L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et comportant un groupe motopropulseur (ou GMP) couplé à une boîte de vitesses robotisée, et plus précisément le contrôle du rapport devant être engagé dans une telle boîte de vitesses.

On entend dans ce qui suit par « boîte de vitesses robotisée » un équipement transformant de façon variable le couple produit par le GMP en couple pour des moyens de déplacement (comme par exemple des roues) d'un véhicule en fonction du rapport (ou vitesse) engagé qui lui est imposé par un dispositif de contrôle. Par conséquent, il pourra s'agir, par exemple, d'une boîte de vitesses automatique (ou BVA) ou d'une boîte de vitesses manuelle pilotée (BVMP ou DCT (boîte à double embrayage)).

Comme le sait l'homme de l'art, dans les véhicules du type précité, le calculateur, qui supervise le fonctionnement du GMP, détermine une consigne de couple moteur, définissant le couple que doit produire le GMP à l'instant considéré compte tenu de l'état d'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule, et le dispositif de contrôle de rapport est chargé de déterminer le rapport à engager dans la boîte de vitesses en fonction du couple en cours fourni par le GMP et de l'état d'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule.

Dans certains dispositifs de contrôle plus sophistiqués, la détermination du rapport à engager peut également se faire en fonction d'informations relatives à l'environnement du véhicule, fournies par des moyens d'acquisition embarqués dans ce dernier et/ou transmises par voie d'ondes par des véhicules voisins (fonction Car2X) ou des stations d'informations voisines. Ainsi, le dispositif de contrôle peut, par exemple, décider d'inhiber un passage automatique de la boîte de vitesses dans un mode dit de roue libre ou un rétrogradage (diminution du rapport en cours d'une unité).

Ces dispositifs de contrôle offrent des résultats satisfaisants, mais qui pourraient être améliorés.

L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation.

Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à contrôler le rapport devant être engagé dans une boîte de vitesses robotisée et couplée à un groupe motopropulseur d'un véhicule disposant d'une fonction propre, en cas d'activation, à déterminer pour le véhicule, en fonction d'une consigne de vitesse et/ou d'informations relatives à un environnement de ce véhicule, une consigne d'accélération propre à réguler sa vitesse de façon adaptative.

Ce procédé se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle, en l'absence d'activation de la fonction de régulation de vitesse adaptative, on fait fonctionner cette dernière avec des informations relatives à l'environnement du véhicule pour qu'elle produise une consigne d'accélération virtuelle, et on détermine un rapport à engager en fonction de cette consigne d'accélération virtuelle produite.

Ainsi, en faisant fonctionner la fonction de régulation de vitesse adaptative sans qu'elle ne soit active, le dispositif de contrôle dispose avantageusement de la consigne d'accélération qui serait imposée si cette fonction était activée à l'instant considéré, ce qui lui permet de déterminer le rapport à engager de façon plus optimale, alors même que le couple moteur et le niveau de freinage sont contrôlés par le conducteur du véhicule.

Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :

- dans son étape, on peut déterminer un couple virtuel devant être fourni par le groupe motopropulseur en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite, puis on peut déterminer le rapport à engager en fonction de ce couple virtuel déterminé, d'un état d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur du véhicule, d'un couple maximum que peut fournir le GMP et d'une estimée du couple en coupure d'injection, ces deux derniers couples étant fonction du régime moteur ;

dans son étape, en présence d'un groupe motopropulseur de type exclusivement thermique, si la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, si un couple virtuel négatif à fournir a été déterminé en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite, et si le couple en cours en coupure d'injection compte-tenu du rapport en cours engagé est inférieur à ce couple virtuel négatif, on peut faire fonctionner la boîte de vitesses dans un mode dit de roue libre ;

