Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 , sowie auf eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Bei Kraftfahrzeugen ist es allgemein üblich, diese mit automatischen Getrieben (ohne Kupplungspedal) oder mit Schaltgetrieben und Kupplungspedal zum Wechseln der Gänge auszurüsten. Auch automatisierte Schaltgetriebe (zum Beispiel Doppelkupplungsgetriebe) werden vielfach eingesetzt. Bei automatischen Getrieben können zum Beispiel durch definierte Wählhebelstellungen feste Übersetzungsverhältnisse im Automatikbetrieb manuell gesteuert werden. Die Akzeptanz entweder automatischer Getriebe oder Schaltgetriebe ist nicht eindeutig, so dass seitens der Fahrzeughersteller beide Getriebearten mit einem nicht unbeträchtlichen Entwicklungs- und Fertigungsaufwand bereitzustellen sind.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben, mittels dem bei verringertem Entwicklungsaufwand beiden Betriebsarten Rechnung getragen werden kann.

Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen offenbart. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass bei einem Kraftfahrzeug der gattungsgemäßen Art mit automatischem Getriebe auf Käuferwunsch Einrichtungen mit einem Kupplungspedal zum subjektiven Trennen der Antriebsverbindung, ein Schalthebel zum manuellen Schalten der Übersetzungsstufen und ein elektronisches Steuergerät vorgesehen sind, mittels dem die Funktionen Kuppeln und Schalten in korrespondierende Steuersignale für das automatische Getriebe umgesetzt werden. Kerngedanke der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug quasi mit Handschaltgetriebe anzubieten, das analog mit Kupplungspedal und Schalthebel wie üblich bedienbar ist, jedoch letztendlich mit einem automatischen Getriebe bestückt ist. Dies ermöglicht es, Schaltgetriebe zumindest in definierten Fertigungslinien (zum Beispiel für hohe Motorleistungen) nicht mehr bereitstellen zu müssen, sondern durch vorhandene automatische Getriebe zu ersetzen. Für den Käufer des Kraftfahrzeugs ist der Fahrbetrieb wie gewohnt bzw. gewünscht entsprechend einem Handschaltgetriebe mit Kupplungsbetätigung und Handschaltung. Dabei kann bevorzugt das Kupplungspedal in der Pedalkraft und der Kupplungsfunktion ähnlich der Kupplungsbetätigung des handgeschalteten Kraftfahrzeugs ausgelegt und auf die Steuerung des automatischen Getriebes übertragen werden. Ferner können die Pedalkraft und/oder die Kupplungsfunktion variabel steuerbar sein, um beispielsweise eine sportliche oder komfortable Haptik zu vermitteln.

Des Weiteren kann der Schalthebel in einer einem handgeschalteten Schaltgetriebe nachgebildeten Schaltkulisse angeordnet sein, mittels der neben einer Leergasse eine definierte Anzahl von Vorwärtsgängen und ein Rückwärtsgang schaltbar sind, wobei die Schaltsignale über das Steuergerät in eine entsprechende Steuerung des automatischen Getriebes in feste Übersetzungsverhältnisse umgewandelt wird. Damit kann vorteilhaft die Vision eines Kraftfahrzeugs mit üblicher Handschaltung vertieft werden. Insbesondere kann der Schalthebel in der Schaltkulisse entsprechend eines bei handgeschalteten Kraftfahrzeugen bekannten H-Schaltbilds geschaltet und in einer bei handgeschalteten Kraftfahrzeugen üblichen Rastierung und Schaltkraft nachgebildet werden. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass bei nicht betätigtem Kupplungspedal der Schalthebel in der Schaltkulisse zur Vermeidung von Fehlschaltungen elektronisch oder mechanisch blockiert wird, ein Schaltvorgang also nur bei entsprechender Kupplungsbetätigung eingeleitet werden kann. In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens kann das Steuergerät des automatischen Getriebes mittels einer Schalteinrichtung von Handschaltung auf automatische Schaltung umschaltbar sein, wobei dann die Steuersignale des Kupplungspedals und des Schalthebels entsprechend unterdrückt werden. Damit gelingt es, unter Berücksichtigung bereits vorhandener Steuergeräte für automatische Getriebe diese mit geringem Mehraufwand auf beide Betriebsarten (Handschaltung, Automatikbetrieb) zu modifizieren.

Dabei können besonders vorteilhaft in der Schaltkulisse elektrische Anzeigen vorgesehen werden, die bei einem Umschalten des Steuergeräts auf Automatikbetrieb von Ganganzeigen (zum Beispiel 1 - 6, R) in Fahrbetriebsmodi (zum Beispiel D, S, R, P) verändert werden, um somit in beiden Betriebsarten zuverlässige Anzeigen der Wählhebel- oder Schaltstellungen bereitzustellen. Eine besonders bevorzugte Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens an einem Kraftfahrzeug mit zumindest einer Antriebsmaschine und einem automatischen Getriebe besteht darin, dass eine Kupplungseinrichtung mit einem schwenkbar gelagerten Kupplungspedal und einem Kupplungsbetätigungskräfte simulierenden Aktuator, eine einem Handschaltgetriebe entsprechende Schaltbetätigungseinrichtung mit einem entsprechend Gangstellungen und einem Leerlauf simulierenden Aktuator vorgesehen sind und dass die Aktuatoren elektrische Signale zur Steuerung des automatischen Getriebes in einem Handschaltmodus abgeben.

