Stand der Technik An moderne Brennkraftmaschinen werden beispielswei- se im Hinblick auf Laufruhe und Reduktion des Schadstoffausstoßes immer höhere Anforderungen ge- stellt. Diese sollen bei allen Belastungszuständen der Brennkraftmaschine erfüllt sein, wobei sich die verschiedenen Belastungszustände im wesentlichen aus der aktuellen Betriebssituation unter Berück- sichtigung eines Bedarfs nach Reduktion oder Stei- gerung des von der Brennkraftmaschine zur Verfügung gestellten Drehmomentes ergeben. Eine Hauptaufgabe der Steuerung für die Brennkraftmaschine ist es, das von dieser erzeugte Drehmoment einzustellen, wozu in verschiedenen Teilsystemen der Steuerung drehmomentbeeinflussende Größen gesteuert werden.

Eine zentrale Steuergröße moderner Motorsteuerungen ist die sogenannte Füllung, die im Teilsystem Fül- lungssteuerung beeinflußt wird. Im Sinne dieser An- meldung bezeichnet der Begriff"Füllung"im wesent- lichen die Masse an unverbrauchtem Sauerstoff, der für die Verbrennung zur Verfügung steht. Die Fül- lung wird auch als Luftfüllung bezeichnet. Neben der Füllungssteuerung ist eine genaue Steuerung der Gemischzusammensetzung erforderlich, also der Kraftstoffanreicherung im Kraftszofl-Luftgemisch.

Das Kraftstoff-Luft-Mischungsverhältnis wird be- kanntlich durch das Luftverhältnis X charakteri- siert, das das Verhältnis zwischen der die Füllung bestimmenden, zugeführten Luftmenge und dem theore- tischen Luftbedarf für vollkommene Verbrennung an- gibt. Dabei entspricht k = 1 im Hinblick auf opti- male, rückstandsfreie Verbrennung einem Idealwert, während Werte X < 1 einem Luftmangel bzw. einem fetten Gemisch und Werte k > 1 einem Luftüberschuß bzw. einem mageren Gemisch entsprechen. Im Teilsy- stem Gemischbildung der Steuerung wird die einer Füllung zugehörende Kraftstoffmasse berechnet und daraus die erforderliche Einspritzzeit und der op- timale Einspritzzeitpunkt bestimmt. Schließlich wirkt sich auch eine zeitgerechte Entflammung des Gemisches auf den Verbrennungsverlauf aus.

Es sind schon verschiedene Vorschläge gemacht wor- den, bei Verbrennungsmotoren mit zylinderindividu- eller Kraftstoffzumessung, insbesondere bei Ver-

brennungsmotoren mit Direkteinspritzung von Kraft- stoff in die Brennkammern der einzelnen Zylinder, eine optimierte Motorsteuerung durchzuführen. So ist es beispielsweise bekannt, daß insbesondere bei Otto-Motoren mit Kraftstoff-Direkteinspritzung Fer- tigungstoleranzen bei der Herstellung von Ein- spritzventilen im Betrieb zu zylinderindividuellen Gemischunterschieden führen, die sich in unter- schiedlichen Drehmomentbeiträgen der einzelnen Zy- linder zum Gesamtdrehmoment des Motors bemerkbar machen. Dies kann zu unruhigem Motorlauf führen.

Dieses Problem kann durch Angleichung bzw. Gleich- stellung der zylinderindividuellen Drehmomentbei- träge gelöst werden. Dabei werden durch geeignete Maßnahmen individuelle Beiträge der einzelnen Zy- linder zur Laufunruhe bestimmt und die zylinderspe- zifischen Einspritzzeiten und damit die zylinderin- divuellen Drehmomentbeiträge werden so geregelt, daß sich die zylinderindividuellen Laufunruhewerte einem gemeinsamen Sollwert annähern. Ein Beispiel einer derartigen Motorsteuerung ist in der EP 0 140 065 B1 beschrieben. Ein anderes Beispiel ist in der DE 198 28 279 offenbart.

Es ist auch schon vorgeschlagen worden, die Motor- steuerung im Hinblick auf Optimierung des Schad- stoffausstoßes zu verbessern. Hierzu wird bei- spielsweise in der Veröffentlichung Development of the High Performance L4 Engine ULEV System' von N.