dans son étape, en présence d'un groupe motopropulseur de type exclusivement thermique, si un couple virtuel négatif à fournir a été déterminé en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite, et si l'estimée de couple en coupure d'injection, compte-tenu du rapport en cours engagé, est supérieur au couple virtuel négatif, on peut estimer quel serait le couple en coupure d'injection en cas de diminution d'une unité du rapport en cours engagé et quel serait un régime moteur induit pour ce rapport diminué compte-tenu de la vitesse en cours du véhicule. Dans ce cas, soit on peut conserver le rapport en cours engagé si ce couple estimé en coupure d'injection pour le rapport diminué est inférieur au couple virtuel négatif déterminé ou si le régime moteur induit pour ce rapport diminué est supérieur à un régime moteur choisi, soit on peut diminuer d'une unité le rapport en cours engagé si ce couple estimé en coupure d'injection pour ce rapport diminué est supérieur au couple virtuel négatif déterminé et/ou si ce régime moteur induit pour le rapport diminué est inférieur à ce régime moteur choisi ;

dans son étape, en présence d'un groupe motopropulseur de type hybride et d'un véhicule disposant d'une fonction de récupération de couple de freinage, si la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, et si un couple virtuel négatif à fournir a été déterminé en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite, soit on peut faire fonctionner la boîte de vitesses dans un mode dit de roue libre si ce couple de freinage de récupération est inférieur à ce couple virtuel négatif, soit on peut récupérer le couple de freinage si ce couple de freinage de récupération est supérieur à ce couple virtuel négatif ;

dans son étape, si la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée et si un couple virtuel positif à fournir a été déterminé en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite, on peut faire fonctionner la boîte de vitesses dans un mode dit de roue libre ;

dans son étape, si la pédale d'accélérateur est enfoncée et si un couple virtuel positif à fournir a été déterminé en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite, soit on peut augmenter d'une unité le rapport en cours engagé si ce couple virtuel positif peut être effectivement fourni par le groupe motopropulseur pour un rapport supérieur au rapport en cours engagé, compte-tenu du régime moteur induit par ce dernier et d'une estimée du couple maximum que peut fournir le GMP pour ce régime moteur, soit on peut diminuer d'une unité le rapport en cours engagé si ce couple virtuel positif ne peut pas être effectivement fourni par le groupe motopropulseur pour le rapport en cours engagé.

L'invention propose également un dispositif de contrôle destiné à contrôler le rapport engagé dans une boîte de vitesses robotisée et couplée à un groupe motopropulseur d'un véhicule disposant d'une fonction propre, en cas d'activation, à déterminer pour le véhicule, en fonction d'une consigne de vitesse et/ou d'informations relatives à un environnement du véhicule, une consigne d'accélération propre à réguler sa vitesse de façon adaptative.

Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il est agencé, en l'absence d'activation de cette fonction, pour faire fonctionner cette dernière avec des informations relatives à l'environnement du véhicule pour qu'elle produise une consigne d'accélération virtuelle, et pour déterminer un rapport à engager en fonction de cette consigne d'accélération virtuelle produite.

Par exemple, ce dispositif peut être également agencé pour déterminer un couple virtuel devant être fourni par le groupe motopropulseur en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite, puis pour déterminer le rapport à engager en fonction de ce couple virtuel déterminé, d'un état d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur du véhicule, d'un couple maximum que peut fournir le GMP et d'un couple en coupure d'injection, ces deux derniers couples étant fonction du régime moteur.

L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d'une part, un groupe motopropulseur couplé à une boîte de vitesses et disposant d'une fonction propre, en cas d'activation, à déterminer, en fonction d'une consigne de vitesse et d'informations relatives à l'environnement, une consigne d'accélération propre à réguler sa vitesse de façon adaptative, et, d'autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :

- la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un premier exemple de véhicule à groupe motopropulseur thermique, et comportant un calculateur muni d'un dispositif de contrôle selon l'invention,

- la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un second exemple de véhicule à groupe motopropulseur hybride, et comportant un calculateur muni d'un dispositif de contrôle selon l'invention, et

- la figure 3 illustre schématiquement un exemple d'algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l'invention.

L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à contrôler le rapport devant être engagé dans une boîte de vitesses BV robotisée et couplée à un groupe motopropulseur (ou GMP) d'un véhicule V.

