Die Erfindung betrifft ein Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugschließ systems gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , eine Schließsystemsteue rung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 11 und ein Kraftfahrzeugschließ system gemäß Anspruch 12 mit einer solchen Schließsystemsteuerung.

Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschließsystem findet Anwendung bei allen Arten von motorischen Schließfunktionen für Verschlusselemente eines Kraft fahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Kraftfahrzeugschlosser für Verschlus selemente wie Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motor hauben. Diese Verschlusselemente können grundsätzlich als Schwenk- oder Schiebetüren ausgestaltet sein. Weitere Beispiele der betreffenden Schließ funktionen eines Kraftfahrzeugs sind Antriebsanordnungen, welche eine moto rische Verstellung insbesondere der vorgenannten Verschlusselemente bereit stellen.

Ein bekanntes Verfahren (DE 20 2013 103 042 U1) betrifft den Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems mit einem Kraftfahrzeugschloss, das als Schlie ßelemente eine Schlossfalle und eine Sperrklinke aufweist. Das Kraftfahrzeug schloss ist üblicherweise an dem dazugehörigen Verschlusselement angeord net, während ein Schließteil karosseriefest angeordnet ist. Die Schlossfalle lässt sich in eine Schließstellung bringen, in der sie in haltendem Eingriff mit dem Schließteil steht und in der sie von der Sperrklinke fixiert wird. Das Kraft fahrzeugschloss ist ferner mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet, mit dem die Sperrklinke verstellbar ist, sodass die Schlossfalle, das Schließteil freige bend, in ihre Offenstellung verstellbar ist.

Um den Anforderungen an die Sicherheit der Spannungsversorgung des elektrischen Antriebs Rechnung tragen zu können, ist das bekannte Kraftfahr zeugschließsystem mit einem aufladbaren Energiespeicher, insbesondere mit einem Kondensator, für die Spannungsversorgung des Kraftfahrzeugschließ systems ausgestaltet, wodurch auch in einem durch einen vorbestimmten Not fall ausgelösten Notbetrieb, insbesondere bei Ausfall einer Zentralbatterie des Kraftfahrzeugs, ein Betrieb des elektrischen Antriebs sichergestellt wird, um ein motorisches Ausheben der Sperrklinke zu ermöglichen. Die bei Kraftfahrzeugschließsysteme verwendeten aufladbaren Energiespei cher, insbesondere die Kondensatoren der Energiespeicher, weisen jedoch ei ne begrenzte Lebensdauer auf. Zusätzlich ist die Leistungsfähigkeit der Ener giespeicher fertigungsbedingten Variationen unterworfen. In dem bekannten Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems (US 2015/0330116 A1), von dem die Erfindung ausgeht, ist daher eine Überwa chungseinheit für den Energiespeicher vorgesehen. Anhand einer Überwa chung der Laderoutine des Energiespeichers kann beispielsweise ein Anstieg des Kriechstroms oder ein Abfall der Kapazität des Energiespeichers erkannt werden.

Angesichts der Sicherheitsrelevanz der Energieversorgung des Kraftfahrzeug schließsystems über den aufladbaren Energiespeicher besteht jedoch weiter das Bedürfnis, eine mögliche Beeinträchtigung des Energiespeichers beson ders frühzeitig zu erkennen.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Verfahren für den Be trieb eines Kraftfahrzeugschließsystems derart auszugestalten und weiterzubil den, dass die Überwachung des Zustands des Energiespeichers weiter verbes sert wird. Insbesondere soll eine Prognose über die Betriebsfähigkeit des Kraft fahrzeugschließsystems ermöglicht werden.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass in der Überwachungsroutine mittels der Überwachungseinheit in einer Entladesituation des Energiespeichers eine Zeit abhängigkeit einer Entladegröße des Energiespeichers bestimmt wird und dass auf Erfüllen eines vorgegebenen Fehlerkriteriums durch die Zeitabhängigkeit der Entladegröße mittels der Überwachungseinheit eine Sicherheitsroutine für den Energiespeicher ausgelöst wird.

Die vorschlagsgemäße Lösung bezieht sich somit im Gegensatz zu dem be kannten Konzept einer Überwachung der Laderoutine des Energiespeichers auf eine Überwachung einer Entladesituation des Energiespeichers. Die Zeitab hängigkeit der Entladegröße kann insbesondere unabhängig von vorgegebe nen Ladezyklen und auch im Vergleich zur Laderoutine über eine längere Zeit dauer ermittelt werden, um die Genauigkeit der Überwachung zu erhöhen, was insbesondere eine Prognose über der Leistungsfähigkeit des Energiespeichers erlaubt.

