Titre de l'invention : procédé de gestion de l’autonomie kilométrique d’un véhicule

[0001] L’invention se rapporte à un procédé de gestion de l’autonomie kilométrique d’un véhicule. Un procédé selon l’invention s’applique notamment à tout véhicule à traction électrique alimenté par une batterie électrique de traction.

[0002] L’autonomie kilométrique d’un véhicule à traction électrique est un paramètre qu’il convient de bien maîtriser, sous peine de fortement décevoir un client. En effet, une mauvaise estimation de cette autonomie, peut engendrer un arrêt du véhicule pour défaut de ressource électrique, et obliger le client à faire appel à une dépanneuse pour acheminer son véhicule vers une borne de recharge.

[0003] Une estimation de l’autonomie kilométrique restante d’un véhicule électrique est généralement affichée sur le tableau de bord, afin d’informer le conducteur sur le nombre de kilomètres qu’il peut espérer encore parcourir avec son véhicule. Or, le conducteur a souvent tendance à considérer cette information comme une vérité absolue. Cependant, une telle autonomie affichée n’est bien souvent qu’une estimation donnant une idée approximative du nombre de kilomètres que le véhicule peut encore parcourir, car ce nombre dépend de plusieurs facteurs variables par nature : style de conduite passé et futur, type de route, masse du véhicule, conditions climatiques....

[0004] La quantité d’énergie stockée dans une batterie est souvent exprimée en pourcentage de sa capacité de stockage. Par la suite de ce document on appellera SOC (pour « State of charge » selon l’expression anglo-saxonne) cette information en pourcentage. Le SOC d’une batterie complètement chargée vaut donc 100%, celui d’une batterie vide vaut 0%.

[0005] Le SOC et l’autonomie annoncée sont donc les indicateurs les plus utilisés par le conducteur pour la gestion de son véhicule électrique. L’estimation du SOC et de l’autonomie est d’autant plus importante lorsque la batterie est faiblement chargée, car le client se fie à ces indicateurs pour décider de continuer à rouler ou de s’arrêter pour recharger son véhicule. Il est donc important que le client puisse avoir confiance dans l’autonomie qui est annoncée, afin de ne pas se retrouver immobilisé en raison d’une estimation peu précise.

[0006] La demande FR3018480 divulgue un procédé qui vise à limiter la « variabilité » de l’autonomie affichée au conducteur, cette autonomie étant fonction des conditions de roulage en général, qui sont très variables. Pour cela, l’énergie stockée est d’abord séparée en une quantité « nominale » et une quantité « de réserve ». Puis, la consommation instantanée réelle est estimée. Enfin, l’autonomie restante du véhicule est calculée, soit à partir de la quantité nominale seulement si l’énergie consommée est inférieure à un seuil prédéfini, soit à partir de la quantité nominale et de la quantité de réserve si l’énergie consommée est supérieure au seuil.

[0007] On peut lire dans cette demande que, en utilisant la quantité d’énergie de réserve progressivement et sous certaines conditions, l’autonomie estimée et affichée est ainsi quasi constante, quelles que soient les conditions d’utilisation du véhicule. De plus, l’existence de cette quantité de réserve est totalement inconnue du conducteur, qui ne sait jamais que l’autonomie affichée utilise éventuellement une quantité de réserve afin de compenser des conditions de roulage défavorables.

[0008] L’inconvénient principal du procédé selon FR3018480 est que, celui-ci étant mis en oeuvre sur toute la plage de SOC (de 100% à 0%) alors même que la quantité de réserve est assez limitée, on est obligé de fixer le seuil de prise en compte de la réserve à une valeur très élevée, pour éviter de tenir compte trop tôt et trop souvent de la réserve pour estimer l’autonomie restante, et assurer ainsi que le procédé soit efficace le plus longtemps possible. Autrement dit, le procédé peut permettre de surmonter un nombre limité de pics de forte surconsommation, pas plus, il risque ensuite de devenir moins efficace. En particulier, il risque d’être moins efficace en fin de plage de SOC (à l’approche de 0%), ceci même pour de faibles surconsommations, alors que c’est là où c’est le plus anxiogène.

