (20) abgespeicherten Hochleistungsmodus-Programms des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (24) derart anzusteuern, dass mittels einer gesteigerten Motorkraft (Fm) eines Motors des angesteuerten

elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24) ein

Hauptbremszylinderdruck (PTMC) in dem Hauptbremszylinder (22) so steigerbar ist, dass eine Bremsdrucksteigerung in mindestens einem Radbremszylinder (34) des Bremssystems bewirkbar ist; in einer Zwischenphase (P,nt) der Not- und/oder Panikbremsung nach der ersten Phase (PI) die mindestens eine Pumpe (26) derart anzusteuern, dass der Hauptbremszylinderdruck (PTMC) durch Pumpen von

Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder (22) in den mindestens einen Radbremszylinder (34) auf einen vorgegebenen oder festgelegten Solldruck reduzierbar ist, und den elektromechanischen

Bremskraftverstärker (24) so anzusteuern, dass die Motorkraft (Fm) des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24) auf eine vorgegebene oder festgelegte Sollkraft reduzierbar ist; und die Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder (34) während einer zweiten Phase (P2) der Not- und/oder Panikbremsun, nach der Zwischenphase (P,nt) nur fortzusetzen, sofern anhand des mindestens einen Sensorsignals (30a und 30b) erkennbar ist, dass der Fahrer eine Soll-Fahrzeugverzögerung aktuell anfordert, und

gegebenenfalls während der zweiten Phase (P2) die mindestens eine Pumpe (26) derart anzusteuern, dass die Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder (34) mittels der mindestens einen Pumpe (26) während der zweiten Phase (P2) fortsetzbar ist.

11. Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einer Steuervorrichtung (20) nach Anspruch 10; dem elektromechanischen Bremskraftverstärker (24); und der mindestens einen Pumpe (26).

Description:
Beschreibung

Titel

Verfahren und Steuervorrichtung zum Ausführen einer Not- und/oder

Panikbremsung eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ausführen einer Not- und/oder

Panikbremsung eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung eine

Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und ein Bremssystem für ein Fahrzeug.

Stand der Technik

Aus dem Stand der Technik ist eine als hydraulischer Bremsassistent (HBA) bezeichnete Assistenzfunktion bekannt, mittels welcher bei einer Not- oder Panikbremsung eines Fahrzeugs automatisch und zeitweise unabhängig von einer Pedalbetätigung eines Fahrers des Fahrzeugs mittels mindestens einer Pumpe eines Bremssystems des Fahrzeugs eine Bremsdrucksteigerung in mindestens einem Radbremszylinder des Bremssystems bewirkbar sein soll. Auf diese Weise soll ein kürzerer Bremsweg des Fahrzeugs bis zu dessen Stillstand bewirkbar sein.

Fig. 1 zeigt ein Funktionsschema eines herkömmlichen hydraulischen

Bremsassistenten, wie beispielsweise in der EP 2 630 015 Bl offenbart.

Bei einer mittels der Fig. 1 schematisch wiedergegebenen Not- und/oder Panikbremsung eines Fahrzeugs, welche zu einem Zeitpunkt tl ausgelöst wird, wird während einer ersten Phase PI der Not- und/oder Panikbremsung mindestens eine Pumpe BSC eines Bremssystems des Fahrzeugs (als mindestens eine Bremssystemkomponente BSC) in einem Hochleistungsmodus betrieben, so dass eine schnelle Bremsdrucksteigerung in mindestens einem Radbremszylinder des Bremssystems bewirkt wird. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass während der ersten Phase PI eine von einem Fahrer des Fahrzeugs aktuell angeforderte Soll-Fahrzeugverzögerung a 0 beim Ansteuern der mindestens einen Pumpe BSC nicht berücksichtigt wird. (Der Pfeil für die Soll-Fahrzeugverzögerung a o „fehlt" deshalb für die erste Phase PI in Fig. 1.)

Um dem Fahrer (nach Bewirken der schnellen Bremsdrucksteigerung in mindestens einem Radbremszylinder seines Bremssystems) wieder eine Möglichkeit zum Beeinflussen einer aktuellen Verzögerung seines Fahrzeugs zu geben, wird ab einem Zeitpunkt t2 eine zweite Phase P2 der Not- und/oder Panikbremsung ausgeführt. Während der zweiten Phase P2 wird die mindestens eine Pumpe BSC unter Berücksichtigung der von dem Fahrer des Fahrzeugs aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung a o betrieben, so dass während der zweiten Phase P2 mittels der mindestens einen Pumpe BSC eine

Verzögerung des Fahrzeugs gemäß der aktuell angeforderten Soll- Fahrzeugverzögerung ao oder einer Funktion der aktuell angeforderten Soll- Fahrzeugverzögerung a o bewirkt wird.

Wie mittels eines Pfeils 2 in Fig. 1 bildlich wiedergegeben ist, können die beiden Phasen PI und P2 nach einem Abbrechen/Beenden der Not- und/oder

Panikbremsung zu einem Zeitpunkt t3 beliebig oft wiederholt werden. Außerdem ist mittels einer zwischen den Zeiten tl bis t3 durchgehenden

(ununterbrochenen) Linie 4 in Fig. 1 bildlich wiedergegeben, dass in beiden Phasen PI und P2 lediglich die mindestens eine Pumpe BSC des Bremssystems zum Bewirken von Bremsdrucksteigerungen in dem mindestens einen

Radbremszylinder des Bremssystems eingesetzt wird.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft ein Verfahren zum Ausführen einer Not- und/oder

