Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines elektrohydraulischen Bremssystems sowie ein elektrohydraulisches Bremssystem eines Fahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und Anspruch 9. Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die DE 10 2006 015 906 A1 und die DE 10 2015 201 540 A1 verwiesen.

Zur ursprünglichen Bremsbetätigung kam im Laufe der Entwicklung von Bremssystemen die hydraulische Bremsdruckmodulation hinzu, wobei neben einer besseren Beherrschbarkeit der Bremsvorgänge und einer Erhöhung der Fahrstabilität durch elektronisch gesteuerte Bremseingriffe der Unterdrück für einen Bremskraftverstärker durch eine Vakuumpumpe bereitgestellt wird. Insbesondere mit dem Aufkommen von Hybrid- und Elektrofahrzeugen sind sogenannte elektrohydraulische Bremssysteme bei Fahrzeugen, besonders im Kraftfahrzeugbereich populärer geworden. Bei den heute bekannten elektrohydraulischen Bremssystemen, wie es in der DE 10 2006 015 906 A1 aufgezeigt ist, wird der Fahrer im Normalbetrieb von der Betätigung entkoppelt, was auch als sogenanntes Brake-By-Wire bekannt ist. Dabei geschieht die Bremsung an den einzelnen Radbremsen über eine Fremdkrafterzeugung, wobei die Betätigungs- und Übertragungseinrichtung voneinander entkoppelt sind. Im konventionellen hydraulischen Bremssystem ist die Betätigungseinrichtung das Bremspedal und die Übertragungseinrichtung die Hydraulik. Das heißt die Muskelkraft des Fahrers durch Betätigung des Bremspedals wirkt nur mehr als Rückfallebene bei einem Ausfall des Brake-By-Wire zum Einsatz kommt.

Insbesondere im Zeitalter des autonomen bzw. hochautomatisierten Fahrens kommen derartige Brake-By-Wire-Systeme mehr und mehr zum Einsatz. Neben einem Betrieb im autonomen Fahrmodus möchte man jedoch dem Fahrer die Möglichkeit geben das Fahrzeug noch manuell selbst zu fahren, weshalb häufig ebenfalls ein manueller Fahrmodus vorgesehen ist, in welchem der Fahrer die Fahraufgabe übernimmt. Das herkömmliche Bremspedal und dessen Betätigungsfunktion ist deswegen im Fahrzeug noch immer vorhanden.

Im autonomen Fahrmodus jedoch, ist es für den Fahrer wünschenswert sich möglichst frei im Fahrzeug zu bewegen und dabei möglichst viel Beinfreiheit zu haben. Das Bremspedal zur Bremsbetätigung im manuellen Fahrmodus kann dann im autonomen Fahrmodus im Weg sein und den Fahrer in seiner Beinfreiheit behindern.

In der DE 10 2015 201 540 A1 ist ein Verfahren aufgezeigt, in welchem eine Fußbetätigungsvorrichtung im automatisierten Fahrmodus eines Fahrzeuges vom Fahrer weg verschoben werden kann und somit mehr Fußraum geschaffen wird. Nachteilig hieran ist eine aufwändige und wiederrum baumraumeinnehmende Einrichtung und Zusatzbauteile, welche geschaffen und bereitgestellt werden müssen, um den Verschiebemechanismus des Bremspedals zu realisieren.

Es ist Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines elektrohyd- raulischen Bremssystems sowie ein elektrohydraulisches Bremssystem aufzuzeigen, welches sowohl in einem autonomen, als auch in einem manuellen Fahrmodus eines Fahrzeuges zum Einsatz kommt und welches eine optimierte Beinfreiheit für einen Fahrer im autonomen Fahrmodus durch minimalen Aufwand bei der Realisierung bereitstellt

Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch ein Verfahren zum Betreiben eines elektrohydraulisches Bremssystem eines Fahrzeuges mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein elektrohydraulischen Bremssystem nach Anspruch 9. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteran- Sprüche.

Dabei wird insbesondere ein bereits im Stand der Technik bekanntes Brake- by-Wire-Bremssystem aufgezeigt bzw. ein Verfahren zu dessen Betrieb aufgezeigt.

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines elektrohydraulischen Bremssystems eines Fahrzeuges vorgeschlagen, wobei das Fahrzeug sowohl in einem manuellen als auch in einem autonomen Fahrmodus betreibbar ist. Unter einem autonomen Fahrmodus wird ein autonomes Fahren (auch automatisiertes oder automatisches Fahren genannt) des Fahrzeuges bezeichnet, worunter die Fortbewegung von Fahrzeugen, mobilen Robotern und fahrerlosen T ransportsystemen zu verstehen ist, die sich weitgehendautonom verhalten. Im autonomen Fahrmodus übernimmt also das Fahrzeug die Fahr- und damit verbundenen Nebenaufgaben. In diesem konkreten Beispiel bezieht sich die Begrifflichkeit„autonomer Fahrmodus“ insbesonde- re auf eine autonome Bremsung. So ist unter autonomer Fahrmodus ebenfalls ein sogenanntes hochautomatisiertes oder teilautonomes Fahren mitin begriffen, bei welchem das Fahrzeug nicht jede, aber die überwiegende Fahraufgabe und auch die Bremsung übernimmt.

