Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ermittlung eines Kur- venradiusses eines an ein Zugfahrzeug angehängten und von diesem bewegten An- hängers mit einer Recheneinheit, die mit einer Messsensorik verbunden ist, die Sensordaten über aktuelle Bewegungen des Anhängers an die Recheneinheit über- mittelt und die von der Recheneinheit bei der Ermittlung des Kurvenradiusses be- rücksichtigt werden. Die Erfindung bezieht sich auch auf einen Anhänger, der mit einer Vorrichtung ausgestattet ist, die ein solches Verfahren anwendet.

Bei Anhängern, die von einem Zugfahrzeug bewegt werden, ist es häufig wün- schenswert, dass die Räder des Anhängers möglichst genau der Spur folgen, in der die Räder des Zugfahrzeugs gerollt sind. Ein großes Anwendungsgebiet findet sich beispielsweise in der Landtechnik. Mit einem eigenen Radfahrwerk versehene Anhä- nger, die von einem Traktor gezogen werden und mit denen Bodenbearbeitungs- Sä-, Dünge-, Spritz- oder Erntearbeiten ausgeführt werden, sollen mit ihren Rädern möglichst genau in der Spur des Traktors rollen, um eine unnötige Bodenverdich- tung und/oder Schäden am Pflanzenbestand zu vermeiden. Bei der Feldarbeit wird kontinuierlich der Kurvenradius ermittelt, in dem sich der Anhänger bewegt, und mit dem Kurvenradius des Traktors verglichen, um bei Abweichungen den Anhänger ak- tiv so zu lenken, dass sich dessen Bewegungsbahn wieder der Bewegungsbahn des Traktors annähert oder sogar angleicht.

Ein Beispiel für ein solches Verfahren ist in der Schrift EP 2 145 813 A1 offenbart. Zur Lenkung des Anhängers werden die Winkelgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs und die Bahngeschwindigkeit des Anhängers ermittelt. In Abhängigkeit von den Messwerten steuert eine Steuereinrichtung den Lenkeinschlag der lenkbaren Achse des Anhängers. Als Messsensorik zur Ermittlung der Winkelgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs wird ein Gyroskop verwendet. Die Bahngeschwindigkeit des Anhä- ngers kann mittels Drehzahlsensoren an mindestens einem Rad ermittelt werden. Aus der Schrift DE 199 42 034 A1 ist es bekannt, einen über eine Deichsel mit ei- nem Traktor verbundenen Anhänger in der Traktorspur zu führen, indem eine Lenk- vorrichtung für den Anhänger von einer Steuervorrichtung Ausgangssignale übermittelt bekommt, die die Steuervorrichtung in Abhängigkeit von Sensorsignalen zuvor ermittelt hat. Als Sensorsignale werden die Signale eines Gyroskops zur Mes- sung der Winkelgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs, ein Messwertaufnehmer zur Messung des Zugmaulwinkels, des Knickwinkels oder des Achsschenkelwinkels, ein Sensor zur Ermittlung der Neigung des Anhängers sowie ein Wegsensor vorge- schlagen.

Die Schrift EP 2 679 470 B1 offenbart ein System, welches die Kurvenfahrt des Schleppers über den ISOBUS auf den Anhänger überträgt und daraus die Lenksig- nale für die Lenkung des Anhängers generiert.

Bei den in den vorgenannten Schriften offenbarten Lösungen ist es erforderlich, Messwerte und Daten zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger auszutau- schen und mit der Steuervorrichtung auszuwerten. Es ist eine elektronische, mecha- nische oder hydraulische Verbindung zum Zugfahrzeug erforderlich. Da in der Landwirtschaft viele Traktoren unterschiedlichen Alters, unterschiedlicher Fabrikate und mit unterschiedlicher technischer Ausstattung betrieben werden, an die Anhä- nger angehängt werden können, ist es unsicher, ob ein Anhänger, der eine Lenkvor- richtung mit einer Steuervorrichtung zur Spurführung in der Traktorspur aufweist, die im Rahmen eines Datenaustausches mit dem Traktor benötigten Sensordaten tat- sächlich von dort übermittelt bekommt.

In der Schrift EP 3 090 922 A1 ist nun für ein gattungsgemäßes Verfahren vorge- schlagen, eine Bewegung des Anhängers mit mindestens einer ausschließlich dem Anhänger funktional und/oder räumlich zugeordneten Sensoreinheit zu erfassen, die Sensordaten während einer Fahrbewegung zur Gewinnung von Steuerdaten auszu- werten und dadurch einen Anhänger in der Spur des Zugfahrzeugs zu führen. Es ist beschrieben, dass die Bewegung des Anhängers mittels wenigstens eines Gyro- skops und/oder eines Beschleunigungssensors ermittelt wird. Als weitere mögliche Sensoren werden Inertialsensoren und/oder Sensoren zur Bestimmung der Ge- schwindigkeit und/oder Beschleunigung vorgeschlagen. Es fehlen nähere Ausfüh- rungen dazu, wie die Sensorwerte dieser Sensoren generiert und ausgewertet werden. Es bleibt somit offen, wie ein möglichst kostengünstig aufgebautes System mit geringem Bauaufwand realisiert werden kann.

In der Schrift DE 10 2017 205 291 A1 ist eine Vorrichtung offenbart, mit der Bewe- gungen eines Verteilgestänges einer landwirtschaftlichen Ausbringmaschine durch die aktive Ansteuerung eines Aktors verringert oder ganz getilgt werden sollen. Um den Aktor passend ansteuern zu können, ist es erforderlich, die Geschwindigkeit und/oder Bewegungsrichtung des Anhängers zu ermitteln.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Ermittlung eines Kurvenradiusses eines an ein Zugfahrzeug angehängten und von diesem bewegten Anhängers vorzuschlagen, das bei einem kostengünstigen Aufbau eine zuverlässig und gut funktionierende Lenkung des Anhängers zumindest annähernd in der Spur des Zugfahrzeugs ermöglicht.

Die Aufgabe wird für ein gattungsgemäßes Verfahren gelöst, indem die Messsenso- rik Sensoren aufweist, mit denen in einem Zeitintervall zurückgelegte Drehwinkel und/oder Wegstrecken von auf gegenüberliegenden ersten und zweiten Seiten des Anhängers befindlichen ersten und zweiten Rädern gemessen werden, der erste Sensorwert vom ersten Rad auf der ersten Seite des Anhängers mit dem zweiten Sensorwert vom zweiten Rad auf der zweiten Seite des Anhängers verrechnet wird, um einen Rechenwert zu bilden, und der Rechenwert von der Recheneinheit unter Berücksichtigung eines Werts für die Spurweite der miteinander verglichenen ersten und zweiten Räder zu einem Wert für den aktuellen Kurvenradius des Anhängers verrechnet wird.

Die vorliegende Erfindung nutzt die bei einer Kurvenfahrt auftretenden Wegdifferen- zen zwischen dem linken und dem rechten Rad einer Achse, um den daraus resul- tierenden Kurvenradius des Anhängers zu ermitteln. Der Rechenwert kann aus der Differenz zwischen den Sensorwerten für das linke und rechte Rad ermittelt werden, oder es handelt sich um einen Quotienten, der eine Relation zwischen den Dreh- zahlwerten darstellt. Die Sensorwerte werden den an die Recheneinheit überm ittel- ten Sensordaten entnommen. Bei einer Verrechnung des Rechenwertes mit der Spurweite zwischen den Rädern errechnet sich daraus der Kurvenradius, mit dem der Anhänger bewegt wird. Der so ermittelte Kurvenradius bildet dann einen Ein- gangswert zur Ansteuerung von Aktoren, die zur Steuerung des Anhängers genutzt werden. Dabei kann es sich um Aktoren handeln, die beispielsweise an der Deichsel angebracht sind, um den Deichselwinkel im Verhältnis zum Zugfahrzeug zu verän- dern, und/oder den Einschlagwinkel an den Rädern und/oder den Drehwinkel von ei- ner oder mehreren Achsen im Verhältnis zum Anhänger zu verändern, um dadurch dem Zugfahrzeug spurgenau zu folgen.

