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Title:
METHOD AND DEVICE FOR CARRYING OUT AUTOMATED LANE GUIDANCE OF A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/148178
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for carrying out automated lane guidance of a motor vehicle (1) for guiding the motor vehicle in a traffic lane (11), wherein the automated lane guidance takes image data into consideration, which is determined by means of at least one first sensor system (3). The method is characterised in that an evaluation of an execution of the automated lane guidance takes place, wherein sensor data is determined for the evaluation by means of a second sensor system (4, 5), wherein, based on the determined sensor data, it is evaluated whether the lane guidance is correctly executed. The invention also relates to a corresponding device.

Inventors:
KUTTENBERGER ALFRED (DE)
Application Number:
PCT/EP2020/084204
Publication Date:
July 29, 2021
Filing Date:
December 02, 2020
Export Citation:
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Assignee:
BOSCH GMBH ROBERT (DE)
International Classes:
B60W30/12; B60W50/04; B60W50/02
Domestic Patent References:
WO2017191070A12017-11-09
Foreign References:
US20180307234A12018-10-25
US20040230375A12004-11-18
DE102013003216A12013-09-05
US20190250618A12019-08-15
DE102013106769A12014-12-31
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Claims:
Ansprüche

1. Verfahren zum Betreiben einer automatisierten Spurführung eines Kraftfahrzeugs (1) zur Führung des Kraftfahrzeugs (1) in einer Fahrspur (11), wobei die automatisierte Spurführung unter Berücksichtigung von Bilddaten erfolgt, welche mittels wenigstens einem ersten Sensorsystem (3) ermittelt werden, dadurch gekennzeichnet, dass eine Evaluierung einer Ausführung der automatisierten Spurführung erfolgt, wobei für die Evaluierung mittels eines zweiten Sensorsystems (4, 5) Sensordaten ermittelt werden, wobei anhand der ermittelten Sensordaten des zweiten Sensorsystems (4, 5) bewertet wird, ob die Spurführung korrekt ausgeführt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Evaluierung der Ausführung der automatisierten Spurführung ein Abweichen des Kraftfahrzeugs (1) von der Fahrspur (11) ermittelt wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Evaluierung der Ausführung der automatisierten Spurführung ein Überfahren einer Fahrbahnbegrenzung (12) ermittelt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Sensordaten des zweiten Sensorsystems (4, 5) Daten ermittelt werden, die eine indirekte Bewertung ermöglichen, ob die automatisierte Spurführung korrekt ausgeführt wird, wobei insbesondere ermittelt werden:

- Geräusche und/oder

- Fahrzeugbewegungen.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als zweites Sensorsystem (4, 5) wenigstens einer der folgenden Sensortypen eingesetzt wird:

- ein Schallsensor;

- ein Körperschallsensor; - ein Beschleunigungssensor;

- ein Inertialsensor.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ermittelt wird in welche Richtung ein Abweichen des Kraftfahrzeugs (1) von der Fahrspur (11) erfolgt, wobei insbesondere ein Abweichen von der Fahrspur (11) nach rechts, bzw. nach links, ermittelt wird, wenn die das Abweichen repräsentierenden Sensordaten des zweiten Sensorsystems (4, 5) auf einer rechten Kraftfahrzeugseite, bzw. einer linken Kraftfahrzeugseite, ermittelt werden.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer als nicht-korrekt erkannten Spurführung eine Maßnahme zur Korrektur der Spurführung ausgeführt wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer als nicht-korrekt erkannten Spurführung, wenigstens einer der folgenden Verfahrensschritte ausgeführt wird:

- Degradierung der Daten aus dem ersten Sensorsystem (3) für die automatisierte Spurführung;

- Ausführung eines Lenkeingriffes unter Berücksichtigung der mittels des zweiten Sensorsystems (4, 5) ermittelten Daten;

- Ausführung eines Gegenlenkens mittels automatisiertem Lenkeingriff, um auf die Fahrspur zurückzukommen;

- Eingriff in die Längsführung des Kraftfahrzeugs, insb. automatisches Abbremsen des Kraftfahrzeugs;

- Abbruch der automatisierten Spurführung;

- Aufforderung an einen Fahrzeuginsassen zum Übernehmen der Spurführung;

- Information über Fehlerfall an einen Fahrzeuginsassen, insbesondere an einen Fahrer;

- Erstellen eines Fehlereintrags in einen Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs (1).

