Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einer

Brennkraftmaschine, einem Doppelkupplungsgetriebe mit einem ersten und zweiten Teilgetriebe mit zumindest einer schaltbaren Übersetzungsstufe, einer zwischen der Brennkraftmaschine und dem ersten Teilgetriebe angeordneten ersten Reibungskupplung und einer zwischen der Brennkraftmaschine und dem zweiten Teilgetriebe angeordneten zweiten Reibungskupplung zur Bereitstellung eines an einem Getriebeausgang des Doppelkupplungsgetriebes anliegenden Triebstrangmoments mittels Übertragung eines hierzu eingestellten Motormoments über die Reibungskupplungen.

Aus der DE 10 2005 036 894 A1 ist ein gattungsgemäßer Antriebsstrang mit einem

Parallelschaltgetriebe wie Doppelkupplungsgetriebe bekannt, bei dem das Motormoment der Brennkraftmaschine mittels einer Doppelkupplung mit zwei Reibungskupplungen gesteuert über die beiden Teilgetriebe auf einen Getriebeausgang übertragen wird. Dabei werden bei einem Teilgetriebe zugeordneter offener Reibungskupplung die Übersetzungsstufen geschaltet und ausgelegt. Die eigentliche Schaltung des Doppelkupplungsgetriebes erfolgt bei in beiden Teilgetrieben eingelegten Übersetzungsstufen durch eine sogenannte, beispielsweise aus der WO 2007/124710 A1 bekannte Überschneidungsschaltung, bei der die geschlossene Reibungskupplung eines Moment übertragenden Teilgetriebes geöffnet und die offene Reibungskupplung des anderen Teilgetriebes überschneidend geschlossen wird. Dabei sind die Reibungskupplungen bezüglich ihrer Übertragungskapazität so ausgelegt, dass zumindest das maximale Motormoment bei vollständig geschlossener Reibungskupplung übertragbar ist. Hierbei werden das Motormoment und die Kupplungsmomente der Reibungskupplungen über Lebensdauer laufend ermittelt beziehungsweise abgeschätzt. Wird festgestellt, dass beispielsweise aufgrund einer Vorschädigung eines Reibbelags die Übertragungskapazität für ein anliegendes Motormoment nicht mehr ausreichend ist, wird das Motormoment auf das noch über die betroffene Reibungskupplung übertragbare Kupplungsmoment begrenzt. Dies führt zu Leistungseinbußen des Antriebsstrangs bei einem Betrieb des Teilgetriebes mit der eingeschränkt funktionsfähigen Reibungskupplung.

Aufgabe der Erfindung ist die Verbesserung eines Verfahrens zum Betrieb eines Antriebsstrangs mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit begrenzt funktionsfähiger Reibungskupplung eines Teilgetriebes. Die Aufgabe wird durch die Merkmalskombination des Verfahrens des Anspruchs 1 gelöst. Die von diesem abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens des Anspruchs 1 wieder.

Das vorgeschlagene Verfahren dient der Steuerung eines Antriebsstrangs mit einer

Brennkraftmaschine, einem Doppelkupplungsgetriebe mit einem ersten und zweiten Teilgetriebe mit zumindest einer schaltbaren Übersetzungsstufe, einer zwischen der Brennkraftmaschine und dem ersten Teilgetriebe angeordneten ersten Reibungskupplung und einer zwischen der Brennkraftmaschine und dem zweiten Teilgetriebe angeordneten zweiten Reibungskupplung zur Bereitstellung eines an einem Getriebeausgang des Doppelkupplungsgetriebes anliegenden Triebstrangmoments mittels Übertragung eines hierzu eingestellten Motormoments über die Reibungskupplungen. Zum weiteren Betrieb des Antriebsstrangs bei einer in ihrer Funktion eingeschränkten Reibungskupplung mit einem vorgeschädigten Reibbelag wird bei einem über die erste Reibungskupplung übertragenen ersten Kupplungsmoment abhängig von einem Reibwert und einer aktuellen Temperatur eines zweiten Reibbelags der zweiten Reibungskupplung die zweite Reibungskupplung bei einer in dem zweiten Teilgetriebe eingelegten Übersetzungsstufe schlupfend angelegt und der Reibbelag auf eine vorgegebene Temperatur erwärmt.

Dabei wurde festgestellt, dass ein beispielsweise durch Überhitzung vorgeschädigter

Reibbelag bei geringen Temperaturen, beispielsweise bei unterhalb einer Betriebstemperatur einer Reibungskupplung liegenden Temperaturen einen geringeren Reibwert aufweist als bei Temperaturen im Bereich der Betriebstemperatur. Durch Erwärmen des vorgeschädigten Reibbelags kann dabei während des Betriebs des anderen Teilgetriebes der Reibbelag durch eine schlupfende Betätigung der funktionsbeeinträchtigten Reibungskupplung des anderen Teilgetriebes der Reibbelag bevorzugt in Nieder- und Teillastphasen des Antriebsstrangs regeneriert werden.

