本申请要求于 2019 年 02 月 26 日提交中 国专利局、 申请号为 201910141814.X、 发明名称为 “列车保持制动的控制方法、 装置及系统” 的中 国专利申请的优先权， 其全部内容通过引用结合在本申请中。 技术领域

本申请涉及到的是自动控制技术领域，尤其涉 及一种列车保持制动的控制 方法、 装置及系统。 背景技术

为防止列车在坡道启动时出现退行的现象， 列车上设有保持制动功能， 具 体指的是制动系统向列车施加制动力，可满足 定员载荷状态的列车在 30%）坡道 上静置和起动而不溜逸。

目前， 基于保持制动功能， 控制列车保持制动的方法为： 驾驶员按下设置 在司机台上的保持制动施加按钮， 触发制动系统向列车施加制动力， 以控制列 车处于制动状态。

现有技术中列车保持制动的控制方法需要人为 操作，存在人为反应并反应 后执行手动操作的时间， 不能及时制动列车， 导致列车在坡道上容易溜车， 对 列车运行造成安全隐患。 岌明内客

有鉴于此， 本发明的目的在于提供一种列车保持制动的控 制方法、 装置及 系统， 以解决现有技术中不能及时制动列车导致列车 在坡道上容易溜车， 存在 安全隐患的问题。

技术方案如下：

本发明提供一种列车保持制动的控制方法， 应用于列车控制和管理系统， 包括：

获取列车的运行状态； 所述运行状态至少包括牵引状态、 恒速状态以及车 速; 判断所述运行状态是否满足保持制动施加条件 ；所述保持制动施加条件为 所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态为非恒 速模式且所述车速低于第一速度 阈值；

若判断所述运行状态满足保持制动施加条件， 则控制制动系统向列车施加 制动力。

优选地， 所述若判断所述运行状态满足保持制动条件， 则控制控制系统向 列车施加制动力包括：

向所述列车的列车级制动管理器发送制动施加 信号；

通过所述列车级制动管理器将制动施加信号发 送至所述列车级制动管理 器下级的单元制动管理器；

通过所述单元制动管理器向各个车辆的车辆级 制动管理器发送制动施加 信号； 其中， 列车由多个车辆组成， 车辆与车辆级制动管理器—对应； 通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加制动 力。

优选地， 还包括：

通过所述单元制动管理器以及列车级制动管理 器，获取车辆级制动管理器 发送的制动施加状态信号；

根据所述制动施加状态信号， 确定所述列车中施加了制动力的车辆的数 量；

根据施加了制动力的车辆的数量， 确定是否正确施加了制动力。

优选地， 施加制动力后， 还包括：

判断所述运行状态是否满足保持制动缓解条件 ；所述保持制动缓解条件为 牵引状态为牵引， 或， 所述车速高于第二速度阈值；

若判断所述运行状态满足保持制动缓解条件， 则控制所述制动系统制动缓 解。

优选地， 所述保持制动缓解条件还包括：

接收到中央控制单元发送的制动缓解指令；

则施加制动力后， 还包括： 判断是否接收到列车的中央控制单元发送的制 动缓解指令；

若判断接收到中央控制单元发送的制动缓解指 令，则控制所述制动系统制 动缓解。

优选地， 所述保持制动缓解条件还包括：

检测到制动缓解按钮被按下；

则施加制动力后， 还包括：

检测所述制动缓解按钮是否被按下；

若检测所述制动缓解按钮被按下， 则控制所述制动系统制动缓解。

本发明还提供了一种列车保持制动的控制装置 ， 包括：

获取单元， 用于获取列车的运行状态； 所述运行状态至少包括牵引状态、 恒速状态以及车速；

判断单元， 用于判断所述运行状态是否满足保持制动施加 条件； 所述制动 施加条件为所述牵引状态为非牵引、所述恒速 状态为非恒速模式且所述车速低 于第一速度阈值；

控制单元， 用于若判断所述运行状态满足保持制动施加条 件， 则控制制动 系统向列车施加制动力。

优选地， 所述控制单元包括：

发送子单元， 用于向所述列车的列车级制动管理器发送制动 施加信号； 通 过所述列车级制动管理器将制动施加信号发送 至所述列车级制动管理器下级 的单元制动管理器；通过所述单元制动管理器 向各个车辆的车辆级制动管理器 发送制动施加信号； 其中， 列车由多个车辆组成， 车辆与车辆级制动管理器一 一对应；