Die Berechnung geht von den folgenden Formeln aus: d( i + i? _r )cosa dfü _; + ü _r )cosa

^ 2( _r — v _L ) ^> ^zw · R 2(w _G — w ₍ )

Der Drehpunkt, um den der Anhänger mit dem Kurvenradius R für die Achse dreht, deren Räder mit den Sensoren gemessen werden, liegt dabei in einer Verlängerung der Drehachse, um die die gemessenen Räder des Anhängers drehen. Bei den Wer- ten wi und w _G handelt es sich um die in einem Zeitintervall gemessenen Werte für die Drehwinkel der linken und rechten Räder d ist die Spurweite der beiden Räder a ist der Mittelwert des Lenkwinkels des Anhängers, der gebildet wird aus den Lenkwin- keln für das rechte und linke Rad. vi und v _r sind die im Zeitintervall gemessenen Wegstrecken rechts und links.

Der Knickwinkel zwischen der Zugfahrzeug und dem Anhänger kann nach der fol- genden Formel berechnet werden: l + Rsina

Dabei ist ß der Knickwinkel und I ist der Abstand zwischen der gemessenen Anhän- gerachse und dem Drehpunkt, um den das Zugmaul der Anhängerdeichsel in der Anhängekupplung der Zugfahrzeug dreht. I kann aber auch der Abstand zwischen der gemessenen Anhängerachse und dem Drehpunkt der Hinterachse des Zugfahr- zeugs oder einem angenommenen Wert dazwischen sein, wenn der Abstand zwi- schen der Anhängekupplung am Zugfahrzeug und dem Drehpunkt der Hinterachse oder dem angenommenen Punkt gering ist und sich daraus somit nur ein geringer Fehler in der Berechnung des Kurvenradiusses ergibt.

Bei geradeaus rollenden Rädern ist der mittlere Lenkwinkel a = 0. Daraus folgen die Werte cosa = 1 und sina = 0. Die grundlegende Berechnung des Kurvenradiusses lautet deshalb

Da sowohl die gefahrenen Wege als auch die Geschwindigkeiten als in einem Zeitin- tervall gefahrene Wege sich konstant proportional verhalten, kürzen sich diese über die jeweiligen Brüche hinaus weg.

Das vorgeschlagene Verfahren kommt ohne jegliche elektronische, mechanische oder hydraulische Verbindung zum Zugfahrzeug zur Erfassung eines Kurvenradius- ses des Anhängers aus. Das Verfahren ermöglicht den Einsatz sehr kostengünstiger und weit erprobter Sensorik. Es ergeben sich Kostenvorteile in der Maschinenpro- duktion der Anhänger, Funktionsvorteile durch die Vermeidung von zusätzlichen Elektronikeinheiten auf dem Zugfahrzeug und Vorteile im Betrieb und in der Wartung der Anhänger durch eine einfach gehaltene Sensorik.

Die Recheneinheit ist mit einer geeigneten elektronischen Hard- und Software aus- gestattet, mit der die vorgeschlagenen Verfahrensschritte automatisiert im laufenden Betrieb abgearbeitet werden können. Die Software kann auf die beschriebene Weise laufend den Kurvenradius des Anhängers bestimmen, mit dem der Anhänger hinter einem Zugfahrzeug hängend bewegt wird. Ist der Kurvenradius des Anhängers be- kannt, kann aus weiteren geometrischen Daten des Gespanns auch der Kurvenra- dius und damit die Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs bestimmt werden. Auf dieser Datenbasis ist es dann einfach, aus dem Kurvenradius des Anhängers mit der Re- cheneinheit ein Steuerungssignal zu generieren, mit dem der Anhänger sehr genau in der Fahrspur des Zugfahrzeugs geführt werden kann. Es ist aber auch möglich, beispielsweise zur Bodenschonung, den Anhänger auf der Datenbasis der Rechen- einheit auf einer Fahrspur zu halten, die seitlich versetzt ist zur Fahrspur des Zug- fahrzeugs.

Mit der Erfindung ist insbesondere die sensorische Erfassung einer Kurvenfahrt ei- nes Zugfahrzeugs und die daraus resultierende spurtreue Lenkung eines Anhänge- fahrzeugs mit Hilfe von Sensoren an zwei sich an beiden Fahrzeugseiten

gegenüberliegenden Rädern eines Anhängers möglich, wobei ggf. zusätzliche Sen- soren und andere geeignete technische Mittel zur Genauigkeitsverbesserung einge- setzt werden können. Dabei ist es im Prinzip gleichgültig, ob der Anhänger von einem Zugfahrzeug gezogen wird, bei dem nur die Räder der Vorderachse lenkbar sind, ob es sich um ein Zugfahrzeug mit Allrad- oder Knicklenkung handelt oder ob das Zugfahrzeug auf Raupen läuft, die zu Lenkzwecken auf einer oder beiden Seiten beschleunigt oder gebremst werden.

Die Erfindung ist anwendbar auf Anhänger, die als Einachsfahrzeuge oder Mehr- achsfahrzeuge mit unterschiedlichsten Achs- und Lenkanordnungen ausgebildet sind.

Die verwendeten Sensoren können insbesondere als Impulszähler ausgestaltet sein, die bei einer Drehung des ausgewerteten Rades in einem Zeitintervall die Anzahl der dabei gemessenen Impulse zählen. Die Impulszähler können nach beliebigen physikalischen Prinzipien funktionieren, so gibt es beispielsweise optische, elektri- sche oder mechanische Impulszähler. Als Impulsgeber können beispielsweise Loch- oder Zahnscheiben oder gezahnte Ringe auf einem jeweiligen Rad verwendet wer- den, die über einen Induktions- oder Hallsensor berührungslos abgetastet werden, oder es werden sonstige Messsysteme verwendet, mit denen Impulse während einer Drehbewegung eines Rades abgefragt werden können. Wenn ein Rad beispiels- weise mit einem Impulszähler ausgestattet ist, der bei einer vollen Umdrehung des Rades um 360° 36 Impulse liefert, entspricht ein Impuls einer Drehung des ausge- werteten Rades um 10°. Bei beispielsweise zwölf Impulsen hat sich ein erstes von einem Sensor ausgewertetes Rad um ein Drittel seines Umfangs fortbewegt. Je nachdem, welchen Radius und welchen daraus folgenden Umfang das vom Sensor überwachte Rad hat, können die gemessenen zwölf Pulse schnell in eine zurückge- legte Wegstrecke in cm oder m umgerechnet werden.

Wurden in diesem Beispiel zeitgleich für das zweite Rad sechzehn Impulse gemes- sen, so ist klar, dass das zweite Rad schneller dreht und sich auf der Kurvenaußen- seite befindet. Ist das erste Rad auf der in Fahrtrichtung gesehen linken Seite des Anhängers und das zweite Rad auf der in Fahrtrichtung gesehen rechten Seite, be- wegt sich der Anhänger in einer Kurvenfahrt nach links. Ist dann noch der Abstand zwischen dem inneren und dem äußeren Rad bekannt, so kann aus diesen Werten der Kurvenradius errechnet werden, mit dem der Anhänger aktuell bewegt wird. Je größer die Differenz zwischen den Zahlen für die gemessenen Impulse ist, umso en- ger ist die Kurve und umso geringer der Kurvenradius, in dem sich der Anhänger be- wegt, und je geringer die Differenz zwischen den auf der Kurveninnen- und

Kurvenaußenseite in einem Zeitintervall gezählten Impulse der beiden überwachten Räder ist, umso mehr fährt der Anhänger aktuell geradeaus. Fehlt es an einer Diffe- renz, fährt der Anhänger geradeaus.