[0009] Un procédé de gestion de l’autonomie kilométrique d’un véhicule à propulsion électrique selon l’invention, permet d’afficher dans le véhicule en fin de plage de SOC une autonomie kilométrique restante qui varie de façon intuitive quelles que soient les conditions de roulage du véhicule, cette autonomie affichée pouvant ou non tenir compte d’une capacité d’énergie de réserve de ladite batterie. Dans la suite de la présente demande, on désignera simplement par « réserve » cette capacité d’énergie de réserve.

[0010] L’invention a pour objet un procédé de gestion de l’autonomie kilométrique d’un véhicule à traction électrique alimentée par une batterie électrique comprenant une capacité utile et une réserve.

[0011 ] Selon l’invention, le procédé comprend, dès lors que l’autonomie kilométrique restante du véhicule est égale ou inférieure à un nombre minimum de kilomètres garantis (Km assure), une étape finale d’affichage d’une autonomie qui décroit linéairement au cours du temps, quelles que soient les conditions de roulage du véhicule.

[0012] Afin de lever toute ambiguïté, la capacité utile et la réserve sont deux parties distinctes de la batterie, la capacité utile correspondant à la capacité de la batterie pour laquelle un utilisateur a acheté ladite batterie, et la réserve demeurant masquée pour ledit utilisateur.

[0013] Un procédé selon l’invention s’applique donc à un véhicule possédant une batterie électrique comportant une capacité utile et une réserve, et vise à rassurer un conducteur sur le fait que les derniers kilomètres correspondant à l’autonomie kilométrique affichée pourront être réellement effectués par le véhicule, quelles que soient les conditions de roulage à venir du véhicule. Un procédé selon l’invention est déclenché à partir d’un état de charge seuil minimal tenant compte de la capacité utile de la batterie. Dès que cet état de charge minimal seuil est atteint, un ordinateur de bord affiche une autonomie restante qui est fonction des conditions de roulage précédentes du véhicule, et qui va varier de façon intuitive avec le temps, c’est-à-dire en décroissant de façon linéaire avec le temps, quelles que soient les conditions de roulage à venir du véhicule. Deux cas peuvent alors se présenter :

[0014] Si les conditions de roulage à venir du véhicule sont identiques voire moins sévères que les conditions de roulage précédentes, la décroissance linéaire de l’autonomie restante affichée sera assurée uniquement par la capacité utile de la batterie, [0015] Si les conditions de roulage à venir du véhicule sont plus sévères que les conditions de roulage précédentes, la décroissance linéaire de l’autonomie restante affichée sera assurée à la fois par la capacité utile de la batterie et par la réserve de ladite batterie.

[0016] Un procédé selon l’invention ne fait pas systématiquement appel à la réserve de la batterie électrique pour assurer la décroissance linéaire de l’autonomie restante de la batterie, mais seulement quand cela est nécessaire. Dans le cadre d’un procédé selon l’invention, la réserve n’est utilisée que dans certains cas particuliers pour assurer une décroissance linéaire de l’autonomie électrique restante, et donc pour rassurer un conducteur qui sait que son véhicule pourra effectuer la distance qui sera donnée par l’autonomie kilométrique restante affichée.

[0017] Selon une caractéristique possible de l’invention, l’autonomie kilométrique du véhicule avant qu’elle n’atteigne le nombre minimum de kilomètres garantis est déterminée à partir de l’état de charge de la batterie en prenant en compte la capacité utile de la batterie mais pas la réserve, et en tenant compte des conditions de roulage précédentes du véhicule.

[0018] Selon une caractéristique possible de l’invention, l’étape finale d’affichage comprend, si les conditions de roulage courantes du véhicule sont plus exigeantes que les conditions de roulage précédentes, de tenir compte de la capacité utile et de la réserve pour assurer la décroissance linéaire de l’autonomie affichée. En effet, l’autonomie électrique du véhicule est réalisée sur la base de l’état de charge prenant en compte la capacité utile de la batterie et sur la base des conditions de roulage précédentes du véhicule. Par conséquent, si les conditions de roulage courantes du véhicule étaient plus exigeantes que les conditions de roulage précédentes, la seule capacité utile de la batterie ne suffirait sans doute pas à assurer une décroissance linéaire de l’autonomie restante affichée, et il faudrait alors avoir recourt à la réserve de la batterie.

