Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Lüftspielerkennung bei einer Bremse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzkraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner einen Controller zur Lüftspielerkennung bei einer solchen Bremse, sowie eine solche Bremse.

Verfahren zur Lüftspielerkennung sind in der Kraftfahrzeug-, insbesondere Nutzkraftfahrzeugbranche allgemein bekannt. So offenbart beispielsweise EP 2 520 817 A1 ein solches Verfahren. Ziel ist allgemein, mittels der Lüftspielerkennung festzustellen, wie weit der in der Bremse eingesetzte Bremsbelag verschlissen ist, bzw. ob die Bremse wie vorgesehen arbeitet.

Eine Herausforderung besteht darin, aus den im Kraftfahrzeug verfügbaren Sensoren mit ausreichender Zuverlässigkeit und Genauigkeit Daten zu extrahieren, die zur Lüftspielerkennung verwendet werden können. EP 2 520 817 A1 schlägt hierzu vor, den Verschleißsensor der Bremse zu nutzen.

Insbesondere wird vorgeschlagen, mittels des Verschleißsensors die von einer Zustelleinheit zurückgelegte Wegstrecke zu einem ersten Zeitpunkt bei nicht betätigter Bremse zu messen, und zu einem zweiten Zeitpunkt bei betätigter Bremse erneut zu messen. Aus der Differenz der beiden gemessenen

Wegstrecken wird sodann unmittelbar ein Wert ermittelt, der das Lüftspiel repräsentieren soll.

Hier besteht allerdings der signifikante Nachteil, dass der ermittelte Wert nicht mit ausreichend hoher Genauigkeit das tatsächliche Lüftspiel wiedergibt.

Vielmehr wird der dort ermittelte Wert durch Störeinflüsse verfälscht. Beispielsweise werden allein durch die elastische Sattelaufweitung der Bremsanlage Wegstrecken der Zustelleinheit von bis zu 2 mm verursacht, so dass eine korrekte Bestimmung des Lüftspiels, welches in der Praxis meist unterhalb 1 mm liegt, ohne Berücksichtigung weiterer Hilfsgrößen, die die Überwindung des Lüftspiels zu definieren helfen, unmöglich ist.

Vor diesem Hintergrund lag der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zur Lüftspielerkennung anzugeben, welche bei möglichst minimalem apparativen Aufwand eine zuverlässige Erkennung des Lüftspiels mit möglichst hoher Genauigkeit ermöglicht.

Die Erfindung löst die ihr zugrunde liegende Aufgabe bei einem Verfahren der eingangs bezeichneten Art mit den Schritten:

Auslesen von Messsignalen eines an der Bremse angeordneten

Verschleißsensors,

Ermitteln eines Ausgangssignalwertes, der repräsentativ für den unbetätigten Zustand der Bremse ist, aus den Messsignalen,

Ermitteln eines Ereignissignalwertes, der repräsentativ für den

Bremszustand der Bremse ist, aus den Messsignalen, und

Ermitteln des Lüftspiels aus der Differenz zwischen dem Ereignissignalwert und dem Ausgangssignalwert, wobei

die Messsignale des Verschleißsensors auf das Vorliegen einer charakteristischen Signalschwingung untersucht werden, die infolge des Inkontaktbringens des Bremsbelags mit seinem zu bremsenden Gegenpart entsteht.

Die Erfindung betrifft sowohl Scheibenbremsen als auch Trommelbremsen, wobei bei einer Scheibenbremse der zum Bremsbelag korrespondierende Gegenpart die Bremsscheibe ist, und bei einer Trommelbremse die

Bremstrommel.

Der Verschleißsensor misst in allgemein bekannter Art beispielsweise den Hubweg der Zustelleinheit, eines Druckstempels oder eine Winkelbewegung eines entsprechend angelenkten Bauteils im Kraftstrang der Bremsanlage. Erfindungsgemäß wird unter dem Ausgangssignalwert das Messsignalplateau des Verschleißsensors bei nicht betätigter Bremse verstanden. Dieser Wert verschiebt sich im Laufe der Zeit durch voranschreitenden Verschleiß der Bremsbeläge. Unter dem Ereignissignalwert wird erfindungsgemäß derjenige Signalwert verstanden, bei dem mit Sicherheit davon ausgegangen werden kann, dass der Bremsbelag und sein Gegenpart soweit miteinander in Kontakt gebracht worden sind, dass kein weiterer Leerhub stattfinden wird.