Kishi et al. in : SAE 980415, Seiten 27 ff eine zy- linderindividuelle Lamdaregelung angesprochen, die dazu dienen soll, den Luftverhältniswert , der ein-

zelnen Zylinder jeweils auf den gleiche, optimalen Wert zu regeln, um individuell für jeden Zylinder eine schadstoffoptimierte Verbrennung zu ermögli- chen.

Vorteile der Erfindung Ein erfindungsgemäßes Verfahren sowie eine erfin- dungsgemäße Einrichtung zur Bestimmung zylinderin- dividueller Unterschiede einer Steuergröße bei ei- ner mehrzylindrischen Brennkraftmaschine zeichnet sich dadurch aus, daß zylinderindividuelle Fül- lungsunterschiede bestimmt werden. Die Erfindung erlaubt somit einen Zugriff auf eine die Verbren- nung und den Betrieb der Brennkraftmaschine wesent- lich mitbestimmende Leitgröße, nämlich die Füllung der einzelnen Zylinder im Verhältnis zur Füllung der anderen Zylinder. Die durch die Erfindung gege- bene Möglichkeit, zylinderindividuelle Füllungsun- terschiede zu erkennen bzw. zu bestimmen, erlaubt eine Berücksichtigung der Füllungsunterschiede bei der Berechnung anderer zylinderindividueller, von der Füllung wesentlich beeinflußter Motorgrößen so- wie ggf. eine Korrektur zylinderindividueller Fül- lungsunterschiede zu deren Gleichstellung. Herkömm- lich wurden lediglich Kraftstoffzumessungsunter- schiede korrigiert.

Die Erfindung erlaubt auch eine sichere Unterschei- dung dahingehend, ob auftretende Drehmomentunter- schiede zwischen einzelnen Zylindern im wesentli- chen auf zylinderindividuelle Unterschiede bei der

Füllung oder zylinderindividuelle Unterschiede beim Luftverhältnis X zurückzuführen sind, das bekannt- lich außer von der Füllung auch von der entspre- chenden Kraftstoffzumessung abhängig ist.

Das Ergebnis einer Bestimmung zylinderindividueller Füllungsunterschiede kann z. B. dazu genutzt werden, den Zündwinkel zu optimieren, wobei der Begriff Zündwinkel sich auf die winkelmäßige Lage des Zünd- zeitpunktes zu einem Bezugspunkt, beispielsweise dem oberen Totpunkt des Kolbens eines Zylinders in seinem Verb-ennungstakt bezieht. Hierdurch können im Vergleich zu herkömmlichen Klopfregelungen Ver- besserungen erreicht werden. Sofern eine Brenn- kraftmaschine die Möglichkeit einer zylinderindivi- duellen Steuerung der Luftzumessung besitzt, bei- spielsweise zylinderindividuelle Drosselklappen, so können erfindungsgemäß ermittelte zylinderindividu- elle Füllungsunterschiede direkt zur Ansteuerung dieser Drosselklappe und dams ; zut der Zylinderfüllungen genutzt werden. Dies ist ins- besondere bei unsymmetrischen Motorgeometrien vor- teilhaft, bei denen konstruktionsbedingt, bei- spielsweise durch unterschiedliche Dimensionierung von Ansaugleitungen für die einzelnen Zylinder, ho- he zylinderindividuelle Füllungsunterschiede auf- treten können. Die zylinderindividuellen Füllung- unterschiede können aber auch dazu genutzt werden, die Einspritzzeitpunkte zu optimieren.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, daß die Bestimmung von zylinderindividuellen Fül-

lungsunterschieden anhand einer Gleichung durchge- führt wird, die als Variable zylinderindividuelle Luftverhältnisse und zylinderindividuellen Drehmomentbeiträge enthält. Dadurch ist es möglich, bei der Bestimmung zylinderindividueller Füllung- unterschiede auf eine Messung der einzelnen Zylin- derfüllungen zu verzichten, so daß ein Einbau ent- sprechender Sensoren nicht erforderlich ist. Viel- mehr reicht es aus, wenn geeignete Einrichtungen zur zylinderindividuellen Drehmomenterfassung oder -bestimmung und zur zylinderindividuellen Erfassung oder Bestimmung des Luftverhältnisses vorgesehen sind und wenn entsprechende Signale dieser Einrich- tungen geeignet kombiniert werden. Dieser einfachen Berechnung von zylinderindividuellen Füllungsunter- schieden liegt u. a. die Erkenntnis zugrunde, daß für das von einem Zylinder abgegebene Drehmoment im wesentlichen zwei Einflußgrößen maßgeblich sind, nämlich einerseits die erwähnte Füllung, d. h. die zur Verbrennung zur Verfügung stehende Sauerstoff- masse, und andererseits die durch den B-Wert ange- zeigte Gemischzusammensetzung, in die neben der Masse an Verbrennungssauerstoff auch die zugeführte Kraftstoffmasse eingeht. Eine möglicherweise gege- bene, vergleichsweise geringfügige Abhängigkeit des Drehmomentes vom Zündwinkel bleibt bei dieser er- sten Näherung außer Betracht. Deren Beiträge sind insbesondere im Schichtbetrieb der Brennkraftma- schine vernachlässigbar.

