Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
METHOD FOR OPERATING A DUAL CLUTCH TRANSMISSION OF A MOTOR VEHICLE AND MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/213795
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for operating a dual clutch transmission (10) of a motor vehicle having a first sub-transmission (16), a second sub-transmission (22), a transmission output shaft (36) that is associated with the sub-transmissions (16, 28) and can be driven by the first sub-transmission as well as the second sub-transmission. When the dual clutch transmission (10) is in a parking locked state, in which two gears (18a, b) of one of the sub-transmissions (16, 22) are simultaneously engaged, the following steps are carried out in order to exit the parking locked state: introducing a torque brought about by a drive element (38) of the motor vehicle via the transmission output shaft (36) associated with the sub-transmissions (16, 28) into the one and/or the other sub-transmission (16, 22) while the gears (18a, b) of the sub-transmission (16) are engaged; and disengaging at least one of the gears (18a, b) of the sub-transmission engaged in step a).

Inventors:
SZEPPAT ENRICO (DE)
GUNDLACH LUTZ (DE)
Application Number:
PCT/EP2021/058878
Publication Date:
October 28, 2021
Filing Date:
April 06, 2021
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
AUDI AG (DE)
International Classes:
F16H61/688; B60W30/18; F16H61/00; F16H61/20
Foreign References:
DE102017218798A12019-04-25
DE19950696A12001-04-26
DE102018204571A12019-09-26
DE102010028026A12011-10-27
DE19950696A12001-04-26
Download PDF:
Claims:
PATENTANSPRÜCHE:

Verfahren zum Betreiben eines ein erstes Teilgetriebe (16), ein zweites Teilgetriebe (22), und eine den Teilgetrieben (16, 28) gemeinsame und sowohl von dem ersten Teilgetriebe (16) als auch von dem zweiten Teilgetriebe (22) antreibbare Getriebeausgangswelle (36) aufweisenden Doppelkupplungsgetriebes (10) eines Kraftfahrzeugs, bei welchem sich das Doppelkupplungsgetriebe (10) in einem Parksperrenzustand befin det, in welchem zwei Gänge (18a, b) eines der Teilgetriebe (16, 22) gleichzeitig eingelegt sind, dadurch gekennzeichnet, dass zum Beenden des Parksperrenzustands die folgenden Schritte durch geführt werden: a) Einleiten eines von einem Antriebselement (38) des Kraftfahrzeugs bewirkten Drehmoments über die den Teilgetrieben (16, 28) gemein same Getriebeausgangswelle (36) in das eine und/oder andere Teil getriebe (16, 22), während die Gänge (18a, b) des einen Teilgetrie bes (16) eingelegt sind; und b) Auslegen zumindest eines der bei Schritt a) gleichzeitig eingelegten Gänge (18a, b) des einen Teilgetriebes (16).

Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als das Antriebselement (38) eine elektrische Maschine (38) verwendet wird.

Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rotor (42) der elektrischen Maschine (38) koaxial zu der Getriebe ausgangswelle (36) angeordnet ist.

Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (42) auf der Getriebeausgangswelle (36) oder auf einer dreh fest mit der Getriebeausgangswelle (36) verbundenen und koaxial zur Getriebeausgangswelle (36) angeordneten Welle angeordnet ist. 5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) der zumindest eine Gang (18a) ausgelegt wird, während der andere, bei Schritt a) eingelegte Gang (18b) eingelegt bleibt. 6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird. 7. Verfahren nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass der andere Gang (18b), der bei Schritt b) eingelegt bleibt, für ein auf den Stillstand und auf das Beenden des Parksperrenzustands folgen des Anfahren des Kraftfahrzeugs verwendet wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zum Anfahren des Kraftfahrzeugs das Kraftfahrzeug mittels eines zu sätzlich zu dem Antriebselement vorgesehenen Antriebsmotors ange- trieben wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmoment derart bereitgestellt und in das eine und/oder andere Teilgetriebe (16, 22) eingeleitet wird, dass eine durch das Bereitstellen und Einleiten des Drehmoments bewirkte Bewegung des Kraftfahr zeugs in Fahrzeuglängsrichtung unterbleibt.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmoment derart bereitgestellt und in das eine und/oder andere Teilgetriebe (16, 22) eingeleitet wird, dass das Drehmoment einem durch eine auf das Kraftfahrzeug wirkende Hangabtriebskraft bewirkten und in das eine und/oder andere Teilgetriebe (16, 22) eingeleiteten

Hangabtriebsdrehmoment entgegenwirkt.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) beide, insbesondere alle, Gänge (18a-c) des einen Teilge triebes (16) ausgelegt werden, die dem einen Teilgetriebe (16) zuge ordnete Kupplung (28) geöffnet wird, ein Gang (26a-c) des anderen Teilgetriebes (22) eingelegt und die dem anderen Teilgetriebe (22) zu geordnete Kupplung (30) geschlossen wird.

12. Kraftfahrzeug, welches zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.

Description:
Verfahren zum Betreiben eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahr zeugs sowie Kraftfahrzeug

BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Doppelkupplungs getriebes eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug. Die DE 102010028026 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstrangs für ein Fahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor zum verbrennungsmotorischen Fahren und mehreren Elektromaschinen zum elektrischen Fahren und Anfahren. Bei dem Verfahren wird zumindest eine schaltbare Wirkverbindung zwischen dem Verbrennungsmotor und den Teil- getrieben eines Zahnradgetriebes zum zugkraftunterbrechungsfreien Fahren hergestellt. Außerdem ist es vorgesehen, dass jede schaltbare Wirkverbin dung zwischen einem der Teilgetriebe und dem Verbrennungsmotor schlupf los hergestellt wird. Ferner kann zum Realisieren der Parksperrenfunktion ein einer geraden Gangstufe zugeordnetes Gangstufen-Schaltelement ge- schlossen werden und/oder ein erstes Schaltelement sowie ein einer unge raden Gangstufe zugeordnetes Gangstufen-Schaltelement geschlossen werden. Ferner kann vorgesehen sein, dass zum Realisieren der Parksper renfunktion ein erstes Schaltelement und ein einer ungeraden Gangstufe zugeordnetes Gangstufen-Schaltelement geschlossen werden und/oder dass zum Realisieren der Parksperrenfunktion ein zweites Schaltelement und ein einer geraden Gangstufe zugeordnetes Gangstufen-Schaltelement ge schlossen werden.

