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Title:
METHOD FOR DOWNSHIFT CONTROL MANAGEMENT OF AN AUTOMATIC GEARBOX, AND CORRESPONDING DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2013/153309
Kind Code:
A1
Abstract:
The device comprises an electronic control unit (10) that can detect a request from a driver to perform a single or multiple downshift. The control unit receives a first boolean signal (BR) associated with brake pedal (6) pressure and a second boolean signal (PAD) associated with pressure on a spring-back actuator (7), and the control unit delivers a third boolean signal requesting a single downshift (Mono_R) and a fourth boolean signal (Multi_R) requesting a multiple downshift. The electronic control unit (10) triggers a time delay when the actuator is activated and maintains same as long as the actuator is activated.

Inventors:
PLANCHE GREGORY (FR)
DE BAUDUS PIERRE (FR)
Application Number:
PCT/FR2013/050681
Publication Date:
October 17, 2013
Filing Date:
March 28, 2013
Export Citation:
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Assignee:
RENAULT SA (FR)
International Classes:
F16H59/02; F16H59/54
Foreign References:
FR2856455A12004-12-24
EP0769640A21997-04-23
JP2008115945A2008-05-22
US20090222181A12009-09-03
EP1306582A22003-05-02
EP1801465A12007-06-27
FR2856455A12004-12-24
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Claims:
REVENDICATIONS

1 . Dispositif de commande d'une boîte de vitesse (3) automatique, comprenant une unité de commande électronique ( 10) apte à détecter une demande d'un conducteur d'effectuer un rétrogradage simp le d'un rapport de boîte ou un rétrogradage multiple de rapports de boîte, l'unité de commande étant configurée pour recevoir un premier signal booléen (BR) d'appui de pédale (6) de frein et un second signal booléen (PAD) d'appui d'un actionneur (7) à retour élastique, et pour délivrer un troisième signal booléen de demande de rétrogradage simple (Mono R) et un quatrième signal booléen (Multi R) de demande de rétrogradage multip le, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique ( 10) déclenche une temporisation (t) lorsque l'actionneur est activé et la maintient tant que cet actionneur est activé, et émet un signal de rétrogradage multiple positif si et seulement si la temporisation atteint successivement une première borne de temps (T i ) et une seconde borne de temps (T2) strictement supérieure à la première borne de temps, et si le frein et l'actionneur restent activés en continu entre la première borne de temps et la seconde borne de temps .

2. Dispositif de commande selon la revendication 1 , dans lequel l'unité de commande ( 10) est configurée pour continuer à émettre un signal de rétrogradage multiple (Multi R) positif pendant toute la durée où l'actionneur reste activé au-delà de la seconde borne de temps (T2) .

3. Dispositif de commande selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'unité de commande est configurée pour émettre un signal de rétrogradage simple (Mono R) positif si la temporisation atteint une troisième borne (To) de temps mais n'atteint pas la seconde borne de temps (T2), ou si la temporisation atteint la seconde borne de temps (T2) mais que le frein n'est pas actionné en continu entre la première borne de temps et la seconde borne de temps, et pour ne pas émettre de signal de rétrogradage simple positif dans les autres cas de figure.

4. Dispositif de commande selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'unité de commande ( 10) est configurée pour n'émettre un signal booléen positif de rétrogradage simple (Mono R) que sous forme d'une impulsion de durée prédéfinie.

5. Dispositif de commande selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'unité de commande ( 10) est reliée à un capteur (9) de vitesses de roues d'un véhicule ( 1 ) et est configurée pour calculer, lorsque le signal de rétrogradage multiple (Multi R) est positif, un rapport de transmission minimum (Rmin) dans lequel elle autorise d'amener la boîte de vitesse (3), en fonction notamment de la vitesse de rotation des roues .

6. Dispositif de commande selon la revendication 5 , dans lequel l'unité de commande ( 10) est configurée pour, si le signal de rétrogradage multip le (Multi R) est positif, effectuer un premier rétrogradage pour amener la boîte de vitesse au rapport de transmission minimum (Rmin)calculé juste avant le changement de rapport.

7. Dispositif de commande selon la revendication 6, dans lequel l'unité de commande ( 10) est configurée pour, si le signal de rétrogradage multiple (Multi R) reste positif après le premier rétrogradage, continuer à calculer le rapport de transmission minimum (Rmin) , et pour effectuer un nouveau rétrogradage si ce rapport minimum (Rmin) devient inférieur au rapport actuel (Ri) alors que le signal de rétrogradage multiple (Multi R) est toujours positif.