Die Impulse können auch mit einer höheren oder niedrigeren Auflösung erzeugt wer- den, indem die Zahl der Impulsgeber an den überwachten Rädern erhöht oder ver- ringert wird. Je feiner die Auflösung der Sensoren ist, umso genauer kann der aus den Sensorwerten errechnete Kurvenradius berechnet werden. Bei nur einem einzi- gen Impuls pro Radumdrehung ist der Rechenwert und damit der errechnete aktu- elle Radius natürlich nur sehr ungenau. In der Praxis sollte eine Auflösung gewählt werden, die eine ausreichend genaue Anzahl von Impulsen während einer Radum- drehung liefert, die sich auch unter den harten Einsatzbedingungen in der Landwirt- schaft nicht mit Fremdkörpern zusetzt und die ein gutes Preis-/Leistungs-verhältnis ermöglicht.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung berücksichtigt die Recheneinheit bei der Verrechnung die Bewegungsrichtung des Anhängers und/oder der ersten und zwei- ten Räder. Durch die Erfassung der Bewegungsrichtung werden Auswertefehler ver- mieden, wenn sich die Räder gegensinnig drehen oder der Anhänger mit dem

Zugfahrzeug in Rückwärtsfahrt bewegt werden. Die Erkennung der richtigen Bewe- gungsrichtung ist auch wichtig, um ein korrektes Lenksignal nach rechts oder links geben zu können. Wenn das Vorzeichen eines Sensorwertes als Angabe für die Be- wegungsrichtung eines oder beider Räder nicht stimmt, könnte ein auf Basis des er- mittelten Rechenwertes generiertes Lenksignal in genau die falsche Richtung weisen.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind das erste Rad und das zweite Rad ei- ner gemeinsamen Achse zugehörig. Durch die Auswertung der Drehzahlen der Rä- der an einer Achse ist die Verrechnung der Sensorwerte vereinfacht, weil kein Längsversatz zwischen dem ersten und zweiten Rad in Fahrtrichtung des Anhä- ngers im Rechenmodell berücksichtigt werden muss.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung berücksichtigt die Recheneinheit einen Sen- sorwert für die Geschwindigkeit, mit der der Anhänger bewegt wird. Durch die Be- rücksichtigung eines Sensorwertes für die Geschwindigkeit können Lenkausschläge in ihrer Stärke besser an die Geschwindigkeit angepasst werden, um zu heftige oder zu geringe Lenkausschläge in Situationen, in denen der Anhänger Lenkbewegungen der Zugmaschine folgen soll, zu vermeiden.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Recheneinheit über eine Schnittstelle mit einem externen Gerät verbunden, das ein Wegsignal erzeugt und dieses an die Recheneinheit übermittelt, die Recheneinheit vergleicht das übermittelte Wegsignal mit einem errechneten Wert, der aus den Sensorwerten für den in einem Zeitintervall zurückgelegten Drehwinkel und/oder die Wegstrecke ermittelt worden ist, und gene- riert bei einer Differenz zwischen dem Wegsignal und dem aus den Sensorwerten errechneten Wert ein Korrektursignal, mit dem die Sensorwerte und/oder der Re- chenwert verrechnet werden. Als externes Gerät kommt beispielsweise ein Navigati- onssystem oder ein sonstiges GNSS-System in Betracht, das auch Werte für die vom Zugfahrzeug aktuell gefahrene Geschwindigkeit erzeugt, oder ein im Zugfahr- zeug verbautes Modul, wie beispielsweise Drehzahlsensoren im Getriebe, in den Achsen oder den Rädern oder Geschwindigkeitssensoren, wie beispielsweise Ra- darsensoren, mit denen die gefahrene Geschwindigkeit des Zugfahrzeugs ermittelt wird. Durch einen Vergleich der von diesen externen Geräten erzeugten Geschwin- digkeitssignale mit dem errechneten Wert, der ebenfalls einen Wert für die aktuell gefahrene Geschwindigkeit darstellt, kann die Recheneinheit feststellen, ob die Rä- der des Anhängers mit Schlupf behaftet sind. Über das Korrektursignal ist es mög- lich, schlupfbedingt fehlerhafte Rechenwerte zu korrigieren. Ohne eine Korrektur könnten sich sonst bei auftretendem Schlupf fehlerhafte Werte für den errechneten Kurvenradius ergeben, die zu fehlerhaften Lenksignalen führen könnten.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung verwendet die Recheneinheit zur Ermittlung des Rechenwertes einen oder mehrere softwaregestützte probabilistische Filter. Pro- babilistische Filter dienen dazu, Fehler in realen Messwerten zu reduzieren und Schätzungen für nicht messbare Systemgrößen zu liefern. Voraussetzung dabei ist, dass die interessierenden Werte durch ein mathematisches Modell beispielsweise in Form von Bewegungsgleichungen beschrieben werden können. In den Filtern kön- nen spezielle mathematische Strukturen verwendet werden, die den Einsatz in Echt- zeitsystemen verschiedener technischer Bereiche ermöglichen. Die probabilistischen Filter dienen dazu, die Verarbeitung von Sensordaten oder Sensorwerten zu vermei- den, die mit einiger Sicherheit als fehlerhaft eingestuft werden können. Genauso können die probabilistischen Filter dazu dienen, zeitlich begrenzte Ausfälle in der Er- mittlung von Messwerten zu überbrücken. Die probabilistischen Filter dienen dazu, die Bewegungsbahn des sich bewegenden Anhängers zu glätten und Lenkbewegun- gen und extreme Lenkausschläge zu vermeiden, die bei einem Tracking des Anhä- ngers und/oder des Zugfahrzeugs als unnormal erscheinen. Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind das erste und zweite Rad aktiv gelenkt. Die aktive Lenkung kann beispielsweise mittels einer Achsschenkellenkung erfolgen, die über einen Aktor wie beispielsweise einen Hydraulikzylinder oder einen elektri- schen Stellmotor verstellt wird. Die Lenkung kann aber auch als eine Drehschemel- oder Deichsellenkung ausgebildet sein, die über einen oder mehrere Hydraulikzylin- der und/oder elektrische Stellmotoren betätigt wird. In diesem Fall werden das erste und zweite Rad gemeinsam durch einen Aktor in ihrem Lenkeinschlag verstellt. Der Aktor wird von der Recheneinheit angesteuert.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung werden mehrere zeitlich nacheinander er- mittelte Werte für den aktuellen Kurvenradius des Anhängers in einem elektroni- schen Speicher gespeichert und von der Recheneinheit miteinander verglichen. Durch den Vergleich der gespeicherten Werte ist erkennbar, in welche Richtung der Anhänger um seine Hochachse dreht. Wird der Kurvenradius im Vergleich der mitei- nander verglichenen Messwerte über die Zeit enger, lenkt der Anhänger noch weiter ein. Bleiben die miteinander verglichenen Messwerte über die Zeit gleich, behält der Anhänger seinen Kurvenradius bei. Wird der Kurvenradius der miteinander vergli- chenen Messwerte über die Zeit größer, lenkt der Anhänger aus. Die so ermittelte Dynamik der Kurvenfahrt kann dazu genutzt werden, die aktuelle Bewegungsrich- tung mit einer Plan-Bewegungsrichtung abzugleichen. Ergeben sich bei diesem Ver- gleich Differenzen, kann mit der Anhängerlenkung aktiv gegengesteuert werden, um die aktuelle Bewegungsrichtung an die Plan-Bewegungsrichtung anzupassen.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung werden als Sensoren aktive oder passive Raddrehzahlsensoren verwendet. Derartige Raddrehzahlsensoren finden im Fahr- zeugbau beispielsweise in ABS- und Fahrdynamik-Regelsystemen eine millionenfa- che Anwendung. Diese Raddrehzahlsensoren sind kostengünstig verfügbar, zuverlässig, leicht, robust und beanspruchen wenig Bauraum. Wird ein Sensor erst durch das Anlegen einer Versorgungsspannung "aktiviert" und generiert dann ein Ausgangssignal, wird dieser Sensor als "aktiv" bezeichnet. Arbeitet ein Sensor ohne eine zusätzliche Versorgungsspannung, wird dieser Sensor als "passiv" bezeichnet. Die passiven Raddrehzahlsensoren sind beispielsweise direkt über einem Impulsrad angebracht, das mit der Radnabe verbunden ist. Der Polstift, der von einer Wicklung umgeben ist, ist mit einem Dauermagneten verbunden, dessen Magnetwirkung bis an das Polrad hineinreicht. Die Drehbewegung des Impulsrades und der damit ver- bundene Wechsel von Zahn und Zahnlücke bewirkt eine Änderung des magneti- schen Flusses durch den Polstift und die Wicklung. Dieses sich ändernde