Außerdem ist der DE 19950696 A1 ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug als bekannt zu entnehmen. Das Doppelkupplungsgetriebe weist eine einen Anfahrgang aufweisend und mit einer ersten Kupplung ver bundene erste Getriebeeingangswelle, eine einen Fahrgang aufweisende und mit einer zweiten Kupplung verbundende zweite Getriebeeingangswelle und eine gemeinsame Getriebeabtriebswelle auf. Dabei ist es vorgesehen, dass mindestens einer der Getriebeeingangswellen mehrere Gänge zuge ordnet sind, wobei in einer Parksperrenfunktion zwei einer der Getriebeein gangswellen zugeordnete Gänge gleichzeitig schaltbar sind.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahr zeug bereitzustellen, sodass ein besonders komfortabler Betrieb des Kraft fahrzeugs realisiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkma len des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmä ßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen ange geben.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Doppelkupplungsgetriebes eines vorzugsweise als Kraftwagens, insbeson dere als Personenkraftwagen, ausgebildeten Kraftfahrzeugs. Beispielsweise ist wenigstens ein auch als Fahrzeugrad bezeichnetes Rad des Kraftfahr zeugs über das Doppelkupplungsgetriebe antreibbar. Insbesondere können wenigstens oder genau zwei Räder des Kraftfahrzeugs über das Doppel kupplungsgetriebe angetrieben werden, wodurch beispielsweise das Kraft fahrzeug insgesamt angetrieben werden kann. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand das Doppelkupp lungsgetriebe und das Rad beziehungsweise die Räder aufweist. Das jewei lige Rad ist beispielsweise ein Bodenkontaktelement, über welches das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden abge stützt oder abstützbar ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefah ren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden abgestützt ist, so rollt das Rad an dem Boden ab. Das Doppelkupplungsgetriebe weist ein erstes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe auf. Beispielsweise weist das Doppelkupplungsgetriebe außer dem eine dem ersten Teilgetriebe zugeordnete erste Kupplung und eine dem zweiten Teilgetriebe zugeordnete zweite Kupplung auf. Beispielsweise weist das Kraftfahrzeug einen Antriebsmotor auf, mittels welchem das Kraftfahr zeug über das Doppelkupplungsgetriebe angetrieben werden kann. Dabei umfasst der Antriebsmotor eine beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle. Unter dem Merkmal, dass die erste Kupplung dem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist, kann insbesondere verstanden werden, dass das erste Teilgetriebe, insbesondere eine Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes, über die erste Kupplung beziehungsweise mittels der ersten Kupplung drehmomentübertragend mit der Abtriebswelle gekoppelt werden kann, insbesondere während die zweite Kupplung geöffnet ist. Unter dem Merkmal, dass die zweite Kupplung dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist, kann insbesondere verstanden werden, dass das zweite Teilgetriebe, insbe sondere eine zweite Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes, über die zweite Kupplung beziehungsweise mittels der zweiten Kupplung dreh momentübertragend mit der Abtriebswelle gekoppelt werden kann, insbe sondere während die erste Kupplung geöffnet ist. Somit kann beispielsweise das Kraftfahrzeug über das Doppelkupplungsgetriebe und insbesondere über das erste Teilgetriebe von dem Antriebsmotor angetrieben werden, während ein von dem Antriebsmotor bewirktes Antreiben des Kraftfahrzeugs über das zweite Teilgetriebe unterbleibt. Ferner kann das Kraftfahrzeug über das Doppelkupplungsgetriebe und dabei über das zweite Teilgetriebe von dem Antriebsmotor angetrieben werden, während ein durch den Antriebsmotor bewirktes Antreiben des Kraftfahrzeugs über das erste Teilgetriebe unter bleibt. Die jeweilige Kupplung ist vorzugsweise als eine Reibkupplung, ins besondere als eine Lamellenkupplung, ausgebildet, wodurch ein besonders hoher Komfort, insbesondere Fahrkomfort, des Kraftfahrzeugs realisiert wer den kann.

Bei dem Verfahren befindet sich das Doppelkupplungsgetriebe, insbesonde re zunächst, in einem Parksperrenzustand, in welchem eine Parksperre beziehungsweise eine Parksperrenfunktion des Doppelkupplungsgetriebes aktiviert ist. In dem Parksperrenzustand sind, insbesondere wenigstens oder genau, zwei Gänge eines der Teilgetriebe gleichzeitig eingelegt. Vorzugs weise ist es vorgesehen, dass in dem Parksperrenzustand die dem einen Teilgetriebe, dessen zwei Gänge gleichzeitig eingelegt sind, zugeordnete Kupplung geschlossen ist. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass in dem Parksperrenzustand die jeweils andere Kupplung geöffnet ist. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass in dem Parksperrenzustand nur ein Gang des anderen Teilgetriebes eingelegt ist. Ferner ist es denkbar, dass in dem Park sperrenzustand alle Gänge des anderen Teilgetriebes ausgelegt sind. Vor zugsweise sind in dem Parksperrenzustand die Kupplungen gleichzeitig geöffnet.

Dadurch, dass in dem Parksperrenzustand die zwei Gänge des einen Teilge triebes gleichzeitig eingelegt sind und vorzugsweise die dem einen Teilge triebe zugeordnete Kupplung geschlossen ist, insbesondere während die andere Kupplung geöffnet ist, ist das Doppelkupplungsgetriebe verspannbar oder verspannt, beispielsweise durch eine auf das Kraftfahrzeug wirkende Hangabtriebskraft beziehungsweise durch ein durch die Hangabtriebskraft bewirktes Hangabtriebsdrehmoment, welches beispielsweise über eine Ge triebeabtriebswelle des Doppelkupplungsgetriebes in das Doppelkupplungs getriebe, insbesondere in das eine und/oder andere Teilgetriebe, eingeleitet wird.

Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst außerdem eine den Teilgetrieben gemeinsame und sowohl von dem ersten Teilgetriebe als auch von dem zweiten Teilgetriebe antreibbare Getriebeausgangswelle, welche beispiels weise die zuvor genannte Getriebeabtriebswelle sein kann. Unter dem Merkmal, dass die Getriebeausgangswelle von dem ersten Teilgetriebe und von dem zweiten Teilgetriebe antreibbar ist, kann insbesondere verstanden werden, dass die Getriebeausgangswelle beispielsweise drehmomentüber tragend mit einer ersten Teilgetriebeausgangswelle des ersten Teilgetriebes gekoppelt oder koppelbar ist, wobei beispielsweise die Getriebeausgangs welle drehmomentübertragend mit einer zweiten Teilgetriebeausgangswelle des zweiten Teilgetriebes koppelbar oder gekoppelt ist. Insbesondere kann die Getriebeausgangswelle über jeweilige Zahnräder mit der jeweiligen Teil getriebeausgangswelle drehmomentübertragend koppelbar oder gekoppelt sein.