8. Dispositif de commande selon l'une des revendications 5 à 7, dans lequel l'unité de commande électronique ( 10) est configurée pour calculer le rapport de transmission minimum (Rmin) , à partir de données comprenant la vitesse (cûroues) des roues du véhicule, et le rapport actuellement engagé (Ri) sur la boîte de vitesses (3) .

9. Véhicule équipé d'au moins une palette (7) de passage de vitesses au vo lant (5) et d'une boîte de transmission automatique(3) commandée par un dispositif selon l'une des revendications précédentes, apte à recevoir des signaux de commande de la palette (V) .

10. Procédé de gestion d'une boîte de vitesse automatique (3), dans lequel on déclenche une temporisation (t) lorsqu'un premier actionneur (7) de commande de la boîte est activé, on maintient cette temporisation tant que cet actionneur est activé, et on émet un signal de rétrogradage multiple (Multi R) positif si et seulement si la temporisation (t) atteint successivement une première borne de temps (T i ) et une seconde borne de temps (T2), et qu'une pédale de frein (6) et l'actionneur (7) restent activés en continu entre la première borne de temps (T i ) et la seconde borne de temps (T2) .

1 1 . Procédé de commande selon la revendication 1 0, dans lequel on maintient le signal de rétrogradage multip le (Multi R) positif pendant toute la durée où l'actionneur reste activé au-delà de la seconde borne de temps (T2) .

12. Procédé de commande selon la revendication 1 1 , dans lequel on effectue un ou plusieurs rétrogradages multiples, à chaque fois jusqu'à un rapport minimal autorisé (Rmin) calculé juste avant le changement de rapport, tant que le signal de rétrogradage multiple est positif.

Description:
Procédé de gestion de commande de rétrogradage d'une boîte de vitesses automatique, et dispositif correspondant

L 'invention a pour obj et les dispositifs de commande de boîtes de vitesses automatiques, et plus particulièrement les dispositifs de commande comprenant des actionneurs à retour élastique, comme par exemple des palettes de commande au vo lant, ou des leviers de vitesse aptes à détecter des commandes par impulsion.

Dans des véhicules destinés à une conduite « sportive » , équipés de telles boîtes de vitesses automatiques, on souhaite permettre au conducteur d' enchaîner rapidement plusieurs rapports montants, plusieurs rapport descendants, voire permettre de passer d'un rapport directement à un rapport qui lui est supérieur -ou qui lui est inférieur- de plusieurs crans dans l ' ordre logique de passage des rapports .

L 'invention concerne plus particulièrement la possibilité d' enchaîner les rapports descendants ou de descendre de plusieurs rapports à la fois.

En fonction des durées de so llicitation de palette au vo lant ou de leviers de commande du véhicule, on peut convenir d' interpréter l ' appui sur la palette ou sur le levier comme une demande d' effectuer un rétrogradage simp le ou comme une demande d' effectuer un rétrogradage multiple.

La demande de brevet EP 1 801 465 propose ainsi d'utiliser un levier apte à se déplacer dans deux directions à partir d'une position de repos. Un appui court sur le levier est interprété comme une demande de changer de rapport vers le rapport immédiatement supérieur ou vers le rapport immédiatement inférieur, en fonction de la direction de déplacement du levier. Un appui long du levier est interprété comme une demande de passage des rapports de type n+2 ou de type n-2.

La demande de brevet FR 2 856 455 propose d' effectuer des changements de rapport simp les ou des changements de rapports multip les, en fonction de la durée d' appui sur un actionneur. En cas d' appui prolongé, p lusieurs changements de rapport peuvent être enchaînés, séparés d'une pose de commutation dont la durée est déterminée en fonction de« la dynamique de marche momentanée ».

Le temps de pose de commutation peut éventuellement être réduit à zéro , et le passage de rapport est alors effectué vers le rapport le p lus petit ou le plus grand possible. Des vérifications de sécurité sont effectuées pour interdire le changement de rapport si celui-ci devait amener la vitesse de rotation du moteur hors de ses bornes autorisées.

Lorsqu'un changement de rapport multiple a été interdit, le mode de changement de rapport revient en mode de changement de rapport simple. Dans la majorité des cas, le document propose donc d' enchaîner des changements de rapport simple, avec des temporisations entre chaque rapport qui varient en fonction des conditions de roulage.

Dans le mo de de réalisation de FR 2 856 455 comme dans le mode de réalisation de EP 1 801 465 , un appui invo lontairement prolongé dans le sens des rapports descendants peut provoquer un rétrogradage de rapport multiple que le conducteur n' attend pas forcément, et qui peut le prendre par surprise.

En outre, l ' enchaînement des rétrogradages successifs n' est pas toujours effectué de manière optimale : ces rétrogradages sont effectués un par un dans la demande française à l ' exception des cas où un rétrogradage vers le rapport minimal est autorisé; dans la demande de brevet européenne, les rétrogradages sont effectués deux par deux.

