Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines passiven Anfahrvorαanαs bei einem Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung eines passiven Anfahrvorgangs bei einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 1 1 .

In Kraftfahrzeugen mit automatischen oder automatisierten Schaltgetrieben wird bei Anfahr-, Anhalte- oder Gangwechselvorgängen ein automatisches Anfahrelement, insbesondere eine Anfahrkupplung, angesteuert, durch die eine Koppelung des Antriebsstranges mit dem Antriebsmotor beeinfiusst wird. Dazu werden einer elektronischen Steuereinrichtung verschiedene betriebsrelevante Sensordaten, wie beispielsweise Motordrehzahl, Getriebeeingangsdrehzahl, FahrpedaSsteüung, Fahrgeschwindigkeit sowie Schaltabsicht zugeführt und nach einer entsprechenden Auswertung ein Aus- oder Einkuppeln der Anfahr- kupplung, gegebenenfalls mit einem variablen Schließ- bzw. öffnungsgrad, ausgelöst um einen einwandfreien und komfortablen Fahrbetrieb zu gewährleisten. Auf ein vom Fahrer zu betätigendes Kupplungspedal kann somit verzichtet werden.

In der Regel wird die Anfahrkupplung beim Anhalten des Fahrzeuges ausgekuppelt, insbesondere um zu verhindern, dass der Verbrennungsmotor abgewürgt wird, wenn dessen Drehzahl unter eine Leeriaufd rehzahl abfällt und/oder um eine Kriechneigung zu begrenzen, die bei Automatgetrieben bei eingelegter Fahrstufe im Leerlauf bei nicht gedrückter Bremse auftreten kann.

In einem derartigen Betriebszustand kann ein aktueller Fahrwiderstand, entsprechend einer Fahrbahnneigung, Fahrbahnbeschaffenheit u.a., derart wirken, dass sich das Fahrzeug passiv, also ohne EinSeiten eines Antriebsmomentes über den Antriebsmotor, bei mit den angetriebenen Fahrzeugrädern kraftschiüssig verbundenem Getriebe, in eine Anrollrichtung in Bewegung setzt,

wobei die Anroilrichtung einem angewählten Vorwärtsgang oder Rückwärtsgang und damit einem Anfahrwunsch des Fahrers entsprechen oder aber diesem entgegengesetzt sein kann.

Ist die Anrollrichtung der gangbezogenen Fahrtrichtung entgegengesetzt, bewegt sich beispielsweise das Fahrzeug durch Anrollen an einer Fahrbahnneigung mit eingelegtem Rückwärtsgang in Vorwärtsrichtung, so drehen auch die Getriebeeingangswelle und die Antriebswelle des Antriebsmotors und damit auch die Sekundärseite sowie die Primärseite des Anfahrelementes entsprechend entgegengesetzt, also in reversierenden, also umsteuernden Drehrichtungen.

Dieser an sich irreguläre Betriebszustaπd sollte möglichst umgehend durch ein Abfangen des Fahrzeugs beendet werden, um unkontrollierte Geschwindigkeitszunahmen und unzulässig hohe Drehzahlen der Kupplungselemente, beispielsweise Reibscheiben, zu vermeiden. Wird das Fahrzeug durch die Kupplung abgefangen, so kann es, abhängig von der kinetischen Energie des Fahrzeugs, zum Zeitpunkt des Einkuppeins entweder zur Umkehrung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs in die angewählte Fahrtrichtung oder zu einer schlagartigen Absenkung der Motordrehzahl kommen, im Extremfall sogar bis zur Drehrichtungsumkehr des Antriebsmotors.

Insbesondere bei schweren Nutzfahrzeugen, die zunehmend mit automatisierten Getriebeschaltungen in Verbindung mit einer automatischen Kupplung ausgestattet sind, können an steilen Hängen oder Rampen durch unkontrolliertes Anrollen für den Fahrer nur schwer beherrschbare Anfahrsituationen entstehen und/oder ein erhöhter Verschleiß und sogar Schäden an Komponenten des Antriebsstranges (Kupplung, Motor, Getriebe) beim Schließen der Anfahrkupplung die Folge sein.