Zu der Hangabtriebskraft und dem daraus resultierenden Hangabtriebs drehmoment kommt es beispielsweise dann, wenn das Kraftfahrzeug an einem Hang, das heißt an einem Gefälle, abgestellt ist. Dabei kann durch den Parksperrenzustand ein unerwünschtes Wegrollen des Kraftfahrzeugs vermieden werden. Da in dem Parksperrenzustand die Gänge des einen Teilgetriebes gleichzeitig eingelegt sind, wird das eine Teilgetriebe auch als gesperrtes Teilgetriebe bezeichnet, und vorzugsweise wird das andere Teil getriebe als nicht-gesperrtes Teilgetriebe bezeichnet. Vorzugsweise sind in dem Parksperrenzustand alle Gänge des anderen Teilgetriebes ausgelegt, oder in dem Parksperrenzustand ist wenigstens oder genau ein Gang des anderen Teilgetriebes eingelegt.

Um nun einen besonders hohen Komfort, insbesondere Fahrkomfort, des Kraftfahrzeugs realisieren zu können, das heißt, um einen besonders kom fortablen Betrieb des Kraftfahrzeugs ermöglichen zu können, ist es erfin dungsgemäß vorgesehen, dass zum Beenden des Parksperrenzustands zumindest ein auch mit a) bezeichneter erster Schritt des Verfahrens sowie ein auch mit b) bezeichneter zweiter Schritt des Verfahrens durchgeführt werden, wobei vorzugsweise der zweite Schritt zeitlich nach dem ersten Schritt durchgeführt wird. Insbesondere wird beispielsweise der zweite Schritt nach Beenden des ersten Schritts durchgeführt. Bei dem ersten Schritt des Verfahrens wird ein von einem Antriebselement des Kraftfahr zeugs bewirktes beziehungsweise bereitgestelltes Drehmoment über die den Teilgetrieben gemeinsame Getriebeausgangswelle in das eine und/oder andere Teilgetriebe eingeleitet, während die Gänge des einen Teilgetriebes gleichzeitig eingelegt sind. Hierzu wird beispielsweise das von dem Antrieb selement bereitgestellte Drehmoment in die Getriebeausgangswelle eingelei tet beziehungsweise auf die Getriebeausgangswelle übertragen oder ausge übt, wobei das in die Getriebeausgangswelle eingeleitete Drehmoment von der Getriebeausgangswelle in das eine und/oder andere Teilgetriebe einge leitet, das heißt auf das eine und/oder andere Teilgetriebe ausgeübt wird.

Bei dem zweiten Schritt des Verfahrens wird zumindest oder genau einer der bei dem ersten Schritt gleichzeitig eingelegten Gänge des einen Teilgetrie bes ausgelegt. Vorzugsweise wird der zweite Schritt durchgeführt, nachdem mit dem Einleiten des Drehmoments in das eine und/oder andere Teilgetrie be begonnen wurde und insbesondere während das Drehmoment noch in das eine und/oder andere Teilgetriebe eingeleitet wird. Durch das Einleiten des Drehmoments in das eine und/oder andere Teilgetriebe kann die zuvor beschriebene Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes zumindest redu zier oder aufgehoben werden, sodass dann der zumindest eine Gang ausge legt werden kann, ohne dass es zu einem übermäßigen und beispielsweise von Insassen des Kraftfahrzeugs wahrnehmbaren Ruck kommt. Das erfin dungsgemäße Verfahren ermöglicht es somit, den Parksperrenzustand zu beenden, das heißt die zuvor genannte Parksperre auszulegen oder zu de aktivieren, ohne dass es zu einem übermäßigen, von Insassen des Kraft fahrzeugs spürbaren Ruck kommt.

Das Doppelkupplungsgetriebe ist vorzugsweise ein Automatikgetriebe, wel ches seine Gänge automatisch ein- und auslegen kann. Durch gleichzeitiges Einlegen der Gänge des einen Teilgetriebes kann eine mechanische Park sperre realisiert werden. Die Parksperre beziehungsweise der Parksperren zustand ist vorzugsweise in einem Stillstand des Kraftfahrzeugs eingelegt beziehungsweise aktiviert, um das Kraftfahrzeug unabhängig von einer bei spielsweise zusätzlich zu dem Doppelkupplungsgetriebe und somit zusätz lich zu der Parksperre vorgesehenen Feststellbremse gegen ein uner wünschtes Wegrollen zu sichern.

Die zuvor genannte Hangabtriebskraft resultiert dabei aus dem Gewicht des Kraftfahrzeugs. Würde beispielsweise die Parksperre deaktiviert, indem zumindest einer der gleichzeitig eingelegten Gänge ausgelegt würde, ohne dass das Drehmoment auf die zuvor beschriebene Weise in das eine und/oder andere Teilgetriebe eingeleitet würde, so könnte es gegebenenfalls zu einem starken, auch als Entlastungsruck bezeichneten Ruck kommen, da die Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes abrupt gelöst würde. Auch könnte es zu unerwünschten Geräuschen kommen. Die zuvor genannten Nachteile und Probleme können nun durch das erfindungsgemäße Verfahren auf besonders vorteilhafte Weise vermieden werden. Das Einleiten des Drehmoments in das eine und/oder andere Teilgetriebe wird auch als Mo menteneintrag bezeichnet, welcher erfindungsgemäß besonders bedarfsge recht und bauraumsparend über die den Teilgetrieben gemeinsame Getrie beausgangswelle erfolgt.

