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Title:
METHOD AND DEVICE FOR INJECTION SHUT-OFF IN AN EXHAUST LINE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2007/096543
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention concerns a method for injection shut-off in a vehicle exhaust line, the injection shut-off being triggered upon detection of an impact on the vehicle, and a device for injection shut-off comprising means for detecting an impact (1) on the vehicle, a injection calculator (4) for controlling the fuel injecting means (2, 3), the impact detecting means (1) and the injection calculator (4) being connected to a communication network (5).

Inventors:
VANNEREUX YOAN (FR)
ORIOU ALEXANDRE (FR)
Application Number:
PCT/FR2007/050732
Publication Date:
August 30, 2007
Filing Date:
February 01, 2007
Export Citation:
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Assignee:
RENAULT SA (FR)
VANNEREUX YOAN (FR)
ORIOU ALEXANDRE (FR)
International Classes:
F02B77/08; B60R21/00; F01N3/025
Domestic Patent References:
WO1998040621A11998-09-17
Foreign References:
DE4239079A11994-05-26
DE3840912A11989-06-29
Attorney, Agent or Firm:
RELIGIEUX, Vincent (Sce 00267 TCR GRA 2 36, Avenue du Golf Guyancourt, FR)
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Claims:

REVENDICATIONS

1. Procédé de coupure d'injection de carburant dans une ligne d'échappement de véhicule caractérisé en ce que la coupure d'injection est enclenchée lors de la détection d'un choc sur le véhicule.

2. Procédé de coupure d'injection de carburant dans une ligne d'échappement de véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce que la coupure consiste à désactiver un injecteur (2) et une pompe d'alimentation (3).

3. Procédé de coupure d'injection de carburant dans une ligne d'échappement de véhicule selon l'une des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que un signal de détection de choc sur le véhicule est émis par un moyen de détection de choc (1 ) vers un réseau de communication (5) et est prélevé sur ledit réseau de communication (5) par un calculateur d'injection (4).

4. Procédé de coupure d'injection de carburant dans une ligne d'échappement de véhicule selon la revendication 3 caractérisé en ce que le signal de détection de choc est un signal de déclenchement de l'ouverture des airbags.

5. Dispositif de coupure d'injection de carburant dans une ligne d'échappement de véhicule caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de détection de choc (1 ) sur le véhicule, un calculateur d'injection (4) apte à commander des moyens d'injection de carburant (2, 3), les moyens de détection de choc (1 ) et le calculateur d'injection (4) étant reliés à un réseau de communication (5).

6. Dispositif de coupure d'injection de carburant dans une ligne d'échappement de véhicule selon la revendication 5 caractérisé en ce que les moyens d'injections en carburant comportent un injecteur (2) et une pompe (3) d'alimentation de l'injecteur (2) en carburant.

7. Dispositif de coupure d'injection de carburant dans une ligne d'échappement de véhicule selon les revendications 5 et 6 caractérisé en ce que l'ouverture des airbags provoque la coupure de l'injection.

8. Dispositif de coupure d'injection de carburant dans une ligne d'échappement de véhicule selon l'une des revendications 5 à 7 caractérisé en ce qu'un calculateur (4) est apte à commander la coupure de l'injection en réponse à un signal émis par les moyens de détection de choc (1 ).

Description:

PROCèDE ET DISPOSITIF DE COUPURE D'INJECTION DANS UNE LIGNE D'éCHAPPEMENT

La présente invention concerne un procédé de coupure d'injection dans une ligne d'échappement de véhicule.

Plus particulièrement, l'invention permet de désactiver certains composants du système d'aide à la régénération d'un filtre à particule lors d'un crash d'un véhicule.

Dans les véhicules actuels, les différents équipements embarqués sont pilotés à l'aide de plusieurs calculateurs en communication par l'intermédiaire d'un réseau de communication. Ces réseaux de communication sont par exemple du type bifilaire différentiel, fonctionnant sur un protocole de communication CAN. Dans ce cas, chaque calculateur est relié au réseau de communication commun et prélève les informations qui lui sont destinées, et identifiées par exemple à l'aide d'octets d'identification placés en début de trames de données.