L 'invention a pour but de proposer un dispositif de pilotage d'une boîte de vitesses automatique, permettant d' alterner de manière sécurisée entre mode de rétrogradage simple et mode de rétrogradage multip le, et permettant en outre de « sauter » plusieurs rapports si la vitesse du véhicule et le rapport couramment engagé le permettent.

A cette fin, il est proposé un dispositif de commande d'une boîte de vitesse automatique, comprenant une unité de commande électronique apte à détecter une demande d'un conducteur d'effectuer un rétrogradage simp le d'un rapport de boîte ou un rétrogradage multip le de rapports de la boîte, l'unité de commande étant configurée pour recevoir un premier signal booléen d'appui de pédale de frein et un second signal booléen d'appui d'un actionneur à retour élastique, et pour délivrer un troisième signal booléen de demande de rétrogradage simple et un quatrième signal booléen de demande de rétrogradage multip le, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique déclenche une temporisation lorsque l'actionneur est activé et la maintient tant que cet actionneur est activé, et émet un signal de rétrogradage multip le positif si et seulement si la temporisation atteint successivement une première borne de temps et une seconde borne de temps strictement supérieure à la première borne de temps, et si le frein et l'actionneur restent activés en continu entre la première borne de temps et la seconde borne de temps . On considère que le frein ou l'actionneur sont activés uniquement pendant la durée où une pression minimale de d'activation est exercée sur l'un ou sur l'autre . Les signaux booléens de demande de rétrogradage simple et de demande de rétrogradage multiple peuvent être délivrés à l'extérieur de l'unité de commande électronique, mais peuvent également être délivré à une sous unité de l'unité de commande électronique.

De manière préférentielle, l'unité de commande est configurée pour continuer à émettre un signal de rétrogradage multip le positif pendant toute la durée où l'actionneur reste actif au-delà de la seconde borne de temps .

Selon un mode de réalisation avantageux, l'unité de commande est configurée pour émettre un signal de rétrogradage simple positif si la temporisation atteint une troisième borne de temps mais n'atteint pas la seconde borne de temps, ou si la temporisation atteint la seconde borne de temps mais que le frein n'est pas actionné en continu entre la première borne de temps et la seconde borne de temps . L'unité de commande est configurée pour ne pas émettre de signal de rétrogradage simple positif dans les autres cas de figure.

Selon un mode de réalisation préféré, l'unité de commande est configurée pour n'émettre un signal booléen positif de rétrogradage simple que sous forme d'une impulsion de durée prédéfinie . On entend par là que la durée pendant laquelle le signal booléen de rétrogradage simple prend une valeur positive, ne dépend pas de la durée d'appui sur l'actionneur, au-delà de la durée nécessaire pour que ce signal booléen prenne une valeur positive.

Selon un mode de réalisation préférentiel, l'unité de commande est reliée à un capteur de vitesses de roues d'un véhicule et est configurée pour calculer, lorsque le signal de rétrogradage multip le est positif, un rapport de transmission minimum dans lequel elle autorise d'amener la boîte de vitesse, en fonction notamment de la vitesse de rotation des roues .

Dans ce mode de réalisation, l'unité de commande peut être configurée pour, si le signal de rétrogradage multiple est positif, effectuer un premier rétrogradage pour amener la boîte de vitesse au rapport de transmission minimum calculé juste avant le changement de rapport.

L'unité de commande peut être configurée pour, si le signal de rétrogradage multip le reste positif après le premier rétrogradage, continuer à calculer le rapport de transmission minimum, et pour effectuer un nouveau rétrogradage si ce rapport minimum devient inférieur au rapport actuel, alors que le signal de rétrogradage multip le est toujours positif.

Selon un mode de réalisation avantageux, l'unité de commande électronique est configurée pour calculer le rapport de transmission minimum, à partir de données comprenant la vitesse des roues du véhicule, et le rapport actuellement engagé sur la boîte de vitesses.

Selon un autre aspect, on propose un véhicule équipé d'au moins une palette de passage de vitesses au vo lant et d'une boîte de transmission automatique commandée par un dispositif tel que décrit précédemment, le dispositif étant apte à recevoir des signaux de commande de la palette.

Il est également proposé un procédé de gestion d'une boîte de vitesse automatique, dans lequel on déclenche une temporisation lorsqu'un premier actionneur de commande de la boîte est activé, on maintient cette temporisation tant que cet actionneur est activé, et on émet un signal de rétrogradage multiple positif si et seulement si la temporisation atteint successivement une première borne de temps et une seconde borne de temps, et qu'une pédale de frein et l'actionneur restent activés en continu entre la première borne de temps et la seconde borne de temps .