Eine besonders einfache Ermittlung der Zeitabhängigkeit der Entladegröße wird in der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 dadurch erreicht, dass die Entladegröße repräsentativ für den Spannungsabfall, für den Entladestrom und/oder für den Innenwiderstand des Energiespeichers ist. Beispielsweise können auch für die Verstellroutine und/oder die Laderoutine vorgesehene Spannungs- bzw. Strommessanordnungen in Überwachungsroutine eingesetzt werden, sodass es nicht zwingend zusätzlicher Sensorik bedarf.

Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung besteht gemäß Anspruch 3 darin, dass die Zeitabhängigkeit der Entladegröße über mindestens zwei diskrete Mess zeitpunkten in einem Messzeitintervall bestimmt wird. Liegt weiter mindestens ein Messzeitpunkt bei einem Überführen des Kraftfahrzeugschließsystems in einen Ruhezustand und mindestens ein Messzeitpunkt bei einem Überführen des Kraftfahrzeugschließsystems in einen Betriebszustand, können besonders lange Messzeitintervalle erreicht werden. Zudem ist es besonders zweckmäßig, etwaige Beeinträchtigungen des Energiespeichers bereits bei einem Überfüh ren des Kraftfahrzeugschließsystems in den Betriebszustand zu erkennen.

Vorzugsweise ist gemäß Anspruch 4 zumindest ein Teilkriterium des Fehlerkri teriums dadurch definiert, dass die Zeitabhängigkeit der Entladegröße von einer vorgegebenen Soll-Zeitabhängigkeit abweicht. Über die Soll-Zeitabhängigkeit kann insbesondere der zeitliche Verlauf der Entladegröße in der Entladesituati on über das Fehlerkriterium geprüft werden, was die Zuverlässigkeit der Über wachung verbessert.

Für einen besonders einfachen Abgleich der Zeitabhängigkeit der Entladegröße mit dem Fehlerkriterium ist in der Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 zumindest ein Teilkriterium des Fehlerkriteriums dadurch definiert, dass die Entladegröße über das Messzeitintervall eine vorgegebene Maximalentladung überschreitet. Vorzugsweise ist für verschiedene Messzeitintervalle jeweils eine Maximalent ladung vorgegeben, womit das Fehlerkriterium an das jeweilige Messzeitinter vall angepasst werden kann. Ebenso kann die Zeitdauer des Messzeitintervalls bis zum Erreichen einer vorgegebene Entladung mit einer Mindestzeitdauer verglichen werden.

In einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 ist die Entladesituation durch eine Selbstentladung des Energiespeichers gegeben. Wird die Entladesituation durch einen mittels der Überwachungseinheit ausgelösten Entladevorgang her beigeführt, kann die Genauigkeit der Überwachung auch bei kürzeren Mess zeitintervallen erhöht werden. Dem Energiespeicher kann eine vorgegebene Energiemenge über eine Balancing-Schaltung des Kondensators entnommen werden, sodass für den Entladevorgang auf bereits vorhandene Komponenten der Schließsystemsteuerung zurückgegriffen werden kann.

Besonders bevorzugt wird gemäß Anspruch 7 in der Sicherheitsroutine mittels der Überwachungseinheit anhand eines Abgleichs der Zeitabhängigkeit der Entladegröße mit vorgegebenen Entladeverläufen und/oder anhand einer Mo dellierung der Zeitabhängigkeit der Entladegröße ein Prognoseergebnis für den Energiespeicher erzeugt. Eine mögliche Beeinträchtigung des Energiespei chers kann folglich frühzeitig festgestellt und eingeordnet werden.

Bei der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 wird in der Si cherheitsroutine mittels der Überwachungseinheit eine Änderung der Steue rungsparameter der Verstellroutine und/oder der Laderoutine ausgelöst. Die Betriebsfähigkeit des Kraftfahrzeugschließsystems kann somit zumindest noch kurzzeitig aufrechterhalten werden. Weitere Ausgestaltungen der Sicherheits routine sind Gegenstand von Anspruch 9.