Lorsque la régénération d'un filtre à particules se fait par injection de carburant à partir d'un injecteur supplémentaire situé dans la ligne d'échappement, ce dernier est alimenté par une pompe d'alimentation additionnelle, un calculateur d'injection pilotant le fonctionnement de l'injecteur et de la pompe d'alimentation en carburant.

L'injecteur supplémentaire est activé lors d'une régénération et peut également être sollicité sur certains types de roulage. Le carburant stocké dans l'injecteur subit un vieillissement susceptible de créer des dépôts tels que par exemple des goudrons. Afin de purger régulièrement le carburant qui se trouve à l'intérieur de l'injecteur, la pompe auxiliaire alimente l'injecteur en carburant.

Le carburant destiné à l'injecteur chemine le long du véhicule à quelques centimètres seulement de la ligne d'échappement. Des risques d'injection de carburant non maîtrisée sur le véhicule, notamment sur composants très chauds sur la ligne d'échappement, peuvent être provoqués suite à une rupture du circuit d'alimentation de l'injecteur lors d'un choc du véhicule.

En particulier, le choc d'un véhicule déclenchant par exemple l'ouverture des airbags, peut conduire au déversement de carburant sur la ligne

d'échappement à haute température. Dans ce cas, la première demande imposée au calculateur d'injection est une requête d'arrêt du moteur. L'injection principale du moteur est interrompue après le choc 10 ms environ mais la coupure complète du moteur n'intervient réellement que quelques secondes plus tard.

Dans les systèmes actuels, la coupure de l'injection de la ligne d'échappement n'est provoquée que lorsque le moteur ne tourne plus ou lorsque par exemple l'injecteur n'est pas dans un état de régénération du filtre à particules, ni dans un état de purge du carburant interne de l'injecteur.

Lors d'un choc d'un véhicule, si l'injecteur et la pompe d'alimentation sont dans un état de purge ou de régénération, le délai de désactivation du système d'injection pose un problème de sécurité très grave lié au risque d'incendie.

Le but de l'invention est donc de proposer un procédé permettant d'arrêter le fonctionnement de l'injecteur et de la pompe d'alimentation lorsque le système d'injection est dans un état de purge ou de régénération lors d'un choc de véhicule.

Dans ce but, l'invention propose que la coupure d'injection soit enclenchée lors de la détection d'un choc sur le véhicule.

L'invention permet la coupure de l'intégralité du système d'alimentation de la pompe et de l'injecteur au plus vite, afin de minimiser les risques d'incendie.

Un avantage de l'invention est un déversement minimum de carburant sur la ligne d'échappement en cas de rupture de la ligne d'alimentation de l'injecteur, les fuites de carburant pouvant en effet entraîner un incendie, la température de la ligne d'échappement étant très élevée.

Selon d'autres caractéristiques de l'invention :

- la coupure consiste à désactiver un injecteur et une pompe d'alimentation

- un signal de détection de choc sur le véhicule est émis par un moyen de détection de choc vers un réseau de communication et est prélevé sur ledit réseau de communication par un calculateur d'injection

- le signal de détection de choc est un signal de déclenchement de l'ouverture des airbags.

L'invention a également pour objet un dispositif de coupure d'injection de carburant dans une ligne d'échappement de véhicule comportant des moyens de détection de choc sur le véhicule, un calculateur d'injection apte à commander des moyens d'injection de carburant, les moyens de détection de choc et le calculateur d'injection étant reliés à un réseau de communication.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront clairement à la lecture de la description suivante du mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en liaison avec les dessins annexés sur lesquels :

- La figure 1 représente un schéma d'un dispositif de coupure d'injection

- La figure 2 représente un schéma du système d'aide à la régénération du filtre à particules

Sur la figure 1 , on a représenté schématiquement des moyens de détection de choc 1 sur le véhicule, un calculateur d'injection 4 apte à commander des moyens d'injection de carburant 2 et 3, les moyens de détection de choc 1 et le calculateur d'injection 4 étant reliés à un réseau de communication 5.