Panikbremsung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, eine Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 10 und ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 11. Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zum Nutzen eines

elektromechanischen Bremskraftverstärkers während einer ersten

Phase/Anfangsphase einer Not- und/oder Panikbremsung. Somit kann die in der Regel gegenüber einer Pumpe/Hydraulikpumpe eines Bremssystems wesentlich höhere Druckaufbaudynamik des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zum schnellen Abbremsen eines Fahrzeugs mittels der vorliegenden Erfindung genutzt werden. Eine herkömmliche Begrenzung eines innerhalb der ersten Phase der Not- und/oder Panikbremsung erreichbaren Druckaufbaus in dem mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems auf einen mittels der mindestens einen Pumpe des Bremssystems maximal förderbaren

Volumenstrom entfällt auch. Es wird außerdem darauf hingewiesen, dass während der zeitlich begrenzten ersten Phase der Not- und/oder Panikbremsung auf ein Ermitteln eines korrekten Werts für eine von dem Fahrer des Fahrzeugs aktuell angeforderte Soll-Fahrzeugverzögerung verzichtet werden kann, und deshalb die Auswirkungen des Betriebs des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers während der ersten Phase der Not- und/oder

Panikbremsung auf einen Eingangsstangenweg einer Eingangsstange und auf einen Differenzweg zwischen der Eingangsstange und einem Ventilkörper des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu keinerlei Nachteilen führen.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass während einer nach der ersten Phase ausgeführten zweiten Phase der Not- und/oder

Panikbremsung die mindestens eine Pumpe (anstelle des elektromechanischen Bremskraftverstärkers) zum Steigern der Verzögerung des Fahrzeugs verwendet wird. Somit kann nach Ausführen der Zwischenphase mittels eines

Ermittelns/Messens des Eingangsstangenwegs und/oder des Differenzwegs verlässlich erkennt festgestellt werden, ob der Fahrer ein weiteres

Weiterabbremsen des Fahrzeugs wünscht. Der Eingangsstangenweg und der Differenzweg werden durch den Betrieb der mindestens einen Pumpe in der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung nicht beeinträchtigt und können somit während der mittels der mindestens einen Pumpe in der zweiten Phase eventuell ausgeführten aktiven Verstärkung als Indikator(en) für eine aktuelle Anforderung einer Soll-Fahrzeugverzögerung (ungleich Null) durch den Fahrer verwendet werden.

Die vorliegende Erfindung schafft somit eine Kombination von spezifischen Vorteilen des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und der mindestens einen Pumpe des Bremssystems. Die vergleichsweise hohe Dynamik des elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann spezifisch für eine initiale Bremsdrucksteigerung in der ersten Phase/Anfangsphase der Not- und/oder Panikbremsung genutzt werden. Gerade zu einem derartigen Zeitpunkt ist eine hohe Druckaufbaudynamik erwünscht. Außerdem kann die vorteilhafte

Eigenschaft genutzt werden, dass der Betrieb der mindestens einen Pumpe in der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung zum Steigern der

Verzögerung des Fahrzeugs keine Auswirkungen auf den Eingangsstangenweg und den Differenzweg hat, und deshalb der Eingangsstangenweg und der Differenzweg in der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung zur verlässlichen Sensierung für eine aktuelle Anforderung einer Soll- Fahrzeugverzögerung (ungleich Null) durch den Fahrer ausgewertet werden können. Außerdem ist in der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung die Druckaufbaudynamik der mindestens einen Pumpe in der Regel ausreichend zum Steigern der Verzögerung des Fahrzeugs.

Es wird auch darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung für eine Vielzahl verschiedener Fahrzeugtypen nutzbar ist, ohne dass die jeweiligen Fahrzeuge mit neuen Bremssystemkomponenten auszustatten sind. Eine Realisierung der vorliegenden Erfindung ist deshalb relativ kostengünstig und erfordert keinen zusätzlichen Bauraum an einem Fahrzeug.

In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens zum Ausführen einer Not- und/oder Panikbremsung eines Fahrzeugs wird während der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung ermittelt, ob der Fahrer eine Soll- Fahrzeugverzögerung (ungleich Null) aktuell anfordert, indem ein

Eingangsstangenweg einer Eingangsstange des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers und/oder ein Differenzweg zwischen der Eingangsstange und einem Ventilkörper des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ermittelt werden. Wie oben bereits erläutert wird, hat der Betrieb der mindestens einen Pumpe während der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung keine Auswirkungen auf den Eingangsstangenweg und den Differenzweg. Bei der hier beschriebenen Ausführungsform des Verfahrens kann somit verlässlich ermittelt werden, ob der Fahrer eine Soll-Fahrzeugverzögerung (ungleich Null) aktuell anfordert.

Zusätzlich kann während der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung der elektromechanische Bremskraftverstärker so betrieben werden, dass mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers der Differenzweg zwischen der Eingangsstange und dem Ventilkörper gleich einem vorgegebenen Soll- Differenzweg eingestellt wird. Der Fahrer hat somit währen der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung ein standardgemäßes/angenehmes

Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl).

Außerdem kann mindestens ein Umschaltventil des Bremssystems zwischen der ersten Phase und der Zwischenphase geschlossen werden. Der Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder kann damit deutlich über den in dem Hauptbremszylinder vorliegenden Hauptbremszylinderdruck gesteigert werden.

Sofern gewünscht, kann während der ersten Phase der Not- und/oder

Panikbremsung auch die mindestens eine Pumpe in einem für die erste Phase vorgegebenen Pumpenmodus betrieben werden, um mittels der mindestens einen in dem Pumpenmodus betriebenen Pumpe eine zusätzliche

Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einem Radbremszylinder zu bewirken. Dies kann zur zusätzlichen Reduzierung des Bremswegs des mittels der Not- und/oder Panikbremsung abgebremsten Fahrzeugs beitragen.