Magnetfeld induziert in der Wicklung eine messbare Wechselspannung. Die Fre- quenz und Amplituden dieser Wechselspannung stehen im Verhältnis zur Raddreh- zahl. Induktive passive Sensoren benötigen keine separate Spannungsversorgung durch die Recheneinheit. Da der Signalbereich für die Signalerkennung von der Re- cheneinheit definiert wird, muss sich die Amplitudenhöhe innerhalb eines Span- nungsbereiches bewegen. Der Abstand zwischen Sensor und Impulsrad wird durch die Achskonstruktion vorgegeben.

Der Aktivsensor ist beispielsweise ein Näherungssensor mit integrierter Elektronik, der mit einer von der Recheneinheit definierten Spannung versorgt wird. Als Impuls- rad kann zum Beispiel ein Multipolring verwendet werden, der gleichzeitig in einem Dichtring eines Radlagers eingesetzt sein kann. In diesem Dichtring sind Magnete mit wechselnder Polrichtung eingesetzt. Die in der elektronischen Schaltung des Sensors integrierten magnetoresistiven Widerstände erkennen bei der Drehung des Multipolringes ein wechselndes Magnetfeld. Dieses Sinussignal wird von der Elektro- nik im Sensor in ein digitales Signal umgewandelt. Die Übertragung zur Rechenein- heit erfolgt als Stromsignal im Pulsweitenmodulationsverfahren. Der Sensor ist über ein zweipoliges elektrisches Anschlusskabel mit der Recheneinheit verbunden. Über die Spannungsversorgungsleitung wird gleichzeitig das Sensorsignal übermittelt. Die andere Leitung dient als Sensormasse. Neben magnetoresistiven Sensorelementen werden heute auch Hallsensorelemente verbaut, die größere Luftspalte zulassen und auf kleinste Änderungen im Magnetfeld reagieren. Wird in einem Anhänger statt einem Multipolring ein Stahl-Impulsrad eingebaut, wird auf dem Sensorelement zu- sätzlich ein Magnet aufgebracht. Dreht sich das Impulsrad, verändert sich das kon- stante Magnetfeld im Sensor. Die Signalverarbeitung und der IC sind identisch mit dem magnetoresitiven Sensor. Aktivsensoren weisen gegenüber Passivsensoren eine Reihe von Vorteilen auf. Sie ermöglichen eine Drehzahlerfassung bereits aus dem Stillstand. Das ermöglicht be- reits Messungen von Drehwinkelveränderungen an einem Rad bei Geschwindigkei- ten ab 0,1 km/h. Die beispielsweise nach dem Hall-Prinzip arbeitenden Sensoren erkennen Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen. Die Bauform des Sensors ist klei- ner und leichter. Durch den Wegfall der Impulsräder entsteht eine Vereinfachung der Kraftübertragungsgelenke. Die Empfindlichkeit gegenüber elektromagnetischen Stö- rungen ist geringer. Veränderungen des Luftspaltes zwischen Sensor und Magnet- ring haben keine direkten Auswirkungen auf das Signal. Die aktiven Sensoren sind schließlich auch unempfindlicher gegenüber Vibrationen und Temperaturschwan- kungen.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung wird der Wert für den aktuellen Kurvenra- dius des Anhängers verrechnet zu einem Soll-Stellsignal an einen Aktor, der Be- standteil einer Vorrichtung zur Lenkung des Anhängers ist. Der mit günstigen, aber zuverlässigen Sensoren ermittelte Wert für den aktuell gefahrenen Kurvenradius bil- det eine gute Datenbasis, um damit einen Anhänger zu lenken. Je nachdem, ob der Kurvenradius des Anhängers gleich bleiben, vergrößert oder verkleinert werden soll, um einem Zugfahrzeug in einer von diesem vorgegebenen Spur zu folgen oder ne- ben der Fahrspur des Zugfahrzeugs zu fahren, können die Soll-Stellsignale an den Aktor, durch dessen Betätigung der Kurvenradius gleich bleibt oder verändert wird, auf der Basis der nach dem erfindungsgemäßen Verfahren ermittelten aktuellen Werte des Kurvenradiusses, auf dem sich der Anhänger aktuell bewegt, berechnet werden.

Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Zugrichtung, mit der das Zugfahrzeug an der Deichsel des Anhängers zieht, einen unmittelbaren Einfluss auf die Fahrtrichtung ausübt, mit der sich der Anhänger fortbewegt. Ändert sich die Richtung, in die das Zugfahrzeug fährt, ändert sich automatisch auch die Zugrichtung, in die der Anhä- nger gezogen wird. Je nach Lenkstrategie, ob der Anhänger dabei weiterhin der Spur des Zugfahrzeugs folgen oder weiterhin neben der Spur des Zugfahrzeugs fah- ren soll, ergeben sich daraus Konsequenzen für das Soll-Stellsignal an den Aktor. Wenn der Kurvenradius bekannt ist, auf dem sich der Anhänger aktuell bewegt, ist es auf Basis weiterer geometrischer Daten - insbesondere des Abstandswertes vom Drehpunkt der Hinterachse des Zugfahrzeugs zum Kupplungspunkt am Zugfahrzeug zur Anhängung der Deichsel des Anhängers - möglich, auch den aktuellen Kurven- radius zu bestimmen, auf dem sich das Zugfahrzeug bewegt. Sind sowohl der aktu- ell gefahrene Kurvenradius des Zugfahrzeugs als auch der aktuell gefahrene

Kurvenradius des Anhängers bekannt, ist es daraus möglich, ein passendes Soll- Stellsignal zur Ansteuerung des Aktors zur Betätigung der Lenkung des Anhängers zu bestimmen. Da die Recheneinheit kontinuierlich die an sie übermittelten Sensor- werte auswertet, den Kurvenradius des Anhängers berechnet und Soll-Stellsignale an den Aktor der Lenkeinrichtung des Anhängers ausgibt, handelt es sich dabei um ein dynamisches System, das die Soll-Stellsignale an den Aktor in einer hohen Takt- rate fortlaufend an den errechneten Bedarf anpasst und die Einstellung der Lenkung auf diese Weise dem errechneten Bedarf nachführt.