控制子单元， 用于通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加 制动力。 优选地， 所述判断单元， 还用于判断所述运行状态是否满足保持制动缓 解 条件； 所述保持制动缓解条件为牵引状态为牵引， 或， 所述车速高于第二速度 阈值；

所述控制单元， 还用于若判断所述运行状态满足保持制动缓解 条件， 则控 制所述制动系统制动缓解。

本发明还提供了一种列车控制系统， 包括上述的控制装置。

与现有技术相比， 本发明提供的上述技术方案具有如下优点：

从上述技术方案可知， 本申请中 TCMS获取列车的运行状态， 判断列车的 运行状态是否满足保持制动施加条件，并在判 断列车的运行状态满足保持制动 施加条件下， 控制制动系统向列车施加制动力， 实现了 TCMS自动判断是否需 要控制制动系统向列车施加制动力，从而在列 车需要制动的情况下及时响应列 车的制动需求， 自动施加保持制动避免了人为操作导致不能及 时制动列车而存 在的安全隐患问题的产生。 且节省了人为操作过程， 降低了驾驶员的工作量。 附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中 的技术方案，下面将对实施 例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单 地介绍，显而易见地， 下面描述 中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域 普通技术人员来讲，在不付出创 造性劳动的前提下， 还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图 1是本发明实施例提供的一种列车保持制动的� �制方法的流程图； 图 2是本发明实施例提供的列车的制动管理架构� �结构示意图；

图 3是本发明实施例提供的另一种列车保持制动� �控制方法的流程图； 图 4是本发明实施例提供的另一种列车保持制动� �控制方法的流程图； 图 5是本发明实施例提供的施加制动力以及制动� �解时的时序示意图； 图 6是本发明实施例提供的一种列车保持制动的� �制装置的结构示意图。 具休实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明 实施例中的技术方案进行清 楚、 完整地描述， 显然， 所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例， 而不是 全部的实施例。基于本发明中的实施例， 本领域普通技术人员在没有做出创造 性劳动前提下所获得的所有其他实施例， 都属于本发明保护的范围。

现有技术中在确定需要制动列车的情况下，驾 驶员通过按下司机台上设置 的保持制动施加按钮，触发生成一脉冲信号， 通过硬线将制动施加指令传递到 列车制动管理器，控制向列车施加制动力，施 加的制动力能保证列车安全的停 放在 30%。的坡道上。 其中， 确定需要制动列车的条件为列车速度小于 5km/h。 由于现有技术中列车的制动需要人为操作， 导致不能及时响应列车的制动需 求， 从而导致列车在坡道上容易溜车， 存在安全隐患。

针对现有技术中存在的上述问题，本实施例公 开了一种列车保持制动的控 制方法， 应用于列车控制和管理系统 ( Train Control and Management System， TCMS )。 列车控制和管理系统具有接口， 通过接口分别与制动系统、 牵引系 统等连接。

具体地， 如图 1所示， 本实施例公开的列车保持制动的控制方法可以 包括 如下步骤：

5101、 获取列车的运行状态； 所述运行状态至少包括牵引状态、 恒速状态 以及车速；

列车指的是动车组列车， 列车由多辆车辆组成。 列车的运行状态包括牵引 状态、 恒速状态以及车速；

其中， 牵引状态包括牵引以及非牵引， 在牵引系统施加牵引力的情况下， 牵引状态为牵引， 牵引系统没有施加牵引力的情况下， 牵引状态为非牵引， 通 常驾驶员通过将手柄推到牵引位， 则牵引位列车线为第一电平信号， 此时牵引 状态为牵引， 反之， 手柄没有位于牵引位， 则牵引位列车线为第二电平信号， 此时牵引状态为非牵引； 其中， 第一电平信号与第二电平信号不同， 通常第一 电平信号为高电平， 第二电平信号为低电平。

恒速状态包括恒速模式以及非恒速模式。

TCMS通过获取牵引系统发送的牵引信号， 实现列车的牵引状态的获取； 通过获取是否执行了恒速操作， 实现列车的恒速状态的获取； 通过获取传感器 信号， 可以实现对车速的获取。 此处车速指的是列车的实际速度。