Aus der DE 199 32 052 A1 ist ein Verfahren zur Erkennung der Drehrichtung einer Getriebeabtriebswelle eines automatisierten Getriebes bekannt, bei

dem ein zeitlicher Verlauf der Abtriebsdrehzahi oder einer dazu äquivalenten Größe, beispielsweise ein Bremsdruckveriauf, mit in einem elektronischen Speicher abgelegten verschiedenen charakteristischen Kenngrößen, beispielsweise einer Abtriebsdrehzahi-Kennlinie für einen Fahrzustand „Vorwärtsfahrt am Hang bergauf mit Rückrollen mit Last", verglichen wird. In Abhängigkeit vom ermittelten Fahrzustand erfolgt eine jeweilige Berechnung eines Synchronpunktes, bei dem eine Druckansteuerung zum Schalten der Kupplung erfolgen kann. Durch die Berechnung eines Synchronpunktes, der ein Anrollen des Fahrzeugs entgegen der angewählten Fahrtrichtung berücksichtigt, wird eine zeitlich ungünstige Ansteuerung der Kupplung, die zu Komforteinbußen und Oberlastungen von Kupplung und Getriebe führen kann, verhindert.

Das bekannte Verfahren kommt ohne einen zusätzlichen Drehrichtungssensor oder einen Drehzahisensor, der drehrichtungs-sensitiv ausgebildet ist, aus, wodurch Kosten eingespart werden. Es stellt ein wirksames Mittel zum Schutz von Kupplung und Getriebe bei den beschriebenen Anrolivorgängen zur Verfügung. Nachteilig daran ist jedoch, dass die Plausibilitätsprüfung anhand der abgelegten Kennlinien einen relativ zeitaufwendigen und komplexen Rechenalgorithmus erfordert, der bis zu einer eindeutigen Zuordnung des tatsächlichen Fahrzustandes unter Umständen mit der Hinzuziehung weiterer Parameter, wie einer Lastanforderung anhand einer Fahrpedalstellung oder einer Bremspedalbetätigung, zu Schaitverzögerungen im normalen SchaStbetrieb führen kann. Zudem sind die Kennlinien fahrzeugtypspezifisch, so dass jeweils eine überprüfung und gegebenenfalls eine Anpassung bei jedem angewandten Fahrzeugtyp erforderlich ist. Ferner wird ein relativ kostenaufwendiger Datenspeicher sowie eine schnelle Signalϋbertragungseinrichtung benötigt.

Aus der DE 10 2004 057 122 A1 der Anmelderin ist ein weiteres Verfahren zum Erkennen der Drehrichtung der Sekundärseite einer Anfahrkupplung bekannt, bei dem die Anfahrkupplung mit einem variablen Schließgrad geschlossen wird, wenn eine aktuelle Drehzahl auf der Sekundärseite der Kupplung, also getriebeseitig, größer ist als eine aktuelle Drehzahl auf der Primärsei-

te, also motorseitig. Der Schließgrad der Kupplung wird dabei abhängig von der Beschleunigung der Sekundärdrehzahi eingestellt Anschließend wird die Drehzahl des äntriebsmotors mittels einer Motorsteuerung auf eine Solidrehzahi, vorzugsweise die Sekundärdrehzahi geregelt. Gleichen sich daraufhin die Primärdrehzahi und die Sekundärdrehzahl innerhalb eines vorgegebenen Zeitraumes an, wird eine gleiche Drehrichtung der Sekundärseite und der Primärseite der Anfahrkuppiung erkannt. Bewirkt das Schließen der Anfahrkuppiung hingegen ein Absinken der Primärdrehzahi bzw. der Motordrehzahl unter einen Schweliwert, insbesondere unter eine Leerlaufdrehzahl, wird eine entgegengerichtete Drehrichtung der Sekundärseite erkannt.