Über die Generierung von Soll-Stellsignalen an einen Aktor kann sich ein von einem Zugfahrzeug gezogener Anhänger selbsttätig lenken, ohne dabei vom Zugfahrzeug unterstützt werden zu müssen. Es ist möglich, den Anhänger mit einem Lenksystem auszustatten, das den Anhänger auf einer gewünschten Fahrspur lenkt. Damit ist die Lenkung des Anhängers unabhängig vom jeweils vorgespannten Zugfahrzeug. Es können also beliebige Zugfahrzeuge vor den Anhänger gehängt werden, ohne dass sich dadurch die Lenkfähigkeit des Anhängers verändert. Der Anhänger ist dadurch sehr flexibel einsetzbar. Das ist auch dann besonders vorteilhaft, wenn im Anhänger ein Tractor Implement Management- System vorhanden ist. In dem Tractor Imple- ment Management-System können Pläne für die Bearbeitung der jeweiligen land- wirtschaftlichen Fläche abgelegt sein, die von dem Gespann abzuarbeiten sind. Bei den Plänen kann es sich beispielsweise um eine Fahrwegplanung handeln, nach der das jeweilige Feld bearbeitet wird. Auch Ausbringmengen können in den Plänen festgelegt sein. Um bei der laufenden Bearbeitung die Pläne genau einzuhalten, ist die autonome Lenkbarkeit des Anhängers von Vorteil. Es ist auch möglich, den lenk- baren Anhänger in Kombination mit einem Programm einzusetzen, bei dem die an- gehängte Maschine den Traktor steuert, wie beispielsweise die

Vorfahrtgeschwindigkeit, die Fahrtrichtung, die Höhensteuerung von Stellzylindern der Traktorhydraulik, und dergleichen. So kann es für eine genaue Flächenabde- ckung der bearbeiteten Fläche vorteilhaft sein, wenn der Anhänger den Traktor steu- ert, insbesondere, wenn die Arbeitswerkzeuge genau entlang der Seitenkante der vorher bearbeiteten Fläche entlang bewegt werden sollen.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung weist die Vorrichtung zur Lenkung des An- hängers zumindest einen Lenkwinkelsensor auf, mit dem Werte für den jeweils aktu- ellen Einschlagwinkel der Lenkeinrichtung ermittelt werden, der Recheneinheit werden die ermittelten Werte des Lenkwinkelsensors übermittelt, die Recheneinheit vergleicht die Werte des Lenkwinkelsensors mit den Soll-Stellsignalen und generiert bei einer Differenz zwischen den Werten des Lenkwinkelsensors und dem Soll-Stell- signal einen Korrekturwert, um den das Soll-Stellsignal verändert wird. Die kurvenin- neren und kurvenäußeren Lenkwinkel können dabei unterschiedlich sein. In diesem Fall können gemessene Lenkwinkel der jeweiligen Räder über eine Mittelwert- oder eine Korrekturrechnung als repräsentativer Lenkwinkel berücksichtigt werden.

Ebenso kann ein Stellmaß eines Aktors erfasst werden, welcher über eine mechani- sche oder hydraulische Übersetzung einen Lenkwinkel repräsentiert. Über den Lenk- winkelsensor kann von der Recheneinheit die jeweils aktuell eingestellte

Lenkrichtung erkannt werden, in die die Lenkeinrichtung des Anhängers lenkt. In das Soll-Stellsignal an den Aktor kann dann die aktuelle Lenkstellung der Lenkeinrich- tung eingerechnet werden, wodurch Lenkbewegungen geglättet und ein insgesamt ruhigeres Lenkverhalten erreicht wird.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung bestimmt die Recheneinheit bei einer Kur- venfahrt neben dem Kurvenradius des Anhängers aus weiteren geometrischen Da- ten des Gespanns auch den Kurvenradius des Zugfahrzeugs und berechnet die Soll- Stellsignale an den Aktor der Vorrichtung zur Lenkung des Anhängers so, dass sich der Kurvenradius des Anhängers dem Kurvenradius des Zugfahrzeugs angleicht. Wenn sich das Zugfahrzeug und der Anhänger mit gleichen Kurvenradien bewegen, läuft der Anhänger zwangsläufig in der Spur des Zugfahrzeugs. Als weitere geomet- rische Daten des Gespanns kommen der Abstand vom Drehpunkt der Hinterachse zum Kupplungspunkt am Zugfahrzeug und/oder der Abstand vom Kupplungspunkt am Zugfahrzeug zum Drehpunkt des Anhängers und/oder der Abstand des Dreh- punktes des Anhängers zum Drehpunkt des Zugfahrzeugs in Betracht. Die geometri- schen Daten des jeweils verwendeten Zugfahrzeugs können in der Recheneinheit des Anhängers in einer Tabelle hinterlegt sein, oder es ist eine manuelle Eingabe- möglichkeit für die Eingabe der geometrischen Daten des Zugfahrzeugs in die Soft- ware der Recheneinheit vorgegeben.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung bestimmt die Recheneinheit bei einer Kur- venfahrt neben dem Kurvenradius des Anhängers aus weiteren geometrischen Da- ten des Gespanns auch den Kurvenradius von Arbeitswerkzeugen am Anhänger und berechnet die Soll-Stellsignale an den Aktor der Vorrichtung zur Lenkung des Anhängers so, dass sich der Kurvenradius der Arbeitswerkzeuge dem Kurvenradius des Zugfahrzeugs angleicht. Je nach Funktion des Anhängers kann es wünschens- wert sein, den Anhänger nicht mit seinen Rädern, sondern mit den Arbeitswerkzeu- gen der Spur des Zugfahrzeugs folgend zu steuern. Eine solche Steuerung kann vorteilhaft sein, wenn die Arbeitswerkzeuge beispielsweise eine Bodenbearbeitung, eine Aussaat, eine Düngung vornehmen oder Pflanzenschutzmittel ausbringen. Wenn der Anhänger bei solchen Arbeiten mit den Rädern der Spur des Zugfahr- zeugs folgend gesteuert ist, können sich zwischen nebeneinanderliegenden Bear- beitungsspuren insbesondere bei einer Kurvenfahrt Streifen auf dem Feld ergeben, die unbearbeitet geblieben sind. Hier wirkt sich aus, dass je nach Funktion des An- hängers zwischen der Achse des Fahrwerks und einem Anbaugerät ein erheblicher Abstand bestehen kann, durch den sich bei einer Kurvenfahrt ein seitlicher Versatz zwischen der Spur des Zugfahrzeugs und den Arbeitswerkzeugen ergibt. Das kann insbesondere auf Bestellkombinationen zutreffen, bei der mehrere Funktionsbau- gruppen zu einem von einem Zugfahrzeug gezogenen Anhänger kombiniert worden sind, um bei einem Arbeitsgang mehrere Teilbearbeitungen gleichzeitig vorzuneh- men. Ein Beispiel einer Bestellkombination kann eine kombinierte Egge, Aussaatvor- richtung und eine Düngevorrichtung sein. Hier können sich beträchtliche Längen des Anhängers ergeben. Hier muss eine sinnvolle Auswahl getroffen werden, welche Ar- beitswerkzeuge der Bestellkombination maßgeblich sind für die Spurführung des An- hängers durch die Recheneinheit.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung werden die Sensorwerte oder der Wert für den aktuellen Kurvenradius des Anhängers verrechnet zu einem Soll-Stellsignal an einen Aktor, der Bestandteil einer Vorrichtung zur Tilgung von Schwingungen des Anhängers oder von Bauteilen des Anhängers ist. Ein Aktor kann in dieser Ausge- staltung der Erfindung auch ein Element mit adaptiv einstellbarer Feder- und/oder Dämpferrate sein.