Im Normalbetrieb arbeitet das elektrohydraulische Bremssystem dabei sowohl im autonomen, als auch im manuellen Fahrmodus bevorzugt in einer Brake-By-Wire-Funktion, also in einer fremdkraftgesteuerten Bremsdrucker- zeugung, in welcher der Fahrer von der Betätigung der Bremse entkoppelt ist.

Im manuellen Fährbetrieb, also wenn der Fahrer die Fahr- und damit Bremsaufgabe selbst vorgibt, wirkt ein Bremspedal bzw. eine dazu äquivalent wirkende Einrichtung bei Betätigung dieses durch den Fahrer über beispielsweise eine Pedalstange auf einen Hauptbremszylinder bzw. auf einen Betätigungsbremszylinder (auch als Betätigungszylinder bezeichnet). Dabei wird zum einen die Verzögerungsanforderung des Fahrers elektronisch mittels geeigneter Sensorik erfasst und zum anderen erfolgt bevorzugt eine hydraulische Betätigung eines Pedalgefühlssimulators. Der Pedalgefühlsimulator kann beispielsweise ebenfalls einen Druckzylinder oder aber eine Federanordnung darstellen, welcher in einem Brake-By-Wire- Betrieb dem Fahrer eine Rückmeldung bzw. einen Widerstand zur Rückmeldung der Bremsbetätigung gibt. Der in einer Simulatorkammer wirksame Druck ist dabei hydraulisch unabhängig von einem Druckniveau in den Radbremsen, das von einem beispielswiese elektromotorischen Antrieb eingestellt wird.

Der eigentliche Bremsdruck, welcher zur Bremsung der Radbremsen erforderlich ist, wird mittels einer durch eine elektronischen Steuer- und Regeleinheit angesteuerten bzw. geregelten hydraulischen Druckquelle bzw. Druckbereitstellungseinrichtung und einer Druckventilanordnung des Bremssystems erzeugt. Dabei dient insbesondere ein Elektromotor als Antrieb bzw. als Pumpe. Elektrisch angesteuert bewegt dabei bevorzugt der Elektromotor einen Arbeitskolben eines Aktorzylinders (also der hydraulischen Druckquelle) zur Bremsdruckerzeugung.

Die Höhe des Bremsdrucks ergibt sich aus Berechnungen der elektronischen Steuer- und Regeleinheit, welche den von einer an der Pedalstange angeordneten Sensorik erfassten Fahrerwunsch in eine Druckvorgabe an die hydraulische Druckquelle bzw. an die Druckbereitstellungseinrichtung und die Druckregelventilanordnung an den einzelnen Radbremsen wandelt Betätigt also der Fahrer das Bremspedal (oder eine geeignete Betätigungseinrichtung), werden beispielsweise der Weg und der Druck dieser Aktion von Sensoriken an der Pedalstange erkannt. Gemäß einer solchen Vorgabe durch den Fahrer wird anschließend die elektrisch gesteuerte Druckregeleinheit angesteuert.

Im autonomen Fahrmodus des Fahrzeuges, also wenn das Fahrzeug die Fahraufgabe (zumindest teilweise) übernimmt, geschieht die bevorzugte Brake-By-Wire Druckregelung in Abhängigkeit von Daten von einer Vielzahl von unterschiedlichen Fahrzeugsensoriken.

Im Falle einer Störung der Brake-By-Wire Funktion, also beispielsweise wenn eine Fehler oder ein Ausfall der Energieversorgung auftritt, umfasst das elektrohydraulische Bremssystem bevorzugt eine Rückfallebene. Dabei werden bevorzugt Trennventile bzw. Kreistrennventile, welche den Fahrer während der Betätigung hydraulisch während dem Normalbetrieb (also im Brake-By-Wire-Modus) von den Radbremsen entkoppeln, geöffnet. Der Fahrer ist damit über den mittels des Bremspedals betätigbaren Haupt bremszylinder direkt mit den Radbremsen hydraulisch gekoppelt. Dabei wird beispielswiese die Hydraulikflüssigkeit mit Hilfe der hydraulischen Druckquel- le zur Aufbringung des Bremsdrucks genutzt, welche im Brake-By-Wire- Betrieb vom Betätigungszylinder bzw. vom Hauptbremszylinder in den Pedalgefühlsimulator verdrängt wurde.

Es ist weiterhin vorgesehen, dass das Bremspedal im autonomen Fahrmo- dus des Fahrzeuges in einer (zumindest teilweise) betätigten Position gehalten ist.

Unter einer„betätigten Position“ wird dabei eine Position des Bremspedals (oder einer ähnlichen Betätigungseinrichtung) verstanden, welche vorliegt, wenn das Bremspedal vom Fahrer betätigt wird und dieser das Bremspedal bei einem Verzögerungswunsch üblicherweise mit seinem Fuß unter Ausübung von Muskelkraft zumindest annähernd in Richtung Fahrzeugfront von sich wegverschiebt bzw. drückt. Das Bremspedal wird dabei üblicher weise durch eine transversale Verschiebung der Pedalstange in Richtung Fahrzeugfront ebenfalls nach vorne verschoben.

Das Bremspedal muss dabei nicht zwingendermaßen bis zu dessen mechanischem Anschlag durchgedrückt sein, sondern kann auch nur teilweise durchgedrückt bzw. betätigt sein, sodass es nicht an seinem mechanischem Anschlag ist.