Eine bevorzugte Weiterbildung zeichnet sich dadurch aus, daß durch eine geeignete Gleichsellungsrege- lung eine Gleichstellung der zylinderindividuellen Luftverhältnisse durchgeführt wird, daß daraufhin zylinderindividuelle Drehmomentunterschiede durch direkte Messung oder indirekte Ableitung bestimmt werden und daß aus den zylinderindividuellen Drehmomentunterschieden die zylinderindividuellen Füllungsunterschiede abgeleitet werden. Dabei wird davon ausgegangen, daß bei gleichen k-werten in al- len Zylindern ggf. vorhandene Unterschiede bei der Drehmomentabgabe der einzelnen Zylinder ihre Ursa- chen in unterschiedlichen Füllungen der entspre- chenden Zylinder haben. Insbesondere wird von einer direkten Proportionalität zwischen zylinderindivi- duellem Drehmoment und zylinderindividueller Fül- lung ausgegangen. Im Hinblick auf einen minimalen Schadstoffausstoß erfolgt die zylinderindividuelle B-Regelung zweckmäßig auf einen Wert X = 1.

Die für diese Variante erforderliche Bestimmung zy- linderindividueller Drehmomentunterschiede kann auf jede geeignete Weise durchgeführt werden, bei- spielsweise dadurch, daß die Drehmomentbeiträge einzelner Zylinder zum Gesamtdrehmoment oder in di- rektem Zusammenhang mit diesen Beiträgen stehende Größen mit geeigneten Sensoren gemessen werden. Es können z. B. geeignete Brennraumdrucksensoren oder Drehmomentsensoren vorgesehn sein. Auf derartige, ggf. kostspielige Messungen kann verzichtet werden, wenn die Bestimmung zylinderindividueller Drehmo-

mentunterschiede anhand einer Auswertung der Lau- funruhe der Brennkraftmaschine durchgeführt wird.

Hierzu können alle für diesen Zweck geeigneten Ver- fahren bzw. Einrichtungen genutzt werden, bei- spielsweise das in der EP 140 065 beschriebene Ver- fahren zur Zylindergieichstellung, bei dem zur Aus- wertung des zeitlichen Verlaufs der Drehbewegung der Kurbel-oder Nockenwelle Segmentzeiten erfaßt werden und daraus ein Maß für die Laufunruhe des Motors gebildet wird. Eine Weiterbildung dieses Verfahrens ist in der DE 198 28 279 offenbart. Es ist auch möglich, Laufunruhewerte zu verwenden, die für eine ggf. vorhandene Verbrennungsaussetzerken- nung ohnehin für die Steuerung bereitgestellt wer- den. Die Bildung von Laufunruhewerten zur Verbren- nungsaussetzeerkennung ist beispielsweise aus der DE 196 10 215 bekannt. Die die Bildung von Laufun- ruhewerten und die Ableitung zylinderindividueller Drehmomentbeiträge betreffenden Merkmale dieser Veröffentlichungen werden ausdrücklich in diese An- meldung einbezogen.

Es kann auch so sein, daß durch entsprechende Rege- lung beispielsweise von zylinderspezifischen Ein- spritzzeiten die zylinderindividuellen Drehmoment- beiträge gleichgestellt werden und daß daraufhin zylinderindividuelle Unterschiede des -Wertes be- stimmt werden. Bei Steuerungen mit der Möglichkeit der erwähnten Gleichstellung der B-Werte liegen entsprechende zylinderindividuelle B-Werte ohnehin als Eingangswerte einer Regelung vor. Alternativ

oder zusätzlich können auch gesonderte Meßeinrich- tungen, beispielsweise individuelle Lamdasonden, zur Messung der individuellen B-Werte vorgesehen sein. Aus den zylinderindividuellen Unterschieden des Luftverhältnisses (bei im wesentlichen gleichen Drehmomentbeiträgen der einzelnen Zylinder) können dann die zylinderindividuellen Füllungsunterschiede abgeleitet werden. Diese Ableitung beruht auf der Annahme, daß zumindest in erster Näherung die (im Luftverhältnis X enthaltene) zugeführte Kraftstoff- masse direkt proportional zum abgegeben Drehmoment des Zylinders ist.