Die weiter bevorzugte Ausgestaltungen gemäß Anspruch 10 betrifft einen Not betrieb, in welchem über den Energiespeicher eine Spannungsversorgung ge währleistet ist.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 11 , der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die für das vorschlagsgemäße Verfahren vorgesehene Schließ systemsteuerung als solche beansprucht. Auf alle Ausführungen zu dem vor schlagsgemäßen Verfahren darf verwiesen werden. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 12, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das für das vorschlagsgemäße Verfahren vorgese hene Kraftfahrzeugschließsystem mit einer vorschlagsgemäßen Schließsys temsteuerung als solche beansprucht. Auch insoweit darf auf alle Ausführun gen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine schematische, perspektivische Darstellung eines Kraftfahr zeugs mit vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschließsystemen in einer teilweise demontierten Seitenansicht, und

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Zeitabhängigkeit der Entlade größe a) in einer durch eine Selbstentladung gegebenen Ent ladesituation und b) in einer durch einen Entladevorgang herbeige führten Entladesituation.

Gemäß einer ersten Lehre betrifft die Erfindung ein Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems 1. Das Kraftfahrzeugschließsystem 1 weist einen elektrischen Antrieb 2 mit einem elektrischen Antriebsmotor 3 zur Bereit stellung einer motorischen Schließfunktion auf.

Unter einer motorischen Schließfunktion ist zu verstehen, dass ein verstellbares Verschlusselement 4, 5, 6 des Kraftfahrzeugs direkt oder indirekt durch eine durch den elektrischen Antrieb 2 erzeugte Bewegung verstellt wird, beispiels weise geöffnet oder geschlossen wird, und/oder, versperrt oder entriegelt wird. Die in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiele von Kraftfahrzeugschließsys temen 1 sind den vorderen Seitentüren 4, den hinteren Seitentüren 5 sowie dem Heckdeckel 6 zugeordnet. Die Kraftfahrzeugschließsysteme 1 weisen je weils ein Kraftfahrzeugschloss für das jeweilige Verschlusselement 4, 5, 6 auf. Im Folgenden ist stets die Rede von nur einem einzigen Kraftfahrzeugschließ system 1. Diese Erläuterungen gelten grundsätzlich für alle anderen in Fig. 1 gezeigten Kraftfahrzeugschließsysteme 1. Das Kraftfahrzeugschließsystem 1 weist einen aufladbaren Energiespeicher 7, hier und vorzugsweise mit einem Kondensator 8, zur Spannungsversorgung des Kraftfahrzeugschließsystems 1 , insbesondere des elektrischen Antriebs 2, auf. Der Energiespeicher kann mindestens einen elektrochemischen Energie speicherelement aufweisen, beispielsweise mindestens eine Batterie mit einer Primärzelle und/oder einer Sekundärzelle. Der Begriff „Kondensator“ ist vorlie gend weit zu verstehen. Er umfasst einen einzelnen Kondensator oder auch ei ne schaltungstechnische Anordnung aus mehreren Kondensatorelementen.

Das Kraftfahrzeugschließsystem 1 weist zudem eine Schließsystemsteuerung 9 auf. Die Schließsystemsteuerung 9 ist zur Ansteuerung des elektrischen An triebs 2 eingerichtet und weist hier und vorzugsweise eine Antriebssteuerung 10 zur elektronischen Umsetzung von Schließzuständen auf, welche die An steuerung des elektrischen Antriebs 2 zur Bereitstellung der motorischen Schließfunktion übernimmt. Die Antriebssteuerung 10 ist vorzugsweise dafür eingerichtet, eine der Schließsystemsteuerung 9 bereitgestellte Versorgungs spannung, welche abhängig von einem Betriebsmodus durch die Bordnetz spannung 11 einer Zentralbatterie des Kraftfahrzeugs und/oder durch den auf ladbaren Energiespeicher 7 bereitgestellt wird, in eine Antriebsspannung für den elektrischen Antrieb 2 umzuwandeln. Bei der Zentralbatterie handelt es sich vorzugsweise um die Batterie, die die für das Anlassen des Kraftfahrzeugs erforderliche elektrische Energie bereitstellt.

