Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges, wobei während eines Fährbetriebes fortlaufend überprüft wird, ob eine Notsituation im Fahrzeug vorliegt und bei erfasster Notsituation ein Nothaltemanöver zum sicheren Abstellen des Fahrzeuges eingeleitet wird, wobei das Vorliegen einer Notsituation Verkehrsteilnehmern in der Umgebung des Fahrzeuges signalisiert wird und das Nothaltemanöver abgebrochen wird, wenn ein Fahrzeugnutzer eine Fahraufgabe des Fahrzeuges übernimmt.

Aus der DE 102011 086241 A1 sind eine Recheneinheit und ein Verfahren zum sicheren Abstellen eines Fahrzeuges bekannt. Dabei wird überprüft, ob eine Notsituation vorliegt, wobei nach Erkennen einer Notsituation ein Fahrerassistenzsystem das Fahrzeug an einen Straßenrand fährt. Zudem werden Informationen aus einer externen Datenbank abgefragt und vom Fahrerassistenzsystem berücksichtigt.

Darüber hinaus beschreibt die DE 102015015097 A1 ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges, bei dem eine Warnmeldung an einen Fahrer des Fahrzeuges ausgegeben wird, wenn nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer eine Freihandsituation erkannt wird. Die Warnmeldung umfasst eine Aufforderung zum Anlegen mindestens einer Hand des Fahrers an das Lenkrad des Fahrzeuges. Ein Nothalteassistent wird aktiviert, wenn nach Ablauf einer auf die ausgegebene Warnmeldung folgende weitere vorgegebene Zeitdauer die Freihandsituation bestehen bleibt. Eine Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeuges wird bei aktiviertem Nothalteassistenten mit einer Verzögerung in mindestens zwei Verzögerungsstufen verringert, bis sich das Fahrzeug im Stillstand befindet oder der Nothalteassistent deaktiviert wird. Zudem wird eine Warnblinkvorrichtung aktiviert, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeuges bei aktiviertem Nothalteassistent einen vorgegebenen Schwellwert unterschreitet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges anzugeben. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges sieht vor, dass während eines Fährbetriebes fortlaufend überprüft wird, ob eine Notsituation im Fahrzeug vorliegt und bei erfasster Notsituation wird ein Nothaltemanöver zum sicheren Abstellen des Fahrzeuges eingeleitet, wobei das Vorliegen einer Notsituation Verkehrsteilnehmern in der Umgebung des Fahrzeuges signalisiert wird und das Nothaltemanöver abgebrochen wird, wenn ein Fahrzeugnutzer eine Fahraufgabe des Fahrzeuges übernimmt. Erfindungsgemäß wird die Signalisierung der Notsituation automatisch dann deaktiviert, wenn eine Zeitdauer zwischen einem Einleiten und einem Abbruch des Nothaltemanövers kleiner ist als ein vorgebbarer Zeitwert und/oder wenn eine Verringerung einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges zwischen dem Einleiten und dem Abbruch des Nothaltemanövers geringer ist als ein vorgebbarer Geschwindigkeitsverringerungswert.

Die Signalisierung der Notsituation wird mithin dann deaktiviert, wenn eine Zeitdauer des Nothaltemanövers kleiner ist als der vorgebbare Zeitwert und/oder wenn ein Geschwindigkeitsabbau während des Nothaltemanövers geringer ist als der vorgebbare Geschwindigkeitsverringerungswert. Unter Zeitdauer des Nothaltemanövers wird dabei die Zeitdauer zwischen dem Einleiten und dem Abbruch des Nothaltemanövers verstanden und unter Geschwindigkeitsabbau während des Nothaltemanövers wird die Verringerung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges zwischen dem Einleiten und dem Abbruch des Nothaltemanövers verstanden.

Wenn der Fahrzeugnutzer die Fahraufgabe nach Einleiten des Nothaltemanövers übernimmt und somit das Nothaltemanöver abbricht, wird durch Anwendung des Verfahrens ermittelt, ob das Fahrzeug durch die wegen des Nothaltemanövers verringerte Fahrgeschwindigkeit eine potentielle Gefahr für die Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeuges darstellt. Ist ein Kriterium oder sind beide Kriterien erfüllt, wird die Signalisierung automatisch sofort deaktiviert, so dass ein manuelles Zurücksetzen der Signalisierung durch den Fahrzeugnutzer nicht erforderlich ist. Andernfalls wird die Signalisierung fortgesetzt, vorzugsweise solange, bis sie durch den Fahrzeugnutzer manuell zurückgesetzt wird, oder bis eine vorgegebene Rücksetzbedingung erfüllt ist. Die vorgegebene Rücksetzbedingung kann beispielsweise der Ablauf einer vorgebbaren Nachwarnzeit nach dem Abbruch des Nothaltemanövers sein.