On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule ayant un groupe motopropulseur (ou GMP) destiné à produire du couple, par exemple pour faire tourner des roues, et des moyens d'acquisition propres à fournir des informations relatives à leur environnement (en particulier dans une partie avant). Par conséquent, l'invention concerne au moins les véhicules terrestres (voitures, motocyclettes, véhicules utilitaires, cars (ou bus), camions).

Il est important de noter que l'invention concerne aussi bien les véhicules à groupe motopropulseur de type exclusivement thermique (et donc ne comprenant qu'au moins un moteur thermique), que les véhicules à groupe motopropulseur de type hybride (et donc comprenant au moins un moteur thermique et au moins une machine motrice non thermique).

On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission comportant un groupe motopropulseur (ou GMP) de type thermique, un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement du GMP, un embrayage EM, une boîte de vitesses robotisée BV, et un dispositif de contrôle DC selon l'invention.

Le GMP thermique comprend notamment un moteur thermique MT.

On entend ici par « moteur thermique MT » un moteur consommant du carburant ou des produits chimiques.

Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à un arbre moteur afin d'entraîner ce dernier en rotation.

La boîte de vitesses BV est robotisée. Il peut s'agir d'une boîte de vitesses automatique (ou BVA) ou d'une boîte de vitesses manuelle pilotée (BVMP ou DCT (boîte à double embrayage)). Son fonctionnement est contrôlé par le dispositif de contrôle DC sur lequel on reviendra plus loin.

Cette boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d'entrée (ou primaire) destiné à recevoir le couple produit par le moteur thermique MT via l'embrayage EM, et un arbre de sortie destiné à recevoir ce couple via l'arbre d'entrée afin de le communiquer à un arbre de transmission auquel il est couplé et qui est couplé indirectement aux roues (ici du train avant TV du véhicule V), de préférence via un différentiel avant DV. Par exemple, l'embrayage EM comprend un volant moteur solidarisé fixement à l'arbre moteur et un disque d'embrayage solidarisé fixement à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses BV.

La chaîne de transmission comprend également une machine électrique AD (démarreur ou alterno-démarreur) qui est couplée au moteur thermique MT, éventuellement via une roue libre, notamment pour le lancer lors d'un démarrage. Cette machine électrique AD est également couplée à des moyens de stockage d'énergie MS, qui sont, par exemple, agencés sous la forme d'une batterie, par exemple de type très basse tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48V).

Les fonctionnements du moteur thermique MT, de l'embrayage EM et de la machine électrique AD sont, ici, contrôlés par le calculateur de supervision CS.

On a schématiquement représenté sur la figure 2 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission comportant un groupe motopropulseur (ou GMP) de type hybride, un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement du GMP, un embrayage EM, une boîte de vitesses robotisée BV, un moyen de couplage/découplage MC, et un dispositif de contrôle DC selon l'invention.

Le GMP hybride comprend notamment un moteur thermique MT, une machine motrice MM, et des moyens de stockage d'énergie MS'.

Le moteur thermique MT, l'embrayage EM et la boîte de vitesses robotisée BV sont similaires à ceux décrits ci-avant en référence à la figure 1 . Par conséquent, tout ce qui a été dit à leur sujet s'applique également à ce second mode de réalisation.

On entend ici par « machine motrice MM » une machine ou un moteur non thermique destiné(e) à fournir du couple pour déplacer un véhicule, soit seul(e), soit en complément d'un moteur thermique. Par conséquent, il pourra par exemple s'agir d'un moteur électrique, d'une machine hydraulique, d'une machine pneumatique ou d'un volant d'inertie. On notera que cette machine motrice MM peut ne pas être couplée au moteur thermique MT ou bien peut être continuellement accouplée au moteur thermique MT (et dans ce cas elle forme avec ce dernier (MT) un bloc indécouplable).

On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la machine motrice MM est de type électrique. Mais comme indiqué ci-avant cette machine motrice MM pourrait être d'un autre type.