Bei einer Bereitstellung der Versorgungsspannung durch den aufladbaren Energiespeicher 7 dient insbesondere eine Entladung des Kondensators 8 als Spannungsquelle. Die Schließsystemsteuerung 9 ist weiter dafür eingerichtet, den Energiespeicher 7 in einer Laderoutine zu laden, wobei hier und vorzugs weise eine Ladesteuerung 12 zum Durchführen der Laderoutine vorgesehen ist. In der Laderoutine wird mittels der Ladesteuerung 12 eine Ladespannung für den Energiespeicher 7, insbesondere für den Kondensator 8, beispielsweise über die Bordnetzspannung 11 bereitgestellt.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist das Kraftfahrzeugschließsystem 1 ein Kraftfahrzeugschloss auf, welches in Fig. 1 in einer teilweise demontierten Seitenansicht dargestellt ist. Das dem Kraftfahrzeugschließsystem 1 zugehöri ge Kraftfahrzeugschloss ist mit einer um eine Schlossfallenachse 13a schwenkbaren Schlossfalle 13 für den haltenden Eingriff mit einem Schließteil 14 und einer der Schlossfalle 13 zugeordneten, um eine Sperrklinkenachse 15a schwenkbaren Sperrklinke 15 ausgestattet. Bei dem Schließteil 14 kann es sich um einen Schließbügel, einen Schließbolzen oder dergleichen handeln. Bei spielsweise ist das Kraftfahrzeugschloss an einem Verschlusselement 4, 5, 6 angeordnet, während das Schließteil 14 karosseriefest am Kraftfahrzeug ange ordnet ist.

Die Sperrklinke 15 lässt sich in eine in Fig. 1 dargestellte, eingefallene Stellung bringen, in der sie die Schlossfalle 13 mittels eines Sperrklinkendorns 16 in der dargestellten Schließstellung hält. Ferner lässt sich die Sperrklinke 15 mittels des elektrischen Antriebs 2 motorisch ausheben. Hierfür ist der Antriebsmotor 3 vorzugsweise mit einem Antriebsseil 17 mit der Sperrklinke 15 verbunden. Das motorische Ausheben der Sperrklinke 15 ist in Fig. 1 ein Verschwenken der Sperrklinke 15 im Uhrzeigersinn um die Sperrklinkenachse 15a. Grundsätzlich kann die Sperrklinke 15 auch Bestandteil eines aus zwei oder mehreren se quentiell angeordneten Sperrklinken bestehenden, der Schlossfalle 13 zuge ordneten Sperrklinkensystems sein.

Das motorische Ausheben der Sperrklinke 15 wird beispielsweise durch eine Betätigung eines Türgriffs 18 ausgelöst. Hierfür ist der Türgriff 18 mit einem Sensor oder dergleichen ausgestattet, der eine Betätigung des Türgriffs 18 er fasst und die Erfassung über eine steuerungstechnische Verbindung an die Schließsystemsteuerung 1 und hier an die Antriebssteuerung 10 weitergibt, welche eine Ansteuerung des elektrischen Antriebs 2 auslöst.

Neben oder anstelle der hier näher erläuterten Schließfunktion des Kraftfahr zeugschlosses kann das Kraftfahrzeugschließsystem 1 ebenfalls eine An triebsanordnung zur motorischen Verstellung eines vorgenannten Verschlus selements 4, 5, 6 des Kraftfahrzeugs aufweisen, wobei die Antriebsanordnung einem motorischen Verstellen, insbesondere einem Öffnen und/oder Schließen, der Verschlusselemente 4, 5, 6 dient. Weitere Beispiele für Schließfunktionen sind eine motorische Verstellung von Bedienelementen wie Bedienhebel, Tür griffe sowie von Innenraumelementen und Außenraumelementen des Kraftfahr zeugs wie Lüfterelementen, Innenspiegeln, Seitenspiegel, Beleuchtung oder dergleichen. Die Schließsystemsteuerung 9 weist eine Überwachungseinheit 19 zur Über wachung des Energiespeichers 7 in einer Überwachungsroutine auf. Die Über wachungseinheit 19 übernimmt hierbei steuerungstechnische Aufgaben in der im Folgenden noch weiter erläuterten Überwachungsroutine.

Wesentlich ist hierbei, dass in der Überwachungsroutine mittels der Überwa chungseinheit 19 in einer Entladesituation des Energiespeichers 7 eine Zeitab hängigkeit einer Entladegröße des Energiespeichers 7 bestimmt wird und dass auf Erfüllen eines vorgegebenen Fehlerkriteriums durch die Zeitabhängigkeit der Entladegröße mittels der Überwachungseinheit 19 eine Sicherheitsroutine für den Energiespeicher 7 ausgelöst wird.