Die Rücksetzbedingung umfasst in einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens die Bedingung, dass die Signalisierung dann automatisch deaktiviert wird, wenn das Fahrzeug nach dem Überschreiten des vorgebbaren Zeitwertes und/oder nach dem Überschreiten des vorgebbaren Geschwindigkeitsverringerungswerts auf eine Fahrgeschwindigkeit beschleunigt wird, die einen vorgebbaren Geschwindigkeitswert überschreitet. Das heißt, wenn der Fahrzeug nutzer das Nothaltemanöver zu einem Zeitpunkt abbricht, zu dem die Zeitdauer des Nothaltemanövers größer ist als der vorgebbaren Zeitwert und/oder zu dem der Geschwindigkeitsabbau während des Nothaltemanövers größer ist als der vorgebbare Geschwindigkeitsverringerungswert, wird die Signalisierung nach dem Abbruch des Nothaltemanövers zunächst fortgesetzt und erst dann automatisch deaktiviert, wenn das Fahrzeug soweit beschleunigt wird, dass der vorgebbare Geschwindigkeitswert überschritten wird.. In einem solchen Fall wird angenommen, dass aufgrund der Beschleunigung und der dadurch bedingten Zunahme der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, dieses keine Gefahr mehr für die Verkehrsteilnehmer in der Umgebung darstellt.

Eine Freihandfahrt eines Fahrers des Fahrzeuges und eine Zeitdauer der Freihandfahrt werden in einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens zur Ermittlung einer Notsituation erfasst. Dabei wird beispielsweise erfasst, ob der Fahrzeugnutzer ein Lenkrad mit mindestens einer Hand festhält. Hat der Fahrzeugnutzer seine Hände nicht am Lenkrad, kann es sein, dass der Fahrzeugnutzer ohnmächtig oder eingeschlafen ist, so dass eine Notsituation vorliegt, da das Fahrzeug in einem solchen Fall führerlos fährt.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird das Nothaltemanöver dann eingeleitet, wenn die Zeitdauer der Freihandfahrt einen vorgegebenen Zeitschwellwert überschreitet. Dabei ist der Zeitschwellwert beispielsweise derart gewählt, dass das Fahrzeug mittels des Nothaltemanövers in einen sicheren Stillstand versetzt werden kann, ohne dass im Wesentlichen eine erhebliche Gefahr für das Fahrzeug, seinen Fahrzeugnutzer und die Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeuges besteht. Beispielsweise beträgt der Zeitschwellwert 60 Sekunden. Als Signalisierung werden bzw. wird in einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens ein Warnblinklicht und/oder ein Abblendlicht des Fahrzeuges aktiviert, so dass die Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeuges darüber informiert werden, dass das Fahrzeug ein automatisches Nothaltemanöver durchführt. Beispielsweise werden die Verkehrsteilnehmer mittels des aktivierten Warnblinklichtes und/oder Abblendlichtes darauf hingewiesen, dass eine Notsituation vorliegt und es sich nicht um eine üblich durchgeführte Bremsung handelt.

Zur Ermittlung einer Freihandfahrt, eines Gesundheitszustandes und/oder eines Aufmerksamkeitszustandes des Fahrzeugnutzers wird in einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens dieser mittels aufgenommener Bilddaten einer Fahrerbeobachtungskamera überwacht. Dabei stellt eine derartige Überwachung des Fahrzeugnutzers eine vergleichsweise zuverlässige Methode dar.

Bei einer vorliegenden Notsituation und dem eingeleiteten Nothaltemanöver wird das Fahrzeug in einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens in seiner momentanen Fahrspur bis zum Fahrzeugstillstand abgebremst. Das Fahrzeug behält seine Fahrtrichtung bei, so dass zumindest weitestgehend ausgeschlossen werden kann, dass das Fahrzeug auf andere Fahrspuren fährt und somit eine Gefahr für sich und die Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeuges besteht.

Eine weitere mögliche Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dass bei Durchführung des Nothaltemanövers die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges unter Berücksichtigung weiterer Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeuges verringert wird. Beispielsweise ist hierzu vorgesehen, dass die Fahrgeschwindigkeit nicht abrupt, wie bei einer Gefahrenbremsung, verringert wird, so dass sowohl ein Verletzungsrisiko für den Fahrzeugnutzer und gegebenenfalls weitere Insassen des Fahrzeuges und nachfolgende Fahrzeuge weitestgehend ausgeschlossen werden kann.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.