Um das Bremspedal dann in der betätigten Stellung während eines aktives autonomen Fahrmodus zu halten, ist es beispielsweise möglich dieses mechanisch zu verriegeln. Andererseits ist es ebenfalls möglich das Pedal mittels des elektrohydraulischen Bremssystems in der betätigten Stellung hydraulisch zu halten.

Es ist ebenfalls bevorzugt, eine manuell betätigbare Vorrichtung, wie beispielsweise eine Rückzugsfeder vorzusehen, mittels welcher das Bremspedal in eine nicht betätigte Position zurück bringbar ist. Dies ist beispielsweise dann erforderlich, wenn das Fahrzeug von einem autonomen Fahrmodus in einen manuellen Fahrmodus übergeht und in einem solchen dem Fahrer wieder die Fahraufgabe obliegt. Durch die betätigte Position des Bremspedals kann dem Fahrer während einer Fahrt im autonomen Fahrmodus des Fahrzeuges zusätzlicher Freiraum und Platz zur Verfügung gestellt werden. Die Betätigung des Bremspedal bei Einleiten oder Erkennen eines autonomes Fahrmodus kann dabei beispielsweise über einen Fahrer selbst erfolgen, indem dieser das Bremspedal mit seiner Muskelkraft in die betätigte Position bringt. Es ist alternativ jedoch auch möglich, einen zusätzlichen Aktuator an dem Bremspedal anzuordnen, welcher bei Erfassen eines autonomen Fahrmodus von einer Steuereinheit angesteuert und befähigt wird, das Bremspedal in eine betätigte Position zu bringen.

Weiterhin ist in einer nächsten bevorzugten Ausführung der Erfindung eine mechanische Koppelung des Bremspedals mit einem Gaspedal vorgesehen. Diese mechanische Koppelung ist derart ausgebildet, dass das Gaspedal bei der Bewegung des Bremspedals in die betätigte Position mitbewegt wird. Das Gaspedal ist damit im autonomen Fahrmodus des Fahrzeuges genauso wie das Bremspedal in einer betätigten Position gehalten. Befindet sich das Fahrzeug in einem manuellen Fahrmodus, so kann beispielsweise das Gaspedal von dem Bremspedal mechanisch entkoppelt werden. Es ist jedoch genauso möglich den eigentlichen Brems- oder Gaseingriff, welche beide fremdkraftgesteuert sind, durch eine intelligente Steuerung bzw. Regelung einzuleiten, ohne dabei die mechanische Koppelung zu trennen. Eine solche mechanische Koppelung des Brems- mit dem Gaspedal ermöglicht eine noch größere Beinfreiheit für den Fahrzeugführer während einer autonomen Fahrt des Fahrzeuges.

Wie oben bereits erwähnt, ist ein solches elektrohydraulischen Bremssystem derart ausgelegt, dass es bei einem manuellen Bremsbefehl des Fahrers durch Betätigung des Bremspedals zu einem Bremseingriff kommt. Bei Einklappen des Bremspedals in einem autonomen Fahrmodus ist eine Bremsung jedoch nicht erwünscht. Um eine Bremsung bzw. eine Fahrzeugverzögerung während der Bewegung des Bremspedals in eine betätigte Position in einem autonomen Fahrmodus zu verhindern, wird das elektrohyd raulische Bremssystem, insbesondere das Brake-By-Wire-Bremssystem mit folgenden Schriten betrieben bzw. zum Einklappen des Bremspedals in folgenden Zustand versetzt: ln der Ausgangsposition, also wenn das elektrohydraulische Bremssystem im Normalbetrieb ist, ist der Betätigungsbremszylinder bzw. der Betätigungs- Zylinder hydraulisch, durch beispielsweise ein Betätigungsventil, von den Radbremsen entkoppelt bzw. nur für eine Rückfallebene koppelbar. Stattdessen ist die genannte hydraulische Druckquelle mit den jeweiligen Radbremsen, beispielsweise durch ein geeignetes Ventil, hydraulisch verbunden und wird von einer Steuer- bzw. Regeleinheit angesteuert.

Das Bremssystem ist dabei in zwei Bremskreisläufe unterteilt, insbesondere einem Bremskreislauf der Vorderradbremsen und ein Bremskreislauf der Hinterradbremsen, unterteilt. Dabei wird jeweils zumindest eine unterschiedliche Radbremse des Fahrzeuges von jeweils einem der beiden Bremskreis- laufe befähigt.

Dies bedeutet, dass ein erster Bremskreislauf einen hydraulischen Kreislauf mit zumindest einer Radbremse des Fahrzeuges, beispielsweise den beiden Hinterradbremsen und einer hydraulischen Druckquelle (für den autonomen Fahrmodus) bzw. einem von dem Bremspedal angesteuerter Betätig urtgszy- linder (für einen manuellen Fahrmodus bzw. einer Rückfallebene) herstellt Ein zweiter Bremskreislauf stellt dann beispielsweise einen hydraulischen Kreislauf mit zumindest einer anderen Radbremse, also beispielsweise den beiden Vorderradbremsen des Fahrzeuges und einer hydraulischen Druckquelle bzw. dem Betätigungszylinder dar. Alternativ zu einer Aufteilung der Bremskreisläufe in Vorderräder und Hinterräder (auch als sogenannte Schwarz-Weiß-Aufteilung bekannt) ist es auch möglich, die Bremskreisläufe in jeweils ein linkes bzw. rechtes Vorderrad mit einem linken bzw. rechten Hinterrad zu koppeln (auch als sogenannte Diagonalaufteilung oder x-split bekannt) und damit zwei Bremskreisläufe zu erzeugen.