[0019] Selon une caractéristique possible de l’invention, le procédé reçoit en entrée les valeurs suivantes :

-USOC_batterie_non_filtre correspondant au niveau d’état de charge physique réelle de la batterie, exprimé en pourcentage de sa capacité, et tenant compte de la capacité utile et de la réserve,

-Marge_batterie_inf correspondant à la réserve d’énergie et égale à l’écart entre la capacité utile et la capacité réelle de la batterie, exprimé en pourcentage de sa capacité, -Autonomie_km correspondant à l’autonomie annoncée au client au niveau du tableau de bord, exprimée en kilomètres,

-Distance_km correspondant à la distance parcourue par le véhicule, exprimée en kilomètres,

-Km assure correspondant au nombre minimum de kilomètres garantis.

[0020] Selon une caractéristique possible de l’invention, le procédé comprend de calculer l’état de charge sur la plage d’utilisation nominale de la batterie bridée (USOC_filtre_plage_nominale) par la formule :

USOC batterie non filtre — marge _batterie_inf

USOC_filtre_plage_nominale = Max 0 100 100 marge_batterie_inf )

[0021] La batterie bridée correspond à la capacité utile ou nominale de ladite batterie, hors réserve.

[0022] Selon une caractéristique possible de l’invention, le procédé comprend une étape préalable d’affichage de l’état de charge sur la plage d’utilisation nominale de la batterie bridée tant que l’autonomie annoncée (Autonomie_km) est supérieure au nombre minimum de kilomètres garantis (Km assure). [0023] Selon une caractéristique possible de l’invention, l’étape finale d’affichage comprend de calculer un état de charge virtuel (USOC_xxkm) qui décroit linéairement avec la distance parcourue à partir du moment où l’autonomie annoncée est égale ou inférieure au nombre minimum de kilomètres garantis (Km assure). [0024] Selon une caractéristique possible de l’invention, l’étape finale d’affichage comprend d’afficher un état de charge final (USOC_filtre_client) donné par la formule :

USOC_filtre_client = Max (USOC_filtre_plage_nominale, Min (USOC_xxkm, USOC_batterie_non_filtre)) [0025] Cette formule permet d’assurer que le SOC n’est modifié par la stratégie qui garantit les derniers km, que lorsque le conducteur « surconsomme » par rapport à sa consommation précédente considérée dans le calcul de l’autonomie affichée. Cela permet donc d’assurer au conducteur les derniers km annoncés, et donc de lui éviter des pannes inattendues, qui seront lourdes à gérer.

[0026] Un procédé de gestion selon l’invention permet au véhicule d’assurer de façon sûre et fiable, les derniers kilomètres affichés lors de l’estimation de l’autonomie kilométrique du véhicule, et ce, malgré des conditions de roulage plus sévères ayant tendance à accroître la consommation d’électricité. Un procédé de gestion selon l’invention, a l’avantage d’être mis en oeuvre sans requérir de modifications du véhicule et de la batterie, et sans avoir recourt à l’ajout de pièces supplémentaires sources de coût et d’encombrement.

[0027] On donne ci-après, une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’un procédé de gestion selon l’invention, en se référant aux figures suivantes :

[0028] [Fig. 1] est une vue schématique d’une batterie électrique d’un véhicule à partir de laquelle est réalisée un procédé de gestion selon l’invention,

[0029] [Fig. 2] est un logigramme général illustrant les différentes étapes d’un procédé de gestion selon l’invention,

[0030] [Fig. 3] est un logigramme illustrant le fonctionnement du troisième bloc du logiciel permettant de piloter un procédé de gestion selon l’invention,

[0031] [Fig. 4] est un logigramme illustrant le fonctionnement du quatrième bloc du logiciel permettant de piloter un procédé de gestion selon l’invention,

[0032] [Fig. 5] est un diagramme en fonction du temps, permettant de comparer une autonomie estimée à une distance réellement parcourue par le véhicule lorsqu’un procédé de gestion selon l’invention est activé, dans le cas d’une augmentation de la consommation d’énergie dans les derniers kilomètres,

[0033] [Fig. 6] est un diagramme en fonction du temps permettant de comparer les différents SOC dans le cas de l’exemple illustré à la figure 5,

[0034] [Fig. 7] est un diagramme en fonction du temps, permettant de comparer une autonomie estimée à une distance réellement parcourue par le véhicule lorsqu’un procédé de gestion selon l’invention est activé, dans le cas d’une diminution de la consommation d’énergie dans les derniers kilomètres, [0035] [Fig. 8] représente est un diagramme en fonction du temps permettant de comparer les différents SOC dans le cas de l’exemple illustré à la figure 7,