Beispielsweise werden als Solldruck ein unmittelbar vor Beginn der Not- und/oder Panikbremsung in dem Hauptbremszylinder vorliegender

Hauptbremszylinderdruck und/oder als Sollkraft eine unmittelbar vor Beginn der Not- und/oder Panikbremsung mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeübte Motorkraft festgelegt. Dies ist leicht ausführbar.

Vorzugsweise wird während der ersten Phase von dem Motor des in seinem Hochleistungsmodus betriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers seine maximale Leistung angefordert. Dies bewirkt eine Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems mit einem vergleichsweise hohen Gradienten, und damit eine signifikante Reduzierung eines Bremswegs des mittels der Not- und/oder Panikbremsung abgebremsten Fahrzeugs.

Bevorzugter Weise dauert die erste Phase der Not- und/oder Panikbremsung an, bis ein Ausgangsstangenweg einer Ausgangsstange des elektromechanischen Bremskraftverstärkers größer oder gleich einem vorgegebenen Höchst- Ausgangsstangenweg ist, bis mindestens ein Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder größer oder gleich mindestens einem vorgegebenen Höchst-Bremsdruck ist, bis der Hauptbremszylinderdruck in dem

Hauptbremszylinder gleich einem vorgegebenen Höchst- Hauptbremszylinderdruck ist, bis die Verzögerung des Fahrzeugs größer oder gleich einer vorgegebenen Höchst- Verzögerung ist oder bis eine vorgegebene Maximalzeit der ersten Phase überschritten ist. Alle hier genannten

Ausführungsbeispiele verhindern ein Überbremsen des Fahrzeugs.

Beispielsweise wird die Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs

ausgeführt, sofern eine Betätigungsgeschwindigkeit einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Fahrzeugs durch den Fahrer zur Vorgabe der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung außerhalb eines vorgegebenen Normalwertebereichs liegt und/oder eine Fahrzeugzustand- und/oder

Umgebungserfassungs-Sensorik des Fahrzeugs die Not- und/oder

Panikbremsung anfordert. Somit kann gezielt auf solche Situationen mittels des hier beschriebenen Verfahrens reagiert werden, in welchem der Fahrer einen Unfall befürchtet und deshalb sein Bremsbetätigungselement vergleichsweise schnell betätigt oder in welchem die Fahrzeugzustand- und/oder

Umgebungserfassungs-Sensorik des Fahrzeugs ein Unfallrisiko aufgrund eines Zustands des Fahrzeugs und/oder einer Umgebungsbedingung erkennt.

Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einer entsprechenden Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs gewährleistet. Es wird darauf hingewiesen, dass die Steuervorrichtung entsprechend den oben beschriebenen Ausführungsformen des Verfahrens weiterbildbar ist. Des Weiteren schafft auch ein korrespondierendes Bremssystem für ein

Fahrzeug mit einer derartigen Steuervorrichtung, dem elektromechanischen Bremskraftverstärker, der mindestens einen Pumpe die oben beschriebenen Vorteile. Auch das Bremssystem ist gemäß den oben beschriebenen

Ausführungsformen des Verfahrens zum Ausführen einer Not- und/oder

Panikbremsung eines Fahrzeugs weiterbildbar.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Funktionsschema eines herkömmlichen hydraulischen

Bremsassistenten;

Fig. 2a bis 2d Funktionsschemata einer Ausführungsform des Verfahrens zum

Ausführen einer Not- und/oder Panikbremsung eines

Fahrzeugs; und

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der

Steuervorrichtung, bzw. eines damit ausgestatteten

Bremssystems eines Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 2a bis 2d zeigen Funktionsschemata einer Ausführungsform des Verfahrens zum Ausführen einer Not- und/oder Panikbremsung eines Fahrzeugs.

Das im Weiteren beschriebene Verfahren kann zum Abbremsen jedes

Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs genutzt werden, welches zumindest mit einem (einem Hauptbremszylinder seines Bremssystems vorgelagerten) elektromechanischen Bremskraftverstärker und mindestens einer Pumpe/Hydraulikpumpe ausgestattet ist. Unter dem elektromechanischen Bremskraftverstärker kann insbesondere ein iBooster verstanden werden. Als die mindestens eine Pumpe kann insbesondere mindestens eine Rückförderpumpe eingesetzt werden. Vorzugsweise weist das Bremssystem auch noch mindestens ein Umschaltventil auf, mittels dessen Schließen ein Bremsflüssigkeitstransfer aus mindestens einem angebundenen Radbremszylinder in den Hauptbremszylinder des Bremssystems selbst dann unterbindbar ist, wenn ein Bremsdruck p in dem jeweiligen Radbremszylinder über einem Hauptbremszylinderdruck PTMC in dem Hauptbremszylinder liegt. (Über je ein parallel zu dem mindestens einen Umschaltventil angeordnetes Rückschlagventil ist jedoch ein Bremsflüssigkeitstransfer/Pumpen von

Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder in den mindestens einen angebundenen Radbremszylinder selbst nach einem Schließen des mindestens einen Umschaltventils noch möglich.) Eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens stellt somit keine besonderen Anforderungen an das mittels der ausgeführten Not- und/oder Panikbremsung abgebremste

Fahrzeug/Kraftfahrzeug oder an dessen Bremssystem.

Fig. 2a zeigt ein Koordinatensystem, dessen Abszisse eine Zeitachse t ist. Mittels einer Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2a sind der Bremsdruck p in den Radbremszylindern, der Hauptbremszylinderdruck PTMC in dem

Hauptbremszylinder und ein Ausgangsstangenweg x ou t des elektromechanischen Bremskraftverstärkers angegeben.