Die Erfindung macht sich die Erkenntnis zu Nutze, dass der Verschleißsensor bereits ein hochsensibles Messinstrument darstellt, welches über die reine Messung einer Betätigungsstrecke hinaus anhand des zeitlichen Signalverlaufs analysiert werden kann. Eine Veränderung der mechanischen Struktur, wie sie insbesondere durch das in Kontaktbringen zwischen Bremsbelag und

Gegenpart stattfindet, wirkt sich unmittelbar auf den Signalverlauf des

Ausgangssignals des Verschleißsensors aus. Es ist erfindungsgemäß erkannt worden, dass immer dann, wenn Bremsbelag und Gegenpart miteinander in Kontakt gebracht worden sind, und der Leerhub der Bremsanlage ausgeschöpft worden ist, eine charakteristische Schwingung im Signalverlauf auftritt. Hier setzt die Erfindung an und identifiziert im Signalverlauf jene Signalschwingung. Dadurch, dass der Fokus erfindungsgemäß auf die Analyse des Messsignals des Verschleißsensors gerichtet wird, können Störgrößen wie die elastische Sattelaufweitung als Störgrößen ausgeschlossen werden.

Die Erfindung wird vorteilhaft weitergebildet, indem die charakteristische Schwingung durch ein lokales Signalmaximum und zeitlich dazu benachbartes lokales Signalminimum gebildet wird, wobei als Ereignissignalwert der

Signalwert des Signalminimums gesetzt wird. Es ist zwar so, dass der theoretische Leerhub bzw. das theoretische Lüftspiel bereits geringfügig vor Auftreten der charakteristischen Schwingung durchschritten wird. Dies zeigt sich im zeitlichen Signalverlauf des Verschleißsensors in einer leichten

Abschwächung des Signalanstiegs. Dieser Bereich ist allerdings nicht mit befriedigender Wiederholgenauigkeit im Signalverlauf verortbar. Da die charakteristische, vorstehend beschriebene Schwingung aber stets bereits kurz nach dem ersten Abflachen des Signalwertanstiegs auftritt, kann durch

Identifikation der charakteristischen Schwingung und durch das willkürliche Festsetzen des Signalminimums als Ereignissignalwert mit hoher Wiederholgenauigkeit ein Wert für das Lüftspiel ermittelt werden, der sehr nah am

tatsächlichen (theoretischen) Lüftspiel liegt.

Wird beispielsweise eine Scheibenbremse mit Druckstempel betrachtet, bei der der Verschleißsensor direkt den zurückgelegten Weg des Druckstempels misst, wird sich gegebenenfalls eine leichte Abflachung im Signalverlauf einstellen, sobald der Druckstempe! den Bremsbelag kontaktiert, und eine weitere

Abflachung, sobald der vom Druckstempel bewegte Bremsbelag seinen ersten Kontakt mit der Bremsscheibe hat. Der Druckpunkt der Bremse, bei dem der Bremsbelag„zu greifen" beginnt, setzt aber unmittelbar hiernach ein, und es ist dieser Punkt, der in Form der charakteristischen Schwingung im Signalverlauf des Verschleißsensors sichtbar wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird der Ausgangssignalwert ermittelt, indem die ausgelesenen Messsignale über einen

vorbestimmten Zeitraum gemittelt werden, und der Mittelwert zwischengespeichert wird. Die Mittelwertbildung dient einerseits der Signalglättung, und kann andererseits genutzt werden, um Störsignale aus dem Signalverlauf

herauszufiltern. Bei nichtbetätigter Bremse ist aufgrund unterschiedlichster Betriebsbedingungen der vom Verschleißsensor übermittelte Signalwert nie exakt konstant, sondern bewegt sich in einem bestimmten Toleranzband. Wird beispielsweise die vorbestimmte Zeit, in dem die Messsignale gemittelt werden, auf 0,05 sec. gesetzt, und tastet der Verschleißsensor mit einer Frequenz von 100 Hz ab, werden jeweils Mittelwerte über fünf aufeinanderfolgende

Einzelmessungen gebildet.

