Titel

Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug und elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage, insbesondere für ein

Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 sowie eine nach diesem Verfahren gesteuerte elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 7.

Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlagen in Kraftfahrzeugen zählen zum Stand der Technik. Sie unterscheiden sich von konventionellen Muskelkraftbremsanlagen prinzipiell darin, dass bei ihnen der Fahrer am Aufbau eines Bremsdrucks nicht beteiligt ist, sondern lediglich einen Bremswunsch vorgibt, welcher dann von einem durch Fremdkraft getriebenen Bremsdruckerzeuger eingestellt wird. Fremdkraftbremsanlagen eignen sich insbesondere für einen Einsatz in modernen Fahrzeugen mit Elektroantrieb, bei denen Bremsmomente mehrerer miteinander interagierender Systeme während eines Bremsvorgangs einander überlagert werden. Davon abgesehen werden Fremdkraftbremsanlagen auch in Fahrzeugen eingesetzt, die mit elektronischen Assistenzsystemen ausgestattet sind und wenigstens teilautonome Fahr- bzw. Bremsmanöver erlauben, beispielsweise um selbsttätig den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu regeln.

Vorteil einer Entkoppelung des Fahrers vom Bremsdruckaufbau ist zum Beispiel, dass der Fahrer vom Bremssystem selbst keine haptisch wahrnehmbare Rückmeldung erhält, beispielsweise bei Druckänderungen aufgrund einer ablaufenden Radschlupfregelung während eines Antiblockierschutzregelbetriebs (ABS) oder bei einer stattfindenden Regelung der Fahrdynamik (ESP-Modus). Darüber hinaus verbessern Fremdkraftbremsanlagen den Fahrkomfort, da erfolgende Druckänderungen keine über ein Bremspedal in den Innenraum eines Fahrzeugs übertragbaren Geräusche mehr erzeugen.

Eine Fremdkraftbremsanlage, wie sie der Erfindung zugrunde liegt, ist beispielsweise aus der DE 10 2014205 431 Al bekannt.

Bei Fremdkraftbremsanlagen wird zwischen einem passiven und einem aktiven Betriebszustand unterschieden. Während des passiven Betriebszustands liegt kein Bremswunsch des Fahrers vor und es wird auch vom elektronischen Steuergerät kein Bremsdruck in den Bremskreisen aufgebaut. Im aktiven Betriebszustand findet demgegenüber ein Bremsvorgang bzw. ein Bremsdruckaufbau durch den fremdkraftbetriebenen Bremsdruckerzeuger statt. Zum Übergang vom passiven in den aktiven Betriebszustand ändert sich die elektrische Ansteuerung der verschiedenen ansteuerbaren Ventil- und Bremsdruckerzeugerkomponenten der Fremdkraftbremsanlage. Beim Stand der Technik entstehen bei diesem Übergang zwischen den Betriebszuständen aufgrund der Vielzahl anzusteuernder Komponenten Geräusche, welche im Fahrzeuginnenraum von den Insassen des Fahrzeugs wahrnehmbar sind und dementsprechend den Betriebskomfort des Fahrzeugs beeinträchtigen können.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung zielt auf eine Verbesserung des Betriebsgeräuschs der Fremdkraftbremsanlage sowie auf eine Erhöhung des Fahrkomforts des Fahrzeugs bei einem Übergang der Betriebszustände einer Fremdkraftbremsanlage ab. Dies wird erfindungsgemäß u.a. dadurch erreicht, dass während eines Betriebszustands der Fremdkraftbremsanlage bei dem kein Bremsdruckaufbau im Bremskreis stattfindet, das Bremskreissteuerventil vom elektronischen Steuergerät derart angesteuert wird, dass es eine Durchlassstellung einnimmt.

Weitere Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung. Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung detailliert erläutert.

Die Zeichnung umfasst mehrere Figuren, wobei die

• Figur 1 den Flydraulikschaltplan einer Fremdkraftbremsanlage während eines passiven Betriebszustands zeigt;

• Figur 2 demgegenüber den Flydraulikschaltplan der Fremdkraftbremsanlage während des aktiven Betriebszustand darstellt und

• Figur 3 die Erfindung anhand eines Flydraulikschaltplans veranschaulicht, bei dem die Fremdkraftbremsanlage sich in einem Betriebszustand befindet, welcher zur Unterscheidung gegenüber den zuvor erläuterten Betriebszuständen als aktiver Betriebszustand ohne Bremsdruckerzeugung bezeichnet wird.