De manière préférentielle, on maintient le signal de rétrogradage multiple positif pendant toute la durée où l'actionneur reste activé au-delà de la seconde borne de temps .

Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, on effectue un ou plusieurs rétrogradages multiples, à chaque fois jusqu'à un rapport minimal autorisé calculé juste avant le changement de rapport, tant que le signal de rétrogradage multiple est positif.

D ' autres buts, caractéristiques et avantages de l 'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d' exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :

la figure 1 est une vue d' ensemble simplifiée d 'un véhicule équipé d'un dispositif de commande selon l' invention ;

la figure 2 est un algorithme de fonctionnement d' une partie d 'un dispositif de commande selon l ' invention ; la figure 3 est un autre algorithme de fonctionnement de la même partie d'un dispositif de commande selon l' invention, et

la figure 4 est un schéma électronique simplifié de fonctionnement d'une autre partie d 'un dispositif de commande selon l 'invention.

Tel qu' illustré sur la figure 1 , un véhicule 1 comprend un moteur 2 relié à une boîte de vitesses 3 permettant d' entraîner des roues motrices 4 du véhicule.

Le véhicule est équipé d'un capteur de vitesse de rotation 9 d'une roue du véhicule, qui peut être placé sur une roue motrice ou de préférence sur une roue non motrice. Il comprend une pédale de frein 6, un vo lant de direction 5 , muni d'une première palette 7 dédiée aux changements de rapport descendants et d'une seconde palette 8 dédiée aux changements de rapport montants.

Le véhicule 1 est équipé d 'une unité de commande électronique 10 qui comprend un premier calculateur 1 1 , un second calculateur 12 , un troisième calculateur 13 et un quatrième calculateur 14. Le premier calculateur 1 1 reçoit par une connexion 15 un signal PAU (« Paddle Up ») qui peut par exemple être un signal de type booléen, qui devient positif lorsque la seconde palette 8 est actionnée.

Le premier calculateur 1 1 reçoit de même par une connexion 1 6 un signal PAD (« Paddle Down ») qui peut par exemple être un signal booléen qui devient positif lorsque la première palette 7 est actionnée.

Les palettes sont typiquement de petits leviers à retour élastique situés derrière la vo lant, et que le conducteur peut soulever en direction du volant pour émettre des signaux PAU ou PAD .

Dans la suite de la description, on considère que l'on appuie sur les palettes pour les actionner, car la détection de l'actionnement peut être notamment effectuée par la fermeture d'un contacteur. En pratique, le conducteur appuie la palette vers soi, donc la "tire" en plaçant la main derrière la palette.

Selon d ' autres variantes de réalisation, les deux palettes pourraient être remplacées par un levier unique ayant une position centrale d' équilibre vers laquelle il est ramené par une force de rappel élastique. Ce levier pourrait être déplacé dans une première direction pour émettre le signal PAD et dans une seconde direction pour émettre le signal PAU.

Ce levier pourrait par exemp le être situé au niveau du tableau de bord, derrière le volant, ou être un levier de vitesse au plancher.

Le premier calculateur 1 1 reçoit également par une connexion 17 un signal BR qui peut par exemple être un signal booléen qui devient positif lorsque l ' on enfonce la pédale de frein 6.

Le premier calculateur 1 1 transmet au troisième calculateur 1 3 , respectivement par des connexions 22 et 23 , des signaux booléens respectivement Multi R et Mono R. Le signal Multi R peut être un signal booléen, qui, lorsqu' il devient positif, indique que la boîte de vitesses 3 doit effectuer un changement de rapport en descendant si possible de plusieurs rapports.

Le signal Mono R est un signal booléen, qui lorsqu' il devient positif, indique que la boîte de vitesses automatique 3 doit effectuer un rétrogradage en descendant d'un rapport.

Le second calculateur 12 reçoit par une connexion 1 8 une vitesse ro roue s provenant du capteur de vitesse de rotation 9, et reçoit du quatrième calculateur 14 une valeur Ri indiquant quel est le rapport de vitesse actuellement engagé sur la boîte de vitesses automatique 3 . A partir de ces données, le second calculateur 12 délivre une valeur R m in au troisième calculateur 13. Le calculateur reçoit également par une connexion 24, la valeur de rapport actuellement engagé Ri délivrée par le quatrième calculateur 14. La valeur R m i n indique quel est le rapport le plus bas vers lequel on peut autoriser la boîte de vitesses 3 à descendre sans provoquer une augmentation de régime du moteur 2 qui ferait passer ce régime au dessus d'un régime maximal autorisé.

A partir des valeurs booléennes Mono R, Multi R et du rapport R m in, et du rapport actuel Ri , le troisième calculateur 13 délivre au quatrième calculateur 14 une valeur Rf correspondant au rapport final auquel doit descendre la boîte de vitesses 3.