Die jeweilige Kupplung wird auch als Fahrkupplung bezeichnet. Das Hangab triebsdrehmoment ist ein Verspannmoment, welches durch das Drehmoment reduziert oder zumindest aufgehoben werden kann. Somit kann die Park sperre ohne übermäßigen Entlastungsruck und somit geräuscharm ausge legt werden. Insbesondere ermöglicht es die Erfindung, die Parksperre bei zumindest nahezu allen Steigungen ohne übermäßigen Entlastungsruck und ohne störende Geräusche auszulegen. Das Verfahren kann dabei besonders kosten-, gewichts- und bauraumgünstig durchgeführt werden, da beispiels weise ausgehend von herkömmlichen Doppelkupplungsgetrieben keine wei teren Bauteilanpassungen erforderlich sind, um das erfindungsgemäße Ver fahren umzusetzen. Das erfindungsgemäße Verfahren kann insbesondere vorteilhaft über eine bestehende Aktoransteuerung beziehungsweise mittels bereits bestehender Aktoren realisiert werden, insbesondere im Hinblick auf das Ein- und Auslegen der Gänge.

Ferner kann beispielsweise eine Drehrichtung, in die das Drehmoment wirkt, besonders bedarfsgerecht eingestellt werden, da erfindungsgemäß das Drehmoment nicht über eine der Kupplungen, sondern abtriebsseitig über die Getriebeausgangswelle in das eine und/oder andere Teilgetriebe eingeleitet wird. Mit anderen Worten, die Getriebeausgangswelle ist auf einer Abtriebs oder Ausgangsseite des Doppelkupplungsgetriebes angeordnet, da bei spielsweise das Doppelkupplungsgetriebe auf seiner Abtriebs- beziehungs weise Ausgangsseite über die Getriebeausgangswelle Antriebsdrehmomente zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitstellen kann. Da nun erfindungsge- maß vorgesehen ist, das Drehmoment über die Getriebeausgangswelle und nicht über eine der Fahrkupplungen in das eine und/oder andere Teilgetriebe einzuleiten, wird das Drehmoment nicht eingangsseitig, sondern ausgangs seitig, das heißt über die Ausgangsseite beziehungsweise von der Aus gangsseite des Doppelkupplungsgetriebes her in das eine und/oder andere Teilgetriebe eingeleitet. Die Erfindung ermöglicht es, die Parksperre bei zu mindest nahezu allen Steigungen ohne Entlastungsruck und ohne störende Geräusche auszulegen. Außerdem ist es möglich, dass dadurch, dass das Drehmoment über die Ausgangsseite des Doppelkupplungsgetriebes in das Doppelkupplungsgetriebe beziehungsweise in das eine und/oder andere Teilgetriebe eingeleitet wird, die zuvor beschriebene Verspannung unabhän gig von einer von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs gewünschten Fahrtrich tung, die beispielsweise aus einer von dem Fahrer gewählten Fahrstufe des Doppelkupplungsgetriebes abgeleitet wird, zu reduzieren oder aufzuheben. Insbesondere kann das ausgangsseitige Einleiten des Drehmoments in das eine und/oder andere Teilgetriebe das Drehmoment in das eine und/oder andere Teilgetriebe unabhängig davon eingeleitet werden, ob und welche der Kupplungen gegebenenfalls geschlossen ist oder geschlossen wird, um beispielsweise das Kraftfahrzeug nach dessen Stillstand, während welchem die Parksperre eingelegt ist oder war, anzufahren, das heißt, insbesondere über die genannte Fahrstufe, in Bewegung zu setzen.

Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn als das Antriebselement eine elektrische Maschine verwendet wird. Insbesondere ist die elektrische Maschine ein Elektromotor oder als Elektromotor betreibbar, sodass mittels der elektrischen Maschine das Drehmoment besonders bedarfsgerecht be reitgestellt werden kann. Insbesondere kann durch Verwendung der elektri schen Maschine eine Drehrichtung, in welche das Drehmoment wirkt, be darfsgerecht eingestellt werden, sodass beispielsweise eingestellt werden kann, dass das Drehmoment in eine erste Drehrichtung oder in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Drehrichtung wirkt.

Die elektrische Maschine ist beispielsweise ein auch als Triebstranggenera tor bezeichneter Generator. Mit anderen Worten kann die elektrische Ma- schine beispielsweise in einem Generatorbetrieb und somit als Generator betrieben werden. In dem Generatorbetrieb wird die elektrische Maschine, insbesondere deren Rotor, beispielsweise von der Getriebeausgangswelle und dabei über die Getriebeausgangswelle von dem Antriebsmotor angetrie ben, wobei der der Generator infolge seines Antreibens elektrische Energie bereitstellt. Um beispielsweise die Parksperre auszulegen, wird die elektri sche Maschine in einem Motorbetrieb und somit als Elektromotor betrieben, mittels welchem das Drehmoment auf die Getriebeausgangswelle ausgeübt und über die Getriebeausgangswelle in das eine und/oder andere Teilgetrie be eingeleitet werden kann. Der Generator ist dabei auf der Abtriebsseite beziehungsweise Ausgangsseite des Doppelkupplungsgetriebes angeordnet. Erfindungsgemäß kommt der elektrischen Maschine somit eine Doppelfunk tion zu. Zum einen wird die elektrische Maschine als Generator zum Bereit stellen von elektrischer Energie genutzt. Zum anderen wird die elektrische Maschine genutzt, um das Drehmoment in das eine und/oder andere Teilge triebe einzuleiten und in der Folge die Parksperre ruck- und geräuschlos oder zumindest ruck- und geräuscharm auszulegen.

Alternativ oder zusätzlich kann mittels der elektrischen Maschine, insbeson dere mittels des Generators, eine vorteilhafte Rekuperation realisiert werden. Hierbei treiben beispielsweise die Räder des Kraftfahrzeugs die Getriebe ausgangswelle an, welche den Generator beziehungsweise dessen Stator antreibt. Dadurch wird kinetische Energie des Kraftfahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt, die von dem Generator bereitgestellt wird.

Um dabei die Parksperre besonders komfortabel auslegen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Rotor der elektrischen Maschine koaxial zu der Getriebeausgangswelle angeordnet ist. Die elektrische Maschine umfasst beispielsweise den genannten Rotor und einen Stator, wobei der Rotor von dem Stator antreibbar und dadurch um eine Maschinendrehachse relativ zu dem Stator drehbar ist. Ferner ist es denkbar, dass der Rotor achsparallel zu der Getriebeausgangswelle ange ordnet ist, sodass die axiale Richtung der Getriebeausgangswelle nicht mit der axialen Richtung des Rotors zusammenfällt, sondern parallel zu der axialen Richtung des Rotors verläuft. Ferner ist es denkbar, dass der Rotor mit der Getriebeausgangswelle, insbesondere mittels einer Koppeleinrich tung, koppelbar und von der der Getriebeausgangswelle entkoppelbar ist.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Rotor der elektrischen Maschine auf der Getriebeausgangswelle oder auf einer dreh fest mit der Getriebeausgangswelle verbundenen und koaxial zu der Getrie beausgangswelle angeordneten Welle angeordnet ist. Dadurch kann das Drehmoment besonders bauraumgünstig sowie effizient und effektiv in das eine und/oder andere Teilgetriebe eingeleitet werden.

Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn bei dem zweiten Schritt (Schritt b)) der zumindest eine Gang ausgelegt wird, während der andere, bei dem ersten Schritt (Schritt a)) eingelegte Gang eingelegt bleibt. Hierdurch kann die Parksperre besonders komfortabel sowie schnell ausgelegt, das heißt deaktiviert werden.

Um einen besonders hohen Komfort des Kraftfahrzeugs zu realisieren, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Verfahren bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird. Somit ist es vorzugs weise vorgesehen, dass zumindest die Schritte a) und b) bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden.

Um dabei einen besonders hohen Fahrkomfort realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der andere Gang, der bei dem zweiten Schritt eingelegt ist beziehungsweise bleibt, für ein auf den Stillstand und auf das Beenden des Parksperrenzustands folgendes Anfahren des Kraftfahrzeugs verwendet wird. Dadurch kann ein zumindest nahezu nahtloser und von den Insassen des Kraftfahrzeugs nicht spürbarer Übergang von dem Stillstand in das Anfahren realisiert werden, wobei der Parksperrenzustand ohne übermäßigen Entlastungsruck beendet werden kann. Darunter, dass der andere Gang für das Anfahren verwendet wird, ist insbesondere zu verstehen, dass das Kraftfahrzeug über den anderen Gang von dem Antriebsmotor angetrieben und dadurch angefahren wird, insbe- sondere während die oder alle anderen Gänge des Doppelkupplungsgetrie bes ausgelegt sind.

Um das Verfahren besonders einfach, kostengünstig und komfortabel reali sieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass zum Anfahren des Kraftfahrzeugs das Kraftfahrzeug mittels des zusätz lich zu dem Antriebselement vorgesehenen Antriebsmotors angetrieben wird. Mit anderen Worten ist beispielsweise das Antriebselement eine erste Kom ponente des Kraftfahrzeugs, und der Antriebsmotor ist eine zusätzlich zur ersten Komponente vorgesehene, bezüglich der ersten Komponente externe zweite Komponente. Der Antriebsmotor ist vorzugsweise eine Verbren nungskraftmaschine, dessen Abtriebswelle vorzugsweise als Kurbelwelle ausgebildet sein kann. Somit ist die Verbrennungskraftmaschine beispiels weise eine Hubkolbenmaschine. Insbesondere sind der Antriebsmotor und somit dessen Abtriebswelle auf einer der Ausgangsseite gegenüberliegen den Eingangsseite des Doppelkupplungsgetriebes angeordnet, über dessen Eingangsseite die von dem Antriebsmotor bereitstellbaren Antriebsdrehmo mente in das Doppelkupplungsgetriebe, insbesondere in die jeweilige Ge triebeeingangswelle, eingeleitet werden können.

Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das Drehmo ment derart bereitgestellt und in das eine und/oder andere Teilgetriebe ein geleitet wird, dass eine durch das Bereitstellen und Einleiten des Drehmo ments bewirkte Bewegung des Kraftfahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung unterbleibt. Hierdurch kann eine übermäßige und beispielsweise von Insas sen des Kraftfahrzeugs unerwartete, durch das Drehmoment bewirkte Bewe gung des Kraftfahrzeugs vermieden werden, sodass die Parksperre beson ders komfortabel ausgelegt werden kann, ohne dass dies von den Insassen des Kraftfahrzeugs wahrgenommen wird.

Um die Parksperrenfunktion besonders komfortabel deaktivieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Dreh moment derart bereitgestellt und in das eine und/oder andere Teilgetriebe eingeleitet wird, dass das Drehmoment dem zuvor genannten, durch die auf das Kraftfahrzeug wirkende Hangabtriebskraft bewirkten und in das eine und/oder andere Teilgetriebe eingeleitete Hangabtriebsdrehmoment entge genwirkt. Dadurch kann die Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere des einen Teilgetriebes, zumindest reduziert oder aufgehoben werden, bevor der zumindest eine Gang ausgelegt wird. Nach dem Reduzie ren oder Aufheben der Verspannung wird der zumindest eine Gang ausge legt, wodurch die Parksperre besonders komfortabel deaktiviert wird.

Um ein unerwartetes Verhalten des Kraftfahrzeugs zu vermeiden und in der Folge einen besonders hohen Komfort sicherstellen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass bei dem zweiten Schritt beide, insbesondere alle, Gänge des einen Teilgetriebes ausgelegt werden, die dem einen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung geöffnet wird, wenigstens oder genau ein Gang des anderen Teilgetriebes eingelegt und die dem anderen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung geschlossen wird. Da raufhin kann beispielsweise das Kraftfahrzeug von dem Antriebsmotor über das andere Teilgetriebe und insbesondere über den eingelegten Gang des anderen Teilgetriebes angetrieben und somit beispielsweise angefahren werden, ohne dass es zu einem unerwarteten und unkomfortablen Verhalten beziehungsweise zu einer unerwarteten Bewegung des Kraftfahrzeugs sowie ohne dass es zu einem übermäßigen Entlastungsruck kommt.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das Drehmoment so gestellt, das heißt so in das eine und/oder andere Teilgetriebe eingeleitet wird, dass das eingeleitete Drehmoment dem Verspannmoment, welches aus der Hangab triebskraft resultiert, entgegenwirkt. Hierzu wird beispielsweise auf dem an deren, nicht gesperrten Teilgetriebe ein vorteilhafter Gang, insbesondere ein Anfahrgang, eingelegt. Die Höhe beziehungsweise der Betrag des Drehmo ments wird vorzugsweise so gewählt, dass das Drehmoment idealerweise genau dem Verspannmoment entspricht. Entspricht beispielsweise ein Fahrt richtungswunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs nicht der dem einen Teilge triebe zugeordneten Kupplung, das heißt kann beispielsweise über die dem einen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung eine Fahrt beziehungsweise ein Anfahren des Kraftfahrzeugs in eine von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs gewünschte Richtung nicht bewirkt werden, so ist es von Vorteil zu vermei den, dass das Drehmoment deutlich höher als das Verspannmoment ist, um eine Bewegung beziehungsweise eine Fahrt des Kraftfahrzeugs in eine der von dem Fahrer gewünschten Richtung entgegengesetzte Richtung zu ver meiden. Sobald beispielsweise durch das Einleiten des Drehmoments in das eine und/oder andere Teilgetriebe das Verspannmoment aufgehoben oder derart reduziert ist, dass das Verspannmoment beispielsweise größer als Null ist und dabei einen Schwellenwert jedoch unterschreitet, kann der zu mindest eine, auch als Sperrgang bezeichnete Gang des einen Teilgetriebes ausgelegt werden. Flierdurch wird die Parksperre deaktiviert, ohne dass es zu einem übermäßigen Entlastungsruck kommt.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildet ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltun gen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Aus gestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbe sondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personen bus oder Motorrad ausgestaltet.

Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschrie benen Ausführungsformen.

Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Fig. eine schematische Darstellung eines Doppelkupp- lungsgetriebes eines Kraftfahrzeugs, wobei das Doppelkupplungsgetriebe gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben wird.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbei spiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsform umfassen. Des Weiteren ist die be schriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

Die einzige Fig. zeigt in einer schematischen Darstellung ein Doppelkupp lungsgetriebe 10 eines Kraftfahrzeugs, welches vorzugsweise als Kraftwa gen oder vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildet ist. Das Kraft fahrzeug weist wenigstens einen Antriebsmotor 12 auf, mittels welchem wenigstens zwei Räder des Kraftfahrzeugs über das Doppelkupplungsgetrie be 10 angetrieben werden können. Durch Antreiben der Räder ist bezie hungsweise wird das Kraftfahrzeug insgesamt antreibbar beziehungsweise angetrieben. Die Räder sind Bodenkontaktelemente, über die das Kraftfahr zeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Die Räder werden auch als Fahrzeugräder bezeichnet und rollen an dem Boden ab, wenn das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren wird, während es in Fahrzeughochrichtung nach unten hin über die Räder an dem Boden abgestützt ist. Bei dem Antriebsmotor 12 handelt es sich vorzugsweise um eine beispielsweise als Flubkolbenmaschine ausgebil dete Verbrennungskraftmaschine, welche eine beispielsweise als Kurbelwel le ausgebildete Abtriebswelle 14 aufweist. Über die Abtriebswelle 14 kann der Antriebsmotor 12 Antriebsdrehmomente bereitstellen, welche auch als Antriebsmomente bezeichnet werden. Mittels der Antriebsdrehmomente können die Räder über das Doppelkupplungsgetriebe 10 angetrieben wer den, wodurch das Kraftfahrzeug insgesamt angetrieben werden kann. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist ein erstes Teilgetriebe 16 auf, wel ches beispielsweise drei erste Gänge 18a-c umfasst. Außerdem weist das erste Teilgetriebe 16 eine erste Getriebeeingangswelle 20 auf. Das Doppel kupplungsgetriebe 10 umfasst darüber hinaus ein zweites Teilgetriebe 22, welches eine zweite Getriebeeingangswelle 24 und zweite Gänge 26a-c aufweist. Die Gänge 18a-c sind beispielsweise ungerade Gänge oder wer den auch als ungerade Gänge bezeichnet, wobei beispielsweise der Gang 18a der sogenannte erste Gang, der Gang 18b der sogenannte dritte Gang und der Gang 18c der sogenannte fünfte Gang des Doppelkupplungsgetrie bes 10 sein kann. Die Gänge 26a-c werden beispielsweise auch als gerade Gänge bezeichnet oder sind sogenannte gerade Gänge des Doppelkupp lungsgetriebes 10, wobei beispielsweise der Gang 26a der zweite Gang, der Gang 26b der vierte Gang und der Gang 26c der sechste Gang des Doppel kupplungsgetriebes 10 sein kann.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist auch eine dem Teilgetriebe 16 zuge ordnete erste Kupplung 28 auf, welche beispielsweise bezogen auf die Teil getriebe 16 und 22, insbesondere bezogen auf die Getriebeeingangswellen 20 und 24, ausschließlich dem Teilgetriebe 16 beziehungsweise ausschließ lich der Getriebeeingangswelle 20, nicht jedoch dem Teilgetriebe 22 und nicht der Getriebeeingangswelle 24 zugeordnet ist. Das Doppelkupplungsge triebe 10 umfasst darüber hinaus eine dem Teilgetriebe 22 zugeordnete zweite Kupplung 30, welche beispielsweise bezogen auf die Teilgetriebe 16 und 22, insbesondere bezogen auf die Getriebeeingangswellen 20 und 24, ausschließlich dem Teilgetriebe 22 beziehungsweise ausschließlich der Getriebeeingangswelle 24, nicht jedoch dem Teilgetriebe 16 beziehungswei se nicht jedoch der Getriebeeingangswelle 20 zugeordnet ist. Dies bedeutet, dass mittels der Kupplung 28 bezogen auf die Getriebeeingangswellen 20 und 24 ausschließlich die Getriebeeingangswelle 20 drehmomentübertra gend mit der Abtriebswelle 14 verbindbar beziehungsweise koppelbar ist. Mittels der Kupplung 30 ist bezogen auf die Getriebeeingangswellen 20 und 24 ausschließlich die Getriebeeingangswelle 24 mit der Abtriebswelle 14 drehmomentübertragend verbindbar beziehungsweise koppelbar. Außerdem ist vorliegend die Getriebeeingangswelle 24 als eine Hohlwelle ausgebildet, welche vorliegend zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwie gend oder vollständig, durch die beispielsweise als Massivwelle ausgebildete Getriebeeingangswelle 20 durchdrungen ist. Das jeweilige Teilgetriebe 16 beziehungsweise 22 weist auch eine jeweilige Seitenwelle 32 beziehungs weise 34 auf. Die Seitenwelle 32 ist eine erste Teilgetriebeausgangswelle des Teilgetriebes 16, da das Teilgetriebe 16 über seine erste Teilgetriebe ausgangswelle Antriebsdrehmomenten zum Antreiben der Räder bereitstel len kann. Die Seitenwelle 34 ist eine zweite Teilgetriebeausgangswelle des Teilgetriebes 22, da das Teilgetriebe 22 über seine zweite Teilgetriebeaus gangswelle Drehmomente zum Antreiben der Räder bereitstellen kann.