Zu einem Zeitpunkt tl wird die Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs ausgelöst gestartet. Die Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs wird beispielsweise ausgeführt, sofern eine Betätigungsgeschwindigkeit einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Fahrzeugs (wie beispielsweise eine Betätigung eines Bremspedals) durch einen Fahrer des Fahrzeugs zur Vorgabe einer von dem Fahrer aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung außerhalb eines vorgegebenen Normalwertebereichs liegt. Somit kann gezielt in Situationen, in welchen der Fahrer einen Unfall befürchtet und deshalb das Bremsbetätigungselement„hastig" betätigt, mittels des Ausführens der im

Weiteren beschriebenen Not- und/oder Panikbremsung das Fahrzeug

vergleichsweise schnell in den Stillstand gebracht werden.

Alternativ oder ergänzend kann die im Weiteren beschriebene Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs auch ausgeführt werden, sofern eine Fahrzeugzustand- und/oder Umgebungserfassungs-Sensorik des Fahrzeugs dies anfordert. Die Fahrzeugzustand- und/oder Umgebungserfassungs-Sensorik kann mindestens einen Fahrzeugzustand-Sensor zum Ermitteln eines

Zustands/einer Funktionsbeeinträchtigung mindestens einer

Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs und/oder mindestens einen

Umgebungserfassungs-Sensor zum Erfassen einer Umgebung des Fahrzeugs umfassen. Beispielsweise kann die im Weiteren beschriebene Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs von der Fahrzeugzustand- und/oder

Umgebungserfassungs-Sensorik angefordert werden, sofern ein bevorstehender Ausfall mindestens eines Fahrzeugbordnetzes des Fahrzeugs oder ein Hindernis in Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch die Fahrzeugzustand- und/oder

Umgebungserfassungs-Sensorik erkannt wird. Die im Weiteren beschriebene Not- und/oder Panikbremsung kann somit in einer Vielzahl von Situationen zur Reduzierung eines Unfallrisikos beitragen.

In dem Beispiel der Fig. 2a betätigt der Fahrer ab einem Zeitpunkt tO das

Bremsbetätigungselement seines Fahrzeugs, wobei (erst) kurz vor der Zeit tl erkannt wird, dass die Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des

Bremsbetätigungselements außerhalb des vorgegebenen Normalwertebereichs liegt. Zwischen den Zeiten tO und tl wird der elektromechanische

Bremskraftverstärker zum Einstellen eines Differenzwegs Δχ zwischen einer Eingangsstange 10 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und einem Ventilkörper 12 (Valve Body, Boost Body) des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers gleich einem Soll-Differenzweg verwendet. Fig. 2ba und 2bb zeigen schematische Darstellungen/Funktionsschemata des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers während den Zeiten tO und tl, wobei in Fig. 2ba nur eine Pastille der Eingangsstange 10 wiedergegeben ist.

Erkennbar ist, dass mittels des Betriebs des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers eine (auf das Bremsbetätigungselemenl/Bremspedal ausgeübte) Fahrerbremskraft Fd des Fahrers um eine Motorkraft F m eines Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers gesteigert wird, so dass auf eine Ausgangsstange 14 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers eine Summe aus den Kräften Fd und F m wirkt. Dies bewirkt beispielsweise einen Hauptbremszylinderdruck PTMC in dem Hauptbremszylinder von 40 bar und eine entsprechende Druckkraft F p in dem Hauptbremszylinder, welche einer Einbremsbewegung der Ausgangsstange 14 entgegen wirkt. Bei einem derartigen Betrieb des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ist eine (signifikante) Verformung einer Reaktionsscheibe 16 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers jedoch nicht zu befürchten. Ein Eingangsstangenweg der Eingangsstange ist damit leicht und verlässlich (mittels eines entsprechenden Eingangsstangenweg-Sensors) ermittelbar/messbar und bezüglich der von dem Fahrer des Fahrzeugs (mittels einer Betätigung seines Bremspedals) aktuell angeforderte Soll-Fahrzeugverzögerung auswertbar. Auch der Differenzweg Δχ zwischen der Eingangsstange 10 und dem Ventilkörper 12 ist zwischen den Zeiten tO und tl leicht und verlässlich (mittels eines entsprechenden

Differenzweg-Sensors) ermittelbar/messbar. (Beispielhaft sind in Fig. 2bb ein erster Differenzweg Δχΐ für ein getätigten Bremspedal und ein zweiter

Differenzweg Δχ2 für ein gelöstes Bremspedal angezeigt.)

Ab dem Zeitpunkt tl wird die Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs gestartet. Bei der mittels des hier beschriebenen Verfahrens ausgeführte Not- und/oder Panikbremsung wird während einer ersten Phase PI der Not- und/oder Panikbremsung, welche sich von dem Zeitpunkt tl zu einem Zeitpunkt t2 erstreckt, die von dem Fahrer des Fahrzeugs aktuell angeforderte Soll- Fahrzeugverzögerung (absichtlich) ignoriert/nicht berücksichtigt. Beispielsweise werden der Eingangsstangenweg der Eingangsstange 10 des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers und/oder der Differenzweg Δχ zwischen der Eingangsstange 10 und dem Ventilkörper 12 (absichtlich) ignoriert/nicht berücksichtigt. Außerdem wird während der ersten Phase PI der elektromechanische Bremskraftverstärker in einem für die erste Phase vorgegebenen Hochleistungsmodus derart betrieben, dass mittels der gesteigerten Motorkraft F m des Motors des in dem Hochleistungsmodus betriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers der

Hauptbremszylinderdruck PTMC in dem Hauptbremszylinder (deutlich) gesteigert wird, und auf diese Weise eine (starke) Bremsdrucksteigerung in dem

mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems bewirkt wird. (Der mindestens eine Radbremszylinder des Bremssystems ist während der ersten Phase PI derart an dem Hauptbremszylinder angebunden, dass mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ein Bremsflüssigkeitstransfer aus dem Hauptbremszylinder in den mindestens einen Radbremszylinder auslösbar ist.) Es wird nochmals ausdrücklich darauf hingewiesen, dass der

elektromechanische Bremskraftverstärker während der ersten Phase PI unabhängig von der durch den Fahrer aktuell angeforderten Soll- Fahrzeugverzögerung angesteuert und betrieben wird.