Hierbei können Werte für die Entladegröße von der Überwachungseinheit 19 ermittelt werden und/oder von der Überwachungseinheit 19 erhalten werden. Die Überwachungseinheit 19 bestimmt die Zeitabhängigkeit der Entladegröße, wobei beispielsweise Werten für die Entladegröße jeweils ein Messzeitpunkt zugeordnet wird. Die Werte für die Entladegröße mit dem zugeordneten Mess zeitpunkt werden insbesondere von der Überwachungseinheit 19 hinterlegt, beispielsweise auf einem nicht-flüchtigen Datenspeicher, welcher der Überwa chungseinheit 19 zugeordnet ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Entladegröße repräsentativ für den Spannungsabfall, für den Entladestrom und/oder für den Innenwiderstand des Energiespeichers 7. In Fig. 2 ist beispielhaft der Abfall Dϋk der Kondensa torspannung UK des Kondensators 8 über der Zeit t dargestellt. Ebenfalls kann auch der Entladestrom und/oder der Innenwiderstand des Kondensators 8 als Entladegröße herangezogen werden. Entsprechende Entladegrößen können ebenso für andere Elemente des Energiespeichers 7, beispielsweise für eine Batterie des Energiespeichers 7, herangezogen werden.

Hier und vorzugsweise wird die Zeitabhängigkeit der Entladegröße über min destens ein Messzeitintervall At in der Entladesituation ermittelt. Weiter wird die Zeitabhängigkeit der Entladegröße durch ein Ermitteln der Entladegröße an mindestens zwei diskreten Messzeitpunkten, im in Fig. 2a) gezeigten Ausfüh rungsbeispiel an zwei diskreten Messzeitpunkten ti und t2, im Messzeitintervall Dί bestimmt. Vorzugweise ist es hierbei so, dass mindestens ein Messzeit punkt, hier der Messzeitpunkt ti, bei einem Überführen des Kraftfahrzeug schließsystems 1 in einen Ruhezustand und mindestens ein Messzeitpunkt, hier der Messzeitpunkt t2, bei einem Überführen des Kraftfahrzeugschließsys tems 1 in einen Betriebszustand liegt. Hiermit kann ein langes Messzeitintervall At erreicht und das Prüfen des Fehlerkriteriums bereits zum Start des Betriebs zustands durchgeführt werden. Denkbar ist ebenso, dass in der Überwa chungsroutine zumindest teilweise eine kontinuierliche Bestimmung der Zeitab hängigkeit der Entladegröße vorgenommen wird.

In Fig. 2a) sind zwei beispielhafte Zeitabhängigkeiten der Entladegröße gezeigt. Die mit der durchgehenden Linie dargestellte Zeitabhängigkeit repräsentiert ei nen intakten Kondensator 8. Die mit der gestrichelten Linie dargestellte Zeitab hängigkeit repräsentiert dagegen einen beispielsweise aufgrund von Alterungs effekten oder Fertigungsfehlern beeinträchtigten Kondensator 8. Für beide dar gestellten Zeitabhängigkeiten wird in der Entladesituation aufgrund der Entla dung des Kondensators 8 ein Abfall der Kondensatorspannung UK über der Zeit beobachtet. Bei dem beeinträchtigten Kondensator 8 zeigt sich jedoch gegen über dem intakten Kondensator 8 ein deutlich schnellerer Abfall Dϋk der Kon densatorspannung UK sowie ein anderer, an der Kurvenform zu erkennender, Verlauf der Zeitabhängigkeit.

Die Überwachungseinheit 19 prüft die ermittelte Zeitabhängigkeit der Entlade größe dahingehend, ob das vorgegebene Fehlerkriterium erfüllt wird. Zumin dest ein Teilkriterium des Fehlerkriteriums ist insbesondere repräsentativ dafür, dass die Zeitabhängigkeit der Entladegröße von einem normal betriebsmäßigen Zustand des Energiespeichers 7 abweicht. Gemäß einer be vorzugten Ausgestaltung ist zumindest ein Teilkriterium des Fehlerkriteriums dadurch definiert, dass die Zeitabhängigkeit der Entladegröße von einer vorge gebenen Soll-Zeitabhängigkeit abweicht. Die Soll-Zeitabhängigkeit repräsentiert beispielsweise die in Fig. 2a) wiedergegebene Kurvenform der Zeitabhängigkeit der Kondensatorspannung UK für einen intakten Kondensator 8. Weicht die in der Überwachungsroutine ermittelte Zeitabhängigkeit der Entladegröße ab, bei spielsweise indem eine vorgegebene Höchstabweichung von der Soll- Zeitabhängigkeit an einem oder mehreren Messzeitpunkten überschritten wird, gilt das Teilkriterium des Fehlerkriteriums als erfüllt. In einer besonders einfachen, in Fig. 2 dargestellten Ausgestaltung ist zumin dest ein Teilkriterium des Fehlerkriteriums dadurch definiert, dass die Entlade größe über das Messzeitintervall eine vorgegebene Maximalentladung über schreitet. Hier und vorzugsweise wird der Abfall DIIk der Kondensatorspannung UK an den Messzeitpunkten ti, t2 bestimmt und mit einer vorgegebenen Maxi malentladung verglichen. Vorzugsweise ist für verschiedene Messzeitintervalle, beispielsweise abhängig von der Zeitdauer At des Messzeitintervalls, jeweils eine Maximalentladung vorgegeben.