Dieses Verfahren kommt ebenfalls ohne einen aufwendigen drehrich- tungserkennenden Sensor aus. Zudem ist kein Kennlinienspeicher erforderlich und keine fahrzeugtypspezifische Anpassung nötig, wodurch weitere Kosten eingespart werden. Nachteilig wirkt sich aus, dass, in jedem Fall zunächst die Kupplung zumindest bis zu einem bestimmten Grad geschlossen werden muss und erst dann an der Wirkung dieses Schließvorgangs gegebenenfalls auf reversierende Drehrichtuπgen der Kupplungsseäten geschlossen werden kann. Dies macht präventive Vorkehrungen zum Schutz der Kupplung vor einer übermäßigen Belastung bei hohen Drehzahldifferenzen bei entgegengesetzten Drehrichtungen erforderlich, insbesondere schnelle Steuerungsbefehle zum öffnen der Kupplung oder zum Schalten des Getriebes in eine sichere Neutralposition. Zudem kann durch zusätzliche Kupplungsschaltungen und Motordrehzahlerhöhungen bei dem Verfahren ein erhöhter Kraftstoffverbrauch und Verschleiß auftreten.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung eines passiven Anfahrvorgangs bei einem Kraftfahrzeug anzugeben, die nah mit dem Beginn eines derartigen Anfahrvorganges reversierende Drehrichtungen zwischen einer motorseitigen Antriebswelle und einer getriebeseitigen Getriebeeingangswelle erkennen sowie dennoch einfach und kostengünstig sind.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmaien der unabhängigen Ansprüche, während vorteiihafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.

Die Erfindung macht sich die Tatsache zu Nutze, dass viele Personenfahrzeuge und in der Regel alle größeren Nutzfahrzeuge mit einer drehrich- tungsabhängig fördernden Getriebeölpumpe ausgestattet sind, deren Drehrichtung mit der Drehrichtung der Getriebeeingangswelle gekoppelt ist. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der öidruck in einem Getriebe mit einer derartigen öipumpe als ein Indikator für die Drehrichtung der Getriebeeingangswelle nutzbar ist.

Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zur Erkennung eines passiven Anfahrvorgangs bei einem Kraftfahrzeug, beispielsweise eines unerwünschten Anfahrvorgangs, bei dem sich das Fahrzeug entgegen einer angewählten gangbezogenen Fahrtrichtung in Bewegung setzt, mit Mitteln zur Erfassung reversierender Drehrichtungen einer mit einer Getriebeeingangswelle eines Geschwindigkeitswechselgetriebes verbundenen Sekuπdärseite eines automatischen Anfahrelementes gegenüber einer mit einer Antriebswelle eines Antriebsmotors verbundenen Primärseite des Anfahrelementes, wobei dem Geschwindigkeitswechselgetriebe eine dreh richtungsabhängig fördernde Getriebeölpumpe zugeordnet ist.

Unter einem passiven Anfahrvorgang wird ein Anfahrvorgang bzw. ein Anrollen des Fahrzeuges, insbesondere entgegen einer gewünschten Fahrtrichtung verstanden, bei dem der Fahrwiderstand derart wirkt, dass sich das Fahrzeug ohne Einleiten eines Antriebsmomentes durch den Antriebsmotor, bei kraftschiüssigem Getriebe, in Bewegung setzt.

Unter einem automatischen Anfahrelement werden alle Kupplungssysteme, die keine Betätigung durch den Fahrer erfordern, insbesondere Anfahrkupplungen, die über ein eiektronisches Steuergerät ansteuerbar sind, aber

auch selbsttätige Kuppiungstypen, beispielsweise Fliehkraftkupplungen, die motordrehzahlabhängig unter Fflehkraftwirkung kraftschiüssig werden, verstanden.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass die Drehzahl der Getriebeeingangsweile und der öidruck in dem Geschwindigkeitswechselgetriebe zeitaufgeiöst erfasst und einer Korreiationsprüfung unterzogen werden, mitteSs derer bei einer mangelnden Korrelation nicht gleiche Drehrichtungen der Primärseite und der Sekundärseite des Anfahreiementes festgestellt werden, und dass als Folge davon auf einen daraus erkannten unerwünschten passiven Anfahrvorgang antriebsrelevante Maßnahmen eingeleitet werden.