Figurenbeschreibung

Die Figur 1 zeigt die Fremdkraftbremsanlage, wie erwähnt, während des passiven Betriebszustands. Diesen Betriebszustand nimmt die Fremdkraftbremsanlage ein, wenn kein Bremswunsch vorliegt bzw. wenn durch ein elektronisches Steuergerät kein Bremsdruckaufbau vorgenommen wird.

Die bekannte Fremdkraftbremsanlage 10 ist mit einem Flauptbremszylinder 12 ausgestattet, welcher zur Vorgabe eines Bremswunsches durch den Fahrer über ein Betätigungselement 14 betätigbar ist. In der Figur 1 ist als Betätigungselement 14 ein Bremspedal dargestellt, alternativ dazu wäre jedoch beispielsweise auch ein Bremshebel vorstellbar. Beim Ausführungsbeispiel ist das Betätigungselement 14 über eine Druckstange 16 mit einem von exemplarisch insgesamt zwei Flauptbremszylinderkolben 18a, b verbunden. Die Flauptbremszylinderkolben 18a, b begrenzen in einem gemeinsamen Zylindergehäuse 20 jeweils eine zugeordnete Druckkammer 22a, b, welche von einem mit dem Flauptbremszylinder 12 gekoppelten Druckmittelreservoir 24 mit hydraulischem Druckmittel versorgt ist. Die dem Betätigungselement 14 zugewandte Druckkammer 22a befindet sich zwischen den beiden Hauptbremszylinderkolben 18a, b. und nimmt eine erste Kolbenfeder auf, über welche der erste Hauptbremszylinderkolben 18a am zweiten Hauptbremszylinderkolben 18b abgestützt ist. Über eine zweite Kolbenfeder stützt sich ist der zweite Hauptbremszylinderkolben 18b am Boden des Zylindergehäuses 20 abstützt. Mit einer Beaufschlagung des Betätigungselements 14 durch den Fahrer bewegen sich daher beide Hauptbremszylinderkolben 18a, b in Druckaufbaurichtung vorwärts und damit in das Innere des Zylindergehäuses 20 hinein. Dabei verkleinert sich das Volumen der zugeordneten Druckkammern 22a, b und das Betätigungselement 14 führt einen Betätigungsweg aus. Jener wird von einem Wegsensor 26 erfasst und in ein Spannungssignal gewandelt. Dieses Spannungssignal verhält sich proportional zum Bremswunsch und bildet eine wesentliche Eingangsgröße zur Bremsdruckregelung durch ein elektronisches Steuergerät 28, welches der Fremdkraftbremsanlage 10 zugeordnet ist.

An die beiden Druckkammern 22a, b des Hauptbremszylinders 12 ist jeweils einer von insgesamt zwei Bremskreisen 30a, b der Fremdkraftbremsanlage 10 steuerbar angeschlossen. Zur Steuerung ist in jedem Bremskreis 30a, b jeweils ein sogenanntes Kreistrennventil 32a, b vorgesehen. Bei diesen Kreistrennventilen 32a, b handelt es sich jeweils um ein normal offenes 2/2- Wege-Schaltventil, das durch elektrische Ansteuerung durch das elektronische Steuergerät 28 der Fremdkraftbremsanlage 10 aus der Durchlassstellung in eine Sperrsteilung überführt werden kann.

Im dargestellten passiven Betriebszustand der Fremdkraftbremsanlage 10 nehmen die Kreistrennventile 32a, b ihre Durchlassstellungen ein, wodurch eine hydraulische Verbindung vom Hauptbremszylinder 12 zu den Bremskreisen 30a, b hergestellt ist.

Um einen Betätigungsweg des Betätigungselements 14 der Fremdkraftbremsanlage 10 auch im Falle geschlossener Kreistrennventile 32a, b also während des aktiver Betriebszustands der Fremdkraftbremsanlage 10,

(Fig.2) zu ermöglichen, ist die dem Betätigungselement 14 zugewandte Druckkammer 22a des Hauptbremszylinders 12 an einen Pedalwegsimulator 34 angeschlossen. Bei diesem Pedalwegsimulator 34 handelt es sich um einen, in einem Simulatorzylinder 36 aufgenommenen und von einem federelastischen Element 38 beaufschlagten, Simulatorkolben 40, welcher eine mit dem Druckmittel aus der Druckkammer 22a des Hauptbremszylinders 12 befüllbare Simulatorkammer 42 begrenzt. Das federelastische Element 38 wirkt der Einströmrichtung des Druckmittels in die Simulatorkammer 42 entgegen und ist dazu auf einer Rückseite des Simulatorkolbens 40 angeordnet. Die hydraulische Verbindung des Pedalwegsimulators 34 mit der Druckammer 22a des Hauptbremszylinders 12 ist abermals steuerbar ausgeführt. Hierfür ist ein Simulatorsteuerventil 44 vorhanden, welches als elektrisch ansteuerbares, normal geschlossenes 2/2-Wege-Schaltventil ausgeführt ist.