Zeichnung Diese und weitere Merkmale gehen außer aus der Be- schreibung auch aus den Ansprüchen und der Zeich- nung hervor. Eine Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Die einzige Zeichnungsfigur zeigt in Form eines schematischen Ablaufdiagramms eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bestimmung von zylinderindividuellen Füllungsunterschieden.

Das anhand von Fig. 1 erläuterte Verfahren zur Be- stimmung von zylinderindividuellen Füllungsunter- schieden ist in Form geeigneter Software und/oder Hardware in einer elektronischen Motorsteuerung für eine Brennkraftmaschine implementiert, bei der es sich im Beispiel um einen Otto-Motor mit Benzin-

Direkteinspritzung handelt. Das Steuergerät ist ne- ben anderen Funktionen auch dazu ausgebildet, eine Zylindergleichstellung der zylinderindividuellen Drehmomente auf Grundlage von Laufunruhewerten der Brennkraftmaschine bereitszustellen. Dabei werden durch geeignete Maßnahmen individuelle Beiträge der einzelnen Zylinder zur Laufunruhe des Motors be- stimmt und die zylinderspezifischen Einspritzzeiten und damit die zylinderindividuellen Drehmomentbei- träge werden so geregelt, daß sich die zylinderin- dividuellen Laufunruhewerte einem gemeinsamen Soll- wert annähern. Ein Beispiel einer derartigen Motor- steuerung ist in der EP 0 140 065 B1 beschrieben.

Ein anderes Beispiel ist in der DE 198 28 279 of- fenbart. Auf die Offenbarung dieser Dokumente bzgl. der Gleichstellung der zylinderindividuellen Drehmomentbeiträge wird ausdrücklich Bezug genom- men.

Bei der Zylindergleichstellungsregelung bzgl. der Drehmomentbeiträge werden Laufunruhesignale gebil- det, die reale, zylinderindividuelle Winkelbe- schleunigungsbeiträge der einzelnen Zylinder zum Gesamtdrehmoment repräsentieren. Diese werden aus der Auswertung des zeitlichen Verlaufs der Drehbe- wegung der Kurbel-oder Nockenwelle mit Hilfe soge- nannter Segmentzeiten erfaßt. Segmentzeiten sind die Zeiten, in denen die Kurbel-oder Nockenwelle einen vorbestimmten Winkelbereich überstreicht, der einem bestimmten Zylinder zugeordnet ist. Je gleichmäßiger der Motor läuft, desto geringer fal- len die Unterschiede zwischen den Segmentzeiten der

einzelnen Zylindern aus. Aus den genannten Segment- zeiten läßt sich ein Maß für die Laufunruhe des Mo- tors bilden. Durch eine geeignete Auswertung können die zylinderindividuellen Einspritzmengen bzw. Ein- spritzzeiten so eingestellt werden, daß sich die zylinderindividuellen Drehmomentbeträge aneinander angleichen, vorzugsweise bis zur Gleichstellung der Drehmomentbeiträge. Für das Verständnis der vorlie- genden Erfindung ist vor allem wichtig zu erkennen, daß in einer derartigen Steuerung auch Signale er- zeugt werden, die zylinderindividuelle Drehmoment- beiträge bzw. deren Verhältnisse untereinander re- präsentieren. Eine derartige Steuerung bietet also die Möglichkeit einer Ableitung von Werten zylinde- rindividueller Drehmomentbeiträge.

Die Steuerung umfaßt auch eine Zylindergleichstel- lungsregelung, die es erlaubt, die zylinderindivi- duellen Luftverhältnisse X auf einen gemeinsamen Wert, vorzugsweise auf den Wert % = 1, zu regeln.