Le calculateur 14 gère en fonction de la valeur Rf le changement de rapport vers le rapport correspondant. Il gère les ouvertures et fermetures d' embrayages appartenant à la boîte de vitesses 3. Il gère également les déplacements des différents éléments associés au réducteur de la boîte de vitesses 3 , ainsi que les phases de synchronisation du moteur 2 pour amener la boîte de vitesses automatique 3 du rapport actuel Ri au rapport final Rf.

L 'invention portant essentiellement sur les changements de rapport descendants, sur la figure 1 , les principales variables correspondant à ce type de changements de rapport ont été représentées. En toute logique, le premier calculateur 1 1 émet également vers le calculateur 13 des variables booléennes lui indiquant si un changement de rapport montant, simple, ou montant multiple est requis. Le second calculateur 12 émet vers le troisième calculateur 1 3 une valeur R max indiquant le rapport le plus élevé auquel on peut, un instant donné, amener la boîte de vitesses 3 sans faire chuter le régime du moteur 2 en deçà d'un régime minimal autorisé. Les valeurs R max et les variables booléennes associées aux requêtes de changement de rapport montant simple ou multiple servent à calculer le rapport final requis R f lorsque c ' est la seconde palette 8 et non la première palette 7 qui est actionnée. On peut également imaginer des variables de réalisation dans lesquelles on autorise les changements de rapports descendant multiples selon la procédure décrite dans la présente description, mais dans lesquelles les rapports montants sont gérés de manière différente, par exemple toujours de forme de changement de rapport simp le. Dans la suite du texte, sauf précision contraire, le terme "palette" désigne la première palette 7.

L 'invention, afin de ne pas déclencher des rétrogradages intempestifs, liés à un appui prolongé de la palette 7 sans réelle vo lonté de rétrogradage du conducteur, propose de ne déclencher un rétrogradage multiple que si la pédale de frein et la première palette sont actionnées simultanément pendant une durée minimale.

L ' actionnement de la pédale de frein nécessitant un geste plus ample et un travail plus important du conducteur, on autorise un léger retard de l ' appui de la pédale de frein par rapport à l ' appui sur la première palette 7.

En pratique, quand un appui sur la première palette 7 est détecté, on laisse passer un premier intervalle de temps ΤΊ , si après cet intervalle de temps ΤΊ , la palette et la pédale de frein sont actionnées simultanément, on continue à surveiller si la palette et la pédale de frein continuent à être actionnées, jusqu' à ce que le compteur atteigne un seuil de temps T 2 . L'intervalle de temps ΤΊ peut être typiquement compris entre 0 et 200 millisecondes, et l'intervalle de temps T 2 peut être typiquement compris entre 0 et 1 seconde.

Si la palette et la pédale de frein restent effectivement actionnées jusqu' au seuil de temps T 2 , la variable Multi R est basculée à 1 . Une fois basculée à 1, cette variable Multi R est maintenue à la valeur 1 tant que la première palette 7 reste actionnée, même si entre temps la pédale de frein a été relâchée.

Lorsque la variable Multi R est positive, le calculateur 14 pilote la boîte de vitesses 3 pour l'amener au rapport final R f . Lorsqu'il a amené la boîte de vitesses au rapport R f , si le signal Multi R est toujours positif, le calculateur 14 peut vérifier si en fonction des nouvelles vitesses de rotation de roues ro roue s et du nouveau rapport engagé, le troisième calculateur 13 lui délivre une valeur de rapport final R f plus faible que le rapport actuellement engagé.

Dans ce cas, le calculateur 14 peut effectuer un rétrogradage supplémentaire d'un ou plusieurs rapports suivant la nouvelle valeur finale de R f .

Lorsque la première palette 7 cesse d'être actionnée, la variable Multi R rebascule à zéro.

La variable Mono R, elle, est basculée à 1, si un appui est détecté sur la première palette mais que les conditions d'appui simultanées de la première palette 7 et de la pédale de frein 6 sur la durée de tout l'intervalle de temps [ΤΊ T 2 ] ne sont pas vérifiées. Un critère de temps d'appui minimal sur la première palette 7 peut être fixé. Le temps d'appui minimal peut par exemple être pris égal à T ls ou choisi égal à une autre valeur supérieure ou inférieure à Ti.

La valeur Mono R peut être limitée à une impulsion unique, et peut être remise à zéro presque immédiatement une fois qu'elle a été détectée par le troisième calculateur 13. Dans le raisonnement qui précède comme dans le raisonnement qui suit, on considère que les signaux PAD, PAU et BR sont déjà des signaux filtrés, et peuvent être considérés comme des variables booléennes qui prennent soit une valeur proche de zéro quand la variable booléenne est "négative " ou "fausse", soit une valeur de valeur absolue supérieure à un certain seuil quand elles la variable booléenne est "positive" ou vrai".