Das System umfasst weiterhin bevorzugt ein sogenanntes Kreistrennventil, welches die beiden Bremskreisläufe hydraulisch voneinander entkoppeln kann. Die beiden Bremskreisläufe sind somit unabhängig und separat voneinander betreibbar. So ist es beispielsweise möglich das Fahrzeug derart zu betreiben, dass nur der erste Bremskreislauf, also beispielswiese die Hinterradbremsen des Fahrzeuges, bei einem Bremsvorgang betrieben wird, während der zweite Bremskreislauf, also beispielswiese die Vorderrad- bremsen des Fahrzeuges, durch das Kreistrennventil getrennt sind und nicht betrieben werden.

In einem Schritt ist es dabei vorgesehen, den ersten Bremskreislauf des Bremssystems von dem zweiten Bremskreislauf, beispielsweise durch Schalten eines genannten Kreistrennventils in eine geschlossene Position, zu trennen. Beispielsweise stellt der erste Bremskreislauf den hydraulischen Kreislauf mit den Hinterradbremsen des Fahrzeuges und der zweite Bremskreislauf den hydraulischen Kreislauf mit den Vorderradbremsen des Fahrzeuges dar.

Bei einer bevorzugten Verwendung eines zweikolbigen Betätigungszylinders wird beispielsweise der erste Bremskreislauf, welcher eine erste Druckkammer des Betätigungszylinders mit zwei Radbremsen des Fahrzeuges hydraulisch verbindet, als sogenannter Druckstangenkreislauf bezeichnet. Der zweite Bremskreislauf, welcher die zweite Druckkammer eines zweikol- bigen Betätigungszylinders mit zwei weiteren Radbremsen des Fahrzeuges hydraulisch miteinander verbindet, wird dann als sogenannter Schwimmkolbenkreis bezeichnet.

Es ist jedoch auch möglich einen einkolbigen Betätigungszylinder zu verwenden.

Dabei ist es weiterhin bevorzugt vorgesehen, dass der Bremskreislauf der Vorderradbremsen hydraulisch vom Bremskreislauf der Hinterradbremsen getrennt wird. Im nächsten Schritt ist es vorgesehen, dass der zweite Bremskreislauf, also insbesondere der Kreislauf der Vorderradbremsen, von dem Betätigungszylinder hydraulisch getrennt wird. Eine solche hydraulische Trennung kann beispielsweise mit dem Kreistrennventil erfolgen. Es ist jedoch auch möglich ein separates Ventil oder eine andere geeignete Ausführung zur Entkoppe- lung zu verwenden.

In einem nächsten Schritt ist es vorgesehen, dass eine hydraulische Verbindung zwischen dem ersten Bremskreislauf und einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren hydraulischen Druckquelle hergestellt wird. Hierzu kann beispielsweise ein Betätigungsventil zum Einsatz kommen, welches eine hydraulische Verbindung zwischen dem Betätigungszylinder und dem ersten Bremskreislauf, also insbesondere dem Kreislauf der Hinterradbremsen des Fahrzeuges, in einen bestromten bzw. geöffneten Zustand geschaltet wird.

Damit ist der erste Bremskreislauf, also insbesondere die Hinterradbremsen des Fahrzeuges, mit dem Betätigungszylinder aktiviert. Der vom Bremspedal betätig bare Betätigungsbremszylinder ist damit mit einem Bremskreislauf (insbesondere dem der Hinterradbremsen) hydraulisch gekoppelt, während der andere Bremskreislauf (insbesondere der der Vorderradbremsen) hydraulisch von dem Betätigungszylinder entkoppelt ist. Der zweite Bremskreislauf, also insbesondere die Vorderradbremsen des Fahrzeuges, ist an dieser Steile also von dem Betätigungszylinder hydraulisch getrennt.

In einem nächsten Schritt ist es vorgesehen, dass die hydraulische Verbindung des ersten Bremskreislaufs von der von einer Steuereinheit ansteuerbaren hydraulischen Druckquelle getrennt wird.

Weiterhin ist es vorgesehen, dass vor jeder Radbremse ein sogenanntes Auslassventil vorgeschaltet ist. Die Auslassventile, welche dem mit dem Betätigungszylinder hydraulisch gekoppelten Bremskreislauf, also mit dem ersten Bremskreislauf, insbesondere dem Kreislauf mit den Hinterradbremsen, zugeordnet sind, werden dabei in einen geöffneten Zustand geschaltet. Ein solches Auslassventil stellt im geöffneten bzw. bestromt Zustand in Form eine hydraulische Verbindung zwischen der jeweiligen Radbremse eines Bremskreislaufes, also in diesem Falle bevorzugt zwischen den beiden Hinterradbremsen und einem Bremsflüssigkeitsbehälter her. Die Bremsflüssigkeit wird also demnach, bevor sie in die Radbremse gelangt, bei geöffnetem Auslassventil in den Bremsflüssigkeitsbehälter geleitet, anstatt in die Radbremse. Die Bremsflüssigkeit wird somit über das Auslassventil abgeleitet.