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer als nicht-korrekt erkannten Spurführung eine Maßnahme zur Verbesserung einer zukünftigen automatisierten Spurführung ausgeführt wird. 10. Vorrichtung (2, 3, 4, 5, 6, 7), die eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11 auszuführen. 11. Computerprogramm, das bei Ausführung des Programms durch eine

Vorrichtung nach Anspruch 10 dazu eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.

12. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 11 gespeichert ist.

Description:
Titel

Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer automatisierten Spurführung eines

Kraftfahrzeugs

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer automatisierten Spurführung eines Kraftfahrzeugs zur Führung des Kraftfahrzeugs in einer Fahrspur, wobei die automatisierte Spurführung unter Berücksichtigung von Bilddaten erfolgt, welche mittels wenigstens einem ersten Sensorsystem ermittelt werden. Das Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Evaluierung einer Ausführung der automatisierten Spurführung erfolgt, wobei für die Evaluierung mittels eines zweiten Sensorsystems Sensordaten ermittelt werden, wobei anhand der ermittelten Sensordaten bewertet wird, ob die Spurführung korrekt ausgeführt wird. Weiterhin betrifft die Erfindung eine entsprechende Vorrichtung hierfür.

Stand der Technik

Aus dem Stand der Technik sind Anwendungen bekannt, bei denen in einem Kraftfahrzeug Funktionen zur Spurerkennung und dem Spurhalten mittels optischer Sensorik wie Videokameras oder Lidarsensoren dargestellt sind. Hierbei werden bspw. mit einer Videokamera Bilder aufgenommen und diese anschließend in Echtzeit mittels Algorithmen analysiert. In den Bildern wird auch nach Linien gesucht, welche zu einer Spur gehören und anschließend das Fahrzeug mittels automatisierten Lenkeingriffen in der Spur gehalten.

Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Patentanmeldung DE 10 2013 106 769 Al bekannt. Diese Schrift betrifft einen Fahrtenschreiber, in dem ein Spurhalteassistent und ein Kollisionswarnassistent integriert werden und der die Funktionen des Fahrtenschreibers zusammen mit den Funktionen des Spurhalteassistenten und des Kollisionswarnassistenten verbindet, wobei der Fahrtenschreiber im Falle eines Verkehrsfalls bei einer Haftungsverteilung mithelfen kann. Die Bilder vor dem Kraftfahrzeug und die Geräusche in der Umgebung des Kraftfahrzeuges werden von dem erfindungsgemäßen Fahrtenschreiber erfasst und an die Steuereinheit weitergeleitet, wobei die genannten Bild- und Geräuschdaten, die im Fall eines Verkehrsunfalls als Beweismittel vorgelegt werden können, nach dem Komprimieren in die Speichereinheit eingespeichert werden.

Bei derartigen Systemen kann es jedoch zu einer fehlerhaften Spurerkennung mittels des optischen Sensorsystems kommen. Aufgrund von algorithmischen Schwächen kommt es bspw. Vorkommen, dass der Algorithmus keine oder eine fehlerhafte Linie erkennt. Dies kann dann dazu führen, dass das Fahrzeug von der Straße gelenkt wird wenn der Fahrer nicht korrigierend eingreift.

Offenbarung der Erfindung

Vorteilhaft ermöglicht hingegen das erfindungsgemäße Verfahren eine sichere Erkennung einer fehlerhaften Fahrzeugführung. Eine automatisierte Fahrunterstützung kann daher länger und mit einer höheren Sicherheit ausgeführt werden. Ein seitliches Abkommen des Fahrzeugs von der Straße bei automatisierter Fahrt wird vermieden. Ermöglicht wird dies durch die in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Merkmale der Erfindung. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer automatisierten Spurführung eines Kraftfahrzeugs zur Führung des Kraftfahrzeugs in einer Fahrspur, wobei die automatisierte Spurführung unter Berücksichtigung von Bilddaten erfolgt, welche mittels wenigstens einem ersten Sensorsystem ermittelt werden, ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Evaluierung einer Ausführung der automatisierten Spurführung erfolgt, wobei für die Evaluierung mittels eines zweiten Sensorsystems Sensordaten ermittelt werden, wobei anhand der ermittelten Sensordaten des zweiten Sensorsystem bewertet wird, ob die Spurführung korrekt ausgeführt wird.