Im dargestellten passiven Betriebszustand der Fremdkraftbremsanlage 10 nimmt das Simulatorsteuerventil 44 dementsprechend seine Sperrsteilung ein, so dass kein Druckmittel aus der Druckkammer 22a des betätigten Hauptbremszylinders 12 in die Simulatorkammer 42 einströmen kann.

Das federelastische Element 38 des Pedalwegsimulators 34 ist wie erwähnt in einem Rückraum 46 auf einer der Simulatorkammer 42 abgewandten Rückseite des Simulatorkolbens 40 innerhalb des Simulatorzylinders 36 angeordnet. Dieser Rückraum 46 ist ebenfalls mit hydraulischem Druckmittel befüllt und steht dazu mit der, vom Betätigungselement 14 fernen, zweiten Druckkammer 22b des Hauptbremszylinders 12 sowie dazu parallel mit dem Druckmittelreservoir 24 der Fremdkraftbremsanlage 10 in hydraulischer Verbindung. Zu einer Erfassung des Drucks in der zweiten Druckkammer 22b des Hauptbremszylinders 12 ist die Fremdkraftbremsanlage 10 mit einem Drucksensor 48 ausgestattet. Jener liefert ein Spannungssignal an das elektronische Steuergerät 28 ab, das dem im zugeordneten Bremskreis 30b vorherrschenden Bremsdruck entspricht. Das Drucksignal und das Wegesignal des Wegsensors 26 bilden zueinander redundante Größen zur Steuerung des Bremsdrucks in den Bremskreisen 30a, b.

Stromabwärts der Kreistrennventile 32a, b ist ein motorisch angetriebener Bremsdruckerzeuger 50 parallel zum Hauptbremszylinder 12 mit den Bremskreisen 30a, b kontaktiert. Bei diesem Bremsdruckerzeuger 50 handelt es sich um eine Plungereinrichtung mit einem von einem Antriebsmotor 52 betätigbaren Plungerkolben 54, der in einem Plungerzylinder 56 axialbeweglich geführt ist. Der angetriebene Plungerkolben 54 verdrängt Druckmittel aus einem Plungerarbeitsraum 58 in die Bremskreise 30a, b hinein, wenn er in Druckaufbaurichtung angetrieben wird oder entnimmt den Bremskreisen 30a, b Druckmittel beim Antrieb des Plungerkolbens 54 in die Gegen- bzw. Druckabbaurichtung. In Druckaufbaurichtung nimmt das Volumen des Plungerarbeitsraums 58 successive ab und in Durchabbaurichtung entsprechend zu.

Die Betätigung des Antriebsmotors 52 wird von einer Motorsensorik überwacht. Deren Sensoren 55a, b erzeugen ein dem Drehwinkel einer Antriebswelle des Antriebsmotors 52 proportionales Spannungssignal sowie ein zum Motorstrom proportionales Spannungssignal. Beide Spannungssignale werden ebenfalls vom elektronischen Steuergerät 28 erfasst und u.a. zur Bremsdruckregelung ausgewertet.

Hydraulische Leitungsverbindungen 60a, b des Bremsdruckerzeugers 50 mit den Bremskreisen 30a, b sind von Plungersteuerventilen 62a, b steuerbar. Bei diesen Plungersteuerventilen 62a, b handelt es sich um 2/2-Wege-Schaltventile, die in ihrer Grundstellung geschlossen sind und die im aktiven Betriebszustand der Fremdkraftbremsanlage 10 vom elektronischen Steuergerät 28 in eine Durchlassstellung umgeschaltet sind.

Im dargestellten, passiven Betriebszustand unterbrechen die Plungersteuerventile 62a, b die Leitungsverbindungen 60a, b zu den Bremskreisen 30a, b. Ein Bremsdruckaufbau in den Bremskreisen 30a, b kann somit durch den Bremsdruckerzeuger 50 nicht vorgenommen werden.

