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Title:
METHOD FOR OPERATING AN INFOTAINMENT SYSTEM, INFOTAINMENT SYSTEM AND VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2016/102035
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method (100) for operating an infotainment system (IS), comprising the following steps. In a first step (110), the infotainment system (IS) is operated in a first operating state (VZ). In a second step (120), the infotainment system (IS) is operated in a first energy-saving state (SZ). In a third step (130), a timer (T) for waking an operating state management (BV) of the infotainment system (IS) is set to a waking time (TA). In a fourth step (140), the infotainment system (IS) is transferred into a second energy-saving state (TZ). In a fifth step (150), the operating state management (BV) of the infotainment system (IS) is woken by the timer (T) at a waking time (TA). In a sixth step, the infotainment system (IS) is operated in the first energy-saving state (SZ). The invention also relates to an infotainment system (IS) that is designed to be operated according to the method (100) according to the invention, and to a vehicle (FZ) which has an infotainment system (IS) according to the invention and/or which is is designed to operate an infotainment system (IS) according to the method (100) according to the invention.

Inventors:
DALKE CHRISTOPH (DE)
Application Number:
PCT/EP2015/002272
Publication Date:
June 30, 2016
Filing Date:
November 13, 2015
Export Citation:
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Assignee:
AUDI AG (DE)
International Classes:
B60R16/023
Foreign References:
DE102012014724B32013-09-12
Attorney, Agent or Firm:
AUDI AG (DE)
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Claims:
PATENTANSPRÜCHE:

Verfahren (100) zum Betreiben eines Infotainmentsystems (IS), wobei das Verfahren (100) folgende Schritte aufweist:

- Betreiben (110) des Infotainmentsystems (IS) in einem ersten Betriebszustand (VZ);

- erstes Betreiben (120) des Infotainmentsystems (IS) in einem ersten Energiesparzustand (SZ), in dem eine mittlere Leistungsaufnahme (LA) des Infotainmentsystems (IS) niedriger ist als in dem ersten Betriebszustand (SZ);

- Stellen (130) eines Timers (T) zum Aufwecken einer Betriebszu- standsverwaltung (BV) des Infotainmentsystems (IS) zu einer Aufweckzeit (TA);

- Versetzen (140) des Infotainmentsystems (IS) in einen zweiten Energiesparzustand (TZ), in dem eine mittlere Leistungsaufnahme (LA) des Infotainmentsystems (IS) niedriger ist als in dem ersten Energiesparzustand (SZ);

- zur Aufweckzeit (TA) Aufwecken (150) der Betriebszustandsverwal- tung (BV) des Infotainmentsystems (IS) mittels des Timers (T);

- zweites Betreiben (160) des Infotainmentsystems (IS) in dem ersten Energiesparzustand (SZ).

Verfahren (100) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufweckzeit (TA) unter Berücksichtigung eines Nutzungsverhaltens ermittelt wird, das vor dem ersten Betreiben (110) stattgefunden hat.

Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufweckzeit (TA) unter Berücksichtigung eines Eintrags erfolgt, der in einem elektronischen Kalender eines Fahrzeugnutzers oder des Fahrzeugs (FZ) enthalten ist.

Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Nachlaufzeit des ersten Betreibens (120) des Infotainmentsystems (IS) im ersten Energiesparzustand (SZ) unter Berücksichtigung einer Restladung eines elektrischen Energiespeichers (ES) ermittelt wird.

5. Verfahren (100) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekenn- zeichnet, dass eine maximale Zeitdauer des zweiten Betreibens (160) des Infotainmentsystems (IS) im ersten Energiesparzustand (SZ) unter Berücksichtigung einer Restladung eines elektrischen Energiespeichers (ES) ermittelt wird.

6. Verfahren (100) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Infotainmentsystem (IS) aus dem ersten Energiesparzustand (SZ) in den ersten Betriebszustand (VZ) versetzt wird, wenn von einem Fahrzeug (FZ), in dem das Infotainmentsystem angeordnet ist, eine Fahrzeugtür (FT) oder Kofferraumklappe (KK) geöffnet wird.

Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Infotainmentsystem (IS) in Abhängigkeit einer Entfernung eines oder mehrerer Fahrzeugnutzer vom Fahrzeug (FZ) in den zweiten Energiesparzustand (TZ) versetzt wird.

Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betriebszustand (VZ) ein Vollbetriebszu- stand (VZ) ist und/oder dass der erste Energiesparzustand (SZ) ein Sus- pend-to-RAM-Zustand ist und/oder dass der zweite Energiesparzustand (TZ) ein Tiefschlafzustand ist.

Infotainmentsystem (IS)

dadurch gekennzeichnet, dass

das Infotainmentsystem (IS) dazu vorbereitet ist, gemäß dem Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 betrieben zu werden.

10. Fahrzeug (FZ),

dadurch gekennzeichnet, dass

das Fahrzeug (FZ) ein Infotainmentsystem (IS) nach Anspruch 9 aufweist und/oder dass das Fahrzeug (FZ) dazu vorbereitet ist, ein Infotainmentsystem (IS) gemäß dem Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 zu betreiben.

Description:
Verfahren zum Betreiben eines Infotainmentsystems,

Infotainmentsystem und Fahrzeug

BESCHREIBUNG:

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Infotainmentsystems, das folgende Schritte aufweist. In einem ersten Schritt wird das Infotainmentsystems in einem ersten Betriebszustand betrieben. In einem zweiten Schritt wird das Infotainmentsystem in einem ersten Energie- sparzustand betrieben, in dem eine mittlere Leistungsaufnahme des Infotainmentsystems niedriger ist als in dem ersten Betriebszustand. In einem weiteren Schritt wird das Infotainmentsystem in einen zweiten Energiespar- zustand versetzt, in dem eine mittlere Leistungsaufnahme des Infotainmentsystems niedriger ist als in dem ersten Energiesparzustand.

Außerdem betrifft die Erfindung ein Infotainmentsystem, das dazu vorbereitet ist, dieses Verfahren durchzuführen.

Darüberhinaus betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, das so ein Infotainment- system aufweist und/oder dazu vorbereitet ist, ein Infotainmentsystem nach diesem Verfahren zu betreiben. Das Fahrzeug kann beispielsweise ein Landfahrzeug, ein Luftfahrzeug, ein Schiff, ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen, ein Bus, eine landwirtschaftliche Maschine oder eine Baumaschine sein.

Bei aktiver Routenführung bleiben aktuelle Infotainmentsystem für eine vorgegebene Nachlaufzeit (von beispielsweise 15 Minuten) nach einem Abstellen eines Fahrzeugs noch in einem stromoptimierten Nachlaufzustand. Benutzt ein Fahrzeugnutzer innerhalb dieser Nachlaufzeit (Zeitspanne) den Fahrzeugschlüssel zum Öffnen einer der Fahrzeugtüren oder zum Einschalten der Zündung, müssen nur noch Teile des Infotainmentsystems gestartet werden. Nach dem Benutzen des Fahrzeugschlüssels wird beispielsweise sofort eine Navigationskarte angezeigt und der Fahrzeugnutzer kann sofort ein neues Ziel eingeben. Bei diesem Ablauf ist das Infotainmentsystem in- nerhalb von etwa vier Sekunden vollständig hochgefahren und bietet dem Nutzer ab diesem Zeitpunkt seinen Funktionsumfang uneingeschränkt. Benutzt der Fahrzeugnutzer jedoch erst außerhalb der Nachlaufzeit den Fahrzeugschlüssel zum Öffnen einer der Fahrzeugtüren oder zum Einschalten der Zündung, befindet sich das Infotain mentsystem bereits im Tiefschlaf und muss aus dem Tiefschlafzustand vollständig hochgefahren werden. Bis zur Verfügbarkeit des vollständigen Funktionsumfangs werden dann etwa 60 bis 80 Sekunden benötigt. Da es häufig vorkommt, dass der Fahrzeugnutzer erst nach der Nachlaufzeit zum Fahrzeug zurückkehrt und den Fahrzeugschlüs- sei benutzt, muss er häufig 60 bis 80 Sekunden auf eine vollständige Verfügbarkeit des Infotainmentsystems warten.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Nutzungskomfort des Infotainmentsystems zu verbessern, indem dem Fahrzeugnutzer bei Rück- kehr nach der Nachlaufzeit die Wartezeit auf eine vollständige Verfügbarkeit des Infotainmentsystem verkürzt wird. Aus Kosten- und Zulassungsgründen kann dieses Problem (zumindest heute noch) nicht ohne Weiteres durch eine Verlängerung der möglichen Nachlaufzeit überwunden werden. Bei aktuellem Batteriebudget und um vorrangig Startfähigkeit des Fahrzeugs sicherzu- stellen, beträgt die maximal mögliche Nachlaufzeit im Suspend-to-RAM- Zustand (ersten Energiesparzustand) beispielsweise acht Stunden.