Während der ersten Phase PI wird damit eine starke, aber„undosierte"

Verzögerung des Fahrzeugs (z.B. eine„undosierte" Vol Verzögerung des

Fahrzeugs) mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers bewirkt. Dadurch wird eine Schwäche vieler Fahrer ausgeglichen, welche zwar nach Erkennen einer Notbremssituation (zwischen den Zeiten tO und tl) ihr

Bremsbetätigungselemenl/Bremspedal„hastig" betätigen, danach jedoch zögern, eine der Notbremssituation angemessene Soll-Fahrzeugverzögerung

anzufordern. Insbesondere zögern viele Fahrer nach einem ersten

Schreckmoment (zwischen den Zeiten tO und tl), welcher das„hastige" Betätigen des Bremsbetätigungselements auslöst, damit, konsequent eine Vollverzögerung ihres Fahrzeugs anzufordern. Mittels des Betriebs des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in dem vorgegebenen Hochleistungsmodus wird jedoch in der ersten Phase PI automatisch eine signifikante Fahrzeugverzögerung bewirkt, so dass das anfängliche Zögern des (die Notbremssituation erkennenden aber noch nicht angemessen reagierenden) Fahrers beim Anfordern einer Soll- Verzögerung seines Fahrzeugs überbrückt wird. Insbesondere bewirkt der elektromechanische Bremskraftverstärker in der Regel bereits während der ersten Phase PI der Not- und/oder Panikbremsung die ein schnelles Abbremsen des Fahrzeugs auslösende Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder. (Der elektromechanischen Bremskraftverstärker dient während der ersten Phase PI damit nicht zur kraftmäßigen Unterstützung des Fahrers bei der Betätigung des Bremsbetätigungselements.)

Die Verwendung/Nutzung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (anstelle oder als Ergänzung zu der mindestens einen Pumpe des

Bremssystems) steigert eine Druckaufbaudynamik der Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder signifikant. Der elektromechanischen Bremskraftverstärker weist im Vergleich mit der mindestens einen Pumpe des Bremssystems eine höhere Dynamik auf, und eignet sich somit vorteilhaft zur signifikanten Steigerung der Druckaufbaudynamik während der ersten Phase PI. Vor allem kann durch die Verwendung/Nutzung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (anstelle oder als Ergänzung zu der mindestens einen Pumpe des Bremssystems) zum Bewirken der dynamischen

Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder ein

Bremsweg des Fahrzeugs bis zu dessen Stillstand verkürzt werden.

Die erste Phase PI kann als Vollverzögerungsphase der Not- und/oder

Panikbremsung umschrieben werden. Unter dem für die erste Phase PI vorgegebenen Hochleistungsmodus, in welchem der elektromechanische Bremskraftverstärker während der erste Phase PI der Not- und/oder

Panikbremsung betrieben wird, kann ein Betriebsmodus des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers verstanden werden, in welchem eine höhere Leistung angefordert wird als während eines„Normalbetriebs" des elektromechanischen Bremskraftverstärkers. Z.B. wird der elektromechanische Bremskraftverstärker während seines„Normalbetriebs" zum Einstellen des vorgegebenen Soll-Differenzwegs zwischen der Eingangsstange 10 und dem Ventilkörper 12 verwendet, wobei angeforderte Leistungen des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers während seines„Normalbetriebs" in einem Normalwerte-Leistungsbereich liegen. In diesem Fall kann die von dem in dem Hochleistungsmodus betriebenen elektromechanischen

Bremskraftverstärker angeforderte Leistung oberhalb/außerhalb des

Normalwerte-Leistungsbereichs liegen. Bevorzugter Weise ist der

Hochleistungsmodus des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausreichend zum Bewirken eines eine Vollbremsung des Fahrzeugs

auslösenden Bremsdrucks p in dem mindestens einen Radbremszylinder.

Insbesondere kann von dem Motor des in seinem Hochleistungsmodus betriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers seine maximale Leistung angefordert werden.

Sofern das Bremssystem das mindestens ein Umschaltventil aufweist, über welches der mindestens eine Radbremszylinder des Bremssystems mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist, wird das mindestens eine Umschaltventil während der ersten Phase PI in seinen offenen Zustand gesteuert. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass, sofern das Bremssystem das mindestens eine Umschaltventil hat, mittels des Betriebs des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in dem Hochleistungsmodus während der ersten Phase PI Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder über das mindestens eine offene Umschaltventil in den mindestens einen Radbremszylinder transferiert wird.

Fig. 2ca und 2cb zeigen schematische Darstellungen/Funktionsschemata des elektromechanischen Bremskraftverstärkers während der ersten Phase PI. Die Motorkraft F m des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ist während der ersten Phase PI deutlich größer als die Fahrerbremskraft Fd des Fahrers. Dies bewirkt eine signifikante Steigerung des Hauptbremszylinderdrucks PTMC in dem Hauptbremszylinder, z.B. auf 100 bar. Da die Fahrerbremskraft Fd des Fahrers die Reaktionsscheibe 16 des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers nicht mehr ausreichend gegenüber der Motorkraft F m des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und der Druckkraft F p abstützt, wird die Reaktionsscheibe 16 stark verformt und gegen die

Eingangsstange 10„zurückgeschoben". Ein an der Eingangsstange 10 ermittelter Eingangsstangenweg eignet sich somit nicht mehr als Größe zur

Erkennung/Bestimmung einer aktuellen Anforderung einer Soll- Fahrzeugverzögerung (ungleich Null) durch den Fahrer. Dies hat jedoch während der ersten Phase PI keine Auswirkungen, da die erste Phase PI der Not- und/oder Panikbremsung keinerlei Kenntnis über eine aktuelle Anforderung einer Soll-Fahrzeugverzögerung (ungleich Null) durch den Fahrer erfordert.