5102、判断所述运行状态是否满足保持制动施� �条件； 所述保持制动施加 条件为所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态 为非恒速模式且所述车速低于第 一速度阈值；

若判断所述运行状态满足保持制动施加条件， 则执行步骤 S103 , 以使得列 车处于保持制动状态；

否则， 不执行保持制动操作， 以使得列车处于正常运行状态。

在牵引状态为非牵引， 恒速状态为非恒速模式，且列车的实际车速低 于第 一速度阈值的条件下，确定列车处于静止状态 ，静止状态满足保持制动施加条 件， 需要对列车施加制动力， 以避免列车处于坡道上时溜车。

优选地， 第一速度阈值为 1 km/h。

S103、 控制制动系统向列车施加制动力。

TCMS控制制动系统向列车施加制动力。 其中， 施加的制动力为 4级的空 气制动力， 使得列车按照制动 4级的减速度减速运行， 直至停止。 从上述技术方案可知， 本实施例中 TCMS获取列车的运行状态， 判断列车 的运行状态是否满足保持制动施加条件，并在 判断列车的运行状态满足保持制 动施加条件下， 控制制动系统向列车施加制动力， 实现了 TCMS自动判断是否 需要控制制动系统向列车施加制动力，从而在 列车需要制动的情况下及时响应 列车的制动需求， 自动施加保持制动避免了人为操作导致不能及 时制动列车而 存在的安全隐患问题的产生。且节省了人为操 作过程，降低了驾驶员的工作量。 可选地， 本实施例中列车可以为单列车或重联车， 无论是单列车还是重联 车都是由多辆车辆组成的， 以单列车为例，描述列车的制动系统的制动管 理架 构。

参见图 2所示，列车的制动系统的制动管理架构按照� �上级至下级的顺序， 分别包括 TCMS , 列车级制动管理器（TBM）, 单元制动管理器 （SBM） 以及 车辆级制动管理器 （LBM）。 其中， 每辆车辆对应一个车辆级制动管理器 （ LBM）, 即车辆与车辆级制动管理器（LBM）存在—对应 的关系。 以单列 车为例， 单列车由 8辆车辆组成， 分别对应 8个车辆级制动管理器 （LBM）; 8 个车辆中每 4个车辆构成一个单元，每个单元对应一个单� �制动管理器（ SBM）, 即单元与单元制动管理器（ SBM）存在一一对应的关系；两个单元构成整列 车， 整列车对应一个列车级制动管理器（TBM）。

基于上述制动管理架构， 参见图 3所示， 本实施例列车保持制动的控制方 法具体包括以下步骤：

5301、 获取列车的运行状态； 所述运行状态至少包括牵引状态、 恒速状态 以及车速；

5302、判断所述运行状态是否满足保持制动施� �条件； 所述保持制动施加 条件为所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态 为非恒速模式且所述车速低于第 一速度阈值；

若判断所述运行状态满足保持制动施加条件， 则执行步骤 S303 , 以使得列 车处于保持制动状态；

否则， 不执行保持制动操作， 以使得列车处于正常运行状态。

本实施例中， 步骤 S301-S302的实现方式与上一实施例中步骤 S101-S102 的实现方式类似， 此处不再赘述。

5303、 向所述列车的列车级制动管理器发送制动施加 信号；

TCMS判断列车的运行状态满足制动施加条件时� � 即判断需要执行制动操 作时， 向列车的列车级制动管理器（ TBM）发送制动施加信号。

5304、通过所述列车级制动管理器将制动施加� �号发送至所述列车级制动 管理器下级的单元制动管理器；

列车级制动管理器（TBM）接收到 TCMS发送的制动施加信号后， 将制动 施加信号发送至下级的单元制动管理器（SBM） 。

以单列车为例， 列车级制动管理器 （ TBM）将接收到的制动施加信号发 送至下级的两个单元制动管理器（SBM）。

S305、 通过所述单元制动管理器 （SBM） 向各个车辆的车辆级制动管理 器 （LBM）发送制动施加信号； 其中， 列车由多个车辆组成， 车辆与车辆级 制动管理器—对应； 单元制动管理器 （SBM）接收到列车级制动管理器 （TBM）发送的制动 施加信号后， 将制动施加信号发送至下级的车辆级制动管理 器（LBM）。