Stromabwärts der Stelle, an welcher der Bremsdruckerzeuger 50 mit den Bremskreisen 30a, b gekoppelt ist, verzweigen sich diese Bremskreise 30a, b in jeweils zwei Bremskreiszweige 31a-d. Jeder dieser Bremskreiszweige 31a-d versorgt beispielhaft jeweils eine angeschlossene Radbremse 64a-d bei Bedarf mit Druckmittel unter Bremsdruck. Die Radbremsen 64a-d sind beispielweise diagonal am Fahrzeug verteilt angeordnet, d.h. in einem der Bremskreise 30a, 30b befindet sich jeweils eine der Radbremsen 64a, d der Vorderachse (FL und FR) und eine der Radbremsen 64b, c der Hinterachse (RR, RL) eines Fahrzeugs. Die beiden Radbremsen 64a und 64d bzw. 64b und 64c einer Achse befinden sich darüber hinaus auf unterschiedlichen Seiten des Fahrzeugs. Jeder Radbremse 64a-d ist eine Bremsdrucksteuerventileinrichtung vorgeschalten. Diese umfasst jeweils ein vom elektronischen Steuergerät 28 elektrisch ansteuerbares Druckaufbauventil 66a-d sowie ein ebensolches Druckabbauventil 68a-d. Die Druckaufbauventile 66a-d sind jeweils als normal offene 2/2-Wege-Proportinalventile ausgeführt, während die Druckabbauventile 68a-d jeweils als normal sperrende 2/2-Wege-Schaltventile ausgebildet sind.

Im dargestellten passiven Betriebszustand der Fremdkraftbremsanlage 10 nehmen die Druckaufbauventile 66a-d und die Druckabsenkventile 68a-d jeweils die erläuterten Grundstellungen ein.

Von den Druckabbauventilen 68a-d führt ein gemeinsamer Druckmittelrücklauf 70 zurück zum D ruckmittel res ervoir 24. Dieser Druckmittelrücklauf 70 ist über zwei Druckmittelverzweigungen 72a, b mit dem Bremsdruckerzeuger 50 kontaktiert. Eine erste Druckmittelverzweigung 72a mündet im Bereich eines inneren Totpunkts bezüglich der Position des Plungerkolbens 54 innerhalb des Plungerzylinders 56 in den Plungerarbeitsraum 58 ein, eine zweite Druckmittelverzweigung 72b befindet sich im Bereich des äußeren Totpunkts des Plungerkolbens 54. Die zweite Druckmittelverzweigung 72b wird von einem Rückschlagventil 74 gesteuert, welches einen Abfluss von Druckmittel aus dem Plungerarbeitsraum 58 zum Druckmittelreservoir 24 hin sperrt, wenn die Plungerkolben 54 vom Antriebsmotor 52 in Druckaufbaurichtung betätigt wird.

Die Druckmittelverzweigung 72a wird in Abhängigkeit der Position des Plungerkolbens 54 im Plungerzylinder 56 gesteuert.

Während des passiven Betriebszustands der Fremdkraftbremsanlage 10 nimmt der Plungerkolben 54 eine Position ein, in welcher die erste zum Druckmittelrücklauf 70 bzw. zum Druckmittelreservoir 24 führende Druckmittelverzweigung 72a, wie dargestellt, geöffnet ist.

Die Radbremsen 64a-d der Bremskreise 30a, b sind im passiven Betriebszustand der Fremdkraftbremsanlage 10 über die offenen Druckaufbauventile 66a-d und weiter über die ebenfalls offenen Kreistrennventile 32a, b hydraulisch mit dem nicht betätigten Plauptbremszylinder 12 verbunden und damit drucklos. Figur 2 veranschaulicht die Fremdkraftbremsanlage 10 nach Figur 1 während eines aktiven Betriebszustands, wobei die bereits erwähnten Ventil- und Druckerzeugerkomponenten der Einfachheit halber mit einander entsprechenden Bezugszeichen versehen sind, obwohl sie gegenüber Fig.l unterschiedliche Ventilstellungen einnehmen. Ein Übergang in diesen aktiven Betriebszustand findet statt, sobald ein Bremswunsch vorliegt bzw. sobald vom elektronischen Steuergerät 28 durch elektrische Ansteuerung des Antriebsmotors 52 des Druckerzeugers 50 in den Bremskreisen 30a, b ein Bremsdruck aufgebaut wird.