Viele Getriebe in Kraftfahrzeugen, insbesondere in der in Nutzfahrzeugen verwendeten Baugröße, verfügen über Getriebeölpumpen zur Schmierung und Kühlung des Getriebes, die üblicherweise drehrichtungsabhängig fördern, Demnach fördert eine derartige Schmierölpumpe nur dann oder wenigsten nur dann korrekt, wenn sich ihr Antrieb, also die Getriebeeingangswelle, in der richtigen Richtung dreht, also in der gleichen Richtung wie die Antriebswelle des Antriebsmotors. Daher besteht eine eindeutige Korrelation zwischen der Drehrichtung der Sekundärseite der Kupplung und dem Schmieröidruck im Getriebe.

Durch das Verfahren wird somit bei allen derart ausgerüsteten Fahrzeuge eine einfache und kostengünstige überwachung der Drehrichtung der Getriebeeingangswelle ermöglicht, die ohne zusätzlichen Drehrichtungssensor, aufwendige Rechenaigorithmen oder Kenniinienvergleiche sowie ohne eine gegebenenfalls versuchsweise Kupplungsbetätigung eine Drehrichtungsumkehr aufgrund eines Anrollens des Fahrzeugs entgegen des aktuell vom Fahrer zum Anfahren angewählten Ganges zuverlässig erkennt.

Insbesondere kann, wie bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen ist, aus einem Drehzahianstieg der Getriebeeingangsweile, der keinen Anstieg des öldrucks im Geschwindigkeitswechselgetriebe verursacht, auf eine reversierte Drehrichtung der Getriebeeingangsweile geschlossen werden. Dazu genügt schon ein geringfügiges Anrollen mit einem entsprechenden Anstieg der Drehzahl der Getriebeeingangswelle, bei dem kein öldruck oder kein öidruckanstieg im Gelriebe gemessen wird, für eine schneite und sichere Erkennung gegenläufiger Drehrichtungen der beiden Kupplungsseiten.

Da in automatisierten Getrieben mit einer Getriebeölpumpe in der Regel ein günstiger drehrichtungsinvarianter Drehzahlsensor für die Getriebeein- gaπgsweile sowie ein druckempfindliches Mittel (Druckschalter oder Drucksensor) für die öidrucküberwachung im Getriebe vorhanden ist und die Motordreh- zahl ohnehin zur Verfügung steht, entsteht für das erfindungsgemäße Verfahren kein zusätzlicher Aufwand an Bauteilen, welches sich besonders kostengünstig sowie bauraum- und gewichtsparend auswirkt.

Für die Drehrichtungsüberwachung ist neben dem Drehzahiverlauf der Getriebeeingangswelle im einfachsten Fall lediglich eine Information wie „Schmieröldruck gleich Null" beziehungsweise „Schmieröldruck ungleich Null" notwendig. Somit genügt ein besonders kostengünstiger einfacher öldruckschalter zur Durchführung des Verfahrens. Dadurch wird ein weitgehender Schutz der Kupplung und gegebenenfalls des Getriebes vor Beschädigungen bei reversierenden Drehrichtungen gewährleistet.

Im Falle eines Drucksensors kann dieser zusätzlich zur überwachung der Füllmenge bzw. des ölstandes im Getriebe eingesetzt werden, wodurch ein ölmangel im Getriebe Signal isierbar sowie gegebenenfalls Fehlerreaktionen und/oder Schutzmaßnahmen auslösbar sind, und somit eine weitere Erhöhung der Betriebssicherheit des Fahrzeugs erreichbar ist. Zudem kann dadurch sichergestellt werden, dass ein mangelnder öldruck aufgrund eines Defektes,

beispielsweise aufgrund eines Qliecks, nicht fälschlicherweise als eine reversie- rende Drehrichtung interpretiert wird.

Mit Hilfe eines Drucksensors ist, wie weiterhin vorgesehen sein kann, eine genaue Erfassung des zeitlichen Druckverfaufs des Getriebe-öldruckes möglich, um einen Anstieg bzw, Abfall des Schmierδldrucks zu überwachen,

Aus dem Druckverlauf kann auch, beispielsweise wenn die Getriebeeingangsweile der Antriebswelle mit einer höheren Drehzahl vorauseilt, durch einen Vergleich des Druckverlaufs mit dem Drehzahlverlauf der Eingangswelle ein passiver Anfahrvorgang in der jeweils angewählten Fahrtrichtung erkannt werden, um durch eine entsprechende Ansteuerung der Kupplung auch hierbei eine unkontrollierte Geschwindigkeitszunahme zu vermeiden und ein komfortables Einkuppeln zu erleichtern.