Hierunter kann ein Verfahren zur Ausführung und Korrektur einer automatisierten Spurführung verstanden werden. Es erfolgt eine Unterstützung der automatisierten Spurführung durch eine zweite automatisierte Funktion. Es erfolgt also eine Optimierung einer Fahrerassistenzfunktion der automatisierten Spurerkennung und Spurführung.

Die automatisierte Spurführung erfolgt unter Berücksichtigung und Auswertung der Daten eines ersten Sensorsystems. Dieses erste Sensorsystem umfasst insbesondere einen optischen Sensor, bspw. eine Videokamera oder ein Lidarsensor. Auch kann das erste Sensorsystem eine Kombination von mehreren Sensoren umfassen, bspw. eine Videokamera und Lidarsensoren. Zur Unterstützung und Optimierung dieser automatisierten Spurführung wird nun eine Sicherheitsfunktion implementiert. Mittels eines anderen Sensorsystems werden Daten ermittelt, mittels welchen eine Evaluierung der tatsächlichen Ausführung der automatisierten Spurführung erfolgen kann. Hierbei soll überwacht und überprüft werden, ob das Kraftfahrzeugs von der Fahrspur abweicht, bspw. ob ein Überfahren einer Fahrbahnrandmarkierung erfolgt und/oder ob ein Befahren des Seitenstreifens erfolgt. Zur Steigerung der Sicherheit bei der Evaluierung wird vorteilhafterweise ein anderer Sensortyp verwendet, als beim ersten Sensorsystem. Bspw. kann als Sensortyp für den zweiten Sensor ein akustischer Sensor und/oder ein Körperschallsensor und/oder ein Bewegungssensor und/oder ein Inertialsensor eingesetzt werden. Folglich handelt es sich bei den mittels des zweiten Sensors ermittelten Sensordaten um Daten eines anderen Datentyps - im Vergleich zu den Bilddaten, welche mittels des ersten (optischen) Sensorsystems ermittelt werden. Auch hierdurch wird die Sicherheit der Evaluierung gesteigert.

Das Verfahren kann als weiteren Verfahrensschritt auch die Ermittlung der Bilddaten mittels des ersten (optischen) Sensorsystem umfassen. Ebenfalls kann das Verfahren den Verfahrensschritt Auswertung der Bilddaten umfassen und/oder den Verfahrensschritt Ausführung der automatisierten Spurführung auf Basis der ausgewerteten Bilddaten umfassen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass zur Evaluierung der Ausführung der automatisierten Spurführung ein Abweichen des Kraftfahrzeugs von der Fahrspur ermittelt wird.

Hierunter wird verstanden, dass die automatisierte Spurführung eine vorgesehene Fahrspur definiert, auf welcher das Kraftfahrzeug bewegt werden soll. Ein Abweichen des Kraftfahrzeugs von dieser Fahrspur soll mittels Auswertung der Sensordaten des zweiten Sensorsystems erkannt werden. Als Fahrspur kann bspw. auch die Fahrbahn verstanden werden, auf welcher sich das Kraftfahrzeug bewegt. Bspw. liegt ein Abweichen von der Fahrspur vor, wenn das Kraftfahrzeug von dem aktuellen Fahrstreifen auf einen benachbarten Fahrstreifen oder den Seitenstreifen wechselt. Ein Abweichen von dieser Fahrspur kann daher einem Abkommen des Kraftfahrzeugs von der Fahrbahn entsprechen.

Wenn das Fahrzeug seinen aktuellen Fahrstreifen verlässt und auf den Seitenstreifen kommt, hat dieser in der Regel eine andere Beschaffenheit als die Straße, was dazu führt, dass Geräusche und Fahrzeugbewegungen erzeugt werden. Für die Umsetzung dieser Evaluierung ist es daher vorteilhaft, dass im Fahrzeug eine Sensorik verbaut ist, welche die Geräusche und/oder die Bewegung des Fahrzeugs erkennen kann und daraus geschlossen werden kann, dass das Fahrzeug in unbeabsichtigter Weise von der Fahrspur/ Fahrstreifen/ Fahrbahn abgekommen ist. Eine derartige Sensorik kann z. B. eine Beschleunigungs-, Wegsensorik sein, welche in manchen Fahrwerken verbaut ist, um eine aktive Fahrwerksregelung zu ermöglichen. Alternativ kann auch die im Fahrzeug verbaute Inertialsensorik und/oder Körperschallsensorik dazu genutzt werden derartige Signale zu ermitteln, welche anschließend durch geeignete Algorithmen ausgewertet werden.