Hierbei hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn das Triebstrangmoment während einer Erwärmung des zweiten Reibbelags mittels einer Aufteilung der über die Reibungskupplungen übertragenen Kupplungsmomente bei jeweils einer in den Teilgetrieben geschalteten Übersetzungsstufe konstant gehalten wird. Hierdurch kann eine Regenerierung des Reibbelags im Wesentlichen unbemerkt von dem Fahrer und gegebenenfalls Fahrzeuginsassen erfolgen, da eine Leistungseinbuße nicht feststellbar ist. Dies bedeutet, dass über beide Reibungskupplungen Teilmomente übertragen werden, die in Summe das Triebstrangmoment ergeben. Hierbei kann ein Verlustmoment an der schlupfend zur Erwärmung des vorgeschädigten Reibbelags betriebenen zweiten Reibungskupplung durch eine Erhöhung des Motormoments kompensiert werden. Verlustmomente können beispielsweise aus der Wärmeentwicklung an dem zu regenerierenden Reibbelag und dergleichen ausgebildet werden.

Um der schlupfend betriebenen Reibungskupplung ohne weitere Bauteile eine Last entgegenhalten zu können, wird vorteilhafterweise in dem Teilgetriebe mit der funktionsge- schädigten Reibungskupplung ebenfalls eine Übersetzungsstufe eingelegt, die das an der schlupfend betriebenen Reibungskupplung anliegende Kupplungsmoment auf den Getriebeausgang überträgt und damit einen Teilbetrag des Triebstrangmoments liefert. Um dieses konstant zu halten, wird während der Erwärmung des vorgeschädigten Reibbelags das erste Kupplungsmoment abhängig von dem an der zweiten Reibungskupplung anliegenden zweiten Kupplungsmoment unter Berücksichtigung der Übersetzungen der in den Teilgetrieben eingelegten Übersetzungsstufen vermindert.

Wird die zweite Reibungskupplung zur Erwärmung des vorgeschädigten Reibbelags schlupfend auf ein vorgegebenes Kupplungsmoment eingestellt, vermindert sich das an dem Getriebeausgang anliegende Triebstrangmoment abhängig von dem am zweiten Teilgetriebe anliegenden Verlustmoment. Um das Triebstrangmoment konstant zu halten, wird daher bevorzugt das Motormoment abhängig von dem Verlustmoment im zweiten Teilgetriebe erhöht. Hierzu kann das zu übertragende Kupplungsmoment der ersten Reibungskupplung entsprechend erhöht werden. Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, das Motormoment während der Erwärmung des Reibbelags abhängig von der im zweiten Teilgetriebe eingelegten Übersetzungsstufe zu erhöhen. Hierbei wird während der Erwärmung des Reibbelags in dem zweiten Teilgetriebe eine Übersetzungsstufe mit größerer Übersetzung als eine Übersetzung einer in dem ersten Teilgetriebe eingelegten Übersetzungsstufe vorgesehen.

Dies führt bei einem Triebstrangmoment von beispielsweise 100 Nm beispielsweise zu folgender Einstellung der beteiligten Momente ohne Berücksichtigung gegebenenfalls vorhandener Triebstrangverluste, Reibung, Wirkungsgradeinschränkungen und dergleichen: Bei offener zweiter Reibungskupplung überträgt die erste Reibungskupplung 100 Nm bei konstanter Fahrt. Wird unter konstantem Triebstrangmoment die zweite Reibungskupplung zur Regenerierung beziehungsweise Erwärmung des vorgeschädigten Reibbelags auf eine schlupfende Übertragung eines Kupplungsmoments von 20 Nm geschlossen, sind an dem Getriebeausgang des Doppelkupplungsgetriebes bei einem Übersetzungsverhältnis von 1 ,5 lediglich 13 Nm wirksam. Es wird daher das Motormoment abhängig von der eingelegten Übersetzungsstufe auf 87 Nm erhöht, so dass die beispielsweise maximal oder zumindest 87 Nm übertragende erste Reibungskupplung die fehlende Differenz zu 100 Nm am Getriebeausgang überträgt und damit das Triebstrangmoment unabhängig von dem Erwärmungsprozess an der zweiten Reibungskupplung bleibt. Es hat sich weiterhin als vorteilhaft gezeigt, wenn bei begrenzter Übertragungskapazität der ersten Reibungskupplung ein über der Übertragungskapazität liegendes zu übertragendes Motormoment durch ein von der zweiten Reibungskupplung bereitgestelltes Kupplungsmoment übertragen wird. Auf diese Weise kann ein begrenztes Übertragungsverhalten einer oder beider Reibungskupplungen bei beispielsweise vorgeschädigtem Reibbelag oder vorgeschädigten Reibbelägen im Wesentlichen vollständig übertragen werden.

Es versteht sich, dass in entsprechender Weise eine Erwärmung des ersten Reibbelags der ersten Reibungskupplung erfolgen kann, indem während eines Betriebs des Antriebsstrangs im zweiten Teilgetriebe die funktionsbeeinträchtigte erste Reibungskupplung des ersten Teilgetriebes entsprechend schlupfend betrieben wird.