Dabei kann ein elektrischer Umschalter vorgesehen sein, mittels dem das Kraftfahrzeug auf automatischen Fahrbetrieb umsteuerbar ist, bei dem die Signale der Kupplungseinrichtung und der Schalteinrichtung unterdrückt sind. Das Kraftfahrzeug kann dementsprechend im Handschaltmodus oder im Automatikmodus betrieben werden, wobei der steuerungstechnische Mehraufwand relativ gering ist.

Schließlich kann das automatische Getriebe ein an sich bekanntes Doppelkupplungsgetriebe sein, dessen beide Kupplungen im Handschaltbetrieb über das Kupplungspedal und dessen Schaltaktuatoren über die Schaltbetätigung entsprechend angesteuert sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 als Blockschaltbild das Antriebssystem eines allradgetriebenen

Personenkraftfahrzeugs, mit einer Antriebsmaschine und einem automatischen Doppelkupplungsgetriebe, wobei durch Anordnung eines Kupplungspedals und einer Schaltkulisse mit Schalthebel ein Handschaltmodus simulierbar ist,

Fig. 2 eine skizzenhafte Draufsicht auf die Schaltkulisse, mittels der mehrere Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang manuell schaltbar sind, und

Fig. 3 die Schaltkulisse nach den Fig. 1 und 2 in einer elektrisch umgeschalteten Version zum Betreiben des Antriebssystems in einem Automatikmodus.

In der Fig. 1 ist als Blockschaltbild und grob schematisch ein Personenkraftfahrzeug 10 dargestellt, dessen vordere und hintere Räder 12 in bekannter Weise über ein Antriebssystem mit einer Antriebsmaschine bzw. Brennkraftmaschine 14, einem automatisch schaltbaren Getriebe, insbesondere einem Doppelkupplungsgetriebe 16 als Geschwindigkeits- Wechselgetriebe und mit im Kraftfluss nachgeschalteten Differenzialgetrieben 18 (das vordere Differenzialgetriebe ist in das Doppelkupplungsgetriebe 16 integriert) antreibbar sind.

Das gezeigte Antriebssystem mit längseingebauter Brennkraftmaschine 14 und unmittelbar angeflanschtem Doppelkupplungsgetriebe 16 kann auch im Quereinbau front- oder heckseitig oder in einer Längsanordnung mit M ittel motor, etc. im Kraftfahrzeug angeordnet sein.

Das Doppelkupplungsgetriebe 16 ist mittels eines elektronischen Steuergeräts 20 steuerbar, über das die beiden integrierten Kupplungen und die Gangschaltungen in den beiden Zahnräder-Teilgetrieben zur Schaltung der Übersetzungsstufen bzw. Gänge über elektrohydraulisch betätigte Aktuatoren gesteuert sind. Es wird hier auf die aus dem Stand der Technik bekannten, vielfach angewendeten Konstruktionen verwiesen.

Das Antriebssystem mit dem Doppelkupplungsgetriebe 16 kann über das modifizierte Steuergerät 20 in einem Handschaltmodus entsprechend einem Kraftfahrzeug mit Schaltgetriebe oder im an sich bekannten Automatikmodus betrieben werden. Die Steuerung kann aber auch so ausgelegt sein, dass nur ein Handschaltmodus vorliegen kann. Abweichend zur üblichen Auslegung in Kraftfahrzeugen mit automatischen Getrieben ist das Fußhebelwerk so ausgeführt, dass neben dem üblichen Bremspedal und Gaspedal (nicht dargestellt) auch ein Kupplungspedal 22 mit einem Aktuator 24 verbaut ist. Der Aktuator 24 weist in seiner Konstruktion eine hydraulisch gedämpfte Feder 26 auf und ist so konzipiert, dass er eine einer üblichen Kupplungsbetätigung analoge Pedalkraft bzw. Kraft-Weg-Kennlinie erzeugt. Gegebenenfalls kann über eine Versteileinrichtung (nicht dargestellt) die simulierte Kupplungsbetätigung in zum Beispiel eine sportliche Auslegung oder komfortable Auslegung mit entsprechender Aktivierung der Kupplungen im Doppelkupplungsgetriebe 16 verändern.

Der Aktuator 24 am Kupplungspedal 22 ist mit dem elektronischen Getriebesteuergerät 20 signaltechnisch verbunden (Leitung 28) und steuert somit zum Beispiel über ein Potentiometer im Handschaltmodus das Öffnen und Schließen der beiden Kupplungen, die zur Simulierung eines die Zugkraft beim Gangwechsel unterbrechenden Schaltgetriebes gleichzeitig oder alternierend geöffnet werden und die abhängig von der Kupplungspedalbetätigung gezielt schneller oder langsamer wieder Schließen. Ferner ist im Kraftfahrzeug eine Schalteinrichtung 30 vorgesehen, die eine Schaltbetätigung eines Schalthebels 32 in einer vorgegebenen Kulissenführung 34 ermöglicht. Die Betätigung des Schalthebels (32) in der Schaltkulisse (34) kann bevorzugt einer bei handgeschalteten Kraftfahrzeugen üblichen Rastierung und Schaltkraft nachgebildet sein.