Die Fremdkraftbremsanlage 10 funktioniert grundsätzlich wie folgt:

Findet ein Bremsdruckaufbau aufgrund eines bestehenden Bremswunsches des Fahrers statt, so betätigt dieser dazu das Betätigungselement 14 der Fremdkraftbremsanlage 10. Der mit diesem Betätigungselement 14 über die Druckstange 16 mechanisch gekoppelte Flauptbremszylinderkolben 18a verdrängt in der Folge Druckmittel aus seiner zugeordneten Druckkammer 22a in die Simulatorkammer 42 des Pedalwegsimulators 34 und das Betätigungselement 14 führt einen dementsprechenden Betätigungsweg aus. Letzterer wird vom Wegsensor 26 erfasst und in ein Spannungssignal umgewandelt, das dem elektronischen Steuergerät 28 zugeführt wird. Jenes leitet aus dem Spannungssignal einen bestehenden Bremswunsch ab und erzeugt ein Ansteuersignal an den Antriebsmotor 52 des Bremsdruckerzeugers 50. Der Antriebsmotor 52 treibt den Plungerkolben 54 in Druckaufbaurichtung an. Aus dem Plungerarbeitsraum 58 wird dabei Druckmittel in Richtung der Radbremsen 64a-d verdrängt und führt dort zum Aufbau eines der Betätigung des Betätigungselements 14 proportionalen Bremsdrucks. Im Ergebnis führt das Fahrzeug einen Bremsvorgang aus.

Sollte der Bremsdruck an wenigstens einer Radbremse 64a-d des Fahrzeugs so hoch sein, dass das dieser Radbremse 64a-d zugeordnete Rad zu blockieren droht, so wird diese Blockiergefahr von Raddrehzahlsensoren 78 erkannt und dem elektronischen Steuergerät 28 weitergemeldet. Dieses steuert daraufhin die Bremsdruckventilsteuereinrichtung derart an, dass das betreffende Druckaufbauventil 66a-d die Sperrsteilung und das Druckabsenkventil 68a-d die Durchlassstellung einnimmt. Der Bremsdruck wird radindividuell über den Druckmittelrücklauf 70 zum Druckmittelreservoir 24 hin abgebaut, bis das zugeordnete Rad wieder eine der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Rotationsdrehgeschwindigkeit aufweist. Sodann wird die Bremsdruckventilsteuereinrichtung vom elektronischen Steuergerät 28 wieder in den erläuterten Ausgangszustand überführt.

Zunächst werden bei einem Übergang in den aktiven Betriebszustand die beiden Kreistrennventile 32a, b vom elektronischen Steuergerät 28 angesteuert und in die in Figur 2 veranschaulichte Sperrsteilungen überführt. Der Hauptbremszylinder 12 ist damit von den Bremskreisen 30a, b abgekoppelt und dient folglich noch als Einrichtung zur Bremswunscherfassung.

Weiterhin werden die Plungersteuerventile 62a, b ebenfalls elektrisch angesteuert und, wie in Fig.2 gezeigt, in ihre Durchlassstellung umgeschalten. Damit wird eine hydraulische Verbindung des Bremsdruckerzeugers 50 mit den Bremskreisen 30a, b geschaffen, damit ein entsprechender Bremsdruckaufbau durch eine Betätigung des Antriebsmotors 52 vom Bremsdruckerzeuger 50 vorgenommen werden kann.

Damit dieser Bremsdruckaufbau ohne zeitlichen Verzug und damit mit hoher Druckaufbaudynamik stattfindet, wird der Plungerkolben 54 in eine Position verfahren, in welcher die am inneren Totpunkt der Position des Plungerkolbens 54 ausgebildete erste Druckmittelverzweigung 72a des Plungerarbeitsraums 58 mit dem Druckmittelreservoir 24 vom Plungerkolben 54 unterbrochen ist. Dazu wird der Plungerkolben 54 durch elektrische Ansteuerung des Antriebsmotors 52 ausgehend von seinem inneren Totpunkt ein Stück in Druckaufbaurichtung vorwärtsbewegt.

Schließlich wird bei einem Übergang in den aktiven Betriebszustand noch das Simulatorsteuerventil 44 angesteuert und in seine Durchlassstellung überführt. Die pedalseitige Druckkammer 22a des Hauptbremszylinders 12 ist damit mit dem Pedalwegsimulator 34 gekoppelt, was anhand eines ausgelenkten Plungerkolbens 40 in Fig.2 veranschaulicht ist.