Diese zylinderindividuelle Lambdaregelung dient im wesentlichen der Abgasverbesserung der Brennkraft- maschine. Die Regelung kann so arbeiten, daß durch Korrekturen bzgl. der Kraftstoffeinspritzung die zylinderindividuellen B-Werte auf einen gemeinsamen Wert eingeregelt werden. Die zylinderindividuelle Lambdaregelung kann, wie in der o. g. Veröffentli- chung"Development of the High Performance..."er- wohnt, ebenfalls mit einer Auswertung von Drehzahl- schwankungen der Brennkraftmaschine zur Anzeige zy- linderindividueller Gemischzusammensetzungsunter-

schiede arbeiten. Es können also auch hierfür Lau- funruhewerte beispielsweise mit Hilfe von Segment- zeiten gebildet werden.

Bei einer mit einer derartigen Steuerung ausgestat- teten Brennkraftmaschine kann das Verfahren bei- spielsweise wie folgt ablaufen (vgl. Zeichnungsfi- gur). Zu einem gegebenen Ausgangszeitpunkt ist die zylinderindividuelle Lambdaregelung aktiv. In einem ersten Schritt S1 wird bestimmt, ob die zylinderin- dividuelle Lambdaregelung derart wirkungsvoll ar- beitet, daß die Luftverhältnisse X in allen Zylin- dern im wesentlichen gleichgestellt sind. Hierzu können beispielsweise mit Hilfe zylinderindividuel- ler Lambda-Sonden die Luftverhältnisse der einzel- nen Zylinder gemessen werden. ist die zylinderindi- viduelle Lambdaregelung noch nicht so weit einge- schwungen, daß die zylinderindividuellen Lambdawer- te innerhalb eines vorgebbaren engen Bereichs an- einander angeglichen sind, so wird, vorzugsweise nach einem vorbestimmten Zeitintervall, erneut eine Überprüfung dahingehend vorgenommen, ob die zylin- derindividuelle Lambdaregelung eingeschwungen ist (Schritt S2).

Ist die zylinderindividuelle Lambdaregelung einge- schwungen, so erfolgt im Schritt S3 eine Bestimmung zylinderindividueller Drehmomentbeiträge der ein- zelnen Zylinder. Diese Bestimmung kann beispiels- weise die Messung von Einzelzylinderdrehmomenten mit geeigneten Drehmomentsensoren und/oder die Mes- sung von zylinderindividuellen Brennraumdrücken

mittels geeigneter Sensoren umfassen, wobei aus den einzelnen Brennraumdrücken über die Zylindergeome- trie die Drehmomentbeiträge ableitbar sind. Auf derartige Messungen und entsprechende Sensoren kann verzichtet werden, wenn die Steuerung der Brenn- kraftmaschine eine Zylindergleichstellungsregelung für die zylinderindividuellen Drehmomentbeiträge der eingangs erwähnten Art aufweist. In diesem Fall liegen Signale, die zylinderindividuelle Drehmo- mentbeiträge repräsentieren, als Eingangssignal dieser Regelung ohnehin vor und können zur Ermitt- lung von Einzelzylinderdrehmomenten genutzt werden.

Alle genannten Ausführungen führen dazu, daß am En- de von Schritt S3 Werte für zylinderindividuelle Drehmomentbeiträge bzw. zumindest Relativverhält- nisse oder Unterschiede zwischen den Drehmomentbei- trägen einzelner Zylinder vorliegen.

Diese Werte dienen als Eingangsgrößen für Schritt S4, in dem aus den unterschiedlichen Drehmomentbei- trägen der einzelnen Zylinder zylinderindividuelle Füllungsunterschiede abgeleitet werden. Diese Ab- leitung basiert auf der Annahme, daß die festge- stellten unterschiedlichen Drehmomente ihre Ursache im wesentlichen ausschließlich in der unterschied- lichen Füllung, d. h. im unterschiedlichen Gehalt an verbrennbarem Sauerstoff, haben. Mit anderen Wor- ten : Es wird eine direkte Proportionalität zwischen dem Drehmomentbeitrag eines Zylinders und der in diesem Zylinder vorhandenen Füllung angenommen. Es wird also davon ausgegangen, daß bei im wesentli- chen gleichen S-Werten in allen Zylindern ggf. vor-

handene Unterschiede bei der Drehmomentabgabe der einzelnen Zylinder ihre Ursachen in unterschiedli- chen Füllungen der entsprechenden Zylinder haben.