La figure 2 illustre un exemple d'algorithme 30 de fonctionnement du premier calculateur 11 de la figure 1. Lors d'une étape d'initialisation 31, les variables Multi R, Mono R et une variable de compteur de temps t sont mises à zéro. On effectue ensuite un test 32 vérifiant si la première palette 7 est actionnée. Si la réponse est négative, on vérifie que le compteur de temps t est toujours nul à une étape 33 et on réeffectue le test 32.

Si la palette 7 est actionnée, on incrémente à une étape 34 le compteur t d'un incrément ôt. On effectue ensuite un test pour vérifier si le compteur t est devenu supérieur ou égal à un premier seuil Ti. Si ce n'est pas le cas, on effectue un test 36 pour vérifier si la première palette 7 est actionnée et si elle l'est, on réincrémente à une nouvelle étape 34 le compteur t.

Si la palette n'est plus actionnée, on réinitialise le compteur de temps t à l'étape 33 et on revient à l'étape de test 32. Quand le compteur de temps t devient supérieur au seuil ΤΊ, on commence à vérifier à une étape 37 si simultanément, la première palette 7 est actionnée et la pédale de frein 6 est également actionnée.

Si c'est le cas, on continue à incrémenter le compteur de temps t à une étape 38 et on vérifie à une étape 39 si le compteur de temps t est devenu supérieur ou égal à un seuil T 2 .

Si ce n'est pas le cas, on continue à vérifier, à l'étape 37, si la palette et le frein sont simultanément actionnés et si c'est le cas on incrémente à l'étape 38 le compteur de temps t jusqu'à ce qu'il devienne supérieur au seuil T 2 .

On fait alors basculer à une étape 40 la valeur Multi R à 1, tout en maintenant la valeur Mono R à 0. On vérifie alors à une étape 41 si la palette est toujours actionnée, et dans ce cas, on maintient la variable Multi R à 1. Si elle n'est plus actionnée, on revient à l'étape d'initialisation 31.

Si, à l'étape 37, la palette ou le frein cessent d'être actionnés avant que le compteur de temps t ait atteint le seuil T 2 , on fait basculer à l'étape 42 la variable Mono R à 1, en maintenant la variable Multi R à 0. La valeur Mono R est ainsi maintenue à 1 pendant une durée prédéfinie, ou juste le temps d'une impulsion ponctuelle, et rebascule à zéro à une étape 43. On effectue alors un test 44 pour voir si la première palette 7 a été relâchée. On continue à effectuer le test jusqu' à ce que la valeur PAD rebascule à 0, puis on retourne à l ' étape d' initialisation 3 1 .

La figure 3 est une variante 50 d'algorithme de fonctionnement du calculateur 1 1 de la figure 1 On retrouve dans cet algorithme des étapes communes à l ' algorithme 30 de la figure 2, désignées par les mêmes références. Dans l ' algorithme 50 de la figure 3 , le basculement (étape 42) de la variable Mono R vers une valeur positive, est conditionné par une variable booléenne "Bool" . Cette variable booléenne est initialisée à zéro lors de l ' étape d' initialisation 3 1 , et est basculée à 1 lorsque, suite aux incrémentations 34 du compteur t, on effectue un test 5 1 indiquant que ce compteur t est devenu supérieur ou égal à un seuil T 0 .

Dans ce mode de réalisation, la durée minimale To pendant laquelle la première palette doit être appuyée pour activer la variable Mono R est différente du premier seuil T représentant le décalage autorisé entre le signal de frein BR et le signal de palette PAD . Ainsi, lorsque la variable PAD cesse d' être égale à 1 lors des tests 36, on regarde si la variable booléenne "Bool" est égale à 1 lors d'un test 53. Si elle est égale à 1 , cela signifie que la variable PAD est restée égale à 1 pendant au moins la durée To. On bascule alors la variable Mono R à 1 . Si le test 53 est négatif, on réinitialise le compteur de temps à zéro et on maintient les deux variables Multi-R et Mono R à zéro .

La figure 4 illustre un schéma électronique simplifié de fonctionnement du second calculateur 12. Une partie du calculateur 12 y est représentée sous forme d'un schéma fonctionnel 60 comportant des opérateurs, qui peuvent par exemple être des composants électroniques. Le circuit 60 comporte notamment une case mémoire 62 dans laquelle est stockée une valeur maximale co max mote ur représentant un seuil de régime de rotation du moteur 2 qui ne doit pas être dépassé.