In einer möglichen Ausgestaltung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass zur Evaluierung der Ausführung der automatisierten Spurführung ein Überfahren einer Fahrbahnbegrenzung ermittelt wird.

Hierunter wird verstanden, dass bereits bei einem Überfahren einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung auf ein Abkommen von der geplanten Fahrspur/ Fahrstreifen/ Fahrbahn erkannt werden kann. Es kann also vorteilhaft bereits vor einem tatsächlichen Befahren des Seitenstreifens eine nicht-korrekt Ausführung der automatischen Spurführung ermittelt werden. Vorteilhaft wird hierfür ausgenützt, dass auf einigen Straßen an der seitlichen Begrenzung der Asphalt mit periodischen Vertiefungen versehen ist, welche dazu führen, dass der normale Fahrer durch das dabei auftretende Geräusch und die Vibrationen darauf aufmerksam gemacht wird, dass er gerade im Begriff ist von der Straße abzukommen. In der Regel greift der Fahrer dann korrigierend ein. Auch normale Spurbegrenzungslinien können derart gestaltet sein, dass sie ein hörbares Geräusch erzeugen, wenn sie überfahren werden. Derartige Vibrationen und Geräusche können auch durch Sensoren ermittelt werden und durch eine entsprechende Auswertung als ein Verlassen der Fahrspur gedeutet werden. Steht das Verlassen der Fahrspur nicht im Einklang mit der geplanten Spurführung, so wird von einer nicht ordnungsgemäßen Ausführung der automatischen Spurführung ausgegangen.

In einer bevorzugten Ausführung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass als Sensordaten des zweiten Sensorsystems Daten ermittelt werden, die eine indirekte Bewertung ermöglichen, ob die automatisierte Spurführung korrekt ausgeführt wird, wobei insbesondere ermittelt werden:

- Geräusche und/oder

- Fahrzeugbewegungen.

Hierunter wird verstanden, dass die mittels des zweiten Sensorsystems ermittelten Daten einem Datentyp entsprechen, welcher erst durch eine entsprechen ausgestaltete Auswertung einen Rückschluss auf die Korrektheit der Ausführung der automatischen Spurführung ermöglichen. Vorteilhaft werden derartige Sensordaten bereits durch bestehende Sensorsystem im Kraftfahrzeug ermittelt. Hierdurch können die Kosten zur Umsetzung dieser Überwachungsfunktion geringgehalten werden. Bspw. ermittelt ein im ESP-System bereits installierter Inertialsensor die Bewegungen des Fahrzeugs. Dieser Inertialsensor nimmt die Schwingungen auf, welche beim Überfahren einer Fahrbahnrandmarkierung entstehen. Aus diesen Sensordaten kann durch eine geeignet eingerichtete Auswertung erkannt werden, dass aktuell ein Überfahren einer Fahrbahnrandmarkierung vorliegt.

In einer alternativen Weiterbildung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass als zweites Sensorsystem wenigstens einer der folgenden Sensortypen eingesetzt wird:

- ein Schallsensor;

- ein Körperschallsensor;

- ein Beschleunigungssensor;

- ein Inertialsensor.

Hierunter wird verstanden, dass das zweite Sensorsystem bspw. als einen Schallsensor erfasst, um Audiodaten aufzunehmen und auszuwerten, um ein Überfahren einer Fahrbahnbegrenzung zu erkennen. Alternativ oder zusätzlich kann das zweite Sensorsystem den Inertialsensor des ESP-Systems umfassen, um anhand der Schwingungen des Kraftfahrzeugs ein Überfahren von Rillen am Fahrbahnrand zu ermitteln.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass ermittelt wird in welche Richtung ein Abweichen des Kraftfahrzeugs von der Fahrspur erfolgt, wobei insbesondere ein Abweichen von der Fahrspur nach rechts, bzw. nach links, ermittelt wird, wenn die das Abweichen repräsentierenden Sensordaten des zweiten Sensorsystems auf einer rechten Kraftfahrzeugseite, bzw. einer linken Kraftfahrzeugseite, ermittelt werden.