Die mindestens eine Pumpe des Bremssystems kann während der ersten Phase PI der Not- und/oder Panikbremsung inaktiv vorliegen. Alternativ kann jedoch auch die mindestens eine Pumpe des Bremssystems bereits während der ersten Phase PI in einem für die erste Phase PI vorgegebenen Pumpenmodus betrieben werden, um mittels der mindestens einen in dem Pumpenmodus betriebenen Pumpe eine zusätzliche Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder zu bewirken.

Vorzugsweise dauert die erste Phase PI der Not- und/oder Panikbremsung (nur) solange an, bis der (in Fig. 2a angegebene) Ausgangsstangenweg x ou t der Ausgangsstange 14 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers größer oder gleich einem vorgegebenen Höchst-Ausgangsstangenweg x ou t0 ist, bis der mindestens eine (aktuelle) Bremsdruck p in dem mindestens einen

Radbremszylinder größer oder gleich mindestens einem vorgegebenen Höchst- Bremsdruck ist, bis der Hauptbremszylinderdruck PTMC in dem

Hauptbremszylinder gleich einem vorgegebenen Höchst- Hauptbremszylinderdruck ist, bis eine (aktuelle) Verzögerung des Fahrzeugs größer oder gleich einer vorgegebenen Höchst-Verzögerung ist oder bis eine vorgegebene Maximalzeit der ersten Phase PI überschritten ist. Dies verhindert ein Überbremsen des Fahrzeugs. Die erste Phase PI der Not- und/oder Panikbremsung kann beispielsweise etwa 200 ms (Millisekunden) andauern.

Zwischen der ersten Phase Pl/Vollverzögerungsphase der Not- und/oder Panikbremsung und einer zweiten Phase P2/Dosierphase der Not- und/oder Panikbremsung wird eine Zwischenphase P, n t (zwischen den Zeiten t2 und t2') ausgeführt. Sofern das Bremssystem das mindestens eine Umschaltventil aufweist, über welches der mindestens eine Radbremszylinder des

Bremssystems mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist, wird das mindestens eine Umschaltventil des Bremssystems zwischen der ersten Phase PI und der Zwischenphase P, n t geschlossen. In der Zwischenphase P, n t der Not- und/oder Panikbremsung wird der Hauptbremszylinderdruck PTMC durch Pumpen von Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder in den mindestens einen

Radbremszylinder mittels der mindestens einen Pumpe des Bremssystems auf einen vorgegebenen oder festgelegten Solldruck reduziert. (Dies bewirkt in der Regel eine zusätzliche Steigerung des Bremsdrucks in den mindestens einen Radbremszylinder.) Außerdem wird die Motorkraft F m des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in der Zwischenphase P, n t auf eine vorgegebene oder festgelegte Sollkraft reduziert. Beispielsweise werden ein unmittelbar vor Beginn der Not- und/oder Panikbremsung in dem

Hauptbremszylinder vorliegender Hauptbremszylinderdruck PTMC als Solldruck festgelegt und/oder eine unmittelbar vor Beginn der Not- und/oder

Panikbremsung mittels des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers ausgeübte Motorkraft F m als Sollkraft festgelegt. Ebenso können der Solldruck und/oder die Sollkraft auch (fest) vorgegeben sein.

Fig. 2da und 2db zeigen schematische Darstellungen/Funktionsschemata des elektromechanischen Bremskraftverstärkers am Ende der Zwischenphase P, n t. Die Motorkraft F m und die (bei einem Hauptbremszylinderdruck PTMC von 40 bar vorliegende) Druckkraft F p korrespondieren so zu der Fahrerbremskraft Fd des Fahrers, dass die zuvorige Verformung der Reaktionsscheibe 16 des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers aus der ersten Phase PI (siehe Fig. 2ca und 2cb) behoben ist. Ab der Ausführung der Zwischenphase P, n t kann somit wieder der an der Eingangsstange 10 ermittelte Eingangsstangenweg zur Erkennung/Feststellung einer aktuellen Anforderung eines Soll- Fahrzeugverzögerung (ungleich Null) durch den Fahrer genutzt werden.

Sobald der Hauptbremszylinderdruck PTMC gleich dem vorgegebenen oder festgelegten Solldruck ist und die Motorkraft F m des Motors des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers der vorgegebenen oder festgelegten Sollkraft entspricht, wird mit der zweiten Phase P2 der Not- und/oder

Panikbremsung begonnen. In der zweiten Phase P2 der Not- und/oder

Panikbremsung wird die in der ersten Phase PI ausgeführte„undosierte" Verzögerung des Fahrzeugs beendet. Die Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder wird während der zweiten Phase P2 nur fortgesetzt, sofern der Fahrer (tatsächlich) eine Soll-Fahrzeugverzögerung (ungleich Null) aktuell anfordert. Gegebenenfalls, d.h. wenn der Fahrer

(tatsächlich) eine Soll-Fahrzeugverzögerung (ungleich Null) aktuell anfordert, wird die Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder mittels der mindestens einen Pumpe während der zweiten Phase fortgesetzt wird. Andernfalls kann mit einem Bremsdruckabbau in dem mindestens einen Radbremszylinder begonnen werden. Damit ist automatisch sichergestellt, dass während der zweiten Phase P2 ein Verhalten/eine Fahrweise des Fahrzeugs einer von dem Fahrer erkannten/eingeschätzten Kritikalität der aktuellen

Situation entspricht.