仍然以单列车为例， 两个单元制动管理器（ SBM）分别接收到列车级制动 管理器 （TBM）发送的制动施加信号后， 每个单元制动管理器 （SBM）分别 将制动施加信号发送至下级的 4个车辆级制动管理器 （LBM）。 使得组成单列 车的 8辆车辆的车辆级制动管理器分别都接收到制� �施加信号。

5306、 通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加制动 力。

每辆车辆的车辆级制动管理器分别向对应的车 辆施加制动力，施加的制动 力为 4级的空气制动力。

通过上述自动控制制动系统向列车施加制动力 ，从而在列车需要制动的情 况下及时响应列车的制动需求，避免了人为操 作导致不能及时制动列车而存在 的安全隐患问题的产生。

除此之外， 本实施例在通过车辆级制动管理器向对应的车 辆施加制动力 后， 还可以包括获取车辆级制动管理器发送的制动 施加状态信号， 以使得 TCMS能够根据车辆的制动施加状态信号确定是� �正确施加了制动力。

本实施例中通过执行以下步骤实现确定是否正 确施加了制动力的目的：

5307、通过所述单元制动管理器以及列车级� �动管理器，获取车辆级制动 管理器发送的制动施加状态信号；

制动施加状态信号用于标识车辆上是否施加了 制动力；若车辆上施加了制 动力， 则制动施加状态信号为第一电平信号， 若车辆上没有施加制动力， 则制 动施加状态信号为第二电平信号， 其中， 第一电平信号与第二电平信号是不同 的。

由于车辆级制动管理器是直接控制车辆的，因 此从车辆级制动管理器获取 到的制动施加状态信号能够正确反映车辆上是 否施加了制动力。

本步骤中从车辆级制动管理器获取车辆的制动 施加状态信号的过程与步 骤 S303-S305的过程是相反的过程。

具体为先通过单元制动管理器 （SBM）从各个车辆的车辆级制动管理器 （ LBM）获取车辆的制动施加状态信号，然后再通 过列车级制动管理器（ TBM） 分别从各个单元制动管理器（ SBM）获取车辆的制动施加状态信号，最后 TCMS 从列车级制动管理器 （TBM） 获取车辆的制动施加状态信号。

基于列车的制动管理架构， 通过上述具有上下级连接关系的 TCMS , 列车 级制动管理器（TBM）,单元制动管理器（ SBM）以及车辆级制动管理器（LBM）, 实现了使得 TCMS从车辆级制动管理器（ LBM）获取到车辆的制动施加状态信 号。

5308、根据所述制动施加状态信号， 确定所述列车中施加了制动力的车辆 的数量；

从每个车辆级制动管理器 （LBM） 处分别获取到一个制动施加状态信号， 根据制动施加状态信号为第一电平信号的数量 ，确定出列车中施加了制动力的 车辆的数量。

示例性的， 单列车包括 8辆车辆， 从 8个车辆级制动管理器 （LBM） 处获 取到的 8个制动施加状态信号中有 6个为第一电平信号，则确定列车中施加了制 动力的车辆的数量为 6。

5309、 根据施加了制动力的车辆的数量， 确定是否正确施加了制动力。 不同类型列车， 确定是否正确施加了制动力的条件不同。

单列车中施加了制动力的车辆的数量大于或等 于 6 , 则确定正确施加了制 动力； 但是， 重联车中施加了制动力的车辆的数量大于或等 于 12 , 才确定正确 施加了制动力。

反之， 单列车中施加了制动力的车辆的数量小于 6 , 则确定没有正确施加 制动力； 重联车中施加了制动力的车辆的数量小于 12, 则确定没有正确施加制 动力。

通过确定是否正确施加了制动力， 可以确保 TCMS发送了制动施加信号 后， 由于通讯故障等导致不能将制动施加信号正确 发送至车辆级制动管理器， 进而导致不能向车辆施加制动力而存在安全隐 患的问题产生。