Schwingungsbewegungen von Anhängern und/oder deren Bauteile während der Be- arbeitung von landwirtschaftlichen Flächen sind unerwünscht. Die Schwingungen belasten die Bauteile, können sich aufschaukeln und verstärken, und sie erschweren eine präzise Ausführung der mit dem Anhänger auszuführenden Arbeit. Die Sensor- werte zu den aktuellen Raddrehzahlen oder der Wert für den aktuellen Kurvenradius des Anhängers können dazu genutzt werden, die Wank- und Gierbewegungen des Anhängers und/oder Teile seines Aufbaus wie beispielsweise das Verteilgestänge einer Feldspritze zu erfassen und eventuell auch vorherzusagen. Aus den Sensor- werten für die Drehzahl der ersten und zweiten Räder und dem Kurvenradius des Anhängers lassen sich Rotations- und Querbeschleunigungskräfte errechnen, die auf den Anhänger und dessen Bauteile einwirken. Über einen entsprechenden Re- gelalgorithmus können die Sensorwerte und/oder der Wert des aktuellen Kurvenradi- usses in einen Stellbefehl an den Aktor weiterverrechnet werden. Vorteilhaft werden dabei aktuelle Sensorwerte mit vorherigen Sensorwerten verglichen, um dynamische Veränderungen in den Bewegungen des Anhängers zu erkennen. Die Schwingungs- bewegungen des Anhängers und/oder seiner Bauteile können durch Stellbefehle an den Aktor verringert oder sogar vollständig getilgt werden.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist eine Konfigurationsmöglichkeit vorgese- hen, um gespeicherte Daten für Abstände zwischen Drehpunkten abzuändern. Durch die Änderungsmöglichkeit können gespeicherte Daten an geänderte Ab- stände, die sich beispielsweise ergeben können, wenn das Zugfahrzeug gegen ein anderes Zugfahrzeug ausgetauscht wird, angepasst werden. Der Anhänger ist dadurch mit verschiedenen Zugfahrzeugen betreibbar. Die einzige Anpassung, die vorgenommen werden muss, um auch bei wechselnden Zugfahrzeugen eine per- fekte Spurnachführung zu ermöglichen, ist die Eingabe der veränderten Abstands- maße.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Ausrichtung des Längsvektors des Zugfahrzeuges definiert als Funktion aus der Drehwinkel- und/oder Wegstreckend if- ferenz der Räder des Anhängers unter Zuhilfenahme der resultierenden Wegstrecke im gemessenen Zeitintervall als Mittelwert der Raddrehzahlen und dem Abstand der Achse des Anhängers zur Hinterachse oder zum Drehpunkt in der Mitte der Hinter- achse des Zugfahrzeuges. Mit einer entsprechenden mathematischen Gleichung kann die Ausrichtung des Längsvektors des Zugfahrzeuges von der Recheneinheit bestimmt werden.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich der Kurvenradius des Zugfahr- zeuges um seinen zentralen Drehpunkt als Funktion aus der Ausrichtung des Längsvektors des Zugfahrzeuges, dem Abstand der Anhängerkupplung zum Dreh- punkt der Hinterachse und dem Kurvenradius des Anhängers. Mit einer entspre- chenden mathematischen Gleichung kann die Ausrichtung der Kurvenradius des Zugfahrzeuges von der Recheneinheit bestimmt werden.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der gegenständlichen Beschreibung. Alle vorstehend in der Beschreibung ge- nannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figu- renbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombina- tion, sondern auch in anderen Kombinationen oder aber in Alleinstellung verwend- bar. Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 : eine Prinzipskizze eines Anhängers mit Zugfahrzeug,

Fig. 2: eine Prinzipskizze der Datenverarbeitung in der Recheneinheit,

Fig. 3: eine Prinzipskizze der geometrischen Verhältnisse, die den Kurven- radius eines gezogenen Anhängers beeinflussen,

Fig. 4: eine Prinzipskizze eines aus Zugfahrzeug und Anhänger mit Arbeits- werkzeugen bestehenden Gespanns bei einer Kurvenfahrt, und

Fig. 5a, 5b: die Drehwinkel der Räder, die sich bei Kurvenfahrt unterscheiden.

In Fig. 1 ist ein Anhänger 2 in einer Prinzipskizze dargestellt, der an ein Zugfahrzeug 22 angehängt ist. Auf der ersten Seite 3 des Anhängers 2 befindet sich das rechte Rad 4, auf der linken Seite in Fahrtrichtung gesehen als zweite Seite 5 befindet sich das linke Rad 6. Beide Räder können einzeln aufgehängt sein, sie können aber auch über eine gemeinsame Achse 8 miteinander verbunden sein. In den Radnaben der Räder 4, 6 befinden sich Sensoren 10, mit denen in einem Zeitintervall zurückge- legte Drehwinkel 34 als Werte w _G und wi und/oder Wegstrecken 12 als Werte vi und v _r gemessen werden können, die als Werte in den oben angegebenen Formeln ver- rechnet werden. Die auf diese Weise erzeugten Sensorwerte werden über ein Ver- bindungskabel oder auch per Funk an eine Recheneinheit 14 übertragen, die bevorzugt auf dem Anhänger 2 angeordnet ist. In der Recheneinheit 14 ist eine ge- eignete Software installiert, die die Sensorwerte verrechnet. Die in der Rechenein- heit 14 gespeicherte Software verfügt über eine Information zur Spurweite 16 des Anhängers. Aus der Verrechnung der Sensorwerte von den Sensoren 10 mit der Spurweite 16 des Anhängers 2, die in den vorstehend angegebenen Formeln mit dem Wert d berücksichtigt wird, kann der Kurvenradius R3 errechnet werden, um den der Anhänger 2 aktuell um einen Drehpunkt COR dreht.

Der Anhänger 2 ist über eine Deichsel 20 mit dem Zugfahrzeug 22 verbunden. Das Zugfahrzeug 22 verfügt über eine Hinterachse 24 sowie eine Vorderachse 26. In dem Ausführungsbeispiel in Fig. 1 sind die Räder der Vorderachse 26 nach rechts eingeschlagen. Bei einer Vorfahrt des Zugfahrzeugs 22 in die mit dem Pfeil ange- deutete Vorfahrtrichtung R wird auch der Anhänger 2 an der Deichsel nach rechts gezogen. Dabei ergeben sich für die Räder 4, 6 unterschiedliche Wegstrecken 12 beziehungsweise Drehwinkel 34, die diese zurücklegen. Während das rechte Rad 4 in einer Rechtskurve eine kürzere Wegstrecke 12a zurücklegt, rollt das linke Rad 6 bei einer solchen Kurvenfahrt über die längere Wegstrecke 12b. Durch einen Ver- gleich der beiden Wegstrecken 12 durch Bildung einer Differenz oder eines Quotien- ten kann nach den oben angegebenen Formeln der Winkel bestimmt werden, um den die aktuelle Vorfahrtrichtung des Anhängers 2 von einer Geradeausfahrt ab- weicht. Wenn der Rechenwert aus dem Vergleich der Sensorwerte noch mit der Spurweite 16 verrechnet wird, kann ein genaues Maß für den Kurvenradius R3 an- gegeben werden. Die Räder 4, 6 sind in neutraler Lenkposition dargestellt, können aber durch einen Aktor 64 nach rechts oder links gelenkt werden.

In Fig. 2 ist eine Prinzipskizze der Datenverarbeitung in der Recheneinheit gezeigt. Im Ausführungsbeispiel besteht die Messsensorik 50 aus den beiden Sensoren 10, die am rechten bzw. linken Rad 4, 6 angebracht sind. Die Sensoren 10 übermitteln Sensordaten 52, die Sensorwerte beinhalten, die einen Drehwinkel (34) und/oder eine Wegstrecke repräsentieren, an die Recheneinheit 14. Auf der Recheneinheit 14 ist ein Softwareprogramm 54 vorhanden, das auch seinen Zugriff auf einen Wert 51 für die Spurweite des Anhängers 2 hat. Das Softwareprogramm 54 ermittelt aus dem Vergleich der Sensorwerte aus den Sensordaten 52 einen Rechenwert 56, durch den Unterschiede in den Drehwinkeln 34 bzw. den Wegstrecken 12 zwischen dem linken und rechten Rad 4, 6 erkennbar sind. Der Rechenwert 56 wird vom Software- programm 54 mit dem Wert 51 für die Spurweite des Anhängers 2 weiter verrechnet, um daraus den Wert 58 für den Kurvenradius R3 zu bilden. Der Wert 58 kann in ei- nem Speicher 60 abgelegt werden. Das Softwareprogramm 54 kann aber auch so programmiert sein, dass es aus dem Wert 58 noch ein Soll-Stellsignal 62 errechnet, das an einen Aktor 64 weitergeleitet wird, der ein Bestandteil einer Lenkung des An- hängers 2 ist, wie bereits in Figur 1 beschrieben. Der Anhänger 2 kann beliebig über eine Deichsellenkung, Achsschenkellenkung, Drehung der Achse 8 um eine Dreh- achse oder auf sonstige Weise über einen Aktor 64 gelenkt werden.