La machine motrice MM est couplée aux moyens de stockage d'énergie MS', éventuellement via un onduleur de type DC/DC (non représenté). Compte tenu du paragraphe qui précède, les moyens de stockage d'énergie MS' sont de type électrique. Par exemple, ils sont de type basse tension (par exemple environ 220 V). Le moyen de couplage/découplage MC est ici chargé de coupler/ découpler la machine motrice MM à un/d'un arbre de transmission afin de communiquer le couple qu'il produit grâce à l'énergie stockée dans les moyens de stockage MS'. Cet arbre de transmission est chargé d'entraîner en rotation les roues (ici du train arrière TR du véhicule V), de préférence via un différentiel arrière DR. Ce moyen de couplage/découplage MC est par exemple un mécanisme à crabots ou un embrayage ou encore un convertisseur de couple hydraulique.

La chaîne de transmission comprend également une machine électrique AD (démarreur ou alterno-démarreur) qui est couplée moteur thermique MT, éventuellement via une roue libre, notamment pour le lancer lors d'un démarrage. Cette machine électrique AD est également couplée à des moyens de stockage d'énergie, qui sont éventuellement ceux référencés MS', comme illustré non limitativement sur la figure 2, mais qui pourraient être agencés sous la forme d'une batterie, par exemple de type très basse tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48V).

Les fonctionnements du moteur thermique MT, de l'embrayage EM, du moyen de couplage/découplage MC, de la machine motrice MM et de la machine électrique AD sont, ici, contrôlés par le calculateur de supervision CS.

Dans les deux exemples illustrés sur les figures 1 et 2, le véhicule V comprend également un dispositif de régulation DR assurant une fonction qui est propre, en cas d'activation, à déterminer, en fonction d'une consigne de vitesse et/ou d'informations relatives à l'environnement du véhicule V, une consigne d'accélération propre à réguler sa vitesse de façon adaptative.

Dans ces deux exemples, le dispositif de régulation DR est implanté dans le calculateur de supervision CS. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, le dispositif de régulation DR pourrait être implanté dans un autre calculateur embarqué dans le véhicule V, et éventuellement dédié, ou bien pourrait lui-même constituer un calculateur. Par conséquent, le dispositif de régulation DR peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Les informations relatives à l'environnement du véhicule V sont fournies par des moyens d'acquisition MA qui sont embarqués dans ce dernier (V) et/ou transmises par voie d'ondes par des véhicules voisins (fonction Car2X) et/ou des stations d'informations voisines. Par exemple, ces informations d'environnement peuvent être représentatives de la distance en cours séparant le véhicule V d'un véhicule situé devant lui (ou en amont) ou derrière lui (ou en aval), ou de la vitesse en cours (absolue ou relative) d'un véhicule situé en amont ou en aval du véhicule V, ou de l'accélération en cours d'un véhicule (absolue ou relative) situé en amont ou en aval du véhicule V, ou d'une limitation de vitesse (valeur et distance), ou de la présence d'un virage ou d'un rond-point, ou de la courbure et de la distance d'un virage ou d'un rond-point, ou d'un véhicule en amont.

Les moyens d'acquisition MA peuvent, par exemple, comprendre au moins une caméra et/ou au moins un laser de balayage et/ou au moins un radar ou lidar. Ils sont au moins chargés d'analyser l'environnement situé devant le (ou en amont du) véhicule V.

La consigne de vitesse utilisée par le dispositif de régulation DR est fournie par le conducteur du véhicule V ou par le calculateur de supervision CS (et dans ce cas elle est déterminée en fonction, notamment, des informations d'environnement dont il dispose).

Chaque consigne d'accélération (positive ou négative) déterminée par le dispositif de régulation DR est convertie par le calculateur de supervision CS en une demande de couple GMP et/ou une demande de pression du système de freinage destinée(s) à imposer que l'accélération effective du véhicule V suive effectivement cette consigne d'accélération.