Je nach gewünschter Glättung können die Frequenz und der zu ermittelnde Zeitraum angepasst werden. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird der Schritt des Ermitteins des Ereignissignalwerts durchgeführt, sobald das ausgelesene Messsignal den Ausgangssignalwert um einen vorbestimmten Triggerwert überschreitet. Hierdurch soll verhindert werden, dass ein Schwingungsereignis im Signalverlauf fälschlicherweise als Durchschreiten des Lüftspiels identifiziert wird, welches lediglich auf äußere Störungen zurückzuführen ist. Der

vorbestimmte Triggerwert wird vorzugsweise in einem Signalwertbereich liegen, der umgerechnet auf den Betätigungsweg des vom Verschleißsensor gemessenen Bauteils in einem Bereich von 20% - 50% des konstruktiv bedingten Lüftspiels liegt.

In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst das Ermitteln des Ereignissignalwerts das Erfassen der Messsignale als Funktion der Zeit, das Bilden einer ersten zeitlichen Ableitung des

Messsignals, und das Bilden einer zweiten zeitlichen Ableitung des

Messsignals. Aus diesen drei Funktionen kann im Anschluss mit geringem Rechenaufwand das Signalmaxium, und vor allem das Signalminimum, ermittelt werden. Das Signalminimum wird hierbei als derjenige Signalwert bestimmt, bei dem die erste zeitliche Ableitung des Messsignals gleich null ist, und die zweite zeitliche Ableitung des Messsignals größer null ist. Analog wird als

Signalmaximum derjenige Signalwert bestimmt, bei dem die erste Ableitung des Messsignals gleich null und die zweite Ableitung des Messsignals kleiner null ist. Prinzipiell könnte als Ereignissignalwert auch der Signalwert gesetzt werden, der am Signalmaximum anliegt. Allerdings wird beim Durchschreiten des Signalmaximums zumindest eines der Bauteile bereits geringfügig elastisch verformt sein. Das Signalminimum ist deshalb näher am tatsächlichen theoretischen Lüftspiel zu verorten.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung erfolgt der Schritt des Ermitteins des Ausgangssignalwertes, sobald eine Bremsung des Kraftfahrzeugs beendet ist. Insbesondere erfolgt der Schritt, sobald der ausgelesene Messsignalwert den Triggerwert unterschreitet. Die Orientierung am Triggerwert wird als verarbeitungstechnisch einfache Möglichkeit angesehen. Der vor dem Bremsvorgang ermittelte und zwischengespeicherte Ausgangssignalwert wird nach Vollendung der Bremsung in der Regel nicht exakt wieder erreicht, weil durch die Bremsung am Bremsbelag Verschleiß auftritt.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird dadurch vorteilhaft weitergebildet, dass es die Schritte umfasst:

Bereitstellen eines Grenzwertes für das maximal zulässige Lüftspiel der Bremse,

Vergleichen des ermittelten Lüftspiels mit dem Grenzwert, und

Bereitstellen eines Warnsignals, falls das Lüftspiel den Grenzwert überschreitet.

Das Warnsignal kann vorzugsweise in Form eines charakteristischen

Datensignals mit einem vorbestimmten Code, als akustisches oder optisches Warnsignal oder als Kombination mehrerer oder sämtlicher Signalformen bereitgestellt werden.

Das eingangs beschriebene Verfahren wird in einer bevorzugten Ausgestaltung zu einem Verfahren zum automatischen Nachstellen des Lüftspiels einer Bremse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzkraftfahrzeugs weitergebildet, indem das Verfahren zusätzlich zu den Schritten der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen weiter umfasst:

Bereitstellen eines Sollwertes für das Lüftspiel der Bremse,

Vergleichen des ermittelten Lüftspiels mit dem Sollwert, und

Ermitteln eines Korrekturwertes als Differenz zwischen dem ermittelten Lüftspiel und dem Sollwert.