Dabei zeigt die: Fig. 1 schematisch ein Fahrgeschwindigkeit-Zeit-Diagramm einer

Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges ab der Einleitung eines Nothaltemanövers.

In der einzigen Figur ist ein Fahrgeschwindigkeit-Zeit-Diagramm D dargestellt, wobei eine Fahrgeschwindigkeit v eines nicht näher dargestellten Fahrzeuges auf der Ordinate und die Zeit t auf der Abszisse abgetragen ist. Die Zeit t stellt dabei die Zeitdauer dar, die ab der Einleitung eines Nothaltemanövers verstrichen ist. Mit ti ist dabei ein vorgebbarer Zeitwert bezeichnet. Mit vo ist eine zum Zeitpunkt der Einleitung des Nothaltemanövers aktuelle Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeugs bezeichnet. Diese Geschwindigkeit vo wird nachfolgend auch als Bezugsgeschwindigkeit bezeichnet. Mit vi ist ein vorgebbarer Geschwindigkeitsverringerungswert bezeichnet, der eine auf die Bezugsgeschwindigkeit vo bezogene Geschwindigkeitsdifferenz repräsentiert. Mit V2 ist ein vorgebbarer Geschwindigkeitswert bezeichnet. Der vorgebbare Geschwindigkeitsverringerungswert vi kann als absoluter Wert vorgegeben werden, beispielsweise als 30 km/h, oder als ein auf die Bezugsgeschwindigkeit vo bezogener relativer Wert vorgeben werden, bspw. als 30% von der Bezugsgeschwindigkeit vo. Ebenso kann der vorgebbare Geschwindigkeitswert V2 als ein absoluter Wert vorgegeben werden, bspw. als 80 km/h, oder als ein auf die Bezugsgeschwindigkeit vo bezogener relativer Wert vorgegeben werden, bspw. als 80% von der Bezugsgeschwindigkeit vo. Die Kurven G1 und G2 zeigen beispielshaft zwei Geschwindigkeitsverläufe der Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeugs.

Bei Aktivierung eines Nothalteassistenten aufgrund einer erfassten Notsituation im Fahrzeug wird automatisch eine Bremsung als Nothaltemanöver durchgeführt, um das Fahrzeug in einen sicheren Stillstand zu versetzen. Durch das Nothaltemanöver wird eine Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges verringert, so dass das Fahrzeug aufgrund seiner, im Vergleich zum restlichen Verkehrsfluss geringen Geschwindigkeit potentiell eine Gefahr für Verkehrsteilnehmer in seiner Umgebung darstellen kann. Um die Verkehrsteilnehmer darauf hinzuweisen, dass eine Notsituation vorliegt und das Fahrzeug ein Nothaltemanöver durchführt, erfolgt eine entsprechende Signalisierung, beispielsweise durch Aktivierung eines Warnblinklichtes und/oder eines Abblendlichtes.

Wird das Nothaltemanöver durch eine Übernahme einer Fahraufgabe durch einen Fahrzeugnutzer abgebrochen, ist es erforderlich die Signalisierung zu deaktivieren, wenn das Fahrzeug für die Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeuges keine Gefahr mehr darstellt.

Im Folgenden wird ein Verfahren für eine Entscheidungsgrundlage beschrieben, auf deren Basis ermittelt wird, ob die Deaktivierung der Signalisierung erfolgt oder nicht.

Fährt das Fahrzeug und ein Assistenzsystem zur Spurhalteunterstützung ist aktiviert, so wird während des Fährbetriebes fortlaufend ermittelt, ob der Fahrzeugnutzer ein Lenkrad des Fahrzeuges mit mindestens einer Hand festhält.

Hierzu werden erfasste Bilddaten einer Fahrerbeobachtungskamera und/oder erfasste Signale einer anderen geeigneten Sensorik ausgewertet, um zu erkennen, ob sich mindestens eine Hand des Fahrzeugnutzers am Lenkrad befinden. Beispielsweise sind entsprechende Sensoren in das Lenkrad integriert. Beispielsweise kann mit Hilfe von Sensoren ein vom Fahrzeugnutzer auf das Lenkrad ausgeübtes Handlenkmoment ermittelt werden und bei ausbleibendem Handlenkmoment auf eine Freihandsituation geschlossen werden.

Wird anhand der erfassten Bilddaten und/oder anhand anderweitig erfasster Signale ermittelt, dass der Fahrzeugnutzer das Lenkrad seit länger als 60 Sekunden nicht mit beiden Händen und auch nicht mit einer Hand festhält, wird dies als Notsituation erfasst und das Nothaltemanöver eingeleitet. Beispielsweise kann der Fahrzeugnutzer eingeschlafen oder ohnmächtig geworden sein.