Zumindest ein Teilkriterium des Fehlerkriteriums ist einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung dadurch definiert, dass mit der Entladegröße eine vorgegebene Entladung innerhalb eines Messzeitintervalls erreicht wird, dessen Zeitdauer At eine vorgegebene Mindestzeitdauer unterschreitet. Beispielsweise ist für die in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiele ein Wert für den Abfall DIIk der Kon densatorspannung UK vorgegeben, wobei die Zeitdauer At bis zum Erreichen dieser Entladung ermittelt wird. Unterschreitet die Zeitdauer At die vorgegebene Mindestzeitdauer, gilt das Teilkriterium als erfüllt.

Die in Fig. 2a) dargestellte Entladesituation ist gemäß einer bevorzugten Aus gestaltung durch eine Selbstentladung des Energiespeichers 7 gegeben. Der Energiespeicher 7 wird hierbei nicht aktiv entladen, sondern es liegt vielmehr im Messzeitintervall At eine Selbstentladung aufgrund eines Kriechstroms oder dergleichen vor.

Gemäß einer weiteren, besonders bevorzugten Ausgestaltung ist die Entladesi tuation durch einen mittels der Überwachungseinheit 19 ausgelösten Entlade vorgang herbeigeführt. Diese Entladesituation ist in Fig. 2b) gezeigt, wobei wie derum die mit der durchgehenden Linie dargestellte Zeitabhängigkeit einen in takten Kondensator 8 und die mit der gestrichelten Linie dargestellte Zeitab hängigkeit einen beeinträchtigten Kondensator 8 repräsentiert. Bei dem Ent ladevorgang handelt es sich um eine aktive Entladung des Energiespeichers 7, wobei beispielsweise dem Energiespeicher 7 eine vorgegebene Energiemenge entnommen wird, insbesondere mit einem vorgegebenen zeitlichen Verlauf der Entladung. Dem Energiespeicher 7 wird vorzugsweise die vorgegebene Ener giemenge über eine Balancing-Schaltung des Kondensators 8 entnommen wird. Die Balancing-Schaltung bildet einen Teil einer Ladeschaltung der Lade steuerung 12 für den Kondensator 8, welche für einen Spannungsausgleich der Ladespannung einzelner Kondensatorelemente eingerichtet ist. Das Fehlerkri terium wird zumindest teilweise anhand des Entladevorgangs vorgegeben, bei spielsweise in Abhängigkeit der dem Energiespeicher 7 entnommenen Ladung, des Entladestroms oder dergleichen. In dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 2b) wird der Abfall AUK der Kondensatorspannung UK an den Messzeitpunkten t3, t4 mit einer für den Entladevorgang vorgegebenen Maximalentladung verglichen.

In der Sicherheitsroutine werden allgemein Maßnahmen getroffen, um die Si cherheit des Kraftfahrzeugschließsystems 1 auch unter einer Beeinträchtigung des Energiespeichers 7 zu gewährleisten. In der Sicherheitsroutine wird insbe sondere mittels der Überwachungseinheit 19 anhand eines Abgleichs der Zeit abhängigkeit der Entladegröße mit vorgegebenen Entladeverläufen und/oder anhand einer Modellierung der Zeitabhängigkeit der Entladegröße ein Progno seergebnis für die verbleibende Laufzeit des Energiespeichers 7 bis zur voll ständigen Entladung und/oder für die verbleibende Lebensdauer des Energie speichers 7 erzeugt. Unter einer „vollständigen Entladung“ wird hierbei eine Reduzierung der gespeicherten Energiemenge auf ein vorgegebenes Mindest niveau verstanden, wobei die Energiespeicher nicht zwingend frei von jeglicher gespeicherten Energie sein muss.