Die Recheneinheit 14 ist über eine Schnittstelle 66 mit einem externen Gerät 68 ver- bunden, das ein Wegsignal 70 erzeugt und dieses an die Recheneinheit 14 übermit- telt, die Recheneinheit 14 vergleicht das übermittelte Wegsignal 70 mit einem errechneten Wert, der aus den Sensorwerten für den in einem Zeitintervall zurückge- legten Drehwinkel 34 und/oder die Wegstrecke 12 ermittelt worden ist, und generiert bei einer Differenz zwischen dem Wegsignal 70 und dem aus den Sensorwerten er- rechneten Wert ein Korrektursignal, mit dem die Sensordaten und/oder der Rechen- wert verrechnet werden.

Die Recheneinheit 14 kann außerdem über eine Schnittstelle 74 mit einem Lenkwin- kelsensor 72 verbunden sein, mit dem ein jeweils aktueller Einschlagwinkel der Len- keinrichtung oder ein Deichselwinkel gemessen wird, um den die Deichsel 20 des Anhängers 2 im Verhältnis zur Mittellängsachse des Zugfahrzeugs 22 angestellt ist. Das Signal des Lenkwinkelsensors 72 kann in den Rechenschritten von der auf der Recheneinheit 14 installierten Software weiterverarbeitet werden.

Wird der Anhänger 2 in einer Kurve gezogen, so ist die vom Rad an der Kurvenin- nenseite durchfahrene Strecke kürzer als die vom Rad an der Kurvenaußenseite durchfahrene Strecke. Im erfindungsgemäßen Verfahren ergibt sich aus der Diffe- renz der Wegstrecken 12a, 12b beider Räder 4, 6 und der Spurweite 16 der momen tane Kurvenradius R3 des Anhängers 2. Das heißt, der Kurvenradius R3 des

Anhängers 2 ist eine Funktion der Drehwinkeldifferenz der sich an beiden Anhänger- seiten gegenüberliegenden Räder 4, 6 und der Spurweite 16. Die grundlegende Differenz zwischen den Drehwinkeln 34 der am Anhänger 2 be- findlichen Räder 4, 6 wird permanent in kurzen Zeitabständen und mit hoher Auflö- sung gemessen, um den momentanen Kurvenradius R3 hochfrequent ermitteln zu können. Sofern die Auflösung in bestimmten Einsatzfällen zu ungenau ist, kann mit- tels einer sensorischen Einrichtung die Rate der Drehung des Anhängers entlang des zu bestimmenden Kurvenradiusses erfasst werden und zu Plausibilitätsprüfung und als Korrekturgröße zur genaueren Berechnung des Kurvenradiusses herange- zogen werden. Die Messungen werden in einer Recheneinheit 14, die eine Auswer- teelektronik mit einem Softwareprogramm 54 aufweist, elektronisch ausgewertet und mit Hilfe der Anhängergeometrie in einen Wert 58 für den Kurvenradius R3 umge- wandelt. Dabei wird ggf. der Abstand L2 vom Drehpunkt C der Hinterachse 24 zum Kupplungspunkt D am Zugfahrzeug 22 als Korrekturwert zusätzlich in der Auswer- teelektronik eingestellt, um die Genauigkeit zu verbessern. Bei einem Zugfahrzeug 22 wie einem Traktor mit großen Rädern und Anhängekupplung nahezu direkt an der Hinterachse kann dies aber auch vernachlässigt werden.

Fig. 3 zeigt die geometrischen Verhältnisse des Fahrzeuggespanns, die die Kurven- fahrt eines Anhängers 2 beeinflussen.

Zwischen der Anhängekupplung 28 am Zugfahrzeug 22 und den sich an beiden Fahrzeugseiten 3, 5 gegenüberliegenden Radaufhängungen der Räder 4, 6 des An- hängers 2 besteht eine stabile und definierte Geometrie bzw. Kinematik. Die Linie A- D bezeichnet die Längsachse des Zugfahrzeugs 22. Der Abstand A-B kennzeichnet den Abstand zwischen der Front des Zugfahrzeugs und der Mitte der Vorderachse. Das Zugfahrzeug 22 hat die relevanten Punkte Mitte Frontachse - oder den Dreh- punkt bei mehreren gelenkten Vorderachsen - als Punkt B, Mitte Hinterachse zwi- schen den gegenüberliegenden Rädern bei einer einzelnen Hinterachse - oder den Drehpunkt der Hinterachskombination bei mehreren Hinterachsen - als Punkt C und den Drehpunkt D in der Anhängekupplung 28, in dem die Deichsel des Anhängers 2 an das Zugfahrzeug 22 angehängt ist und um den das Zugmaul der Deichsel 20 um den Anhängezapfen der Anhängekupplung 28 dreht. Die Mitte der Achse 8 des An- hängers 2 stellt in dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel den Drehpunkt E des Anhängers 2 dar. Am Anhänger 2 befindet sich noch ein Arbeitswerkzeug 32, des- sen Position entlang der Längsachse des Anhängers 2 durch den Punkt F bezeich- net ist. Mit L1 ist der Abstand zwischen dem Drehpunkt der Vorderachse B und dem Drehpunkt der Hinterachse C bezeichnet. Da die Anhängekupplung 28 normaler- weise hinter der Hinterachse 24 montiert ist, bezeichnet L2 den Abstand des Hinter- achsdrehpunktes C zur Anhängekupplung D. Der Anhänger 2 weist die mit L3 bezeichnete Länge des Abstands vom Drehpunkt D in der Anhängekupplung 28 des Zugfahrzeugs 22 zum Drehpunkt E der Anhängerachse 8 auf. L4 bezeichnet den Abstand des am Anhänger 2 angeordneten Arbeitswerkzeugs 32 von der Anhänger- achse 8 mit dem Drehpunkt E. Aus der Ansicht in Fig. 3 ist erkennbar, dass der Kur- venradius R3 um den zentralen Drehpunkt COR, mit dem die Anhängerachse 8 im Ausführungsbeispiel bewegt wird, kleiner ist als der Kurvenradius R4, dem das Ar- beitswerkzeug 32 in seinem Punkt F folgt. Daraus folgt, dass bei der in Fig. 3 ge- zeigten Kurvenbahn des Anhängers 2 die Achse 8 des Anhängers 2 in etwa der Spur der Hinterachse des Zugfahrzeugs 22 folgt, weil der Kurvenradius R2 etwa gleich ist zum Kurvenradius R3. Das Arbeitswerkzeug 32 würde der Hinterachse des Zugfahrzeugs 22 aber mit einem leichten Versatz zur Kurvenaußenseite hin folgen, weil der Kurvenradius R4 größer ist als der Kurvenradius R2.

Soll die Spur des Anhängers 2 genau der Spur des Zugfahrzeuges 22 folgen, so muss die Kurvenfahrt des Zugfahrzeuges 22 mathematisch nachvollzogen werden, damit der Anhänger 2 aktiv entsprechend gelenkt werden kann. Das Verfahren zur Bestimmung der aktiven Lenkrichtung für den Anhänger 2 basiert auf der Tatsache, dass sich eine Kurvenfahrt des Zugfahrzeuges 22 über die Anhängekupplung 28 auf den Anstellwinkel (Deichselwinkel) zwischen Zugfahrzeug 22 und Anhänger 2 aus- wirkt.

Der Kurvenradius des Zugfahrzeuges 22 ergibt sich aus der räumlich-geometrischen Orientierung des Zugfahrzeuges 22 zum Anhänger 2. Diese ist gekennzeichnet durch die Längsachse Lz des Zugfahrzeuges 22 entlang der Linie A-D in Fig. 3 und den Winkel zur Längsachse LA des Anhängers 2 entlang der Linie D-E in Fig. 3. Die Längsachse Lz entspricht in ihrer räumlichen Lage dem Längsvektor, in dessen Richtung sich das Zugfahrzeug 22 in einem Betrachtungszeitpunkt bewegt.