Ce seuil est pondéré par une cartographie 61 permettant de lire, en fonction de la valeur Ri de rapport actuellement engagé sur la boîte de vitesse 3 , et arrivant par la connexion 1 9, un écart de régime δω . L'écart δω arrive sur l'entrée négative d'un soustracteur 63 recevant sur son entrée positive la valeur co max mote ur.

A la sortie du soustracteur 63, on obtient ainsi une valeur du régime de rotation que l'on ne souhaite pas dépasser pour le moteur 2, et qui est pondéré en fonction du rapport Ri actuellement engagé sur la boîte de vitesses 3. Typiquement, l'écart δω est d'autant plus élevé que le rapport engagé est élevé, et peut être compris entre 0 et 1000 tours par minute. Ainsi, pour un moteur apte à tourner au maximum aux alentours de 6500 tours/minute, on ne s'autorisera par exemple qu'un régime maximal de rotation que de l'ordre de 5700 tours/minute en rétrogradant à partir du troisième rapport et un régime de rotation maximale de l'ordre de 5500 tours/minute en rétrogradant à partir du quatrième rapport.

La valeur obtenue en sortie du soustracteur 63, est comparée à différentes valeurs de régime de rotation obtenues respectivement en sortie de calculateurs Al, A2, A3, A4 et A5. Les calculateurs Al, A2, A3, A4 et A5 calculent à partir de la vitesse cû roue s de rotation des roues, arrivant par la connexion 18 sur chacun des ces calculateurs, un régime de rotation cible auquel devrait tourner le moteur 2 si, respectivement, le premier, le second, le troisième, le quatrième ou le cinquième rapport était instantanément engagé avec la vitesse de rotation actuelle cû roue s des roues.

Ainsi, un premier comparateur 65 compare un régime cible délivré par le calculateur Al correspondant à un basculement théorique en première vitesse, et la sortie du soustracteur 63 donnant le régime moteur seuil à ne pas dépasser.

La valeur du test logique « le régime cible en première est-il inférieur au régime maximal autorisé » est envoyée sur l'entrée d'un commutateur logique 81. Ce commutateur est configuré de manière à être dans la position représentée sur la figure 4. La sortie 21 délivre une valeur R m i n du commutateur. Cette sortie 21 est reliée par défaut à une première entrée numérique du commutateur contenant une case mémoire ou est enregistrée la valeur 1, symbolisant le premier rapport. Le commutateur comporte une seconde entrée numérique reliée par une connexion à la sortie 8 1 a d'un second commutateur logique 82, et comporte une troisième entrée booléenne 8 1 b recevant le résultat du comparateur 65.

Si l' entrée du commutateur reçoit une valeur positive, la sortie 21 reste connectée à la case mémoire 7 1 . Si l'entrée du commutateur reçoit une valeur "négative" ou " fausse" , le commutateur bascule et connecte la sortie 21 avec la sortie 8 1 a du second commutateur 82.

Le commutateur 82 est de structure similaire à celle du commutateur 8 1 . Il est lui-même connecté par une entrée booléenne 82b à un comparateur 66, par une première entrée numérique à une case mémoire 72 où est enregistrée la valeur 2 comme deuxième rapport, et par une seconde entrée numérique, à la sortie 82a d 'un troisième commutateur 83 . Le comparateur 66 vérifie si le régime cible délivré par le calculateur A2 est inférieur au régime moteur maximal délivré par le soustracteur 63. Si la réponse est négative, il provoque le basculement de la sortie 8 1 a, connectée par défaut à la case mémoire 72, de manière à la relier à la sortie 82a du troisième commutateur 83.

Le commutateur 83 est de structure similaire à celle des commutateurs 8 1 et 82. Il est connecté par une entrée booléenne 83b à un comparateur 67, par une première entrée numérique à une case mémoire 73 où est enregistrée la valeur 3 symbo lisant le troisième rapport, et par une seconde entrée numérique, à la sortie 83 a d 'un quatrième commutateur 84. Le comparateur 67 vérifie si le régime cible délivré par le calculateur A3 est inférieur au régime moteur maximal délivré par le soustracteur 63. Si la réponse est négative, il provoque le basculement de la sortie 82a, connectée par défaut à la case mémoire 73 , de manière à la relier à la sortie 83 a du quatrième commutateur 84.

Le commutateur 84 est de structure similaire à celle des commutateurs 8 1 à 83. Il est connecté par une entrée booléenne 84b à un comparateur 68 , par une première entrée numérique à une case mémoire 74 où est enregistrée la valeur 4 symbo lisant le quatrième rapport, et par une seconde entrée numérique, à la sortie 84a d 'un cinquième commutateur 85. Le comparateur 68 vérifie si le régime cible délivré par le calculateur A4 est inférieur au régime moteur maximal délivré par le soustracteur 63. Si la réponse est négative, il provoque le basculement de la sortie 83 a, connectée par défaut à la case mémoire 74, de manière à la relier à la sortie 84a du cinquième commutateur 85.