Die zweite Phase P2 der Not- und/oder Panikbremsung kann somit als eine Dosierphase bezeichnet werden. Eine Berücksichtigen der von dem Fahrer aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (ungleich Null) erfolgt frühestens während der zweiten Phase P2 der Not- und/oder Panikbremsung. Optionaler Weise kann die von dem Fahrer aktuell angeforderte Soll- Fahrzeugverzögerung(ungleich Null) während der zweiten Phase P2 beim Abbremsen des Fahrzeugs berücksichtigt werden, indem die mindestens eine Pumpe des Bremssystems während der zweiten Phase P2 unter

Berücksichtigung der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung angesteuert wird. Die mindestens eine Pumpe des Bremssystems kann insbesondere während der zweiten Phase P2 derart betrieben werden, dass das Fahrzeug während der zweiten Phase P2 mit einer Verzögerung gemäß der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung oder einer Funktion der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung abgebremst wird, bis die zweite Phase P2 zu einem Zeitpunkt t3 beendet wird. (Während der zweiten Phase P2 kann mittels der mindestens einen Pumpe der Bremsdruck p in dem mindestens einen Radbremszylinder so angepasst werden, dass der Bremsdruck p in dem mindestens einen Radbremszylinder die Verzögerung des Fahrzeugs gemäß der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung oder einer Funktion der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung bewirkt.)

Die zweite Phase P2 der Not- und/oder Panikbremsung stellt weniger hohe Anforderungen an eine Dynamik der mindestens einen Pumpe des

Bremssystems. Auf eine Verwendung des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers zur Drucksteigerung in dem mindestens einen

Radbremszylinder des Bremssystems kann somit leicht verzichtet werden.

Während der zweiten Phase P2 der Not- und/oder Panikbremsung wird ermittelt, ob der Fahrer (tatsächlich) eine Soll-Fahrzeugverzögerung (ungleich Null) aktuell anfordert, indem der Eingangsstangenweg der Eingangsstange 10 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und/oder der Differenzweg Δχ zwischen der Eingangsstange 10 und dem Ventilkörper 12 ermittelt werden. Ein Berücksichtigen der von dem Fahrer erkannten/eingeschätzten Kritikalität der aktuellen Situation ist damit verlässlich möglich. Vorzugsweise wird der elektromechanische Bremskraftverstärker während der zweiten Phase P2 der Not- und/oder Panikbremsung so betrieben, dass mittels des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers der Differenzweg Δχ zwischen der Eingangsstange 10 und dem Ventilkörper 12 gleich dem vorgegebenen Soll- Differenzweg eingestellt wird. Der Fahrer hat somit während der zweiten Phase P2 schnell wieder ein standardgemäßes/gewohntes Pedalgefühl beim Betätigen des Bremspedals seines Fahrzeugs. Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der

Steuervorrichtung, bzw. eines damit ausgestatteten Bremssystems eines

Fahrzeugs.

Die in Fig. 3 dargestellte Steuervorrichtung 20 ist für jedes Bremssystem

einsetzbar, welches mit einem (einem Hauptbremszylinder 22 seines

Bremssystems vorgelagerten) elektromechanischen Bremskraftverstärker 24 und mindestens einer Pumpe/Hydraulikpumpe 26 ausgestattet ist. Auch bezüglich eines Fahrzeugtyps/Kraftfahrzeugtyps stellt die Steuervorrichtung 20 keinerlei Anforderungen.

Die Steuervorrichtung 20 weist eine Elektronikeinrichtung 28 auf, welche dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung mindestens eines an die Elektronikeinrichtung ^ bereitgestellten Sensorsignals 30a und 30b bezüglich einer von einem Fahrer des Fahrzeugs aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung den elektromechanische Bremskraftverstärker 24 und/oder die mindestens eine Pumpe 26 des Bremssystems anzusteuern. Insbesondere ist eine Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs mittels der Elektronikeinrichtung 28 auslösbar, indem die Elektronikeinrichtung 28 da; ausgelegt ist, während einer ersten Phase der Not- und/oder Panikbremsung das mindestens eine Sensorsignal 30a und 30b zu ignorieren, und während der ersten Phase den elektromechanischen Bremskraftverstärker 24 (mittels mindestens eines ersten Steuersignals 32) entsprechend einem auf der Steuervorrichtung 20 abgespeicherten Hochleistungsmodus-Programm des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers 24 anzusteuern. Dies bewirkt, dass mittels einer gesteigerten Motorkraft eines (nicht skizzierten) Motors des angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers 24 ein Hauptbremszylinderdruck in dem Hauptbremszylinder 2 so steigerbar ist gesteigert wird, dass eine Bremsdrucksteigerung in mindestens eine Radbremszylinder 34 des Bremssystems auf diese Weise (mit-)bewirkbar is1/(mit- )bewirkt wird.

Zusätzlich ist die Elektronikeinrichtung 28 dazu ausgelegt, in einer Zwischenphase di Not- und/oder Panikbremsung nach der ersten Phase die mindestens eine Pumpe 26 (mittels mindestens eines zweiten Steuersignals 36) derart anzusteuern, dass der Hauptbremszylinderdruck durch Pumpen von Bremsflüssigkeit aus dem

Hauptbremszylinder 22 in den mindestens einen Radbremszylinder 34 auf einen vorgegebenen oder festgelegten Solldruck reduzierbar ist reduziert wird. Dies kann eine weitere Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder 34 des Bremssystems bewirken. Des Weiteren ist die Elektronikeinrichtung 28 dazu ausgelegt, während der Zwischenphase den elektromechanischen

Bremskraftverstärker 24 (mittels des mindestens einen ersten Steuersignals 32) so anzusteuern, dass die Motorkraft des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers 24 auf eine vorgegebene oder festgelegte Sollkraft reduzierbai ist reduziert wird.