Les moyens de détections de choc 1 sont par exemple des calculateurs tels qu'un calculateur airbag ou encore des capteurs tels que des accéléromètres placés dans le véhicule tels que par exemple des airbags.

Les moyens d'injection de carburant sont par exemple un injecteur 2 et une pompe d'alimentation 3.

Sur la figure 2, la régénération d'un filtre à particules 8 se fait à partir de l'injecteur 2, situé dans la ligne d'échappement.

Afin de traiter les hydrocarbures HC et les molécules de monoxyde de carbone CO, un premier catalyseur 6 ayant une fonction de dépollution est disposé dans la ligne d'échappement. La présence de l'injecteur 2 permet la création d'une réaction exotherme dans un second catalyseur 7 situé en aval du premier catalyseur 6 et en amont du filtre à particules 8. La réaction exotherme

du second catalyseur 7 est indépendante de la fonction de dépollution du premier catalyseur 6.

L'alimentation en carburant de l'injecteur 2 provient de la pompe additionnelle 3, le circuit d'alimentation cheminant le long du véhicule.

Le débit de carburant à injecter est fonction de la température mesurée à l'entrée du filtre à particules 8 et de la température d'entrée désirée de ce même filtre à particules 8.

Le calculateur d'injection 4 est apte à commander le fonctionnement de l'injecteur 2 et de la pompe 3 d'alimentation de l'injecteur 2 en carburant.

L'injecteur 2 et la pompe d'alimentation 3 sont désactivés lorsque le moteur est par exemple à l'arrêt ou lorsque l'injecteur 4 n'est ni dans un état de régénération, ni dans un état de purge. Ils sont également désactivés lorsque la clé de contact n'est pas activée.

Les moyens de détection de choc 1 tel que par exemple un calculateur d'airbag 1 , informant qu'un choc est survenu, sont alors aptes à émettre un signal de détection de choc.

La coupure d'injection de carburant dans la ligne d'échappement d'un véhicule est enclenchée lors de la détection d'un choc sur le véhicule.

Cette coupure d'injection consiste à désactiver l'injecteur 2 et la pompe 3 d'alimentation de l'injecteur 2 en carburant.

En effet, lors d'un choc survenu sur le véhicule, le calculateur d'airbag 1 permet de déclencher l'ouverture des airbags du véhicule. Le calculateur d'airbag 1 émet un signal de détection de choc vers un réseau de communication 5 tel qu'un bus CAN. Ce signal de détection de choc permet le déclenchement de l'ouverture des airbags. Le signal de déclenchement de l'ouverture des airbags passe par exemple d'un état 0 à un état 1 lors du choc du véhicule.

Le calculateur d'injection 4, relié également au réseau de communication 5, prélève le signal de détection de choc sur le véhicule. Une transition d'un état 0 vers un état 1 permet, par exemple, au calculateur d'injection 4 de détecter qu'un choc est survenu.

La détection de la transition de l'état 0 vers l'état 1 du signal de déclenchement de l'ouverture des airbags est donc utilisée par le calculateur d'injection 4 pour désactiver l'injecteur 2 et la pompe 3 d'alimentation de l'injecteur 2 en carburant.

Le calculateur d'injection 4, en réponse au signal émis par le calculateur d'airbags 1 , commande la coupure de l'injection.

Il sera compris sans sortir du contexte de l'invention que le déclenchement de l'ouverture des airbags peut se faire sur une transition d'un état 0 vers un état 1.

Un tel procédé de commande permet de minimiser le déversement de carburant sur la ligne d'échappement lors d'une rupture de la ligne d'alimentation de l'injecteur. Cette disposition est particulièrement intéressante car les fuites de carburant peuvent entraîner un incendie.

Un autre avantage de l'invention est d'améliorer la sûreté de fonctionnement du système d'aide à la régénération d'un filtre à particules lui- même en réduisant le délai de désactivation du système.