Des exemples non limitatifs de consigne d'accélération générée par le dispositif de régulation DR, lorsqu'il est activé, sont donnés dans le tableau suivant en correspondance de l'exemple de situation de vie associé.

Situation de vie consigne d'accélération générée pas de véhicule en amont du consigne d'accélération nulle véhicule V qui roule à la vitesse de consigne pas de véhicule en amont du consigne d'accélération positive véhicule V qui roule à une vitesse fonction de la vitesse du véhicule V inférieure à la vitesse de consigne et de l'écart par rapport à la vitesse de consigne

pas de véhicule en amont du consigne d'accélération négative véhicule V qui roule à une vitesse fonction de la vitesse du véhicule V supérieure à la vitesse de consigne et de l'écart par rapport à la vitesse de consigne véhicule en amont roulant à une consigne d'accélération négative vitesse inférieure à celle du véhicule fonction de l'écart de vitesse entre le V véhicule amont et le véhicule V et de la distance entre le véhicule amont et le véhicule V

véhicule en amont roulant à une consigne d'accélération positive vitesse supérieure à celle du fonction de l'écart de vitesse entre le véhicule V et inférieure à la vitesse véhicule amont et le véhicule V et de de consigne la distance entre le véhicule amont et le véhicule V pas de véhicule en amont du consigne d'accélération négative véhicule V, et besoin de diminuer la fonction de la distance entre vitesse du véhicule V en raison de l'information détectée et le véhicule l'environnement en amont (panneau V et de la valeur d'une vitesse de de limitation de vitesse, virage, rond- passage (égale à la limitation de point) vitesse dans le cas d'un panneau, et fonction de la courbure du virage ou du rond-point dans les autres cas) pas de véhicule en amont du consigne d'accélération positive véhicule V, et vitesse réglementaire fonction de la vitesse du véhicule V supérieure à la vitesse actuelle du et de l'écart entre la vitesse de V et véhicule V (par exemple en sortie de la vitesse réglementaire

virage) véhicule V ayant son clignotant dynamique de consigne activé pour doubler le véhicule en d'accélération positive adaptée au amont, puis début de déboîtement dépassement

Comme indiqué plus haut, l'invention propose notamment de mettre en œuvre, au sein du véhicule V, un procédé destiné à contrôler le rapport devant être engagé dans la boîte de vitesses BV robotisée du véhicule V.

Cette mise en œuvre peut se faire au moyen d'un dispositif de contrôle DC qui peut, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, être installé dans un calculateur CC, ici dédié à la boîte de vitesses BV. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, il pourrait faire partie d'un autre calculateur assurant au moins une autre fonction, et notamment du calculateur de supervision CS, ou bien pourrait lui-même être agencé sous la forme d'un calculateur dédié. Par conséquent, un dispositif de contrôle DC, selon l'invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.

Le procédé (de contrôle), selon l'invention, comprend une étape qui est déclenchée chaque fois que le véhicule V est placé sous le contrôle de son conducteur (en matière d'accélération et de freinage) et donc que sa fonction de régulation de vitesse adaptative (assurée par son dispositif de régulation DR) n'est pas activée.

Durant cette étape, on (le dispositif de contrôle DC) fait fonctionner la fonction de régulation de vitesse adaptative avec des informations relatives à l'environnement du véhicule V pour qu'elle produise une consigne d'accélération virtuelle, et on (le dispositif de contrôle DC) détermine un rapport à engager en fonction de cette consigne d'accélération virtuelle produite.

En d'autres termes, on demande au dispositif de régulation DR de générer des consignes d'accélération qui sont dites virtuelles du fait qu'elles ne sont pas utilisées pour réguler la vitesse du véhicule V, mais qui alimentent le dispositif de contrôle DC pour lequel elles constituent une variable d'entrée. Ce dernier (DC) dispose alors avantageusement de la consigne d'accélération qui serait imposée si la fonction de régulation de vitesse adaptative était activée à l'instant considéré, ce qui lui permet de déterminer le rapport à engager de façon plus optimale, alors même que le couple moteur et le niveau de freinage sont contrôlés par le conducteur du véhicule V. On notera que chaque consigne d'accélération virtuelle est déterminée par le dispositif de régulation DR en fonction seulement des informations d'environnement dont il dispose à l'instant considéré. En effet, dans ce cas il n'y a pas de consigne de vitesse utilisable puisque le véhicule V ne fonctionne pas dans un mode de régulation de vitesse.