Die Aufgabe, einen Nutzungskomfort des Infotainmentsystems zu verbessern, wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 , ein Infotainmentsystem nach Patentanspruch 9 und ein Fahrzeug nach Patentanspruch 10 gelöst.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Infotainmentsystems weist folgende Schritte auf. In einem ersten Schritt wird das Infotainmentsys- tems in einem ersten Betriebszustand betrieben. In einem zweiten Schritt wird das Infotainmentsystems in einem ersten Energiesparzustand betrieben, in dem eine mittlere Leistungsaufnahme des Infotainmentsystems niedriger ist als in dem ersten Betriebszustand. In einem dritten Schritt wird ein Timer zum Aufwecken einer Betnebszustandsverwaltung des Infotainmentsystems zu einer Aufweckzeit gestellt. In einem vierten Schritt wird das Infotainmentsystems in einen zweiten Energiesparzustand versetzt, in dem eine mittlere Leistungsaufnahme des Infotainmentsystems niedriger ist als in dem ersten Energiesparzustand. In einem fünften Schritt wird die Betnebszustandsverwaltung des Infotainmentsystems zur Aufweckzeit mittels des Timers aufge- weckt. In einem sechsten Schritt wird das Infotainmentsystem in dem ersten Energiesparzustand betrieben. Der dritte Schritt kann auch vor dem zweiten oder sogar vor dem ersten Schritt stattfinden. Entsprechend wird ein Infotainmentsystem vorgeschlagen, das dazu vorbereitet ist, gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben zu werden.

Außerdem wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das ein erfindungsgemäßes Infotainmentsystem aufweist und/oder das dazu vorbereitet ist, ein Infotainment- System nach dem erfindungsgemäßen Verfahren zu betreiben.

Ein Konzept der Erfindung kann darin gesehen werden, dass die maximal mögliche Nachlaufzeit auf eine (verkürzte) Nachlaufzeit (erste Betriebsphase) im ersten Energiesparzustand und eine zweite Betriebsphase im ersten Energiesparzustand aufgeteilt wird. Dabei kann die Dauer der (verkürzten) Nachlaufzeit beispielsweise zwei Stunden betragen und die Dauer der zweiten Betriebsphase mit dem ersten Energiesparzustand beispielsweise drei bis vier Stunden betragen. Durch die zeitliche Aufteilung der maximal möglichen Nachlaufzeit im ersten Energiesparzustand wird für den Fahrzeugnut- zer eine Wahrscheinlichkeit für schnelle vollständige Verfügbarkeit des Info- tainmentsystems erhöht, also eine mittlere Wartezeit auf eine schnelle vollständige Verfügbarkeit des Infotainmentsystems verkleinert. Durch die im Mittel schnellere Verfügbarkeit des Infotainmentsystems wird ein Nutzerkomfort verbessert, ohne dass dafür im Fahrzeug ein größerer Energiespeicher (Fahrzeugbatterie) verbaut werden muss (welches erhebliche Gewichts- und Kostennachteile hätte).

Das Konzept der Erfindung kann auch mehrstufig realisiert werden. Insbesondere können mehr als zwei Energiesparzustände vorgesehen sein, in denen das Infotainmentsystem zueinander unterschiedliche mittleren Leistungsaufnahmen aufweist. Beispielsweise können sich die verschiedenen Energiesparzustände durch eine Auswahl von vorübergehend deaktivierbaren Komponenten oder Betriebsmodi des Infotainmentsystems unterscheiden, die in dem jeweiligen Energiesparzustand aktiv sind. Vorübergehend deaktivierbare Komponenten können beispielsweise einzelne Prozessorkerne und/oder Peripherieeinheiten (beispielsweise Display, Schnittstellen, Laufwerke) sein.