可选地， 本实施例中确定是否正确施加了制动力后， 还可以包括： 根据确定是否正确施加了制动力的结果， 控制制动施加指示灯的亮灭。 具体为， 在确定正确施加了制动力时， 控制制动施加指示灯亮； 在确定没 有正确施加制动力时， 控制制动施加指示灯灭。 实现了直观地了解到是否正确 控制列车制动。 在实际应用中， 除在列车需要制动时向列车施加制动力， 以制动列车的情 景外， 还包括在向列车施加了制动力以制动列车后， 列车需要行驶时， 缓解施 加在列车上的制动力的情景。

下面详细介绍在施加了制动力后， 制动缓解的控制方法； 需要说明的是， 可以采用上述图 1或图 3所示的控制方法向列车施加制动力，也可以� �用现有技 术中公开的方法向列车施加制动力， 此处并不限定施加制动力的方式。

参见图 4所示， 该实施例公开的控制方法包括以下步骤：

S401 判断列车的运行状态是否满足保持制动缓解条 件；

运行状态至少包括牵引状态或车速；

所述保持制动缓解条件为牵引状态为牵引， 或， 所述车速高于第二速度阈 值。

在牵引位列车线为第一电平信号， 此时牵引状态为牵引。

本步骤中第二速度阈值与上述实施例中步骤 S 102中第一速度阈值不同，优 选地， 本实施例中第二速度阈值为 1.5km/h

在其他实施例中，所述保持制动缓解条件为牵 引状态中牵引位列车线信号 切换至第一电平信号的持续时间大于预设时间 阈值；预设时间阈值可以为 7秒。

若判断所述运行状态满足保持制动缓解条件， 则执行步骤 S402 , 以缓解列 车上施加的制动力；

若判断所述运行状态不满足保持制动缓解条件 ，则仍然保持列车上施加的 制动力， 直至列车的运行状态满足保持制动缓解条件后 ， 缓解列车上施加的制 动力。

本实施例中，列车的运行状态只要满足牵引状 态为牵引或只满足车速高于 第二速度阈值， 则判断列车当前需要起动， 进而执行缓解施加在列车上的制动 力的操作。

S402、 控制所述制动系统制动缓解。

判断列车需要起动时， 向各个车辆的车辆级制动管理器 （LBM）发送制 动缓解指令， 各个车辆的车辆级制动管理器（LBM）接收到制 动缓解指令后， 控制缓解施加在列车上的制动力， 以通过牵引力带动列车行驶。 实现了自动控 制制动缓解， 使得能够及时响应列车的起动， 避免了驾驶员手动操作。

可选地， 本实施例中，保持制动缓解条件除包括牵引状 态为牵引或车速高 于第二速度阈值外， 还可以包括接收到中央控制单元（CCU）发送的 制动缓解 指令。

在判断接收到中央控制单元发送的制动缓解指 令后，控制缓解施加在列车 上的制动力。

保持制动缓解条件还可以包括检测到制动缓解 按钮被按下。

检测到制动缓解按钮被按下后，通过列车的硬 线向各个车辆的车辆级制动 管理器（LBM）发送制动缓解指令， 各个车辆的车辆级制动管理器 （LBM） 接收到制动缓解指令后， 控制缓解施加在列车上的制动力。

在其他实施例中，除了通过按下制动缓解按钮 以缓解施加在列车上的制动 力外， 还可以通过按下保持制动切除开关， 以缓解施加在列车上的制动力。 检 测到保持制动切除开关被按下后，通过列车的 硬线向各个车辆的车辆级制动管 理器 （LBM）发送制动缓解指令， 各个车辆的车辆级制动管理器（LBM）接 收到制动缓解指令后， 控制缓解施加在列车上的制动力。

参见附图 5所示， 为本实施例施加制动力以及制动缓解的时序示 意图。 在 tl时刻， 车速降为 0， 牵引位列车线为第二电平信号， 即低电平信号， 表示牵引状态为非牵引， 恒速状态为非恒速模式（在图 5中没有示出）， 则发送 制动施加信号， 即将制动施加信号切换为高电平信号， 同时， 施加制动力； 施 加制动力后， 在 t2时刻， 牵引位列车线为第一电平信号， 即高电平信号， 表示 牵引状态为牵引， 在 t3时刻， 确定牵引位列车线为第一电平信号的持续时间 超 过预设时间阈值， 即 T2 , 优选地， T2为 7s, 则发送制动缓解指令， 缓解列车上 施加的制动力。 对应上述实施例公开的列车保持制动的控制方 法，本实施例提供了列车保 持制动的控制装置， 参见图 6所示， 本实施例的控制装置包括：