Bei Einleitung des Nothaltemanövers wird das Fahrzeug, wie anhand des Geschwindigkeitsverlaufs G1 gezeigt ist, von seiner zum Zeitpunkt der Einleitung des Nothaltemanövers aktuellen Geschwindigkeit v ₀ in den Stillstand abgebremst, wobei bei Initialisierung des Nothaltemanövers automatisch ein Wamblinklicht und/oder ein Abblendlicht des Fahrzeuges aktiviert werden bzw. wird, um Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeuges auf das eingeleitete Nothaltemanöver und der damit verbundenen Bremsung aufmerksam zu machen. Das Fahrzeug wird während des Nothaltemanövers vorteilhafterweise in seiner Fahrspur gehalten, d.h. es wird in seiner Fahrspur in den Stillstand versetzt. Denkbar ist es aber auch, dass das Fahrzeug während des Nothaltemanövers einen automatisierten Spurwechsel auf eine ggf. vorhandene äußere Fahrspur oder eine ggf. vorhandene Standspur oder in eine ggf. vorhandene Haltebucht durchführt. Unter äußerer Fahrspur wird dabei in Ländern mit Rechtsverkehr die rechte Fahrspur in Ländern mit Linksverkehr die linke Fahrspur verstanden. Durch die Aktivierung des Warnblinklichtes und/oder des Abblendlichtes werden die Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeuges darauf hingewiesen, dass es sich nicht um eine übliche Bremsung, sondern um eine Notsituation handelt.

Ist der Fahrzeugnutzer während des Nothaltemanövers wider Erwarten in der Lage, die Fahraufgabe zu übernehmen, beispielsweise weil er aufgewacht ist, kann das Nothaltemanöver durch Erfüllen eines sogenannten Abbruchkriteriums beendet werden.

Wird ermittelt, dass die Verringerung der momentanen Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges zum Zeitpunkt der Übernahme der Fahraufgabe durch den Fahrzeugnutzer, geringer ist als ein vorgegebener Geschwindigkeitsverringerungswert vi, wird die Signalisierung automatisch deaktiviert, wie anhand eines ersten Geschwindigkeitsverlaufes G1 dargestellt ist. Die Signalisierung in Form der Warnhinweise wird dann also automatisch auf ihren Ursprungswert zurückgesetzt.

Unter Verringerung der momentanen Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges zum Zeitpunkt der Übernahme der Fahraufgabe durch den Fahrzeugnutzer ist dabei die Verringerung der Fahrgeschwindigkeit v zwischen der Einleitung des Nothaltemanövers und dem aus der Übernahme der Fahraufgabe durch den Fahrzeugnutzer resultierenden Abbruch des Nothaltemanövers zu verstehen, also der Geschwindigkeitsabbau während des Nothaltemanövers.

Wird ermittelt, dass die Verringerung der momentanen Fahrgeschwindigkeit v zum Zeitpunkt der Übernahme der Fahraufgabe den vorgegebenen Geschwindigkeits verringerungswert vi überschreitet, so kann das Fahrzeug aufgrund seiner momentanen geringen Fahrgeschwindigkeit v eine Gefahr für die Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeuges, insbesondere für nachfolgende Verkehrsteilnehmer, darstellen und das Warnblinklicht und/oder das Abblendlicht bleiben bzw. bleibt aktiviert. Die Deaktivierung des Warnblinklichtes und/oder des Abblendlichtes erfolgt dann manuell durch den Fahrzeugnutzer selbst, wobei der Fahrzeugnutzer hierzu entsprechende Bedienelemente im Fahrzeug betätigt. Eine alternative oder zusätzliche Möglichkeit zur oben beschriebenen Alternative zum Deaktivieren des Warnblinklichtes und/oder des Abblendlichtes bei erfolgter Übernahme der Fahraufgabe durch den Fahrzeugnutzer während des Nothaltemanövers wird anhand einer nachfolgenden Ausführungsform beschrieben.

Hat der Fahrzeug nutzer die Fahraufgabe während des Nothaltemanövers übernommen und eine Zeitdauer vom Einleiten bis zu einem Abbruch des Nothaltemanövers unterschreitet einen geschwindigkeitsabhängigen vorgegebenen Zeitwert h, dann wird die Signalisierung automatisch deaktiviert.