Le dispositif de contrôle DC peut, par exemple, obtenir la consigne d'accélération virtuelle via un réseau de communication du véhicule V, éventuellement de type multiplexé.

Par exemple, dans l'étape on (le dispositif de contrôle DC) peut commencer par déterminer un couple virtuel devant être fourni par le GMP en fonction de la consigne d'accélération virtuelle qui a été produite par le dispositif de régulation DR. Puis, on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le rapport à engager en fonction de ce couple virtuel venant d'être déterminé, et d'au moins trois autres variables d'entrée, comme par exemple l'état (ou le niveau) d'enfoncement de la pédale d'accélérateur (ou analogue), le couple maximum que peut fournir le GMP et l'estimée du couple (aux roues) en coupure d'injection, ces deux derniers couples étant fonction du régime moteur.

L'état (ou niveau) d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et le couple en cours peuvent, par exemple, être fournis par le calculateur de supervision CS, par exemple via l'éventuel réseau de communication du véhicule V.

De nombreux exemples non limitatifs de décision pris par le dispositif de contrôle DC selon la situation de vie rencontré et selon le type du GMP. Plusieurs de ces exemples et les situations de vie associées sont décrits ci- après à titre illustratif et donc non limitatif.

Lorsque le GMP est de type exclusivement thermique, au moins quatre situations de vie peuvent survenir.

Dans une première situation de vie, la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, un couple virtuel négatif à fournir a été déterminé par le dispositif de contrôle DC en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite par le dispositif de régulation DR, et le couple en cours en coupure d'injection, compte-tenu du rapport en cours engagé, est inférieur à ce couple virtuel négatif. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC) peut faire fonctionner la boîte de vitesses BV dans un mode dit de roue libre.

Dans une deuxième situation de vie, un couple virtuel négatif à fournir a été déterminé par le dispositif de contrôle DC en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite par le dispositif de régulation DR, et l'estimée de couple en coupure d'injection, compte-tenu du rapport en cours engagé, est supérieur à ce couple virtuel négatif. Dans ce cas, quel que soit l'état (ou le niveau) d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, on (le dispositif de contrôle DC) peut commencer par estimer quel serait le couple en coupure d'injection en cas de diminution d'une unité du rapport en cours engagé (n) et quel serait le régime du moteur thermique MT induit pour ce rapport diminué (n-1 ) compte-tenu de la vitesse en cours du véhicule V. Puis, on (le dispositif de contrôle DC) conserve le rapport en cours engagé (n) si ce couple en coupure d'injection estimé pour le rapport diminué (n-1 ) est inférieur au couple virtuel négatif déterminé ou si le régime du moteur thermique MT induit pour le rapport diminué (n-1 ) est supérieur à un régime moteur choisi. Par exemple, ce dernier régime moteur choisi est un régime au-delà duquel le bruit généré par le moteur thermique MT est considéré comme critiquable. Un tel régime moteur choisi peut être compris entre 2000 tr/mn et 3000 tr/mn. Sinon, on (le dispositif de contrôle DC) diminue d'une unité le rapport en cours engagé (n) si le couple en coupure d'injection estimé pour le rapport diminué (n-1 ) est supérieur au couple virtuel négatif déterminé et/ou si le régime du moteur thermique MT induit pour le rapport diminué (n-1 ) est inférieur au régime moteur choisi. Cette dernière opération de rétrogradage est répétée en cas de besoin.

Dans une troisième situation de vie, la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée et un couple virtuel positif à fournir a été déterminé par le dispositif de contrôle DC en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite par le dispositif de régulation DR. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC) peut faire fonctionner la boîte de vitesses BV dans un mode dit de roue libre.