Am Ausgang von Schritt S4 sind demnach Werte für zylinderindividuelle Füllungsunterschiede für die Steuerung verfügbar. Diese können in der Steuerung bei der Berechnung zylinderindividueller, von der Füllung beeinflußte Motorgrößen, beispielsweise der richtigen Zündungseinstellung und/oder Einspritz- zeitpunkteinstellung, berücksichtigt werden.

Es ist zu beachten, daß bei einer Motorsteuerung, die sowohl die Möglichkeit einer zylinderindividu- ellen Lambdaregelung, als auch einer zylinderindi- viduellen Drehmomentregelung aufweist, diese Rege- lungen bei reinen Füllungsunterschieden nicht gleichzeitig regelungsaktiv sein dürfen, da sonst beide Verfahren gegeneinander regeln würden. Dies sei am folgenden Beispiel erläutert. Zylinder 1 ha- be im Verhältnis zu den anderen Zylindern eine er- höhte Füllung. Eine zylinderindividuelle Lambdare- gelung würde daraufhin die Einspritzmenge von Zy- linder 1 erhöhen, um das Luftverhältnis auf dem Wert k einzustellen. Die erhöhte Füllung wird auch eine erhöhte Drehmomentabgabe zur Folge haben.

Dementsprechend wird eine Zylindergleichstellungs- regelung für die Drehmomentbeiträge die Einspritz- menge von Zylinder 1 reduzieren, um das Drehmoment entsprechend zu reduzieren. Bei einer derartigen Konstellation ist daher zu beachten, daß die Ein- richtung zur Zylindergleichstellungsregelung für das Drehmoment nicht zur Regelung der Einspritzmen-

ge benutzt wird, sondern nur zur Messung bzw. zur Ableitung der zylinderindividuellen Drehmomentbei- träge. Es erfolgt also kein der Drehmomentgleichstellungsregelung.

Bei reinen Einspritzunterschieden dagegen könnten beide Gleichstellungsverfahren parallel laufen, da beide Verfahren in die gleiche Richtung korrigie- ren. Vorzugsweise wird auch in diesem Fall nur eine zylinderindividuelle Lambdaregelung durchgeführt.

Es is_ davon auszugehen, daß bei im wesentlichen gleicher Füllung über alle Zylinder und einge- schwungener zylinderindividueller Lambdaregelung auch die zylinderindividuellen Drehmomente im we- sentlichen gleich sind.

Durch die dank der Erfindung mögliche Bestimmung zylinderindividueller Füllungsunterschiede ist es möglich, diese bei der Optimierung unterschiedlich- ster Steuergrößen für die Brennkraftmaschine zu be- rücksichtigen. So ist es beispielsweise möglich, den Zündwinkel und/oder den Einspritzzeitpunkt der einzelnen Zylinder nun zylinderindividuell zu kor- rigieren. Dies kann bedeuten, daß der Zündwinkel und/oder der Einspritzzeitpunkt im optimalen Be- reich vorgesteuert wird. Dadurch ergibt sich mehr Drehmoment, wobei eine ggf. vorhandene Klopfrege- lung weniger aktiv sein muß. Es ist auch eine in Abhängigkeit von den zylinderindividuellen Fül- lungsunterschieden voll variable Ansteuerung von Einlaßventilen und/oder Auslaßventilen möglich. Da- durch kann die Erfindung ggf. zur weitgehend freien

zylinderindividuellen Einstellung von Ventilhub und/oder Ventilsteuerzeiten genutzt werden. Das kann dadurch realisiert werden, daß jedem einzelnen Ventil ein eigener, beispielsweise elektromechani- scher Antrieb zugeordnet ist, der von der Motor- steuerung ansteuerbar ist. In diesem Fall wäre es auch möglich, festgestellte Füllungsunterschiede durch zylinderindividuelle Ansteuerung der Ventile zu korrigieren bzw. gleichzustellen. Dies kann bei- spielsweise so ablaufen, daß ein Zylinder mit der aufgrund der Motorunsymmetrie größten Füllung etwas weniger Füllung zugelassen bekommt, so daß im Er- gebnis alle Zylinder im wesentlichen den gleichen Drehmomentanteil liefern. Dies trägt zu einer bes- seren Laufruhe des Motors bei. Eine entsprechende Korrektur der Füllung wäre auch bei der Verwendung von E-nzeldrosselklappen, d. h. eine Drosselklappe pro Zylinder, möglich.