Überschreitet die Zeitdauer vom Einleiten bis zum Abbruch des Nothaltemanövers den geschwindigkeitsabhängigen vorgegebenen Zeitwert h, so erfolgt keine automatische Deaktivierung der Signalisierung, so dass diese aufrechterhalten bleibt, wie anhand eines zweiten Geschwindigkeitsverlaufes G2 gezeigt ist. Der Fahrzeugnutzer muss dann durch Betätigen der entsprechenden Bedienelemente die Signalisierung deaktivieren.

Um eine Unterscheidung treffen zu können, ob die Deaktivierung der Signalisierung automatisch vorgenommen werden kann oder vorgenommen werden muss, wird ermittelt, ob die Verringerung der Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges während des Nothaltemanövers größer oder kleiner ist als der vorgegebenen Geschwindigkeitsverringerungswert vi , von beispielsweise 30%, und/oder ob der geschwindigkeitsabhängige vorgegebene Zeitwert h, von beispielsweise 5 Sekunden, seit der Einleitung des Nothaltemanövers vergangen ist oder nicht.

In Abhängigkeit des Geschwindigkeitsverringerungswertes und/oder des geschwindigkeitsabhängigen vorgegebenen Zeitwertes ti wird bei Erfüllung des Abbruchkriteriums, nämlich der Übernahme der Fahraufgabe durch den Fahrzeugnutzer, entschieden, ob das Fahrzeug eine potentielle Gefährdung für andere Verkehrsteilnehmer darstellt oder nicht, wobei dementsprechend die Signalisierung aufrechterhalten bleibt oder automatisch deaktiviert wird.

Übernimmt der Fahrzeugnutzer die Fahraufgabe des Fahrzeuges entweder, wenn die Verringerung der momentanen Fahrgeschwindigkeit v größer ist als der Geschwindigkeitsverringerungswert vi und/oder wenn die Zeitdauer zwischen Einleiten und Abbruch des Nothaltemanövers den geschwindigkeitsabhängigen vorgegebenen Zeitwert ti überschreitet, so wird die Signalisierung für die Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeuges nicht deaktiviert.

Beschleunigt der Fahrzeugnutzer das Fahrzeug nachdem der Fahrzeugnutzer die Fahraufgabe des Fahrzeuges übernommen hat, wobei der Fahrzeugnutzer die Signalisierung noch nicht deaktiviert hat und das Fahrzeug hat eine momentane Fahrgeschwindigkeit v erreicht, die größer ist als der vorgebebare Geschwindigkeitswert V2, wie anhand des zweiten Geschwindigkeitsverlaufes G2 gezeigt ist, so ist vorgesehen, dass dann die Signalisierung aufgehoben wird und das Warnblinklicht und/oder das Abblendlicht automatisch zurück in den Zustand vor dem Einleiten der Notfallsituation gesetzt werden bzw. wird. In einem solchen Fall kann davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug aufgrund seiner momentanen Fahrgeschwindigkeit v keine Gefahr mehr für weitere Verkehrsteilnehmer, insbesondere nachfolgende Verkehrsteilnehmer, darstellt.

Durch Anwendung des Verfahrens ist es nicht erforderlich, dass der Fahrzeugnutzer im Fall eines Abbruches des Nothaltemanövers durch Übernahme der Fahraufgabe die Signalisierung als Warnmaßnahme manuell zu deaktivieren, wenn die oben beschriebenen Bedingungen und das Abbruchkriterium rechtzeitig erfüllt sind.

Handelt es sich bei dem Fahrzeug um einen Bus, kann das Nothaltemanöver beispielsweise mittels Knopfdruck durch einen Passagier, also einen Fahrgast des Busses, eingeleitet werden. Erfolgt eine derartige Initiierung des Nothaltemanövers unberechtigt oder versehentlich und der Fahrzeugnutzer weist keine Einschränkungen in Bezug auf die Ausführung der Fahraufgabe auf, so werden dennoch zunächst alle das Nothaltemanöver entsprechende Maßnahmen, d. h. die Bremsung und die Signalisierung, eingeleitet. Der Fahrzeugnutzer wird in einem solchen Fall das Abbruchkriterium, nämlich die Übernahme der Fahraufgabe, rechtzeitig erfüllen, so dass die momentane Fahrgeschwindigkeit v nicht derart verringert ist, dass das Fahrzeug eine Gefahr für weitere Verkehrsteilnehmer darstellt. Die Signalisierung wird aufgehoben, wobei das Warnblinklicht und das Abblendlicht automatisch so deaktiviert werden, so dass kein zusätzlicher Aufwand für den Fahrzeugnutzer und eine daraus resultierende Ablenkung des Fahrzeugnutzers entsteht.