Dabei wird eine dem ersten Bremskreislauf zugeordnete Druckkammer des Betätigungszylinders von Hydraulikflüssigkeit entleert. Im Falle eines zweikolbigen Betätigungszylinders mit zwei Druckkammern wird also gemäß dem Verfahren nach Anspruch 1 die erste Druckkammer entleert.

Im Falle eines einkolbigen Betätigungszylinders wird die einzige Druckkammer mit Hydraulikflüssigkeit durch das Betätigen des Bremspedals in eine betätigte Position entleert ohne dass eine spürbare Fahrzeugverzögerung auftritt.

Wird, beispielsweise bei Erkennen eines autonomen Fahrmodus, des Fahrzeuges das Bremspedal (vom Fahrer oder einem angesteuerten Aktuator) in eine betätigte Position bewegt, so wird die Hydraulikflüssigkeit bzw. die Bremsflüssigkeit vom Betätigungszylinder durch beispielsweise das geöffnete Betätigungsventil durch den aktivierten bzw. befähigten ersten Bremskreislauf, also insbesondere durch den Bremskreislauf der Hinterrad- bremsen, über die hydraulische Verbindung mit dem Auslassventil in den Bremsflüssigkeitsbehälter befördert.

Das Bremspedal kann somit vorteilhafterweise betätigt werden, ohne dass es zu einem Bremseingriff kommt. Im Falle eines einkolbigen Betätigungszylinders ist damit das Bewegen des Bremspedals in eine betätigte Position abgeschlossen. Das System kann wieder in die Ausgangsposition zurückkehren. Dabei wird das Bremspedal in einem nächsten Schritt in der betätigten Position arretiert.

Eine Bremsung bzw. eine spürbare Fahrzeugverzögerung durch die Betätigung des Bremspedals in eine betätigte Position kann somit verhindert werden.

Um die zweite Druckkammer, im Falle eines zweikolbigen Betätiguingszyin- ders, ebenfalls zu entleeren, ohne dass es dabei zu einer spürbaren Fahrzeugverzögerung kommt, wird das Verfahren gemäß Anspruch 1 quasi umkehrt für den zweiten Bremskreislauf durchgeführt. Hierzu werden anschließend an das Verfahren gemäß Anspruch 1 folgende Schritte durchgeführt:

• Trennen des zweiten Bremskreislaufs des Bremssystems von dem ersten Bremskreislauf sowie

• Trennen des ersten Bremskreislaufs von dem mit dem Bremspedal betätigbaren Betätigungszylinders sowie

• Herstellen einer hydraulischen Verbindung zwischen dem Betätigungszylinder und der dem zweiten Bremskreislauf zugeordneten Radbremsen sowie • Trennen der hydraulischen Verbindung des zweiten Bremskreislaufs mit einem von einer Steuereinheit ansteuerbaren hydraulischen Druckquelle sowie

• Schalten des jeder Radbremse des zweiten Bremskreislaufs zugeordne- ten Auslassventils in eine geöffnete Position, welches Auslassventil eine hydraulischen Verbindung zwischen der zumindest einen Radbremse und einem Bremsflüssigkeitsbehälter herstellt, sodass hydraulische Bremsflüssigkeit von dem Betätigungszylinder über den zweiten Bremskreislauf und über das geöffnete Auslassventil an der zumindest einen Radbremse in den Bremsflüssigkeitsbehälter befördert wird und damit die des zweiten Bremskreislaufs zugeordnete Druckkammer des Betätigungszylinders von Hydraulikflüssigkeit entleert wird

Damit ist auch die zweite Druckkammer im Falle eines zweikolbigen Betätigungszylinders entleert und das Bremspedal in eine betätigte Position gebracht, ohne dass es zu einer spürbaren Fahrzeugverzögerung kommt.

Druckregelventile, welche bevorzugt an jeder Radbremse des Fahrzeuges angeordnet sind, sind dabei bevorzugt in einer geöffneten Position geschai- tet. Die Druckregelventile regeln den Bremsdruck bzw. den Hydraulikdruck an den einzelnen Radbremsen.

Damit das Bremspedal in einem betätigten Zustand während einem aktivierten autonomen Fahrmodus verbleibt, ist es weiterhin bevorzugt vorgesehen, nachdem die Druckkammer bzw. die Druckkammern des

Betätigungszylinders entleert sind, dass das Bremspedal in der betätigten Position zu arretiert wird.