Werden reversierende Drehrichtungen an der Anfahrkupplung erkannt, so besteht die Möglichkeit, das Fahrzeug mittels der Kupplung abzufangen, wenn dabei eine dem Schließvorgang zugehörige Kupplungsbelastung in einem zulässigen Bereich bleibt, oder ansonsten die Kupplung offen zu lassen. Dabei kann der Schiießgrad der Kupplung bezüglich des Anpressdrucks und des zeitlichen Verlaufs variabel sein, um einen möglichst hohen Schaltkomfort bei gleichzeitiger Vermeidung einer übermäßigen Kupplungsbelastung zu erreichen, wobei als ein Parameter zur Vorbestimmung der zu erwartenden Kupplungsbelastung insbesondere die Differenzdrehzahl zwischen der Drehzahl der Antriebswelle und der Drehzahl der Getriebeeingangswelle unter Berücksichtung der Drehrichtungen dieser Wellen herangezogen wird. Zum Schutz der Kupplung bleibt beispielsweise bei Differenzdrehzahlen oberhalb eines vorgegebenen Schweliwertes die Kupplung geöffnet.

Grundsätzlich können zur Vorbestimmung der Kuppiungsbelastung alle zur Verfügung stehenden relevanten Betriebsparameter, beispielsweise über das Fahrzeuggewicht, die Fahrbahnneigung und die Anrolirichtung, beispiels-

weise Vorwärtsanroilen bei eingelegtem Rückwärtsgang oder Rückwärtsanroi- len bei eingelegtem Vorwärtsgang, berücksichtigt werden.

Auch sind weitere Maßnahmen als Folge erkannter reversierender Drehrichtungen möglich. Beispielsweise kann das Getriebe in eine Neutraisteϊlung geschaltet werden. Denkbar ist auch ein aktiver Bremseingriff der Betriebsbremse des Fahrzeugs, um das Fahrzeug sicher zum Stillstand zu bringen, bevor ein erneuter Aπfahrversuch gestartet wird. Dadurch kann der Schutz der Kupplung und des Getriebes vor Beschädigungen bei reversierenden Drehrich- tungen sowie die Fahrsicherheit noch weiter verbessert werden.

Außerdem kann vorgesehen sein, dass bei einer motordrehzahlabhängig schaltenden Anfahrkupplung eine Betätigung der Anfahrkupplung bei einem erkannten passiven Anfahrvorgang über eine Drehzahiregelung des Antriebsmotors gesteuert wird. Dadurch kann das Verfahren auch bei selbsttätigen Fliehkraftkupplungen vorteilhaft verwendet werden. Insbesondere kann über eine Motorsteuerung die Motordrehzahi so beeinflussf werden, dass je nach zu erwartender Kupplungsbelastuπg die Kuppiung betätigt oder nicht betätigt wird.

Im Folgenden wird eine Vorrichtung beschrieben, die zur Durchführung des vorstehend beschriebenen Verfahrens besonders gut geeignet ist. Diese Vorrichtung ist durch die Merkmaie des unabhängigen Anspruchs 11 definiert.

Demnach geht die Erfindung weiterhin aus von einer Vorrichtung zur Erkennung eines passiven Anfahrvorgangs bei einem Kraftfahrzeug, mit einem Antriebsmotor, der über eine Antriebswelle mit einer Primärseite eines automatischen Anfahrelementes verbunden ist, mit einem Geschwindigkeitswechselgetriebe, das über eine Getriebeeingangswelle mit einer Sekundärseite des Anfahrelementes verbunden ist, wobei das Geschwindigkeitswechselgetriebe eine dreh richtungsabhängig fördernde Getriebeölpumpe aufweist, und mit Mitteln zur Erfassung wenigstens der Drehzahl der Getriebeeingangsweile und eines von einer Förderung der Getriebeölpumpe abhängigen Getriebeöldrucks,

Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung hinsichtlich der Vorrichtung zudem vor, dass eine Steuerungsvorrichtung vorhanden ist, in der wenigstens die Signale über die Getriebeeingangswellen-Drehzahl und den Getriebeöldruck oder dazu äquivalente Signale zeitaufgeiöst einlesbar und miteinander vergleichbar sind, wobei mit der Steuerungsvorrichtung aus dem Signaivergleich nicht gleiche Drehrichtungen zwischen der Sekundärseite und der Primärseile des Anfahrelementes ermitteibar sind, und mittels der drehrich- tungsabhängige Ausgangssignale wenigstens zur Ansteuerung des Anfahrelementes erzeugbar sind.