Weiter vorzugsweise umfasst das Verfahren zum automatischen Nachstellen:

Bereitstellen des Korrekturwertes mittels einer Datenschnittstelle an eine, vorzugsweise elektrische, Nachstelleinheit der Bremse, und

Nachstellen des Lüftspiels der Bremse um den bereitgestellten

Korrekturwert. Das Bereitstellen des Korrekturwertes erfolgt vorzugsweise, sobald die

Differenz eine vorbestimmte Schwelle überschreitet, und/oder sobald der ermittelte Korrekturwert innerhalb eines vorbestimmten Toleranzbandes ein- oder mehrmals in sukzessiven Messungen bestätigt wird. Die Vorschrift, einen Korrekturwert nicht nur einmalig bestimmen zu können, sondern diesen mehrmals wiederholt ermitteln zu müssen, stellt sicher, dass an der

Datenschnittstelle keine unsinnigen,„false positive" Korrekturwerte ausgegeben werden, sondern erst dann ein Korrekturwert bereitgestellt wird, wenn tatsächlich ein Trend eines veränderten Lüftspiels festgestellt und bestätigt wurde. Insbesondere in denjenigen Ausführungsformen, in denen eine

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Lüftspiels erfolgen soll, wird es bevorzugt, wenn die Anzahl der notwendigen Korrektureingriffe auf ein sinnvolles Maß reduziert wird, so dass erst dann ein Korrekturbedarf in Form des Korrekturwerts gemeldet wird, wenn dieser auch nennenswert ist.

Soweit im vorstehenden und nachfolgenden Text von Messsignalen

gesprochen wird, so werden hierunter Spannungs- oder Stromsignale verstanden, je nach ausgewähltem Verschleißsensor. Vorzugsweise weist der Verschleißsensor einen Weg- und/oder Winkelmessaufnehmer auf. Weiter vorzugsweise verhalten sich die Messsignale des Verschleißsensors linear proportional zu der erfassten Weg- bzw. Winkelstrecke.

Die Erfindung löst die ihr zugrunde liegende Aufgabe ferner, indem sie einen Controller zur Lüftspielerkennung bei einer Bremse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzkraftfahrzeugs angibt, mit einem Prozessor, einem Datenspeicher und einer Datenschnittstelle, wobei in dem Datenspeicher ein Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen hinterlegt ist, und wobei der Prozessor dazu eingerichtet ist, einen, mehrere oder sämtliche der Verfahrensschritte dieses Verfahrens auszuführen. Der Controller bietet eine Stand-Alone-Lösung, um bei Kraftfahrzeugen mit Verschleißsensor eine Lüftspielerkennung nachzurüsten. Vorzugsweise ist der Controller dazu eingerichtet, zumindest eines der Folgenden an der Datenschnittstelle bereitzustellen:

- Für das Lüftspiel der Bremse repräsentative Signalwerte,

- ein Warnsignal bei Überschreiten eines vorbestimmten Grenzwerts des Lüftspiels, oder

- ermittelte Korrekturwerte zur Nachstellung des Lüftspiels.

Weiter vorzugsweise ist die Datenschnittstelle des Controllers zur direkten Kommunikation mit einer Nachstelleinheit, vorzugsweise einer elektrischen Nachstelleinheit, eingerichtet, oder zur Kommunikation mit einem Bus-System des Kraftfahrzeuas. Insbesondere mittels Kommunikation mit dem Bus-Svstem des Kraftfahrzeugs kann der das Lüftspiel betreffende Signal- bzw. Kennwert einer geeigneten Fahrzeugelektronik zu Diagnosezwecken zur Verfügung gestellt werden. Über das Bus-System kann auch eine Erkennung von

Fehlfunktionen der Bremse oder des Verschleißsensors erfolgen.

Die Erfindung löst die ihr zugrunde liegende Aufgabe ferner bei einer

Fahrzeugbremse der eingangs genannten Art mit einem Verschleißsensor, indem diese einen Controller zur Lüftspielerkennung der Bremse aufweist, wobei der Verschleißsensor signalleitend mit dem Controller verbunden ist, und indem der Controller nach einer der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen ausgebildet ist.