Eine solche Arretierung kann beispielsweise durch einen (mechanischen oder elektrischen) Verriegelungsmechanismus erfolgen. Die hydraulische Druckquelle wird im Falle der Betätigung des Bremspedals mit dem Ziel des Einklappen des Bremspedal in die betätigte Position in einem autonomen Fahrmodus, wenn kein Bremsen des Fahrzeuges vorgesehen ist nicht zum Einsatz gebracht. Ist jedoch ein autonomer Bremseingriff während dem Einklappen des Bremspedals in eine betätigte Position erforderlich, so ist es bevorzugt vorgesehen, dass der zweite Bremskreislauf, welcher durch das bevorzugte Kreistrennventil von dem Betätigungszylinder hydraulisch entkoppelt ist, mit der von einer Steuereinheit ansteuerbaren hydraulischen Druckquelle hydraulisch gekoppelt und damit befähigt bzw. aktiviert wird. Dazu ist es weiterhin bevorzugt vorgesehen, dass der erste Bremskreislauf hydraulisch von der hydraulischen Druckquelle entkoppelt ist. Somit kann ein autonomer Bremseingriff während dem Einklappvorgang bzw. Betätigungsvorgang des Bremspedals in eine betätigte Position über den zweiten Bremskreislauf, also insbesondere über den Bremskreislauf der Vorderradbremsen des Fahrzeuges erfolgen.

Nach der Arretierung des Bremspedal in der betätigten Position, kann das das elektrohydraulische Bremssystem wieder, wie das herkömmliche Bremssystem (insbesondere als Brake-By-Wire-Bremssystem) im autono- men Fahrmodus genutzt bzw. betrieben werden.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgese- hen, dass bei Erfassen eines aktivierten manuellen Fahrmodus des Fahrzeuges, das Bremspedal wieder zurück in eine nicht betätigte Position, also in dessen Ausgangsposition, gebracht wird. Denn im manuellen Fahrmodus muss es dem Fahrer wieder möglich sein über das Bremspedal den gewünschten Bremsdruck bzw. Verzögerungshöhe vorzugeben.

Wie weiter oben bereits erwähnt kann eine solche Rückpositionierung manuell, beispielsweise über einen Hebel oder eine Entriegelung durch den Fahrer (oder auch fremdkraftgesteuert über einen Aktuator) stattfinden. Beispielsweise kann das Bremspedal durch eine bereits vorhandene Befederung im Betätigungszylinder zurückgestellt werden. Es ist jedoch auch möglich, falls bereits ein Aktuator verwendet wurde, um das Bremspedal in die betätigte Position zu versetzten, dass dieser Aktuator gleichzeitig eine Entriegelung des Bremspedals veranlasst bzw. dass dieser das Bremspedal wieder zurück in eine nicht betätigte Position versetzt. Beispielsweise kann das Bremspedal über ein Kraftspeicherelement in dessen nicht betätigte Position zurück bewegt werden.

Bei der Bewegung des Bremspedals in eine betätigte Position im autonomen Fahrmodus des Fahrzeuges ist es weiterhin bevorzugt vorgesehen, dass das Bremspedal mit einer maximalen Geschwindigkeit in eine betätigte Position gebracht wird. Diese maximale Geschwindigkeit ergibt sich dabei aus dem Staudruck an den Radbremsen mit geöffnetem Auslassventil. Somit ist das Limit der Geschwindigkeit des Bremspedals in die betätigte Position danach bestimmt, dass es nicht zu einer spürbaren Fahrzeugverzögerung aufgrund eines zu hohen Staudruck an den Auslassventilen der Radbremsen des ersten Bremskreislaufs kommt. Wird nämlich die maximale Geschwindigkeit der Bewegung des Bremspedals überschritten, so kann es zu einem Hydraulikflüssigkeitsstau an den Auslassventilen kommen und die Hydraulik- flüssigkeit fließt in die Radbremsen. Es würde dann zu einer spürbaren Fahrzeugverzögerung kommen. Dies ist vorteilhaft zu vermeiden.

Es kann dabei ein vorteilhaft ein geeigneter Limitierungsmechanismus am Bremspedal vorgesehen sein, welcher ein Überschreiten der maximalen Geschwindigkeit des Bremspedals beim Bewegen in die betätigte Position verhindert. Wird das Bremspedal mittels eines Aktuators in die betätigte Position gebracht, so ist es möglich, dass eine Steuereinheit ein Überschreiten der maximalen Geschwindigkeit durch geeignete Ansteuerung des Aktuators verhindert. Ein erfindungsgemäß zurückgezogenes bzw. eingezogenes bzw. betätigtes Bremspedal im autonomen Fahrmodus eines Fahrzeuges ermöglicht dem Fahrer mehr Beinfreiheit während der autonomen Fahrt. Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich alleine oder zu mehreren in Form von Unterkombi nationen bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich genommen schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von einem Ausführungsbeispiel weiter erläutert. Erfindungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen Merkmale sein.

Figur 1 und Figur 2 zeigen dabei schemenhaften ein Schaltbild des Aufbaus eines Bremskreislaufs eines elektrohydraulischen Bremssystems mit einem zweikolbigen Betätigungszylinder. Figur 1 zeigt dabei den ersten Schritt der Entleerung der ersten Druckkammer des Betätigungszylinders während der Bewegung des Bremspedals in eine betätigte Position, während Figur 2 den zweiten Schritt, also eine Entleerung der zweiten Druckkammer des Betätigungszylinders aufzeigt.

Die Figuren zeigen jeweils den schamhaften Aufbau eines elektrohydrauli- sehen Steer-By-Wire-Bremssystems.