Beispielsweise kann anhand des Abgleichs mit vorgegebenen Entladeverläufen eine Kategorisierung des Zustands des Energiespeichers 7 erreicht werden, wobei dem jeweiligen Entladeverlauf ein Prognoseergebnis zugeordnet ist. Bei der Modellierung der Zeitabhängigkeit kann es sich beispielsweise um ein ma thematisches Modell handeln, etwa in einer einfachen Ausgestaltung um eine Kurvenanpassung anhand einer Modellfunktion für die Zeitabhängigkeit, wobei hierin auch weitere Parameter wie die Temperatur des Energiespeichers 7 ein fließen kann. Die Kategorisierung und/oder Modellierung wird insbesondere anhand des zuvor beschriebenen Entladevorgangs vorgenommen.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung sind für die oben angesprochene Verstellroutine und die Laderoutine Steuerungsparameter vorgegeben, welche beispielsweise in der Schließsystemsteuerung 9 hinterlegt sind. In der Sicher heitsroutine kann mittels der Überwachungseinheit 19 eine Änderung der Steu- erungsparameter ausgelöst werden, um die Verstellroutine und die Laderoutine an den Zustand des Energiespeichers 7 anzupassen. Vorzugsweise werden die Steuerungsparameter zumindest darin geändert werden, dass die in der Lade routine zu verwendende Ladespannung gegenüber einer normal betriebsmäßigen Ladespannung erhöht wird. Beispielsweise wird als Lade spannung die für den Energiespeicher 7 vorgesehene Maximalladespannung verwendet, um ein möglichst vollständiges Laden des Energiespeichers 7 zu bewirken. In der Verstellroutine kann die zu verwendende Antriebsleistung des elektrischen Antriebs 2 gegenüber einer normal-betriebsmäßigen Antriebsleis tung verringert werden. Beispielsweise wird hiermit eine langsamere motori sche Verstellung in Kauf genommen, um einen weiteren Betrieb des Kraftfahr zeugschließsystems 1 zu ermöglichen.

In einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung wird in der Sicherheitsroutine mit tels der Überwachungseinheit 19 ein Hinterlegen einer Fehlerinformation in ei nem nicht dargestellten Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs und/oder die Aus gabe eines Warnsignals an den Bediener des Kraftfahrzeugs ausgelöst. Der Fehlerspeicher kann als zentraler Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs 3 ausge staltet sein, beispielsweise als Teil der zentralen Kraftfahrzeugsteuerung. Ebenso kann der Fehlerspeicher der Steueranordnung 9 zugeordnet sein. Das Warnsignal kann als optisches und/oder akustisches Warnsignal an den Bedie ner ausgegeben werden.