Die erfindungsgemäßen Vorteile des eingangs beschriebenen Verfahrens gelten in gleicher weise für den Controller und die Fahrzeugbremse, und umgekehrt. Bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen

Verfahrens sind zugleich bevorzugte Ausführungsformen des Computerprogramms, welches im Datenspeicher des Controllers hinterlegt ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Diese sollen die Ausführungsbeispiele nicht notwendigerweise maßstäblich darstellen. Vielmehr sind die Zeichnung, wo zur Erläuterung dienlich, in schematisierter und/oder leicht verzerrter Form ausgeführt. Im Hinblick auf Ergänzungen der aus den Zeichnungen unmittelbar erkennbaren Lehren wird auf den einschlägigen Stand der Technik verwiesen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vielfältige Modifikationen und Änderungen betreffend die Form und das Detail einer Ausführungsform vorgenommen werden können, ohne von der allgemeinen Idee der Erfindung abzuweisen. Die in der Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger

Kombination für die Weiterbildung der Erfindung wesentlich sein. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus zumindest zwei in der Beschreibung, den Zeichnungen und/oder den Ansprüchen offenbarten

Merkmalen. Die allgemeine Idee der Erfindung ist nicht beschränkt auf die exakte Form oder das Detail der im folgenden gezeigten und beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen oder beschränkt auf einen Gegenstand, der eingeschränkt wäre im Vergleich zu den in den Ansprüchen beanspruchten Gegenständen. Bei angegebenen Bemessungsbereichen sollen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und beliebig einsetzbar und beanspruchbar sein. Der Einfachheit halber sind nachfolgend für identische oder ähnliche Teile oder Teile mit identischer oder ähnlicher Funktion gleiche Bezugszeichen verwendet.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen, sowie anhand der folgenden Figuren. Im Einzelnen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen

Fahrzeugbremse mit einem erfindungsgemäßen Controller,

Fig. 2 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen

Verfahrens, und

Fig. 3 einen Signalverlauf, der im erfindungsgemäßen Verfahren ausgewertet wird. Gemäß Fig. 1 weist die erfindungsgemäße Bremse 100, welche in diesem Ausführungsbeispiel als Scheibenbremse ausgeführt ist, und welche für die Verwendung in einem Nutzkraftfahrzeug ausgebildet ist, eine Bremsscheibe 105 (angedeutet dargestellt) und zwei auf gegenüberliegenden Seiten der Bremsscheibe 105 angeordnete Bremsbeläge 103 auf, wobei die Bremsscheibe 105 und die Bremsbeläge 103 relativ zueinander bewegbar sind. Zumindest ein Bremsbelag 103 wird von einem Belagträger gehalten.

Die Scheibenbremse umfasst ferner einen Bremssattel 107, welcher axial auf Führungsbolzen eines Bremsenträgers 11 1 gleitet. Die Bremsbeläge 103 werden im Bremsenträger 1 1 1 axia! verschiebbar geführt und abgestützt. Die Halterung der Bremsbeläge 103 erfolgt durch einen Niederhaltebügel 109 und durch Niederhaltefedern 101 .

In dem Bremssattel 107 ist ein Verschleißsensor 1 15 angeordnet, der den Betätigungsweg eines Druckstempels (nicht gezeigt) misst. Der Verschleißsensor 1 15 ist mittels einer signalleitenden Verbindung 1 13, die wahlweise kabellos oder kabelgebunden ausgebildet sein kann, mit einem Controller 10 verbunden.

Der Controller 10 weist einen Prozessor 1 1 auf, sowie einen Datenspeicher 13 und eine Datenschnittstelle 15. Der Controller ist dazu eingerichtet, mittels eines auf dem Datenspeicher 13 hinterlegten Computerprogramms ein

Verfahren 200 auszuführen (Fig. 2). Die mit dem Verfahren 200 ermittelten Signalwerte, Lüftspielwerte, Korrekturwerte und/oder Warnsignale gibt der Controller 10 über die Datenschnittstelle 15 aus, beispielsweise an eine elektronische Nachstelleinheit 300 oder an ein Bus-System 400 des

Kraftfahrzeugs.

Fig. 2 zeigt schematisch einen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel. Als angenommenen Verfahrensbeginn werden in Schritt 201 Messsignale eines an der Bremse angeordneten

Verschleißsensors ausgelesen, beispielsweise mittels des Controllers 10. In Schritt 203 wird ein Ausgangssignalwert ermittelt, vorzugsweise von dem Prozessor 1 1 des Controllers 10, wobei der Ausgangssignalwert repräsentativ für den unbetätigten Zustand der Bremse ist. Die Ermittlung erfolgt aus den Messsignalen, die zuvor in Schritt 201 ausgelesen wurden. Vorzugsweise werden mehrere Messsignale in Schritt 203 zu Mittelwerten zusammengefasst.