Hierunter wird verstanden, dass bei der Evaluierung der automatischen Spurführung ermittelt wird, in welche Richtung ein Abweichen des Kraftfahrzeugs von der geplanten Spur vorliegt. Vorteilhaft erfolgt die Ermittlung der Richtung des Abweichens unter Berücksichtigung der selben Sensordaten des zweiten Sensorsystems. Bspw. kann ermittelt werden, auf welcher Fahrzeugseite die Sensordaten ermittelt wurden, bzw. zuerst ermittelt wurden, um festzustellen in welche Richtung das Abweichen erfolgt. Wird nur ein derartiges Signal auf einer Seite erkannt, so ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug nicht mehr innerhalb der Spur ist und ein Abweichen in die Richtung vorliegt, in welcher das Signal erkannt wird. Bspw. wird bei einem Abkommen des Kraftfahrzeugs vom Fahrstreifen nach rechts auf den Randstreifen zuerst auf der rechten Fahrzeugseite die für den Randstreifen charakteristischen Geräusche und Schwingungen ermittelt. Erst wenn das Kraftfahrzeug mit allen Rädern auf dem Strandstreifen fährt, würden die Geräusche und Schwingungen auf beiden Fahrzeugseiten ermittelt werden können.

In einer möglichen Ausführung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei einer als nicht-korrekt erkannten Spurführung eine Maßnahme zur Korrektur der Spurführung ausgeführt wird.

Hierunter wird verstanden, dass mittels des Verfahren sowohl eine Ermittlung als auch eine Korrektur einer fehlerhaften automatisierten Spurführung erfolgen soll. Zur Korrektur können unterschiedliche technische Maßnahme eingeleitet werden. Erkennt bspw. in einem derartigen Fall die Körperschallsensorik ein Signal, was auf ein Abkommen des Fahrzeugs z. B. nach rechts von der Fahrbahn hindeutet, so kann die Funktion durch ein sanftes Gegenlenken nach links und gegebenenfalls Bremsen ein Abkommen von der Fahrbahn verhindern und eine Korrektur der Spurführung erzielt werden. Zusätzlich kann der Fahrer noch über die aktuelle Situation informiert werden und ggf. zum zusätzlichen Eingreifen aufgefordert werden.

Hierunter kann auch verstanden werden, dass eine Weiterführung der automatisierten Spurführung solange erfolgt, wie keine definierten Signale erkannt werden, die auf eine nicht- korrekte Spurführung hindeuten.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei einer als nicht-korrekt erkannten Spurführung, wenigstens einer der folgenden Verfahrensschritte ausgeführt wird:

- Degradierung der Daten aus dem ersten Sensorsystem für die automatisierte Spurführung;

- Ausführung eines Lenkeingriffes unter Berücksichtigung der mittels des zweiten Sensorsystems ermittelten Daten;

- Ausführung eines Gegenlenkens mittels automatisiertem Lenkeingriff, um auf die Fahrspur zurückzukommen;

- Eingriff in die Längsführung des Kraftfahrzeugs, insb. automatisches Abbremsen des Kraftfahrzeugs;

- Abbruch der automatisierten Spurführung;

- Aufforderung an einen Fahrzeuginsassen zum Übernehmen der Spurführung;

- Information über Fehlerfall an einen Fahrzeuginsassen, insbesondere an einen Fahrer;

- Erstellen eines Fehlereintrags in einen Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs.

In einer alternativen Ausführungsform ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei einer als nicht-korrekt erkannten Spurführung eine Maßnahme zur Verbesserung einer zukünftigen automatisierten Spurführung ausgeführt wird.

Hierunter wird verstanden, dass das Verfahren eine Optimierung der automatisierten Spurführung unter Berücksichtigung von Bilddaten vorsieht. Hierfür wird ein Lernprozess gestartet, wenn bei der Evaluierung identifiziert worden ist, dass eine nichtkorrekte Spurführung erfolgt ist. Als Lernprozess ist insbesondere eine Anpassung des Softwarealgorithmus zu verstehen. Auch kann der Lernprozess eine Änderung der Labels in den Bilddaten umfassen. Hierbei kann es sich um einen internen oder/und externen Lernprozess handeln. Ein interner Lernprozess erfolgt direkt in dem Kraftfahrzeug. Ein externer Lernprozess erfolgt außerhalb des Kraftfahrzeugs, vorteilhafterweise beim Hersteller des Kraftfahrzeugs, oder des Assistenzsystems oder der Software. Hierfür erfolgt eine Speicherung und/oder Übertragung der Fehlersequenz (insb. Bilddaten und Auswertedaten) zu externen Überarbeitung. Eine Übertragung kann mittels physischen Auslesen des Fehlerspeichers oder natürlich auch mittels Funkübertragung erfolgen

Das Verfahren zum Betreiben der automatisierten Spurführung und Evaluation der Ausführung kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät und/oder Regelungsvorrichtung implementiert sein. Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.

Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Als Vorrichtung kann weiterhin ein Fahrerassistenzsystem, bspw. ein Spurhaltesystem verstanden werden.

Weiterhin kann dies auch eine Vorrichtung zur Ausführung der automatisierten Fahrmanöver, bspw. einem Lenkungsaktuator umfassen. Als Vorrichtung kann ebenfalls ein Sensorsystem zur Ermittlung von Umgebungsdaten des Fahrzeugs im Betrieb, bspw. ein optisches Sensorsystem verstanden werden. Auch kann als Vorrichtung ein Sensor zur Ermittlung von Geräuschen oder Körperschall oder/und ein Sensor zur Ermittlung von Vibrationen verstanden werden, bspw. ein Bewegungssensor oder ein Inertialsensor. Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.

Ausführungsformen

Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeit der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Figuren.

Von den Figuren zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einem Assistenzsystem entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 2 eine Darstellung der Verfahrensschritte einer Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 1 zeigt schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges 1 mit einem als Spurhaltesystem ausgestalteten Assistenzsystem 2 entsprechend einer Ausführung der Erfindung. Das Kraftfahrzeug 1 bewegt sich dabei mit Geschwindigkeit V in Richtung des gezeigten Pfeils. Im Streckenabschnitt der Fahrstraße 10 vor dem Kraftfahrzeug befindet sich eine Rechtskurve. Die Fahrspur 11 auf der sich das Kraftfahrzeug 1 bewegt, ist durch eine rechte seitliche Begrenzung 12 (Fahrbahnrandmarkierung) begrenzt und damit von einem Seitenstreifen 13 getrennt.

Im Kraftfahrzeug 1 ist ein als Kamera ausgestaltetes optisches erstes Sensorsystem 3 vorhanden, welches Bilddaten von dem vorausliegenden Streckenabschnitt erstellt. Die Auswertung der Bilddaten kann in einem Steuergerät 6 erfolgen. Aus diesen Bilddaten können vorhandene Fahrbahnmarkierungen ermittelt werden, um daraus die zu folgende Fahrstrecke zu ermitteln. Das Fahrerassistenzsystem 2 ist aktiviert und führt eigenständig automatisierte Lenkeingriffe aus, um das Kraftfahrzeug 1 entlang der gewünschten Fahrstrecke zu führen. Die automatisierten Lenkeingriffe erfolgen bspw. über eine Vorrichtung 7 für automatisierte Fahrmanöver, wie bspw. einem Lenkungsaktuator. Die Ansteuerung der Vorrichtung 7 kann bspw. über ein zweites Steuergerät 8 erfolgen. Das zweite Steuergerät 8 kann entsprechend auch als Regelungsvorrichtung ausgestaltet sein. Hierbei kann es sich um das selbe Steuergerät wie zur Auswertung der Bilddaten handeln - oder natürlich um ein eigenständiges Steuergerät. Das Kraftfahrzeug 1 weist ein als Bewegungssensor ausgestaltetes zweites Sensorsystem 4 um, welcher bspw. ein bereits im Kraftfahrzeug 1 vorhandene Inertialsensor sein kann. Mittels des Bewegungssensors 4 werden Vibrationen erkannt, wenn das Kraftfahrzeug 1 bspw. über eine profilierte seitliche Begrenzung 12 (Fahrbahnrandmarkierung) fährt. Weiterhin weist das Kraftfahrzeug 1 zusätzlich ein als Schallsensor ausgestaltetes zweites Sensorsystem 5 auf, welcher bspw. eine geänderte Geräuschentwicklung durch das Abrollverhalten der Räder wahrnimmt, wenn das Kraftfahrzeug bspw. zumindest teilweise auf dem Seitenstreifen fährt.