获取单元 601、 判断单元 602以及控制单元 603 ;

获取单元 601 , 用于获取列车的运行状态； 所述运行状态至少包括牵引状 态、 恒速状态以及车速；

判断单元 602 , 用于判断所述运行状态是否满足保持制动施加 条件； 所述 制动施加条件为所述牵引状态为非牵引、所述 恒速状态为非恒速模式且所述车 速低于第一速度阈值；

控制单元 603 , 用于若判断所述运行状态满足保持制动施加条 件， 则控制 制动系统向列车施加制动力。

可选地， 控制单元 603包括：

发送子单元和控制子单元；

所述发送子单元， 用于向所述列车的列车级制动管理器 （TBM）发送制 动施加信号；通过所述列车级制动管理器将制 动施加信号发送至所述列车级制 动管理器下级的单元制动管理器（SBM）; 通过所述单元制动管理器（SBM） 向各个车辆的车辆级制动管理器 （LBM）发送制动施加信号； 其中， 列车由 多个车辆组成， 车辆与车辆级制动管理器—对应；

所述控制子单元， 用于通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加 制动力。 可选地， 判断单元 602 , 还用于判断所述运行状态是否满足保持制动缓 解 条件； 所述保持制动缓解条件为牵引状态为牵引， 或， 所述车速高于第二速度 阈值；

控制单元 603 , 还用于若判断所述运行状态满足保持制动缓解 条件， 则控 制所述制动系统制动缓解。 从上述技术方案可知， 本实施例中获取列车的运行状态， 判断列车的运行 状态是否满足保持制动施加条件，并在判断列 车的运行状态满足保持制动施加 条件下，控制制动系统向列车施加制动力， 实现了自动判断是否需要控制制动 系统向列车施加制动力，从而在列车需要制动 的情况下及时响应列车的制动需 求， 自动施加保持制动避免了人为操作导致不能及 时制动列车而存在的安全隐 患问题的产生。且在判断列车的运行状态满足 保持制动缓解条件时，控制缓解 施加在列车上的制动力。 实现了自动控制制动缓解，使得能够及时响应 列车的 起动，避免了驾驶员手动操作。节省了人为操 作过程，降低了驾驶员的工作量。

可选地， 本实施例中， 在向对应的车辆施加制动力后， 还可以包括获取车 辆级制动管理器发送的制动施加状态信号，以 使得能够根据车辆的制动施加状 态信号确定是否正确施加了制动力。通过确定 是否正确施加了制动力， 可以确 保发送了制动施加信号后，由于通讯故障等导 致不能将制动施加信号正确发送 至车辆级制动管理器，进而导致不能向车辆施 加制动力而存在安全隐患的问题 产生。 对应上述实施例公开的列车保持制动的控制方 法、列车保持制动的控制装 置， 本实施例还公开了一种列车控制系统。本实施 例公开的列车控制系统包括 上述实施例公开的列车保持制动的控制装置。 本说明书中各个实施例采用递进的方式描述， 每个实施例重点说明的都是 与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相 同相似部分互相参见即可。对于 实施例提供的装置而言， 由于其与实施例提供的方法相对应， 所以描述的比较 简单， 相关之处参见方法部分说明即可。

需要说明的是， 在本文中， 术语“包括”、 “包含”或者其任何其他变体意在 涵盖非排他性的包含， 从而使得包括一系列要素的过程、 方法、 物品或者设备 不仅包括那些要素， 而且还包括没有明确列出的其他要素， 或者是还包括为这 种过程、 方法、 物品或者设备所固有的要素。 在没有更多限制的情况下， 由语 句“包括一个 ... ...”限定的要素， 并不排除在包括所述要素的过程、 方法、 物品 或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明， 使本领域技术人员能够实现或使用本发 明。 对这些实施例的多种修改对本领域技术人员来 说将是显而易见的， 本文中 所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神 或范围的情况下，在其它实施例 中实现。 因此， 本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例 ， 而是要符合与 本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的 范围。

以上所述仅是本发明的优选实施方式， 应当指出， 对于本技术领域的普通 技术人员来说， 在不脱离本发明原理的前提下， 还可以做出若干改进和润饰， 这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。