Durch die Steuerungseinrichtung wird anhand zur Verfügung stehender Getriebeöidrucksignale einer drehrichtungsabhängig fördernden Glpumpe und aus Drehzahlsigπalen einer Getriebeeingangswelle vorteilhaft eine schnelle Erkennung von nicht gleichen Drehrichtungen zwischen Antriebsmotor und Getriebe ermöglicht. Die Steuerungseinrichtung kann besonders kostengünstig in ein bereits vorhandenes Steuergerät zur Ansteuerung des automatischen Anfahrelementes integriert sein, so dass keine zusätzlichen Bauraum beanspruchenden Sauteile erforderlich sind.

Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung eines Ausführungsbeispiels beigefügt In dieser zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines Nutzkraftfahrzeuges mit einer automatischen Kupplung,

Fig. 2 ein Diagramm zur Korrelation zwischen Schmieröldruck und Getriebeeingangswellen-Drehrichtung und

Fig. 3 ein weiteres Diagramm zur Korrelation zwischen Schmieröldruck und Getriebeeingangswellen-Drehrichtung.

Demnach ist in Fig. 1 ein Nutzkraftfahrzeug 1 mit einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor 2 und einem als automatisierten Schaltgetriebe 3 ausgebildeten Geschwindigkeitswechselgetriebe gezeigt. Der Antriebsmotor 2 und das Getriebe 3 sind über ein als Reibkupplung ausgebildetes automatisches Anfahrelement 4 kraftschlüssig miteinander verbindbar. Die automatische Anfahrkupplung 4 ist über ein (nicht dargestelltes) Stellglied mittels einer Steuerungseinrichtung 15 ansteuerbar. Ein durch das Getriebe 3 übersetztes Antriebsmoment des Antriebsmotors 2 ist in bekannter Weise über eine Getriebeabtriebswelle 5 und ein Differenziai 6 auf die angetriebenen Fahrzeugräder 7, 8 des Nutzkraftfahrzeugs 1 übertragbar.

Die Anfahrkupplung 4 ist mit ihrer Primärseite 9 über eine Antriebsweile (Kurbelwelle) 10 mit dem Antriebsmotor 2 und mit ihrer Sekundärseite 11 mit einer Getriebeeingangsweite 12, die in das Getriebe 3 führt, verbunden. Weiterhin sind der Antriebswelle 10 und der Getriebeeingangswelie 12 Drehzahlsensoren 13 und 14 zugeordnet, über welche die Drehzahlen der Antriebswelle 10 und der Getriebeeingangsweile 12 der Steuerungseinrichtung 15 zuführbar sind.

Das Getriebe 3 weist zur Schmierung und Kühlung eine ölpumpe 16 auf, die mit der Getriebeeingangswelle 12 antriebsgekoppeit ist, und abhängig von der Drehrichtung der Getriebeeingangswelle 12 Schmieröl fördert sowie einen Schmieröidruck im Getriebe 3 erzeugt. Schließlich ist ein öldrucksensor 17 vorhanden, über dessen Signalausgang der Wert des öldrucks im Getriebe 3 der Steuerungseinrichtung 15 zuführbar ist.

Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiei des erfindungsgemäßen Verfahrens an einem typischen Betriebs-Szenario eines solchen Nutzkraftfahrzeuges 1 beschrieben.

Das Fahrzeug 1 steht an einem Hang und soll rückwärts bergan an dem Hang manövriert werden, Ideaierweise würde sich das Fahrzeug 1 bei einge-

legtem Rückwärtsgang beim Schließen der Anfahrkupplung 4 in die vorgesehene Fahrtrichtung, also rückwärts, in Bewegung setzten. Die Primärseite 9 mit der Antriebswelle 10 und die Sekundärseite 11 der Anfahrkuppiung 4 mit der Getriebeeingaπgswelle 12 weisen dabei die gleiche Drehrichiung und bei schlupffreier kraftschiüssiger Verbindung auch die gleichen Drehzahlen, also die Motordrehzahl auf.