In Fig. 2 ist eine Darstellung der Verfahrensschritte einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Hierbei erfolgt in einem ersten Schritt S1 der Start des Verfahrens. Dies erfolgt bspw. durch manuelle Aktivierung des Assistenzsystems durch den Fahrer. Im nächsten Schritt erfolgt eine Ausführung der jeweiligen Assistenzfunktion. Als Funktion kann bspw. eine sogenannte Spurhaltefunktion umgesetzt sein. Die automatische Spurführung kann jedoch auch Teil einer anderen automatisierten Fahrfunktion sein. Hierfür werden in einem Schritt S2 zunächst Bilddaten mittels des optischen Sensorsystems (bspw. mittels einer Videokamera) ermittelt. In einem Schritt S3 erfolgt eine Auswertung der Bilddaten, bspw. um im vorausliegenden Streckenabschnitt eine Fahrspur auf Basis ermittelter Fahrbahnmarkierungen zu ermitteln. Auf Basis der ermittelten Fahrspur erfolgt in Schritt S4 die tatsächliche Ausführung der Spurführung, bspw. mittels automatisiertem Eingriff in die Lenkung. Während der Ausführung der automatisierten Spurführung wird in Bl überprüft, ob eine Bedingung für eine Beendigung des Verfahrens vorliegt. Eine solche Bedingung kann bspw. der manuelle Abbruch der Spurführung sein oder auch technische Abbruchkriterien sein, bspw., dass keine Fahrbahnmarkierungen oder keine Fahrspur in ausreichendem Maße von der Software erkannt werden. Bei Vorliegen einer derartigen Bedingung (Y-Abzweig von Bl) erfolgt in Schritt S10 die Beendigung des Verfahrens, ggf. nach zuvor erfolgter Übernahmeaufforderung. Liegt keine Bedingung für eine Beendigung vor (N-Abzweig von Bl) wird das Verfahren weiter ausgeführt.

In einem parallelen Verfahrensschritt S5 erfolgt die Ermittlung weiterer Sensordaten mittels des zweiten Sensors. Dieser Sensor ist von einem anderen Sensortyp als das bereits erwähnte optische Sensorsystem. Bspw. handelt es sich dabei um einen Bewegungssensor zur Ermittlung von Fahrzeugbewegungen. Alternativ oder zusätzlich handelt es sich dabei um einen Schallsensor zur Ermittlung von Geräuschen. Die ermittelten Sensordaten werden in Schritt S6 zur Evaluierung der erfolgten Spurführung ausgewertet. So kann es bspw. bei einer nicht- korrekten Spurführung zu einem Überfahren der Fahrbahnrandmarkierung kommen. Diese Markierungen sind mit Rillen versehen, welche eine spezifische Schwingung im Kraftfahrzeug anregen. Der Bewegungssensor nimmt diese Schwingungen auf. Mittels einer spezifischen Auswertung können charakteristische Muster erkannt werden, die auf ein Befahren der Fahrbahnrandmarkierung durch das Kraftfahrzeug schlussfolgern lassen. Auch können mittels des Schallsensors oder Körperschallsensors Geräusche ermittelt werden. Auf Basis der erkannten Geräusche oder auch Geräuschunterschiede kann mittels einer spezifischen Auswertung ermittelt werden, ob bspw. das Fahrzeug (zumindest teilweise) auf dem Seitenstreifen fährt da dieser in der Regel eine andere Beschaffenheit wie die Fahrspur aufweist. Wird festgestellt, dass das Fahrzeug (teilweise) auf dem Seitenstreifen fährt, ist die Fahrspurführung nicht korrekt erfolgt, da das Kraftfahrzeug von der regulären Fahrspur abgekommen ist.

In einer Bedingung B2 wird überprüft, ob aktuell eine Situation vorliegt, die auf eine nicht- korrekte Ausführung der Spurführung schlussfolgern lässt. Ist dies der Fall (Y- Abzweig von B2) so erfolgte in Schritt S7 bspw. eine Korrektur der Spurhaltung durch ein leichtes automatisiertes Gegenlenken Im Anschluss kann die automatisierte Spurführung bspw. in S2 und S5 weitergeführt werden. Zusätzlich wird in S8 bspw. ein Optimierungsprozess gestartet, um zukünftige nicht- korrekte Ausführungen der Spurführung zu reduzieren. Weiterhin kann in S9 eine Information und/oder eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden. Wird in der Bedingung B2 keine nicht korrekte Ausführung der Spurführung erkannt (N-Abzweig von B2), wird regulär die automatisierte Spurführung in den Schritten S2 und S5 weitergeführt.