[0036] Le terme SOC (de l’anglais State Of Charge) représente un état de charge

[0037] En se référant à la figure 1 , un procédé de gestion de l’autonomie kilométrique d’un véhicule selon l’invention, est applicable à un véhicule à traction électrique alimentée par une batterie électrique 1 , comprenant une capacité utile 2 et une réserve 3, ladite réserve 3 représentant préférentiellement entre 5% et 30% de la capacité totale réelle (capacité utile + réserve) de ladite batterie 1 . Ce procédé peut être appliqué dans tous les cas où la plage nominale d’utilisation de la batterie est réduite par rapport à la capacité réelle. Ce bridage se traduit par une marge d’énergie (réserve) utilisable située en dessous de la plage nominale d’utilisation du client et donc du 0% SOC.

[0038] Il existe sur le marché un certain nombre d’exemples de véhicules électrique, qui embarquent une batterie 1 dotée d’une capacité physique supérieure à la capacité nominale. En effet en cas d’offre multiple batterie (petite/grande capacité), il peut s’avérer plus économique pour un constructeur de véhicules de ne produire qu’un seul objet physique, afin d’éviter une diversité de pièce tout en proposant une offre diversifiée en termes d’autonomie. Un procédé selon l’invention permet d’offrir une prestation supplémentaire dans le véhicule, en exploitant intelligemment cette marge d’énergie supplémentaire (réserve) sans investissement supplémentaire de la part du constructeur.

[0039] Un procédé de gestion selon l’invention comprend, lorsque le véhicule indique une autonomie restante égale à une valeur seuil très basse et prédéterminée, une étape d’affichage d’une autonomie qui décroit linéairement au cours du temps, quelles que soient les conditions de roulage à venir du véhicule.

[0040] Autrement dit, la prévision de l’autonomie kilométrique du véhicule est réalisée uniquement à partir de la capacité utile 2 de la batterie 1 , et plus précisément de l’état de charge prenant en compte ladite capacité utile 2, et de l’historique de roulage du véhicule sur les kilomètres déjà parcourus. La réserve 3 de la batterie 1 n’intervient pas lors de la prévision de cette autonomie kilométrique. Ainsi, lorsque l’autonomie kilométrique affichée indique au conducteur que le véhicule n’est plus apte à ne parcourir que quelques kilomètres, il est important pour ledit conducteur d’être sûr que son véhicule va pouvoir les parcourir, quelles que soient les conditions de roulage de son véhicule à venir, sans avoir la mauvaise surprise de voir son véhicule s’immobiliser sur le bas-côté, pour défaut de ressource électrique. Un tel procédé se déclenche lorsque l’état de charge de la capacité utile 2 de la batterie 1 atteint une valeur seuil minimale. Une fois cette valeur seuil atteinte, un ordinateur embarqué calcul l’autonomie kilométrique restante en s’appuyant sur les conditions de roulage précédentes du véhicule, puis affiche une autonomie kilométrique restante qui est intuitive pour le conducteur, c’est à dire qui décroit linéairement avec le temps. Deux cas peuvent alors se présenter :

[0041] Si les conditions de roulage à venir du véhicule sont identiques voire moins sévères que les conditions de roulage précédentes, la décroissance linéaire de l’autonomie restante affichée sera assurée uniquement par la capacité utile 2 de la batterie 1 ,

[0042] Si les conditions de roulage à venir du véhicule sont plus exigeantes que les conditions de roulage précédentes, la décroissance linéaire de l’autonomie restante affichée sera assurée à la fois par la capacité utile de la batterie et par la réserve de ladite batterie.

[0043] Des conditions de roulage susceptibles d’augmenter la consommation d’électricité sont à choisir parmi une vitesse augmentée du véhicule, un régime moteur augmenté, un relief de la route en pente, les conditions climatiques et un style de conduite nerveux de la part du conducteur. Les conditions énumérées ci- dessus peuvent être considérées individuellement ou en combinaison. Il s’agit d’exemples illustratifs et non pas limitatifs de conditions défavorables, susceptibles d’augmenter la consommation en électricité du véhicule.