Der Verlauf der Sicherheitsroutine wird vorzugsweise abhängig vom zuvor be schriebenen Prognoseergebnisses vorgegeben. Liegt beispielsweise nur eine geringfügige Beeinträchtigung des Energiespeichers 7 vor, welche den Betrieb des Kraftfahrzeugschließsystems weiterhin ermöglicht, kann die Änderung der Steuerungsparameter ausgelöst und/oder die Fehlerinformation hinterlegt wer den. Liegt dagegen eine derartige Beeinträchtigung des Energiespeichers 7 vor, dass der weitere Betrieb des Kraftfahrzeugschließsystems nicht mehr un bedingt gewährleistet ist, kann beispielsweise das erwähnte Warnsignal ausge geben werden. Weiter ist denkbar, dass bei einer wesentlichen Beeinträchti gung des Energiespeichers 7 zumindest ein Teil der Funktionen des Kraftfahr zeugschließsystems deaktiviert bzw. blockiert werden, welche bei Ausfall des Energiespeichers 7 ein Sicherheitsrisiko darstellen. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung wird mittels der Schließsys temsteuerung 9 in einem Normalbetrieb die Spannungsversorgung des Kraft fahrzeugschließsystems 1 über eine Zentralbatterie des Kraftfahrzeugs bereit gestellt und mittels der Schließsystemsteuerung 9 in einem Notbetrieb, insbe sondere bei Ausfall der Zentralbatterie des Kraftfahrzeugs, zumindest ein Teil der Leistungsabgabe an das Kraftfahrzeugschließsystem 1 über den Energie speicher 7 bereitgestellt. Vorzugsweise ist es dabei so, dass die Schließsys temsteuerung 9 ein Absinken der Bordnetzspannung 11 der Zentralbatterie er fasst und im Falle des Absinkens der Bordnetzspannung 11 unterhalb einer Grenzspannung eine elektrische Verbindung zum aufladbaren Energiespei cher 7 bereitstellt.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung weist der Kondensator 8 min destens einen Doppelschichtkondensator auf. Bei einem Doppelschichtkonden sator handelt es sich um einen elektrochemischen Energiespeicher. Die Ener giespeicherung erfolgt in einer elektrochemischen Doppelschicht, die auch als „Helmholtz-Schicht“ bekannt ist („Lexikon - Aktuelle Fachbegriffe aus Informatik und Telekommunikation“, 9. Auflage, 2007, VDF Hochschulverlag AG, Seite 86). Ein solcher Doppelschichtkondensator wird auch als „Superkondensator“, „Supercap“, „Ultracap“ oder dergleichen bezeichnet. Ein Doppelschichtkonden sator kann eine hohe Leistungsdichte für das Kraftfahrzeugschließsystem 1 be reitstellen.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die oben genannte Schließsystemsteuerung 9 zum Betrieb eines Kraftfahrzeug schließsystems 1 als solche beansprucht. Das Kraftfahrzeugschließsystem 1 weist einen elektrischen Antrieb 2 mit einem elektrischen Antriebsmotor 3 zur Bereitstellung einer motorischen Schließfunktion für ein verstellbares Ver schlusselement 4, 5, 6 eines Kraftfahrzeugs auf, wobei das Kraftfahrzeug schließsystem 1 einen aufladbaren Energiespeicher 7 mit einem Kondensator 8 zur Spannungsversorgung des Kraftfahrzeugschließsystems 1, insbesondere des elektrischen Antriebs 2, aufweist, wobei das Kraftfahrzeugschließsystem 1 eine Schließsystemsteuerung 9 zur Ansteuerung des elektrischen Antriebs 2 in einer Verstellroutine und zum Laden des Energiespeichers 7 in einer Laderou tine aufweist, wobei die Schließsystemsteuerung 9 eine Überwachungseinheit 19 zur Überwachung des Energiespeichers 7 in einer Überwachungsroutine aufweist. Wesentlich ist hierbei, dass die Überwachungseinheit 19 in der Über wachungsroutine in einer Entladesituation des Energiespeichers 7 eine Zeitab hängigkeit einer Entladegröße des Energiespeichers 7 bestimmt und dass die Überwachungseinheit 19 auf Erfüllen eines vorgegebenen Fehlerkriteriums durch die Zeitabhängigkeit der Entladegröße eine Sicherheitsroutine für den Energiespeicher 7 auslöst. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Verfahren darf verwiesen werden.

Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das oben genannte Kraftfahrzeugschließsystem 1 als solches bean sprucht. Das Kraftfahrzeugschließsystem 1 weist einen elektrischen Antrieb 2 mit einem elektrischen Antriebsmotor 3 zur Bereitstellung einer motorischen Schließfunktion für ein verstellbares Verschlusselement 4, 5, 6 eines Kraftfahr zeugs auf, wobei das Kraftfahrzeugschließsystem 1 einen aufladbaren Ener giespeicher 7 mit einem Kondensator 8 zur Spannungsversorgung des Kraft fahrzeugschließsystems 1 , insbesondere des elektrischen Antriebs 2, sowie ei ne vorschlagsgemäße Schließsystemsteuerung 9 aufweist. Vorzugsweise ist das Kraftfahrzeugschließsystem 1 für die Durchführung des vorschlagsgemä ßen Verfahrens eingerichtet. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Verfahren darf auch insoweit verwiesen werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist das Kraftfahrzeugschließsystem

1 ein Kraftfahrzeugschloss für ein verstellbares Verschlusselement 4, 5, 6 des Kraftfahrzeugs auf, wobei das Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossfalle 13 für den haltenden Eingriff mit einem Schließteil 14 und einer der Schlossfalle 13 zugeordneten Sperrklinke 15 ausgestattet ist, und wobei der elektrische Antrieb

2 für das motorische Ausheben der Sperrklinke 15 vorgesehen ist. Auch hierzu darf auf die Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Verfahren und auf die obi ge Beschreibung des Kraftfahrzeugschlosses verwiesen werden.