Die relative räumliche Lage der Längsachse Lz des Zugfahrzeuges 22 zur Längs- achse LA des Anhängers 2 ergibt sich als Funktion aus der Drehwinkel- und/oder Wegstreckendifferenz der Räder 4, 6 des Anhängers 2 unter Zuhilfenahme der re- sultierenden Wegstrecke 12 im gemessenen Zeitintervall als Mittelwert der Drehwin- kel 34 und/oder Wegstrecken 12 und dem Abstand der Achse des Anhängers 2 zur Hinterachse oder zum Drehpunkt C in der Mitte der Hinterachse 24 des Zugfahrzeu- ges 22.

Der Kurvenradius des Zugfahrzeuges 22 um seinen zentralen Drehpunkt ergibt sich als Funktion aus der Längsachse Lz des Zugfahrzeuges 22, der Länge L2 als Ab- stand zwischen dem Drehpunkt D der Anhängerkupplung 28 und dem Drehpunkt C der Hinterachse 24 und dem Kurvenradius R3 des Anhängers 2.

Der Kurvenradius R2 der Hinterachse 24 und der Kurvenradius R1 der Vorderachse 26 des Zugfahrzeuges 22 ergeben sich als Funktion aus dem vorstehend beschrie- benen Kurvenradius des Zugfahrzeugs 22 unter Einbeziehung der statischen Ab- stände L1 und L2.

In der Praxis in beispielsweise agrartechnischen Anwendungen wird als Referenz- spur vorzugsweise die Spur der Hinterachse 24 des Traktors als Zugfahrzeug 22 - also eine Bewegungsbahn entlang eines Kurvenradiusses R2 um den zentralen Drehpunkt in Fig. 3 - gewählt. Das Verfahren funktioniert auch mit Zugfahrzeugen 22 mit Allradlenkung, bei denen R1 und R2 in Fig. 3 identisch sind.

Die Auswerteelektronik in der Recheneinheit 14 ermittelt aus den Sensorwerten der Sensoren 10 beider Seiten 3, 5 die resultierende Wegstrecke 12 im gemessenen Zeitintervall des Gespanns. Sie steuert daraufhin den Aktor 64 der Lenkung des An- hängers 2 mit einem Soll-Stellsignal 62 dergestalt an, dass diese nach Durchfahren einer Strecke, welche der Distanz zwischen der Hinterachse 24 des Zugfahrzeuges 22 und der Achse 8 oder Achsmitte E bei mehreren Achsen am Anhänger 2 ent- spricht, genau den Kurvenradius lenkt, welcher genau an der Stelle der Fahrtstrecke gemessen wurde, an dem die Räder des Zugfahrzeuges 22 diesen Punkt passiert haben. Damit fährt der Anhänger 2 korrekt in der Spur des Zugfahrzeuges 22. Dafür werden vorzugsweise vorausschauende Algorithmen wie Kalman-Filter oder Exten- ded Kalman-Filter eingesetzt.

Bei diesem Verfahren braucht die Achse 8 des Anhängers 2, die Räder 4, 6 oder die Deichsel 20 nicht starr zu sein. Sie können auch aktiv gelenkt werden, wenn der An- hänger 2 spurtreu zum Zugfahrzeug 22 nachlaufen soll. Dies gilt in gleichem Maß für alle oder einen Teil der Achsen 8, wenn der Anhänger 2 mehrere Achsen 8 aufweist.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann natürlicherweise nicht nur für ein Gespann als eine Kombination aus einem Zugfahrzeug 22 und einem einzigen Anhänger 2 angewendet werden, sondern ebenfalls für die Lenkung mehrerer Achsen 8 an ei- nem Mehrachsanhänger 2 sowie auch als Folgesteuerung mehrerer Anhänger 2 o- der selbständiger Fahrzeuge hintereinander.

Dabei braucht die Kopplung der Fahrzeuge nicht mechanisch starr sein, sondern kann auch als Puffer mit Auszugsmessung ausgeführt sein. Alternativ können die Fahrzeuge auch frei hintereinander herfahren ("Platooning"), wobei eine Abstands- messung zwischen den Fahrzeugen existieren sollte. Diese kann auch indirekt über Radionavigation oder z.B. GNSS-Systeme erfolgen.

Ebenso können weitere Werte wie z.B. die genaue schlupffreie Gespanngeschwin- digkeit als Korrekturwerte in die Berechnung eingehen. Diese können beispielsweise per elektronischem Bussystem vom Zugfahrzeug 22 bereitgestellt werden.

Das System zur Umsetzung des oben beschriebenen Verfahrens verwendet die Sensoren 10 an den Rädern 4,6, welche beispielsweise auch als Odometer, Tacho- meter oder Encoder ausgeführt sein können. Gegebenenfalls können zusätzliche, optionale Sensoren vorhanden sein. Weiter ist eine Auswerte- und Steuerelektronik vorhanden, die vorzugsweise auf dem Anhänger 2 installiert wird, gegebenenfalls zusammen mit weiteren für die Spurführung notwendigen Sensoren oder Ansteuer- elektroniken für die Lenkung. Sie kann aber auch in einem für den Anhänger 2 oder das angehängte Gerät ohnehin vorhandenen Elektronikgerät auf dem Zugfahrzeug 22 angeordnet sein.

Das Verfahren kann eine Konfigurationsmöglichkeit zum Einstellen von L1 und L2 vorsehen, z. B. über ein Display an der Auswerte- oder Steuerelektronik des Anhä- ngers 2 oder über eine elektronische Datenleitung zum Zugfahrzeug 22 oder über einen einfachen analogen Einstellregler wie ein Potentiometer an der Elektronik.

Nach dem Verfahren können auch die Aktoren der anhängerseitig vorgesehenen Lenkung angesteuert werden, um den Anhänger zu lenken. Das kann beispielsweise über eine Pulsweitenmodulation von Signalen oder über Schwarz-Weiß- als auch Analogsignale erfolgen, welche beispielsweise hydraulische oder pneumatische Elektromagnetventile oder elektrische Stellmotoren ansteuern. Auch eine Ansteue- rung über Bus-Signale, wie beispielsweise über einen CAN-Bus, ist vorgesehen.

In Fig. 4 ist ein Ausführungsbeispiel gezeigt, bei dem die Räder 4, 6 von dem Aktor 64, welcher durch die Recheneinheit 14 angesteuert wird, zur Lenkung des Anhä- ngers 2 in einem Lenkwinkel zur Längsachse des Anhängers 2 eingeschlagen sind, bei dem sich gleiche Längen der Kurvenradien R2, R3 zu den Drehpunkten C bzw.

E im Verhältnis zum zentralen Drehpunkt COR ergeben. Der spurtreue Nachlauf der Räder 4, 6 zu den Rädern der Hinterachse 24 des Zugfahrzeugs 22 ist durch die ge- strichelten Kurven angedeutet. In Fig. 4 ist als Beispiel für ein Arbeitsgerät 32 noch ein Spritzbaum angedeutet, der seinen Mittelpunkt F auf der Längsmittelachse des Anhängers entlang der Linie D-E-F hat.

In den Fig. 5a, 5b sind die Drehwinkel 34 der Räder 4, 6 gezeigt, die sich bei Kur- venfahrt in einem Zeitintervall, in dem die Drehwinkel gemessen werden, unterschei- den. Die in einem Zeitintervall von den Sensoren gemessenen Drehwinkel 34a, 34b werden als Werte w _G und wi gemäß der vorstehend angegebenen Formel verrech- net. Während in der Fig. 5a der größere Drehwinkel 34a des kurvenäußeren Rades 6 aus der Fig. 4 gezeigt ist, zeigt die Fig. 5b den kleineren Drehwinkel 34b des kur- veninneren Rades 4. Durch die in einem Zeitintervall gemessenen unterschiedlichen Drehwinkel 34a, 34b ergeben sich die unterschiedlich langen Wegstrecken 12a, 12b, die in Fig. 4 eingezeichnet sind.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt. Dem Fachmann bereitet es keine Schwierigkeiten, die Ausführungsbeispiele auf eine ihm geeignet erscheinende Weise abzuwandeln, um sie an einen konkreten Anwen- dungsfall anzupassen.