[0044] En se référant à la figure 2, un procédé de gestion selon l’invention est piloté au moyen d’un logiciel comprenant des entrées 10, un premier bloc 11 , un deuxième bloc 12, un troisième bloc 13 et un quatrième bloc 14.

[0045] Les entrées 10 sont les suivantes :

- USOC_batterie_non_filtre [%] : Ce signal indique le niveau d’état de charge physique réelle de la batterie, exprimé en pourcentage de sa capacité, -Margejoatteriejnf [%] : Marge d’énergie correspondant à l’écart entre la capacité utile et la capacité réelle da la batterie,

-Autonomie_km [km] : Autonomie annoncé au client, au niveau du tableau de bord,

-Distance_ km [km] : Distance parcourue par le véhicule

-Km assure [km] : ce paramètre permet de choisir le nombre de kilomètres que l’on souhaite garantir avec la stratégie.

[0046] Le paramètre de réglage de la stratégie est Km assure [km]. Ce paramètre permet de choisir le nombre de kilomètres que l’on souhaite garantir avec la stratégie.

[0047] Le premier bloc 11 calcule le SOC sur la plage d’utilisation nominale de la batterie 1 bridée. Ce signal que l’on appellera « USOC_filtre_plage_nominale » est affiché au client tant que l’autonomie annoncée Autonomie_km est supérieure au nombre de km « garantis » Km assure.

[0048] Le signal USOC_filtre_plage_nominale est obtenu à partir de l’équation suivante :

/ U SOC batterie non filtre — maraejbatteriejnf \

U SOC filtre vlagejiominale = Max ( O; - — — - - - _; — — - — * 1001

\ 100 — marge Jiatteriejnf /

[0049] Le deuxième bloc 12 produit un booléen qui compare l’autonomie annoncée par rapport aux derniers kilomètres garantis par la stratégie.

[0050] La sortie de ce bloc est le booléen qui est donné par la formule:

[0051] En se référant à la figure 3, le troisième bloc 13 définit un nouveau signal de SOC virtuel appelé USOC_xxkm qui décroit linéairement avec la distance parcourue à partir du moment où l’autonomie annoncée passe en dessous du seuil, km assure, qui correspond au nombre de km garantis. Le signal de sortie USOC_xxkm atteint donc la valeur 0% lorsque les derniers km km assure ont été réellement parcourus par la voiture.

[0052] La logique de réalisation du troisième bloc 13 est montrée à la figure 3 dans laquelle, pour rappel :

-Distance_km [km] : Distance réellement parcourue par le véhicule -Km_assure[km] : Paramétre de réglage de la stratégie qui correspond au nombre de kilomètres assurés par la stratégie (on peut par exemple choisir une valeur de 5 km pour ce paramètre).

-USOC_filtre_plage_nominale : le SOC de la batterie 1 calculé sur la plage nominale 2 de la batterie bridée (sortie du premier bloc 11)

[0053] Lorsque l’autonomie estimée passe en dessous de km assure (km), le bloc 13 calcule un SOC qui décroit linéairement avec la distance parcourue pour qu’au bout de km assure (km), la valeur calculée atteigne 0. Lorsque l’autonomie est supérieure à km assure (km), la sortie de ce bloc 13 est le SOC de la plage nominale de la batterie 2 bridée USOC_filtre_plage_nominale calculée par le premier bloc 11 .

[0054] En se référant à la figure 4, le quatrième bloc 14 calcul le SOC final qui sera affiché au client sur le tableau de bord de la voiture. L’objectif de ce bloc 14 est de ne modifier le SOC calculé par le premier bloc 11 sur la plage nominale bridée que lorsque cela est nécessaire. C’est-à-dire quand celui-ci va atteindre 0% avant que le conducteur ait pu parcourir les derniers km km assure qu’on lui avait annoncés. Pour ce faire, lorsque l’autonomie passe sous le seuil de km assure km, le SOC de la plage nominale USOC_filtre_plage_nominale est comparé en permanence au SOC virtuel USOC_xxkm construit sur les derniers kilomètres par le troisième bloc 13 afin d’annoncer au client le max entre ces 2 valeurs et en saturant par le SOC réel de la batterie 1 pour s’assurer de ne jamais sortir de la plage physique de la batterie. Le SOC finalement affiché au client est donc :

-SOC_filtre_client = Max (USOC_filtre_plage_nominale, Min (USOC_xxkm, USOC_batterie_non_filtre ))

[0055] Cette formule permet d’assurer que le SOC n’est modifié par la stratégie qui garantit les derniers km, que lorsque le conducteur « surconsomme » par rapport à sa consommation précédente considérée dans le calcul de l’autonomie affichée. Cela permet donc de lui assurer les derniers km annoncés, et donc de lui éviter des pannes intempestives et incomprises, qui seront sources d’insatisfaction pour le client, même dans le cas de changements drastiques de la consommation ou de style de conduite.