Dazu ist in Fig. 2 in vereinfachter Darstellung beispielhaft ein Drehzahlverlauf 18 der Getriebeeingangsweile 12 im Vergleich zu einer Motordrehzahl 19 und einem öidruckverlauf 20 der Getriebeölpumpe 16 dargestellt, wobei die Drehzahl n beziehungsweise der Druck p Ober der Zeit t aufgetragen sind. Die Steuerungseinrichfung 15 registriert zu einem Zeitpunkt 21 einen regulären Anfahrvorgang, bei dem die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12 mit der Drehzahl des Antriebsmotors 2 übereinstimmt und ein entsprechender korrekter öldruck größer Null durch die ölpumpe 16 erzeugt sowie durch den Drucksensor 17 festgestellt wird,

Aufgrund des Fahrwiderstands an der Fahrbahnneigung beginnt das Fahrzeug 1 jedoch bei eingelegtem Rückwärtsgang und noch geöffneter Anfahrkupplung 4 in Vorwärtsrichtung zu rollen, welches einem irregulären passiven Anfahrvorgang entspricht. Dabei wird die Getriebeeingangswelle 12 über die Fahrzeugräder 7 und 8, das Differenzial 6, die Getriebeabtriebswelie 5 und das Getriebe 3 angetrieben. Aufgrund der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 1 in Wirkverbindung mit dem eingelegten Rückwärtsgang kommt es zur Reversie- rung der Drehrichtung der Getriebeeingangswelle 12, so dass sich die Getriebeeingangswelle 12 und mit ihr die Sekundärseite 11 der Anfahrkupplung 4 entgegen der Antriebswelle 10 und damit der Primärseite 9 der Anfahrkupplung 4 dreht.

Das Resultat der ungleichen Drehrichtungen von Motor 1 und Getriebe- eingangswelie 5 ist in Fig. 3 dargestellt. Obwohl die Getriebeeingangswellen- Drehzahl 18 durch das Anrollen des Fahrzeugs 1 ansteigt, registriert die Steue-

rungseinrichtung 15 keinen Schmieröldruck bzw. einen Druck gleich Null oder wenigstens keinen Schmieröidruckanstieg. Die Steuerungseinrichtung 15 erkennt daran reversierende Drehrichtungen bezügiich der Anfahrkuppiung 4 und stellt einen entsprechenden Signalwert zur Verfügung. Dieser Wert kann mit der aktuellen Drehzahldifferenz und vorteilhafterweise mit weiteren zur Verfügung stehenden Betriebsparametern weiterverarbeitet werden.

Als Ergebnis wird ein Signal ausgegeben, mit dem die Anfahrkupplung 4 entweder angesteuert wird, um das Fahrzeug 1 abzufangen und in die gewünschte Richtung in Bewegung zu setzten oder mit dem die Anfahrkupplung 4 zunächst geöffnet bleibt um eine drohende Kuppiungsüberlastung bzw, das Abwürgen des Antriebsmotors 2 zu verhindern und um gegebenenfalls weitere Maßnahmen auszulösen.

Bezuαszeichen

1 Kraftfahrzeug

2 Antriebsmotor

3 Geschwindigkeitswechselgetriebe

4 Anfahrelement

5 GetriebeabtriebswelSe

6 Differenzial

7 Fahrzeug rad

8 Fahrzeugrad

9 Kupplungs-Primärseite

10 Antriebswelle

1 1 Kupplungs-Sekundärseite

12 Getriebeeingangsweile

13 Drehzahlsensor

14 Drehzahlsensor

15 Steuerungseinrichtung

16 Getriebeöipumpe

17 öldrucksensor

18 Getriebeeingangswellen-Drehzahlverlauf

19 Antriebsmotor-Drehzah!

20 GetriebeöSdruckverlauf

21 Zeitpunkt

n Drehzahl-Ordinate

P Druck-Ordinate t Zeit-Abszisse