Eine bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass die Aufweckzeit unter Be- rücksichtigung eines Nutzungsverhaltens ermittelt wird, das vor dem ersten Betreiben stattgefunden hat. Durch Anpassen der Aufweckzeit an ein Nutzerverhalten kann eine mittlere Wartezeit auf eine vollständige Verfügbarkeit des Infotainmentsystem noch weiter verkleinert werden. Eine bevorzugte Weiterbildung sieht vor, dass das Nutzungsverhalten fahrzeugnutzerspezi- fisch und/oder abstellortspezifisch ermittelt wird. Auch hierdurch kann mittlere Wartezeit auf eine vollständige Verfügbarkeit des Infotainmentsystem optimiert, also verkleinert, werden. Denn je nach individuellem Tagesablauf können verschiedene Fahrzeugnutzer (Mitnutzer des Fahrzeugs) sich durch sehr unterschiedliche Fahrzeugnutzungsprofile auszeichnen, die sich sowohl hinsichtlich Nutzungszeiten als auch hinsichtlich Abstellort unterscheiden. Unter Abstellort werden hier geographische Orte (beispielsweise Parkbuchten, Parkplätze, Parkhäuser und Tiefgaragen) verstanden, an denen das Fahrzeug abgestellt wird.

Zweckmäßig kann sein, wenn die Aufweckzeit unter Berücksichtigung eines Eintrags erfolgt, der in einem elektronischen Kalender eines Fahrzeugnutzers oder des Fahrzeugs enthalten ist. Hierdurch kann nicht nur eine nutzer- oder abstellortspezifische Anpassung der Aufweckzeit an ein Nutzerverhal- ten erfolgen, sondern es ist damit sogar eine situationsspezifische Optimierung der Zeiträume möglich, während derer das Infotainmentsystem im ersten Energiesparzustand gehalten wird.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn eine Nachlaufzeit des ersten Betrei- bens des Infotainmentsystems im ersten Energiesparzustand unter Berücksichtigung einer Restladung eines elektrischen Energiespeichers ermittelt wird. Vorteilhaft kann sein, wenn bei einem hohen Ladezustand des Energiespeichers eine längere Nachlaufzeit gewählt wird, während bei niedrigem Ladezustand des Energiespeichers eine kürzere Nachlaufzeit gewählt wird. Beispielsweise kann es zweckmäßig sein, für das erste und zweite Betreiben des Infotainmentsystems in dem ersten Energiesparzustand eine Gesamtzeit zu ermitteln, die beide Betriebsphasen mit dem ersten Energiesparzustand umfasst, und deren Gesamtlänge von der Größe der Restladung des elektrischen Energiespeichers abhängt. Zur Vereinfachung kann das Infotainment- system dann für die Aufteilung der ermittelten Gesamtzeit auf die beiden Betriebsphasen mit dem ersten Energiesparzustand beispielsweise ein konstantes Aufteilungsverhältnis anwenden.