Des Weiteren weist das Doppelkupplungsgetriebe 10 eine den Teilgetrieben 16 und 20, insbesondere den Seitenwellen 32 und 34, gemeinsame Getrie beausgangswelle 36 auf, welche von den Seitenwellen 32 und 34 und somit von beiden Teilgetrieben 16 und 22 antreibbar ist. Hierzu ist die Getriebe ausgangswelle 36 über jeweilige Zahnräder beziehungsweise Zahnradpaa rungen drehmomentübertragend mit den Seitenwellen 32 und 34, insbeson dere gleichzeitig, gekoppelt. Insgesamt ist erkennbar, dass die Getriebeaus gangswelle 36 auf einer auch als Abtriebsseite bezeichneten Ausgangsseite des Doppelkupplungsgetriebes 10 angeordnet ist, da das Doppelkupplungs getriebe 10 insgesamt über die Getriebeausgangswelle 36 und somit auf der Ausgangsseite Antriebsdrehmomente zum Antreiben der Räder bereitstellen kann.

Der Antriebsmotor 12 kann über seine Abtriebswelle 14 wenigstens ein An triebsdrehmoment bereitstellen, welches über die jeweilige Kupplung 28 beziehungsweise 30 in das jeweilige Teilgetriebe 16 beziehungsweise 22 eingeleitet und darüber auf die Getriebeausgangswelle 36 übertragen wer den kann. Auf diese Weise sind über das Doppelkupplungsgetriebe 10 die zuvor genannten Räder von dem Antriebsmotor 12 antreibbar. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Kupplung 30, wenn die Kupplung 28 geschlos sen ist, geöffnet ist. Außerdem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Kupplung 28 dann, wenn die Kupplung 30 geschlossen ist, geöffnet ist. So mit ist vorzugsweise stets nur eines der Teilgetriebe 16 und 22 über die je- weilige Kupplung 28 beziehungsweise 30 drehmomentübertragend mit der Abtriebswelle 14 verbunden.

Im Folgenden wird ein Verfahren zum Betreiben des Doppelkupplungsgetrie bes 10 beschrieben. Bei dem Verfahren befindet sich das Doppelkupplungs getriebe 10 zumindest vorübergehend in einem Parksperrenzustand, in wel chem beispielsweise die Gänge 18a und 18b des Teilgetriebes 16 gleichzei tig eingelegt sind und vorzugsweise die Kupplung 28 geschlossen ist. Vor zugsweise ist in dem Parksperrenzustand die Kupplung 30 geöffnet und/oder in dem Parksperrenzustand sind vorzugsweise die oder alle Gänge 26a-c des Teilgetriebes 22 ausgelegt. Außerdem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass bis auf die zwei eingelegten Gänge 18a und 18b alle übrigen Gänge des Teilgetriebes 16 ausgelegt sind. In dem Parksperrenzustand ist eine mechanische Parksperre aktiviert oder realisiert, mittels welcher insbesonde re dann, wenn das Kraftfahrzeug an einem Hang beziehungsweise an einem Gefälle abgestellt ist, gegen ein unerwünschtes Wegrollen gesichert werden kann. Insbesondere dann, wenn das Kraftfahrzeug an dem oder einem Ge fälle abgestellt ist, wirkt auf das Kraftfahrzeug eine aus dem Gewicht des Kraftfahrzeugs resultierende Hangabtriebskraft. Aus dieser Hangabtriebskraft resultiert ein Hangabtriebsdrehmoment, welches beispielsweise in dem Parksperrenzustand über die Räder und die Getriebeausgangswelle 36 in das Doppelkupplungsgetriebe 10, insbesondere in das Teilgetriebe 16, ein geleitet wird und somit auf das Doppelkupplungsgetriebe 10, insbesondere auf das Teilgetriebe 16, wirkt. Da dabei beispielsweise die Gänge 18a, b gleichzeitig eingelegt sind, wird das Teilgetriebe 16 verspannt. Mit anderen Worten wirkt das Hangabtriebsdrehmoment als ein Verspannmoment, durch welches das Teilgetriebe 16 verspannt ist. Hierdurch ist die zuvor genannte, mechanische Parksperre realisiert und aktiviert.

Um nun einen besonders komfortablen Betrieb des Kraftfahrzeugs realisie ren zu können, wird zum Beenden des Parksperrenzustands bei einem ers ten Schritt des Verfahrens ein von einem Antriebselement 38 des Kraftfahr zeugs bewirktes beziehungsweise bereitgestelltes Drehmoment auf die Ge triebeausgangswelle 36 ausgeübt und in der Folge über die Getriebeaus- gangswelle 36 in das gesperrte Teilgetriebe 16 sowie gegebenenfalls in das Teilgetriebe 22 eingeleitet, während die Gänge 18a, b des Teilgetriebes 16 eingelegt sind und vorzugsweise die dem Teilgetriebe 16 zugeordnete Kupp lung 28 geschlossen ist. Bei einem zweiten Schritt des Verfahrens wird - insbesondere nachdem mit dem Einleiten des Drehmoments in das Teilge triebe 16 begonnen wurde und vorzugsweise während das Drehmoment in das Teilgetriebe 16 eingeleitet wird - zumindest einer der bei dem ersten Schritt eingelegten Gänge 18a, b des Teilgetriebes 16 ausgelegt, während oder wobei beispielsweise ein Auslegen des jeweils anderen Gangs 18b beziehungsweise 18a unterbleibt. Dabei wird das Drehmoment beispielswei se derart bereitgestellt und in das Teilgetriebe 16 beziehungsweise 22 einge leitet, dass das Drehmoment dem Hangabtriebsdrehmoment entgegenwirkt. Hierdurch wird das Hangabtriebsdrehmoment zumindest reduziert oder auf gehoben. Mit anderen Worten wird hierdurch die zuvor beschriebene Ver spannung des Teilgetriebes 16 zumindest reduziert oder aufgehoben, so- dass der zumindest eine Gang 18a beziehungsweise 18b ausgelegt werden kann, ohne dass es zu einem übermäßigen, auch als Entlastungsruck be- zeichneten Ruck kommt. Bei dem in der Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel ist beispielsweise der zumindest eine Gang, welche bei dem zweiten Schritt ausgelegt wird, der Gang 18a. Durch das Auslegen des zumindest einen Gangs 18a beziehungsweise 18b wird die mechanische Parksperre deakti viert, das heißt ausgelegt. Da zuvor die Verspannung des Teilgetriebes 16 zumindest reduziert oder aufgehoben wird beziehungsweise wurde, kann die Parksperre deaktiviert werden, ohne dass es zu einem von sich im Innen raum des Kraftfahrzeugs aufhaltenden Insassen wahrnehmbaren Ruck kommt. Dabei ist es ferner vorzugsweise vorgesehen, dass das Drehmoment derart bereitgestellt und in das Teilgetriebe 16 beziehungsweise 22 eingelei tet wird, dass eine durch das Bereitstellen und Einleiten des Drehmoments bewirkte Bewegung des Kraftfahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung unterbleibt.