Das elektrohydraulische Bremssystem umfasst dabei einen zweikolbigen von einem Bremspedal P ansteuerbaren Betätigungszylinder Z. Der Betätigungszylinder Z umfasst wieder zwei Druckkammern DK, SK, welche jeweils einen Bremskreislauf bilden. Somit umfasst das System einen ersten und einen zweiten hydraulischen Bremskreislauf, welche beiden Bremskreisläufe mittels jeweils eines Kreistrennventils VBI , VB2 hydraulisch voneinander entkoppelbar sind.

Jeder Bremskreislauf kann dabei mit zwei unterschiedlichen Radbremsen R des Fahrzeuges hydraulisch verbunden werden. Der Bremskreislauf der ersten Druckkammer DK, welcher auch als sogenannter Druckstangenkreis bezeichnet wird, ist der Radbremse RHL des linken Hinterrads des Fahrzeuges und der Radbremse RVR des rechten Vorderrads des Fahrzeuges hydraulisch zugeordnet. Durch den Druckstangenkreislauf können also die beiden Radbremsen RHL, RVR hydraulisch angesteuert und betrieben werden.

Der zweite Bremskreislauf der zweiten Druckkammer SK, welcher auch als sogenannter Schwimmkolbenkreis bezeichnet wird, ist den verbleibenden Radbremsen R, also der Radbremse RVL des linken Vorderrads und RHR des rechten Hinterrads des Fahrzeuges zugeordnet.

Bei einem Steer-By-Wire Bremsvorgang ist der Betätigungszylinder Z üblicherweise hydraulisch von den Radbremsen R entkoppelt. Stattdessen geschieht die Bremsung an den einzelnen Radbremsen R über eine Fremdkrafterzeugung, in diesem Falle über eine durch einen Elektromotor M und über eine Steuereinheit angesteuerte hydraulische Druckquelle D. Das heißt die Muskelkraft des Fahrers durch Betätigung des Bremspedals P wirkt nur mehr als Rückfallebene bei einem Ausfall des Brake-By-Wire.

Das Fahrzeug ist dabei in einem manuellem, als auch in einem autonomen Fahrmodus betreibbar.

Im manuellen Fährbetrieb, also wenn der Fahrer die Fahr- und damit Bremsaufgabe selbst vorgibt, wirkt das Bremspedal P bei Betätigung dieses durch den Fahrer über eine Pedalstange auf einen Betätigungszylinder Z. Dabei wird zum einen die Verzögerungsanforderung des Fahrers elektronisch mittels geeigneter Sensorik Si erfasst und zum anderen erfolgt bevorzugt eine hydraulische Betätigung eines Pedalgefühlssimulators S. Der Pedalgefühlsimulator S kann beispielsweise ebenfalls einen Druckzylinder oder aber eine Federanordnung darstellen, welcher in einem Brake-By-Wire- Betrieb dem Fahrer eine Rückmeldung bzw. einen Widerstand zur Rückmeldung der Bremsbetätigung gibt. Der in einer Simulatorkammer wirksame Druck ist dabei hydraulisch unabhängig von einem Druckniveau in den Radbremsen R, das von einem beispielswiese elektromotorischen Antrieb M eingestellt wird.

Der eigentliche Bremsdruck, welcher zur Bremsung der Radbremsen R erforderlich ist, wird mittels der durch die elektronische Steuer- und Regeleinheit angesteuerte bzw. geregelte hydraulische Druckquelle D bzw. Druckbereitstellungseinrichtung und einer Druckventilanordnung VP2, VPI des Bremssystems erzeugt.

Dabei dient insbesondere ein Elektromotor M als Antrieb bzw. als Pumpe.

Im autonomen Fahrmodus des Fahrzeuges, also wenn das Fahrzeug die Fahraufgabe (zumindest teilweise) übernimmt, geschieht die Brake-By-Wire Druckregelung in Abhängigkeit von Daten von einer Vielzahl von unterschiedlichen Fahrzeugsensoriken.

Wird nun das Bremspedal in eine betätigte Position gebracht, so würde nach der oben beschriebenen Verfahrensweise des Bremssystems eine Pedal- weg-Sensorik Si den vom Fahrer gewünschten Bremsdruck erfassen und eine Steuereinheit einen Bremsvorgang an den Radbremsen R durch geeignete Ansteuerung der hydraulischen Druckquelle D veranlassen. Das Bremssystem würde im Normalfall eine Bremsung veranlassen. In diesem Falle jedoch betätigt der Fahrer das Bremspedal P ohne dass ein Bremseingriff erwünscht ist. Stattdessen ist es vorgesehen, dass das Bremspedal P in eine betätigte Position gebracht wird, sodass dem Fahrer, während sich das Fahrzeug in einem autonomen Fahrmodus befindet, mehr Beinfreiheit im Fußraum zur Verfügung gestellt wird. Hierzu wird in einem ersten Schritt, wie in Figur 1 dargesteilt, der Schwimmkolbenkreis SK von dem Betätigungszylinder hydraulisch mittels dem Ventil VBI entkoppelt. Der Druckstangenkreis DK wird gleichzeitig durch bestromen des Ventils VB2 geöffneten, wobei eine hydraulische Verbindung zwischen der ersten Druckkammer DK und der linken Hinterradbremse RHL sowie der rechten Vorderradbremse RVR des Fahrzeuges hergestellt wird. Die Auslassventile VA2 zur linken Hinterrad- RHL und zur rechten Vorderradbremse RVR werden geöffneten, sodass Hydraulikflüssigkeit, welche durch das betätigen des Bremspedals P von der ersten Druckkammer in Richtung der Radbremsen RHL, RVR strömt, durch die Auslassventile VA2 in den Bremsflüssigkeitsbehälter B abgeleitet wird. Die zweite Druckkammer SK (also der Schwimmkolbenkreis) ist entkoppelt von den Radbremsen, weshalb keine Bremsung an der linken Vorderradbremse RVL und der rechten Hinterradbremse RHR erfolgt.