Dans une quatrième situation de vie, la pédale d'accélérateur est enfoncée et un couple virtuel positif à fournir a été déterminé par le dispositif de contrôle DC en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite par le dispositif de régulation DR. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC) peut augmenter d'une unité le rapport en cours engagé (n) si ce couple virtuel positif peut être effectivement fourni par le GMP pour un rapport (n+1 ) supérieur au rapport en cours engagé (n), compte-tenu de ce dernier (n) et de la vitesse en cours du véhicule V. Sinon, on (le dispositif de contrôle DC) peut diminuer d'une unité le rapport en cours engagé (n) si ce couple virtuel positif ne peut pas être effectivement fourni par le GMP. Cette dernière opération de rétrogradage est répétée si besoin jusqu'à ce que le couple virtuel positif puisse être effectivement fourni par le GMP pour le rapport considéré.

Lorsque le GMP est de type hybride et que son véhicule V dispose d'une fonction de récupération de couple de freinage, au moins trois situations de vie peuvent survenir.

Dans une première situation de vie, la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, et un couple virtuel négatif à fournir a été déterminé par le dispositif de contrôle DC en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite par le dispositif de régulation DR. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC) peut faire fonctionner la boîte de vitesses BV dans un mode dit de roue libre si le couple de freinage de récupération est inférieur à ce couple virtuel négatif. Sinon, on (le dispositif de contrôle DC) peut récupérer le couple de freinage si le couple de freinage de récupération est supérieur à ce couple virtuel négatif.

Dans une deuxième situation de vie, la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée et un couple virtuel positif à fournir a été déterminé par le dispositif de contrôle DC en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite par le dispositif de régulation DR. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC) peut faire fonctionner la boîte de vitesses BV dans un mode dit de roue libre.

Dans une troisième situation de vie, la pédale d'accélérateur est enfoncée et un couple virtuel positif à fournir a été déterminé par le dispositif de contrôle DC en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite par le dispositif de régulation DR. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC) peut augmenter d'une unité le rapport en cours engagé (n) si ce couple virtuel positif peut être effectivement fourni par le GMP pour un rapport (n+1 ) supérieur au rapport en cours engagé (n), compte-tenu de ce dernier (n), du régime moteur induit par ce dernier (n) et d'une estimée du couple maximum que peut fournir le GMP pour ce régime moteur. Sinon, on (le dispositif de contrôle DC) peut diminuer d'une unité le rapport en cours engagé (n) si ce couple virtuel positif ne peut pas être effectivement fourni par le GMP pour le rapport en cours engagé. Cette dernière opération de rétrogradage est répétée en cas de besoin jusqu'à ce que le couple virtuel positif puisse être effectivement fourni par le GMP pour le rapport considéré.

On a schématiquement illustré sur la figure 2 un exemple non limitatif d'algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l'invention.

Dans une sous-étape 10, on (le dispositif de contrôle DC) fait fonctionner la fonction de régulation de vitesse adaptative afin qu'elle produise une consigne d'accélération virtuelle.

Dans une sous-étape 20, le dispositif de régulation DR produit une consigne d'accélération virtuelle et la fournit au dispositif de contrôle DC.

Dans une sous-étape 30, on (le dispositif de contrôle DC) détermine un couple virtuel devant être fourni par le GMP en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite lors de la sous-étape 20.

Dans une sous-étape 40, le dispositif de contrôle DC reçoit, par exemple du calculateur de supervision CS, l'état (ou le niveau) d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, le couple maximum que peut fournir le GMP et l'estimée du couple (aux roues) en coupure d'injection.

Dans une sous-étape 50, on (le dispositif de contrôle DC) détermine un rapport à engager en fonction du couple virtuel déterminé lors de la sous- étape 30, et de l'état (ou du niveau) d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et du couple en cours fourni par le GMP produits lors de la sous-étape 40.