Le commutateur 85 est de structure similaire à celle des commutateurs 8 1 à 84. Il est connecté par une entrée booléenne 85b à un comparateur 69, par une première entrée numérique à une case mémoire 75 où est enregistrée la valeur 5 symbo lisant le cinquième rapport, et par une seconde entrée numérique, à une case mémoire 76 où est enregistrée la valeur 6 symbo lisant le sixième rapport, qui est ici le rapport le plus élevé disponible sur la boîte de vitesses 3. Le comparateur 69 vérifie si le régime cible délivré par le calculateur A5 est inférieur au régime moteur maximal délivré par le soustracteur 63. Si la réponse est négative, il provoque le basculement de la sortie 84a, connectée par défaut à la case mémoire 75 , de manière à la relier à la case mémoire 76.

Autrement dit, chacun des calculateurs A l , A2, A3 , A4, A5 , délivre une valeur de régime cible, les valeurs de régimes cible étant décroissantes de A l à A5. Si les résultats des comparateurs 65 à 68 sont tous positifs, c ' est-à-dire que quel que soit le rapport engagé on ne dépasse pas le régime maximal autorisé du moteur, la sortie 21 du comparateur 8 1 reste connectée à la valeur 1 .

Dans le cas contraire, un premier groupe de comparateurs délivre une valeur négative, et un second groupe de comparateurs délivre une valeur positive . Par exemple, les comparateurs 65 et 66 peuvent délivrer une valeur négative, et les comparateurs 67 à 69 peuvent délivrer une valeur positive.

Dans ce cas, la sortie 21 du commutateur 8 1 va basculer sur la sortie 8 1 a du commutateur 82, qui va basculer sur la sortie 82a du commutateur 83. Celui-ci ne va pas basculer puisque la sortie du comparateur 67 est négative, et la sortie 21 du comparateur 8 1 sera au final connectée à la valeur 3, indiquant le rapport maximal auquel on peut descendre lors d'un rétrogradage de rapport multiple.

Le raisonnement peut être réitéré pour les différents cas de figure mettant en connexion la sortie 21 respectivement avec les cases mémoires 72, 74, ou 75.

Dans le cas où les valeurs de tous les comparateurs sont négatives, la sortie 21 vient se connecter avec la valeur 6 indiquant le rapport maximal disponible sur la boîte de vitesses 3.

Grâce au mode de pilotage de la boîte de vitesses proposé par l'invention, le calculateur 14 est apte à faire effectuer à la boîte de vitesses 3 un ou plusieurs rétrogradages multiples, permettant de descendre à chaque fois jusqu'au rapport minimal compatible avec le domaine de fonctionnement que l'on s'est fixé pour le moteur.

En outre, le contrôle d'un appui prolongé de la pédale de frein permet d'éviter de déclencher un rétrogradage de plusieurs rapports « à l'insu » du conducteur, suite soit à un appui involontairement trop prolongé de la palette, que ce soit du fait du conducteur ou du fait d'un aléas de détection au niveau de la palette 7.

L'invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits et peut se décliner en de nombreuses variantes. Les schémas d'algorithmes comme les valeurs que l'on a choisi d'attribuer aux différentes variables booléennes, peuvent bien sûr être adaptés. On peut inverser les codages convenus pour certaines variables, et retrouver au final un schéma logique équivalent. On peut choisir de prolonger le signal Mono R délivré au troisième calculateur, ou choisir de ne déclencher ce signal Mono R qu'une fois la palette relâchée. Le seuil de temps T 0 nécessaire pour déclencher un signal Mon R positif est compris dans l'intervalle ]0, T 2 ] : il peut être inférieur ou supérieur à Ti.

Les calculateurs 11, 12, 13, 14 peuvent être physiquement séparés, ou êtres des sous entités logiques d'une même unité de calcul physique.

La possibilité d'effectuer des rétrogradages multiples peut être débrayable, c'est-à-dire qu'on peut configurer le système pour que, suite à l'actionnement d'une commande dédiée du tableau de bord, un appui sur la palette 7 ne soit plus interprété à chaque fois que comme une demande de rétrogradage simple.

Le système de commande selon l' invention permet de mettre le véhicule dans une configuration de conduite « à sensation sportive » tout en préservant à la fois le moteur, qui reste dans sa plage de fonctionnement optimal, et en préservant la sécurité de conduite puisque les rétrogradages multiples ne sont déclenchés qu' avec la certitude qu'ils sont souhaités par le conducteur.