Aus der Fig. ist erkennbar, dass das Antriebselement 38 eine zusätzlich zu dem Antriebsmotor 12 vorgesehene, bezüglich des Antriebsmotors 12 exter ne Komponente ist. Während der Antriebsmotor 12 eingangsseitig des Dop pelkupplungsgetriebes 10 angeordnet ist, da die von dem Antriebsmotor 12 über die Abtriebswelle 14 bereitgestellten Antriebsdrehmomente auf einer beziehungsweise über eine Eingangsseite des Doppelkupplungsgetriebes 10 in das Doppelkupplungsgetriebe 10 und dabei auf die jeweilige Getriebeein gangswelle 20 beziehungsweise 24 eingeleitet werden können, ist das An triebselement 38 abtriebsseitig des Doppelkupplungsgetriebes 10, das heißt auf der zuvor genannten Ausgangs- beziehungsweise Abtriebsseite des Doppelkupplungsgetriebes 10 angeordnet.

Bei dem in der Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Antriebselement 38 eine elektrische Maschine, welche einen Stator 40 und einen Rotor 42 aufweist. Der Rotor 42 ist von dem Stator 40 antreibbar und dadurch um eine Maschinendrehachse drehbar, insbesondere relativ zu einem in der Fig. nicht gezeigten Gehäuse des Doppelkupplungsgetriebes 10. Dabei sind die Ge triebeeingangswellen 20 und 24 sowie die Seitenwellen 32 und 34 jeweils zumindest teilweise in dem genannten Gehäuse angeordnet. Die Getriebe ausgangswelle 36 ist dabei um eine Drehachse relativ zu dem Gehäuse drehbar.

Bei dem in der Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel fällt die Maschinendreh achse mit der Drehachse zusammen, sodass das Antriebselement 38, ins besondere der Rotor 42, koaxial zu der Getriebeausgangswelle 36 angeord net ist. Außerdem ist der Rotor 42 auf der Getriebeausgangswelle 36 ange ordnet. Insbesondere ist es denkbar, dass der Rotor 42 drehmomentübertra gend mit der Getriebeausgangswelle 36 koppelbar oder gekoppelt ist. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass der Rotor 42 drehfest mit der Getriebe ausgangswelle 36 verbunden ist.

Beispielsweise wird bei dem zweiten Schritt der Gang 18a ausgelegt, wäh rend der andere, bei dem ersten Schritt eingelegte Gang 18b eingelegt bleibt. Der erste Schritt und der zweite Schritt werden beispielsweise wäh rend eines Stillstands des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der andere Gang 18b, der bei dem zwei ten Schritt eingelegt bleibt, für ein auf den Stillstand und auf das Beenden des Parksperrenzustands folgendes Anfahren des Kraftfahrzeugs verwendet wird.

Ferner ist es denkbar, dass bei dem zweiten Schritt beide Gänge 18a und 18b ausgelegt werden. Außerdem wird beispielsweise die dem Teilgetriebe 16 zugeordnete Kupplung 28 geöffnet. Außerdem wird beispielsweise we nigstens oder genau einer der Gänge 26a-c des Teilgetriebes 22 eingelegt, und die dem anderen Teilgetriebe 22 zugeordnete Kupplung 30 wird ge schlossen. Dann wird beispielsweise der eine Gang 26a, b beziehungsweise c des Teilgetriebes 22 verwendet, um das Kraftfahrzeug anzutreiben und schließlich anzufahren. Dieses Antreiben und Anfahren des Kraftfahrzeugs, insbesondere über den einen eingelegten Gang 26a, b beziehungsweise c und die dazugehörige Kupplung 30 erfolgt beispielsweise mittels des An triebsmotors 12.

Insgesamt ist erkennbar, dass die zuvor beschriebene Parksperre auf be sonders bauraum-, gewichts- und kostengünstige Weise realisiert werden kann, da zur Realisierung der mechanischen Parksperre die ohnehin ver wendeten Gänge 18a, b verwendet werden. Außerdem ist es durch das Verfahren möglich, die Parksperre komfortabel und somit geräuscharm, insbesondere geräuschlos, zu deaktivieren, da vorher das Drehmoment in das Teilgetriebe 16 beziehungsweise 22 eingeleitet wird.

Das vorzugsweise als elektrische Maschine ausgebildete Antriebselement 38 kann das Drehmoment, insbesondere als ein Antriebsmoment, unter Nut zung von elektrischer Energie beziehungsweise elektrischem Strom bereit stellen. Somit stellt die elektrische Maschine das Drehmoment zum Entsper ren des Teilgetriebes 16 bereit. Die elektrische Maschine, insbesondere der Rotor 42, ist beispielsweise drehfest mit der Getriebeausgangswelle 36 ver bindbar oder verbunden, sodass das Antriebselement 38 das Drehmoment, insbesondere direkt, auf die Getriebeausgangswelle 36 ausüben kann. Es ist denkbar, dass der Rotor 42 um die Maschinendrehachse in eine erste Dreh richtung und in eine der ersten Drehrichtung entgegengesetzte, zweite Dreh richtung von dem Stator 40 antreibbar und somit drehbar ist. Somit kann die elektrische Maschine beispielsweise ihren Rotor 42 und somit die Getriebe ausgangswelle 36 wahlweise in die erste Drehrichtung und in die zweite Drehrichtung drehen, sodass die elektrische Maschine das Drehmoment zum Entsperren des Teilgetriebes 16 wahlweise in die erste Drehrichtung und in die zweite Drehrichtung bereitstellen beziehungsweise auf die Getriebeaus gangswelle 36 ausüben kann.

Die Gänge 18a, b werden auch als Sperrgänge bezeichnet. Dabei ist es denkbar, dass die Sperrgänge unabhängig voneinander aktuiert, das heißt eingelegt und ausgelegt werden können.