Die erläuterte elektrische Ansteuerung der erwähnten Komponenten bei einem Übergang der Fremdkraftbremsanlage 10 vom passiven Betriebszustand in den aktiven Betriebszustand löst nachteiliger Weise Betriebsgeräusche aus. Diese Betriebsgeräusche können im Innenraum des Fahrzeugs von den Insassen wahrgenommen werden und beeinträchtigen möglicherweise den Fahrkomfort. Die Erfindung ist in Figur 3 veranschaulicht und betrifft unter anderem ein Verfahren zur Steuerung der Fremdkraftbremsanlage 10. Das vorgeschlagene Verfahren zielt auf eine Verbesserung des Betriebsgeräuschs sowie auf eine Erhöhung des Komforts dieser Fremdkraftbremsanlage 10 ab, indem es geänderte Schaltpositionen der Ventile und Druckerzeugerkomponenten einstellt, wenn sich die Fremdkraftbremsanlage 10 in einem Betriebszustand befindet an dem kein Bremsdruckaufbau stattfindet. Dieser Betriebszustand wird zur Unterscheidung zu den oben erläuterten Betriebszuständen als aktiver Betriebszustand ohne Bremsdruckaufbau bezeichnet.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass während diese Betriebszustands der Fremdkraftbremsanlage 10 der Plungerkolben 54 seine aktuelle Position innerhalb des Plungerzylinders 56 beibehält und folglich die erste Druckmittelverbindung 72a zum Druckmittelrücklauf 70 absperrt. Darüber hinaus wird wenigstens eines der beiden Kreistrennventile 32a, b elektrisch derart angesteuert, dass es seine Durchlassstellung einnimmt. Über dieses wenigstens eine offene Kreistrennventil 32a, b sind letztlich beide Bremskreise 30a, b mit einer der Druckkammern 22a, b des Plauptbremszylinders 12 und somit mit dem Druckmittelreservoir 24 hydraulisch verbunden. Diese hydraulische Verbindung zum Druckmittelreservoir 24 erfolgt beim Bremskreise 30a unmittelbar über das zugeordnete Kreistrennventil 32a, während sie beim jeweils anderen Bremskreis 30b über die elektrisch betätigten und damit die Durchlassstellung einnehmenden Plungersteuerventile 62a, b den zwischengeschalteten Plungerarbeitsraum 58 des Bremsdruckerzeugers 50 und das Kreistrennventil 32a in der Durchlassstellung lediglich mittelbar ausgeführt ist.

Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass alternativ anstelle des einen Kreistrennventils 32a auch das jeweils andere Kreistrennventil 32b in die Durchlassstellung verbracht werden kann oder auch dass beide Kreistrennventile 32a, b ihre Durchlassstellungen einnehmen.

Eine evtl, stattfindende Erwärmung des Druckmittels und eine daraus resultierende Volumenzunahme des Druckmittels in den Bremskreisen 30a, b während des aktiven Betriebszustands ohne Bremsdruckaufbau ist demnach zum Druckmittelreservoir 24 hin abbaubar und einem Bremsdruckaufbau in den Radbremsen 64a-d oder einer Entstehung eines Restschleifmoments in den Radbremsen 64a-d wird entgegengewirkt, ohne dass es dazu einer Betätigung des Plungerkolbens 54 in Druckabbaurichtung bedarf. Durch eine angepasste elektrische Ansteuerung des Antriebsmotors 52 des

Bremsdruckerzeugers 50 wird die Position des Plungerkolbens 54 innerhalb des Plungerzylinders 56 während dieses Betriebszustands der Fremdkraftbremsanlage 10 aufrechterhalten. Für einen Übergang von diesem aktiven Betriebszustand ohne

Bremsdruckaufbau zum aktiven Betriebszustand mit Bremsdruckaufbau bedarf es damit lediglich einer Zurücknahme der elektrischen Ansteuerung des oder der Kreistrennventile 32a, b. Die elektrische Ansteuerung des Plungersteuerventile 62a, b ändert sich nicht und auch der Plungerkolben 54 behält seine Position innerhalb des Plungerzylinders 56 bei. Die erste Druckmittelverbindung 72a des

Plungerarbeitsraums 58 mit dem Druckmittelrücklauf 70 bleibt also geschlossen.

Letztlich erfolgen demnach erfindungsgemäß weniger Betätigungen der beteiligten Komponenten beim Übergang der Betriebszustände und folglich werden dadurch weniger Betriebsgeräusche verursacht. Im Ergebnis wird somit bei unveränderter Funktionalität der Fremdkraftbremsanlage 10 der Geräuschkomfort des Fahrzeugs verbessert.

Selbstverständlich sind Änderungen oder Ergänzungen am beschriebenen Ausführungsbeispiel denkbar ohne vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.