In Schritt 205 wird geprüft, vorzugsweise mittels des Controllers 10, ob das aktuell ausgelesene Messsignal den in Schritt 203 ermittelten Ausgangssignalwert um einen vorbestimmten Triggerwert überschreitet. Ist dies nicht der Fall, wird das Ermitteln des Ausgangssignalwertes und das Auslesen der

Messsignale ausgesetzt.

Hat das aktuell ausgelesene Messsignal den ermittelten Ausgangssignalwert um den vorbestimmten Triggerwert überschritten, wird in Schritt 207, vorzugsweise mittels des Controllers 10, der Ereignissignalwert ermittelt, der repräsentativ für den Bremszustand der Bremse ist.

Vorzugsweise umfasst der Schritt des Ermitteins des Ereignissignalwerts das Bilden einer Funktion des Signalverlaufs über die Zeit in Schritt 209, das Bilden einer ersten zeitlichen Ableitung des Messsignals in Schritt 21 1 , und das Bilden einer zweiten zeitlichen Ableitung des Messsignals in Schritt 213, wobei die Schritte sequenziell erfolgen können.

Auf Basis dieser Ermittlung wird anschließend in Schritt 215, vorzugsweise mittels des Controllers 10, überprüft, ob eine charakteristische Schwingung, die durch eine zeitliche Abfolge von einem lokalen Signalmaximum und einem lokalen Signalminimum gebildet wird. Solange noch kein Wertepaar aus der ersten und zweiten zeitlichen Abbildung des Messsignals aus den Schritten 211 , 213 identifiziert wurde, bei dem die erste zeitliche Ableitung des

Messsignals gleich null ist, und die zweite zeitliche Ableitung des Messsignals größer null ist, wird die in Schritt 207 vorgenommene Bildung der Ableitungen fortgesetzt. Sobald die vorstehend genannten Kriterien erfüllt sind, wird ausgehend von Schritt 215 in Schritt 217 ein Lüftspiel aus der Differenz zwischen dem festgestellten Ereignissignalwert und dem Ausgangssignalwert ermittelt, vorzugsweise mittels des Controllers 10. Optional wird ausgehend von Schritt 217 sodann in Schritt 219 ein Grenzwert für das maximal zulässige Lüftspiel bereitgestellt. In Schritt 221 wird der bereitgestellte Grenzwert mit dem ermittelten Lüftspiel verglichen. Falls das Lüftspiel den Grenzwert überschreitet, wird in Schritt 223 ein Warnsignal bereitgestellt.

Optional wird unmittelbar nach dem Bereitstellen des Warnsignals, oder bereits nach dem Ermitteln des Lüftspiels in Schritt 217 das Verfahren fortgesetzt, indem in Schritt 225 ein Sollwert für das Lüftspie! der Bremse bereitgestellt wird, vorzugsweise mittels des Controllers 10.

In Schritt 227 wird das ermittelte Lüftspiel mit dem Sollwert verglichen, und es wird ein Korrekturwert als Differenz zwischen dem ermittelten Lüftspiel und dem Sollwert ermittelt, vorzugsweise mittels des Controllers 10.

In Schritt 229 wird überprüft, ob der zuvor ermittelte Korrekturwert eine vorbestimmte Schwelle überschreitet und/oder ob der ermittelte Konturwert innerhalb eines vorbestimmten Toleranzbandes ein- oder mehrmals in sukzessiven Messungen bestätigt werden kann. Ist dies nicht der Fall, wird mit der Ermittlung des Korrekturwerts fortgefahren in Schritt 227. Ist aber der Korrekturwert bestätigt worden oder hat eine bestimmte Schwelle überschritten, wird in Schritt 231 das Bereitstellen des Korrekturwerts, vorzugsweise mittels der Datenschnittstelle 15 an die, vorzugsweise elektrische, Nachstelleinheit 300 der Bremse oder das Bus-System 400 des Kraftfahrzeugs durchgeführt.