Auch hat es Vorteile, wenn die Länge der maximalen Zeitdauer des zweiten Betreibens des Infotainmentsystenns im ersten Energiesparzustand unter Berücksichtigung einer Restladung eines elektrischen Energiespeichers ermittelt wird. Vorteilhaft kann sein, wenn bei einem hohen Ladezustand des Energiespeichers das Infotainmentsystem beim zweiten Betreiben des Info- tainmentsystems im ersten Energiesparzustand für eine längere Zeit im ersten Energiesparzustand betrieben wird, während es bei niedrigem Ladezustand des Energiespeichers für eine kürzere Zeit im ersten Energiesparzustand betrieben wird. Zweckmäßig ist auch, wenn das Infotainmentsystem aus dem ersten Energiesparzustand in den ersten Betriebszustand versetzt wird, sobald von einem Fahrzeug, in dem das Infotainmentsystem angeordnet ist, eine Fahrzeugtür oder Kofferraumklappe geöffnet wird. So kann das Überführen des Infotainmentsystems in den ersten Betriebszustand zeitlich vorverlegt wer- den, so dass es sich bereits im ersten Betriebszustand befindet, wenn der Fahrzeugnutzer den Fahrzeugschlüssel benutzt. Insbesondere ist es von Vorteil, wenn das Infotainmentsystem nach einer vorgebenen Zeitdauer des zweiten Betreibens des Infotainmentsystems im ersten Energiesparzustand in den Tiefschlafzustand versetzt wird. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass das Infosystem nicht auf einen geschützten Restladungsbetrag im Energiespeicher zugreift. Dieses Merkmal kann beispielsweise in denjenigen Fällen zum Wahren einer Startfähigkeit des Fahrzeugs geboten sein, wenn zum Starten des Fahrzeugs der Energiespeicher eine Mindestladung aufweisen muss. In heutigen Fahrzeugen ist zur Aktivierung des Infotainmentsys- tems häufig eine Aktivierungstaste vorgesehen, deren Benutzung von dem erfindungsgemäßen Verfahren ebenso erfasst wird wie die Benutzung eines Fahrzeugschlüssels zum Aktivieren des Infotainmentsystems. Gleiches gilt - sofern vorhanden - für die Benutzung einer Motorstarttaste. Eine weitere Schonung der Ladung des Energiespeichers und somit Verbesserung einer Verfügbarkeit der vollständigen Funktionsfähigkeit des Infotainmentsystems kann erreicht werden, wenn das Infotainmentsystem in Abhängigkeit einer Entfernung eines oder mehrerer Fahrzeugnutzer vom Fahrzeug in den zweiten Energiesparzustand versetzt wird. Wenn sich alle poten- tiellen Fahrzeugnutzer in einer größeren Entfernung zum Fahrzeug befinden, beispielsweise in einer Entfernung von mehr als 50 m kann nicht mit einem schnellen Besteigen des Fahrzeugs durch den Fahrzeugnutzer gerechnet werden. Folglich kann das Infotainmentsystem zur Schonung der Ladung im Energiespeicher solange im Tiefschlaf gehalten werden, wie sich alle poten- tiellen Fahrzeugnutzer mehr als 50 m vom Fahrzeug entfernt befinden. Die aktuelle Entfernung jedes Fahrzeugnutzers zum Fahrzeug kann beispielsweise mittels einer dafür vorgesehenen Smartphone-App überwacht werden. Die Smartphone-App kann bei Unterschreiten einer vorgegebenen Mindes- tentfernung, von beispielsweise 50 m (beispielsweise über ein Mobilfunknetz) ein Signal an das Fahrzeug senden, um das Infotainmentsystem aus dem zweiten Energiesparzustand aufzuwecken.

Die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschriebe- nen Vorteile und Weiterbildungen können in gleicher Weise auf das erfindungsgemäße Fahrzeug übertragen werden.

Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Anordnung eines Info- tainmentsystems in einem Fahrzeug;

Fig. 2 einen schematischen Ablaufplan des erfindungsgemäßen Ver- fahrens;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Zähltabelle zum Zählen von zeitraumspezifischen Inbetriebnahmevorgängen; Fig. 4 ein erstes schematisches Beispiel eines Bereitschafts- und Inbetriebnahmeablaufs; und

Fig. 5 ein zweites schematisches Beispiel eines Bereitschafts- und

Inbetriebnahmeablaufs.

Die nachfolgend näher beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dar.

Die Fig. 1 zeigt eine Anordnung eines Fahrzeugs FZ mit einem Energiespeicher ES, einem Timer T (Echtzeituhr) und einem Infotainmentsystem IS, das mit elektrischer Energie aus dem Energiespeicher ES betrieben werden.