Außerdem ist die Elektronikeinrichtung 28 dazu ausgelegt, während einer zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung nach der Zwischenphase die

Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder 34 nur fortzusetzen, sofern anhand des mindestens einen Sensorsignals 30a und 30b erkennbar ist, dass der Fahrer (tatsächlich) eine Soll-Fahrzeugverzögerung (ungleich Null) aktuell anfordert. Gegebenenfalls, d.h. wenn der Fahrer (tatsächlich) eine Soll- Fahrzeugverzögerung (ungleich Null) aktuell anfordert, ist die Elektronikeinrichtung 2i dazu ausgelegt, während der zweiten Phase die mindestens eine Pumpe 26 (mittels des mindestens einen zweiten Steuersignals 36) derart anzusteuern, dass die Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder 34 mittels der mindestens einen Pumpe 26 während der zweiten Phase fortsetzbar ist. Die

Steuervorrichtung 20 bewirkt somit ebenfalls die oben schon beschriebenen Vorteile. Als vorteilhafte Weiterbildung kann die Elektronikeinrichtung 28 auch dazu ausgelegt sein, zwischen der ersten Phase und der Zwischenphase der Not- und/oder

Panikbremsung mindestens ein Schließsignal 38 an mindestens ein Umschaltventil 4 des Bremssystems auszugeben.

Ebenso kann die Elektronikeinrichtung 28 dazu ausgelegt sein, zu ermitteln, ob der Fahrer (tatsächlich) eine Soll-Fahrzeugverzögerung (ungleich Null) aktuell anfordert, indem ein von einem Eingangsstangenweg-Sensor 42 bereitgestellter Eingangsstangenweg 30a einer (nicht dargestellten) Eingangsstange des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers 24 und/oder ein von einem

Differenzweg-Sensor 44 bereitgestellter Differenzweg 30b zwischen der

Eingangsstange und einem (nicht skizzierten) Ventilkörper des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers 24 ausgewertet werden. Die

mindestens eine Pumpe 26 kann somit während der zweiten Phase unter Berücksichtigung des ermittelten Eingangsstangenwegs 30a und/oder des ermittelten Differenzwegs 30b (mittels des mindestens einen zweiten

Steuersignals 36) angesteuert werden. Ergänzend kann während der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung der elektromechanische

Bremskraftverstärker 24 (mittels des mindestens einen ersten Steuersignals 32) so betrieben werden, dass mittels des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers 24 der Differenzweg 30b zwischen der Eingangsstange und dem Ventilkörper gleich einem vorgegebenen Soll-Differenzweg eingestellt wird.

Optionaler Weise kann die Elektronikeinrichtung 28 dazu ausgelegt sein, die Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs auszulösen, sofern anhand des mindestens einen Sensorsignals 30a und 30b erkennbar ist, dass eine

Betätigungsgeschwindigkeit einer Betätigung einer Bremsbetätigungselements des Fahrzeugs durch den Fahrer zur Vorgabe der aktuell angeforderten Soll-

Fahrzeugverzögerung außerhalb eines vorgegebenen Normalwertebereichs liegt und/oder sofern eine (nicht dargestellte) Fahrzeugzustand- und/oder

Umgebungserfassungs-Sensorik des Fahrzeugs die Not- und/oder

Panikbremsung anfordert.

Insbesondere kann gemäß dem auf der Steuervorrichtung 20 abgespeicherten Hochleistungsmodus-Programm von dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 24 seine maximale Leistung angefordert werden. Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann die Elektronikeinrichtung 28 dazu ausgelegt sein, während der ersten Phase der Not- und/oder Panikbremsung auch die mindestens eine Pumpe 26 gemäß einem auf der Steuervorrichtung 20 abgespeicherten Pumpenmodus-Programm zu betreiben, so dass mittels der mindestens einen betriebenen Pumpe 26 eine zusätzliche Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einem Radbremszylinder 34 bewirkbar isl bewirkt wird.

In einer nicht-dargestellten Weiterbildung der Elektronikeinrichtung 28 ist diese dazu ausgelegt, die erste Phase der Not- und/oder Panikbremsung (nur) so lange einzuhalten, bis ein an die Elektronikeinrichtung 28 bereitgestelltes Ausgangsstangenweg-Signal größer oder gleich einem vorgegebenen Höchst- Ausgangsstangenwegsignal ist, bis mindestens ein an die Elektronikeinrichtung 28 bereitgestelltes Bremsdrucksignal (mindestens eines nicht-skizzierten Bremsdrucksensors) größer oder gleich mindestens einem auf der

Elektronikeinrichtung 28 abgespeicherten Höchst-Bremsdrucksignal ist, bis mindestens ein an die Elektronikeinrichtung 28 bereitgestelltes

Hauptbremszylinderdrucksignal (mindestens eines nicht-skizzierten

Vordrucksensors) größer oder gleich mindestens einem auf der

Elektronikeinrichtung 28 abgespeicherten Höchst-

Hauptbremszylinderdrucksignal ist, bis ein an die Elektronikeinrichtung 28 bereitgestelltes Verzögerungssignal (mindestens eines nicht-skizzierten

Fahrzeug-Verzögerungssensors oder aus mindestens einem Raddrehzahlsensor abgeleitet) größer oder gleich einem auf der Elektronikeinrichtung 28

abgespeicherten Höchst-Verzögerungssignal ist oder bis eine vorgegebene Maximalzeit der ersten Phase überschritten ist.