[0056] En effet, si le conducteur réduit sa consommation pendant les derniers kilomètres garantis grâce notamment à des phases de régénératif permettant de recharger la batterie et de refaire passer le SOC bridé

(USOC_filtre_plage_nominale) au-dessus de la valeur calculée pour assurer les derniers km (USOC_xxkm) alors la stratégie affichera USOC_filtre_plage_nominale permettant ainsi au client de profiter de l’énergie récupérée pour rouler au-delà par exemple des 5 km garantis. La stratégie permet donc de sortir de la plage nominale d’utilisation de la batterie 1 bridée uniquement dans les cas où cela est favorable pour le client.

[0057] Un fois le SOC USOC_filtre_client calculé selon la stratégie décrite ci- dessus : -le couple moteur est naturellement géré de façon à diminuer progressivement au fur et à mesure que USOC_filtre_client s’approche de 0, de façon à ce que la panne « sèche » ne puisse jamais se produire avant que USOC_filtre_client ait atteint le 0. C’est bien cette gestion de couple cohérente avec le calcul de USOC_filtre_client qui permet de garantir les derniers km de roulage. -L’autonomie annoncée au client, dans les derniers km assure derniers est logiquement mise en cohérence avec les derniers km garantis.

[0058] Afin de valider un procédé de gestion selon l’invention, deux exemples de roulage sont abordés : un roulage avec consommation élevée et sans phase de régénératif dans les derniers kms, et un roulage avec de forte phase de régénératif.

[0059] Les figures 5 et 6 illustrent un exemple de roulage avec augmentation de la consommation dans les derniers km. Dans ces deux figures, on remarque que la stratégie s’active dès que l’autonomie passe en dessous des 5km garantis (km assure =5 dans cet exemple) et que le SOC affiché au client décroit et n’atteint 0% qu’une fois avoir roulé 5km.

[0060] Les figures 7 et 8, illustrent un exemple de roulage avec diminution de la consommation dans les derniers km (phases de récupératif importantes). Dans ces deux figures, on remarque que la stratégie s’active dès que l’autonomie affichée passe en dessous des 5km qui sont garantis et que le SOC affiché au client prend en compte la phase de régénératif et donc l’énergie supplémentaire. Cela se traduit donc, via la gestion de couple cohérente avec le nouveau SOC calculé, par un roulage supérieur à 5km permettant au conducteur de bénéficier de l’énergie récupérée.

[0061] Ces exemples montrent que la stratégie permet de garantir les derniers kilomètres de roulage, tout en prenant en compte d’éventuelles évolutions favorables de la consommation du véhicule sur l’autonomie. Il est à noter que cette stratégie fonctionne dans toutes les conditions de roulage, et permet ainsi d’avoir la même prestation, en termes d’autonomie sur les derniers km de roulage, par temps chaud ou par temps froid, avec une batterie vieillie, un véhicule chargé, sur des routes de montagnes et pour tout type de conduite. [0062] Il est à noter qu’un procédé de gestion selon l’invention, est d’autant plus intéressant que la réserve 3 est importante. En effet, plus celle-ci est importante, plus il sera possible de garantir un nombre de kilomètres important. Il existe sur le marché un certain nombre d’exemple de véhicule électrique qui embarque une batterie dotée d’une énergie supplémentaire masquée à l’utilisateur, car en cas d’offre multiple batterie (petite/grande capacité), il peut s’avérer plus économique pour le constructeur de ne produire qu’un seul objet physique afin d’éviter une diversité de pièce tout en proposant une offre diversifiée en termes d’autonomie (pour un coût d’achat client différent évidemment). Cette invention permet d’offrir une prestation supplémentaire en exploitant intelligemment cette marge d’énergie supplémentaire, sans investissement supplémentaire de la part du constructeur.