Das in Fig. 2 gezeigte Verfahren 100 zum Betreiben eines Infotainmentsys- tems IS weist folgende Schritte auf. In einem ersten Schritt 110 wird das Info- tainmentsystems IS in einem Vollbetriebszustand VZ (ersten Betriebszustand) betrieben. In einem zweiten Schritt 120 wird das Infotainmentsystem IS in einem Suspend-to-RAM-Zustand SZ (ersten Energiesparzustand) betrieben. In einem dritten Schritt 130 wird ein Timer T zum Aufwecken einer Betriebszustandsverwaltung BV des Infotainmentsystems IS zu einer Aufweckzeit TA gestellt. In einem vierten Schritt 140 wird das Infotainmentsystem IS in einen Tiefschlafzustand TZ (zweiten Energiesparzustand) versetzt. In einem fünften Schritt 150 wird die Betriebszustandsverwaltung BV des Infotainmentsystems IS mittels des Timers T zu einer Aufweckzeit TA ge- weckt. In einem sechsten Schritt 160 wird das Infotainmentsystems IS in dem Suspend-to-RAM-Zustand SZ (ersten Energiesparzustand) betrieben. Der dritte Schritt 130 kann auch vor dem zweiten 120 oder sogar vor dem ersten 110 Schritt stattfinden. Eine vorteilhafte Option sieht vor, dass die Betriebszustandsverwaltung BV nach dem Aufwecken (Schritt 150) und vor dem Versetzen (Schritt 160) des Infotainmentsystems IS in den ersten Energiesparzustand einen oder mehrere Aktualisierungsvorgänge durchführt und/oder veranlasst (beispielsweise Abrufen von Daten über Funk, Überprüfen und/oder Nachjustieren von Fahr- zeugzuständen).

Eine bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass das Infotainmentsystem IS dazu vorbereitet ist, die Aufweckzeit TA anhand eines Nutzungsverhaltens zu ermitteln (zu erlernen), das vor dem ersten Betreiben 110 stattgefunden hat. Hierzu wird in einem vorausgehenden Zeitraum (beispielsweise über mehrere Tage oder Wochen hinweg) ermittelt, wie viele Inbetriebnahmevorgänge in welchen Zeiträumen stattfinden. Die zeitliche Auflösung kann beispielsweise ein Stunde, eine halbe Stunde, eine Viertelstunde oder sogar zehn Minuten betragen. Eine besonders bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass die Erfassung der Anzahlen der zeitraumspezifischen Inbetriebnahmevorgänge wochentagsspezifisch erfolgt. Dies ist für die vielen Fahrzeugnutzer von Vorteil, die beispielsweise aufgrund einer Teilzeittätigkeit oder aus anderen Gründen wochentagsspezifische Tagesabläufe pflegen. Grundsätzlich wäre es aber auch möglich, beim Zählen der Inbetriebnahme- Vorgänge nur zwischen Werktagen (mit oder ohne Samstagen) und arbeitsfreien Tagen (ohne oder mit Samstagen) zu unterscheiden.

Die Fig. 3 zeigt eine Zähltabelle ZT zum Erfassen von Zähldaten von zeitraumspezifischen Inbetriebnahmevorgängen. Hierin werden die Anzahlen der zeitraumspezifischen Inbetriebnahmevorgänge des Fahrzeugs FZ oder des Infotain mentsystems IS in einem 7 x 24 h-Raster durchgeführt und in der Zähltabelle ZT gezählt. Es zweckmäßig, eine Funktion (Relaxationsfunktion) vorzusehen, die dafür sorgt, dass zeitlich weiter zurückliegende Inbetriebnahmeereignisse in einem nachfolgenden Auswerten der Zähltabelle ZT eine geringere Auswirkung auf das Auswertungsergebnis haben, als zeitlich kürzer zurückliegende Inbetriebnahmeereignisse. Dies kann beispielsweise dadurch vorbereitet werden, dass in der Zähltabelle ZT mit jedem Inbetriebnahmeereignis auch ein in den Figuren nicht dargestellter Erfassungszeitpunkt mit abgespeichert wird. Eine alternative Möglichkeit besteht darin, jeden Eintrag in der Zähltabelle ZT regelmäßig (beispielsweise alle vier oder acht Wochen) um einen festen Betrag (beispielsweise um Eins) oder einen prozentualen Betrag (beispielswei- se 10 % des jeweiligen zeitraumspezifischen Eintrags) zu verringern. So können Inbetriebnahmevoränge rollierend über einen aktuell zurückliegenden Zeitraum erfasst werden.