Es kommt bei Betätigung des Bremspedals P somit zu keiner merkbaren Fahrzeugverzögerung.

In einem weiteren Schritt, nachdem also die erste Druckkammer DK des Betätigungszylinders Z wie in Figur 1 zu erkennen ist entleert ist, wird, wie in Figur 2 zu erkennen, der Druckstangenkreis DK durch schließen des Ventils VB2 nun hydraulisch entkoppelt, sodass es bei weiterer Betätigung des Bremspedals P nicht durch Druckaufbau in der zweiten Druckkammer SK zu einer Fahrzeugverzögerung kommt. Zum Entleeren der zweiten Druckkammer SK wird deswegen das Ventil VBI geöffnet und der Schwimmkolben- bremskreis SK damit hergestellt. Die Auslassventile VAI der linken Vorderrad- RVL und der rechten Hinterradbremse RHR werden geöffnet. Bei weiterer Betätigung des Bremspedals P in eine Betätigte Position, strömt nun die Hydraulikflüssigkeit im Schwimmkolbenkreis SK in Richtung der beiden Radbremsen RVL und RHR durch die Auslassventile VAI in den Bremsflüssig- keitsbehälter B. Es kommt über den zweiten Bremskreis, also den Schwimmkolbenkreis SK zu keiner merkbaren Fahrzeugverzögerung. Damit während der Betätigung des Bremspedals P in eine betätigte Position zu jeder Zeit eine Bremsung stattfinden kann, sind immer zumindest zwei Radbremsen, also im ersten Schritt (in Figur 1 dargestellt) die Radbremsen RHR und RVL und im zweiten Schritt (in Figur 2 dargestellt) die Radbremsen RHL und RVR durch die hydraulische Druckquelle D ansteuerbar und betätigbar. Hierzu wird in den jeweiligen Schritten (Figur 1 und Figur 2), also je nachdem welche Druckkammer gerade entleert wird, die Verbindung zu den jeweiligen Radbremsen R und der hydraulischen Druckquelle D durch ein Ventil VP2 (in Schritt 2) oder VPI (in Schritt 1 ) hergestellt. An jenen Radbremsen R, an denen eine Bremsung stattfinden soll (je nach dem in welchem Schritt der Entleerung sich der Betätigungszylinder befindet) werden die Auslassventile VAI (in Schritt 1) und VA2 (in Schritt 2) geschlossen, sodass Hydraulikflüssigkeit von der hydraulischen Druckquelle D in die jeweilige Radbremse R strömen kann.

Somit kann gesichert werden, dass während des gesamten Vorgangs des Entleerens der beiden Druckkammern DK, SK des Betätigungszylinders Z eine autonome Bremsung des Fahrzeuges über zumindest zwei Radbremsen R erfolgen kann.

Nachdem die beiden Schritte (Schritt 1 in Figur 1 und Schritt 2 in Figur 2) des Entleerens des Betätigungszylinders Z erfolgt sind und das Bremspedal P in einer betätigten Position ist, ist es vorgesehen, dass das Bremspedal P durch einen geeigneten Verriegelungsmechanismus in dieser betätigten Position während des gesamten Zeitraums, in welchem sich das Fahrzeug im autonomen Fahrmodus befindet, gehalten wird.

Wechselt das Fahrzeug wieder in einen manuellen Fahrmodus, so kann die Arretierung des Bremspedals P in der betätigten Position gelöst werden. Eine beispielsweise bereits im Betätigungszylinder Z vorhandene Befede- rung kann dann für die zum Bewegen des Bremspedals P in eine nicht betätigte Position notwendige Rückstellkraft sorgen. Die Ventile VB2 und VBI sind dann geschlossen und Fahrer kann wieder wie herkömmlich das Bremssystem durch Betätigen des Bremspedals P betreiben. Es ist dabei vorteilhaft zu beachten, dass während des Entleerungsvorgangs des Betätigungszylinders B bzw. während der Betätigung des Bremspedal nach den genannten Schritten 1 und 2, die Steuereinheit berücksichtigt, dass der Wegsensor Si zur Erkennung des Bremspedalwegs sowie die Plausibiii- tätsdiagnostik S2 zum Abgleich des gewünschten Drucks mit möglichen Störgrößen, unterdrückt bzw. abgestellt werden. Nachdem das Verfahren abgeschlossen ist bzw. das Bremspedal wieder in eine nicht betätigte Position gebracht wird, sollten die Sensoriken S1 und S2 dann funktionsfähig sein. Auch das Ventil Vs, zur Herstellung einer hydraulischen Verbindung zwischen dem Bremskraftsimulator S und den Bremskreisen SK, DK bleibt während des gesamten Verfahrens nach Figur 1 und Figur 2 geschlossen.