In Schritt 233 wird das Lüftspiel der Bremse um den zuvor bereitgestellten Korrekturwert nachgestellt, beispielsweise von der Nachstelleinheit 300.

Wenngleich der Controller 10 im vorliegenden Ausführungsausbeispiel als Bestandteil der Fahrzeugbremse 100 erläutert worden ist, soll dennoch verstanden werden, dass der Controller 10 auch als alleinstehende funktionale Einheit das Wesen der Erfindung verkörpert.

In Fig. 3 ist exemplarisch der zeitliche Signalverlauf der vom Verschleißsensor 1 15 ausgegebenen Signale S dargestellt. Die Zeitachse t kann beispielsweise Millisekunden oder Sekunden als Einheit aufweisen. Die Signalachse S kann beispielsweise unmittelbar die Messsignaleinheit (beispielsweise [mV] oder [mA]) oder den bereits umgerechneten, dem Messsignal entsprechenden Sensorweg anzeigen, dessen Einheit beispielsweise [mm] sein könnte.

Relevant ist der qualitative Verlauf, auf den im Folgenden der Fokus gerichtet wird.

Bei zunächst unbetätigter Bremse pendelt der Signalwert S auf einem

Messsignalplateau um einen Ausgangssignalwert A herum, der durch kontinuierliche Messung, und optional Mittelwertbildung, bestimmt wird. Bei Betätigen der Bremse wirft der Verschleißsensor 1 15 über die Zeit t

ansteigende Signalwerte S aus. Ab dem Überschreiten einer Triggerschwelle T wird vorzugsweise die Ermittlung des Ereignissignalwerts gestartet. Der Signalverlauf S(t) wird hinsichtlich seines Steigungs- und Krümmungsverhaltens von dem Controller 10 untersucht. Im Signalverlauf S(t) ist ein erster Kontakt zwischen Bremsbelag und seinem Gegenpart mit K gekennzeichnet. Hier kommt es zu einem abgeschwächten Signalverlauf S(t), allerdings noch nicht zur charakteristischen Schwingung. Die charakteristische Schwingung ereignet sich zeitlich kurz darauffolgend bei vollständig anliegendem Bremsbelag am Gegenpart. Die charakteristische Schwingung wird gebildet durch ein lokales Signalmaximum S _max , gefolgt von einem lokalen Signalminimum S _m i _n . Beim Signalminimum S _m\n ist die Steigung der Signalkurve gleich null, und die

Krümmung ist positiv. Dieser Zustand kann eindeutig aus dem Signalverlauf ermittelt werden. Dieser Wert wird als Endpunkt des Leerhubs festgelegt. Die Differenz zwischen dem Ausgangssignalwert A und dem als Ereignissignalwert festgesetzten lokalen Minimum S _min ergibt das vom Controller 10 erkannte Lüftspiel L. In dem Graphen gemäß Figur 3 ist zu erkennen, dass das lokale Signalminimum S _m i _n ein etwas größeres Lüftspiel ergibt, als theoretisch im Punkt K vorliegen würde. In der Praxis wird das wie vorstehend beschrieben ermittelte Lüftspiel L allerdings nur um wenige Zehntelmillimeter maximal vom theoretischen Lüftspiel abweichen, so dass die Wahl des Signalminimums S _m \ _n einen vorteilhaften Kompromiss darstellt, der mit höherer Wiederholgenauigkeit im Signalverlauf S(t) ermittelbar ist, als es ein Punkt K wäre.

Bezugszeichenliste

10 Controller

1 1 Prozessor

13 Datenspeicher

15 Datenschnittstelle

100 Bremse

101 Niederhaltefeder

103 Bremsbelag

105 Bremsscheibe

r Bremssatte!

109 Niederhaltebügel

111 Bremsenträger

1 13 signalleitende Verbindung

1 15 Verschleißsensor

200 Verfahren

201 - 233 Verfahrensschritte

300 Nachstelleinheit

400 Bus-System

A Ausgangssignalwert

K Punkt für theoretisches Lüftspiel

L Lüftspiel

S Signalwert

Smax Signalmaximum

Smin Signalminimum, Ereignissignalwert t Zeit

T Triggerschwelle