Das Infotainmentsystem IS wertet die in Fig. 3 gezeigte Zähltabelle ZT aus und erkennt dabei, dass es am Montag eine Inbetriebnahmehäufung zwischen 6:00 und 9:00 gibt. Davon ausgehend würde ein Aufwecken des Info- tainmentsystems IS um 5:30 Uhr veranlasst werden, um es dann bis 8:30 im zweiten Suspend-to-RAM-Zustand SZ zu belassen. Am Dienstag würde ein Aufwecken des Infotainmentsystems IS um 5:00 Uhr veranlasst werden, um es dann bis 8:00 im zweiten Suspend-to-RAM-Zustand SZ zu belassen.

Die Fig. 4 zeigt folgendes Beispiel. An jedem Montag findet eine Inbetriebnahme des Fahrzeugs FZ um 7:00 Uhr statt. Der aktuelle Zeitpunkt ist Sonntag 22:00 Uhr. Ein Timer T (Echtzeituhr) wird auf 6:00 Uhr (7:00 minus 1 h) programmiert. Um 6:00 Uhr fährt das Infotainmentsystem IS hoch und überführt es dann einen zweiten Suspend-to-RAM-Zustand SZ. Wenn der Fahrzeugnutzer das Fahrzeug FZ um 7:30 Uhr in Betrieb nimmt, muss es das Infotainmentsystem IS nur noch von dem zweiten Suspend-to-RAM-Zustand SZ in den Vollbetriebszustand VZ überführen. Dieser Vorgang benötigt (wie eingangs erwähnt) dann beispielsweise nur etwa 4 s.

Die Fig. 5 zeigt dasselbe Beispiel für den Fall, dass innerhalb des zweiten Suspend-to-RAM-Zustands SZ (der zweiten Betriebsphase mit dem ersten Energiesparzustand) kein Fahrzeugnutzer das Fahrzeug FZ in Betrieb nimmt. In diesem Fall überführt sich das Infotainmentsystem IS um 9:00 Uhr (also 3 h nach der Weckzeit) mittels des Timers T (Echtzeituhr) in den Tief- schlafzustand TZ. Die mittlere Wartezeit auf volle Funktionsfähigkeit des Infotainmentsystems IS kann aus Sicht des Fahrzeugnutzers zusätzlich verkürzt werden, wenn mit der Überführung des Infotainmentsystems IS aus dem Suspend-to-RAM- Zustand SZ (ersten Energiesparzustand) in den Vollbetriebszustand VZ (ersten Betriebszustand) bereits begonnen wird, wenn von einem Fahrzeug FZ, in dem das Infotainmentsystem IS angeordnet ist, eine Fahrzeugtür FT oder Kofferraumklappe KK geöffnet wird.

Mittels Aufteilung der maximal möglichen Nachlaufzeit auf eine erste Betriebsphase 120 (verkürzte Nachlaufzeit) im Suspend-to-RAM-Zustand SZ (ersten Energiesparzustand) und eine zweite Betriebsphase 160 im Suspend-to-RAM-Zustand SZ (ersten Energiesparzustand) wird für den Fahrzeugnutzer eine Wahrscheinlichkeit für schnelle vollständige Verfügbarkeit des Infotainmentsystem IS erhöht, also eine mittlere Wartezeit auf eine schnelle vollständige Verfügbarkeit des Infotainmentsystem IS verkleinert. Durch die im Mittel schnellere Verfügbarkeit des Infotainmentsystems IS und damit verbundene Verkürzung der Wartezeit wird ein Nutzerkomfort verbessert, ohne dass dafür im Fahrzeug FZ ein größerer Energiespeicher EX (Fahrzeugbatterie) einbaut werden muss (welches in der Regel erhebliche Gewichts- und Kostennachteile nach sich zieht). Die Dauer der ersten Be- triebsphase 120 (verkürzten Nachlaufzeit) im Suspend-to-RAM-Zustand SZ kann beispielsweise 2 Stunden betragen und die Dauer der zweiten Betriebsphase 160 im Suspend-to-RAM-Zustand SZ kann beispielsweise 3 bis 4 Stunden betragen.