Der Aktuator ist ferner mit einer Sperre (nicht dargestellt) versehen, mittels der bei nicht betätigtem Kupplungspedal 22 der Schalthebel 32 entweder elektronisch oder mechanisch blockiert ist; es kann demzufolge nur bei getretenem Kupplungspedal 22 geschaltet werden.

Die Schalteinrichtung 30 mit dem Schalthebel 32 ist ebenfalls wie mit der Leitung 36 in Fig. 1 angedeutet mit dem elektronischen Getriebesteuergerät 20 signaltechnisch verbunden und kann entsprechend der Stellung des Schalthebels 32 elektrische Signale an das modifizierte Steuergerät 20 abgeben.

Im Handschaltmodus des Antriebssystems wird das Kraftfahrzeug 10 wie ein herkömmliches Kraftfahrzeug mit Schaltgetriebe betrieben. Das heißt, es wird zum Schalten zunächst ausgekuppelt und dann werden entsprechend über den Schalthebel 32 die Gänge geschaltet. Dabei geben sowohl der Aktuator des Kupplungspedals 22 als auch der Aktuator der Schalteinrichtung 30 elektrische Signale an das modifizierte Steuergerät 20 ab, welches diese Signale in die automatische Getriebesteuerung des Doppelkupplungsgetriebes 16 umsetzt.

Weder die Kupplungseinrichtung 24 noch die Schalteinrichtung 30 sind mechanisch mit dem Doppelkupplungsgetriebe 16 verbunden (clutch and shift by wire). Im Kraftfahrzeug kann ferner ein Umschalter (nicht dargestellt) zum Beispiel an der Schalteinrichtung 30 vorgesehen sein, der die Getriebesteuerung auf Automatikbetrieb umschalten kann. Dabei kann der Aktuator der Schalteinrichtung 30 (vergleiche Fig. 3) so ausgeführt sein, dass er nur noch veränderte Schaltwege des Schalthebels 32 in der Schaltkulisse 34 ^' zulässt, wobei sich die bevorzugt elektrische Schaltanzeige von Ganganzeigen 1 bis 7, etc. in automatische Fahrmodi (zum Beispiel R, S, D, P, etc.) umschaltet.

Ist der automatische Fahrbetrieb über den nicht dargestellten Umschalter gewählt, so werden die entsprechenden, elektrischen Signale beim Betätigen des Kupplungspedals 22 und die Gangsignale des Handschaltmodus unterdrückt und das elektronische Getriebesteuergerät 20 schaltet den Fahrbetriebe in der automatischen Getrieben üblichen Art, nur noch gesteuert über den dann als Wählhebel funktionierenden Schalthebel 32 (Fig. 3). Gegebenenfalls kann die Kupplungseinrichtung 24 so ausgeführt sein, dass im Automatikmodus das Kupplungspedal 22 in einer eingefahrenen (quasi ausgekuppelten) Position gehalten ist.

Die vorgeschlagene Verwendung des an sich automatisierten Wechselgetriebes bzw. bevorzugt Doppelkupplungsgetriebes 16 hat auch im Handschaltmodus weitere Vorteile in der Getriebesteuerung zur Absicherung eines zuverlässigen, komfortablen Fahrbetriebs.

Es können zum Beispiel gezielt schnellere Schaltvorgänge bei gegebenenfalls extrem kurzen Schaltwegen am Schalthebel 32 dargestellt werden. Auch Eingriffe wie Abwürgeschutz der Brennkraftmaschine 12 bei zu schneller Kupplungsentlastung, Anfahrunterstützung, Abkoppeln der Brennkraftmaschine 12 im Schubbetrieb (Segeln), etc. können wie bei Kraftfahrzeugen mit Automatikbetrieb dem Handschaltmodus überlagert werden.

Über beispielsweise einem Sensor im oder am Schalthebel 32 lässt sich gegebenenfalls frühzeitig der Wunsch des Fahrers vorhersagen. Schaltet dieser aus der Gangstellung bei getretener Kupplung in die Leergasse 8, wird das Getriebe 16 bei geöffneten Kupplungen in Neutral geschaltet. Wird dann eine Ganggasse gewählt, so kann im Getriebe bereits der entsprechende Zielgang vorgewählt werden, wodurch der Gangwechsel schneller durchgeführt und gegebenenfalls über eine Drehzahlnachführung der Brennkraftmaschine 12 ruckfrei aktiviert werden kann.

Wird das Kupplungspedal 22 im Schaltmodus versehentlich nicht betätigt, so ist über den Aktuator der Schalteinrichtung 30 der Schalthebel 32 gesperrt, um Fehlschaltungen oder Störungen in der Getriebesteuerung auszuschließen.