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Title:
METHOD FOR PERFORMING A STEERING OPERATION IN A VEHICLE HAVING A TRAILER
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2008/148635
Kind Code:
A1
Abstract:
In a method for performing a steering operation in a vehicle (1) having a trailer (2) during backward travel, the current actual articulation angle between the vehicle and the trailer is determined. A critical articulation angle is determined as a function of the maximum adjustable steering wheel angle, wherein the critical articulation angle designates the angle at which the vehicle, including the trailer, follows a desired trajectory via steering angles of the vehicle and without reversal of the vehicle direction. If the difference between the actual articulation angle and the critical articulation angle drops below a limit value, a signal is generated.

Inventors:
MEHL VOLKER (DE)
BUSCHER CAROLIN (DE)
Application Number:
PCT/EP2008/056153
Publication Date:
December 11, 2008
Filing Date:
May 20, 2008
Export Citation:
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Assignee:
BOSCH GMBH ROBERT (DE)
MEHL VOLKER (DE)
BUSCHER CAROLIN (DE)
International Classes:
B62D13/06
Foreign References:
US20040222881A12004-11-11
US6292094B12001-09-18
US20050039972A12005-02-24
EP0989049A22000-03-29
DE10325192A12005-01-05
GB2398048A2004-08-11
Attorney, Agent or Firm:
ROBERT BOSCH GMBH (Stuttgart, DE)
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Claims:

Ansprüche

1. Verfahren zur Durchführung eines Lenkvorganges in einem Fahrzeug (1) mit Anhänger (2) bei Rückwärtsfahrt, wobei das Fahrzeug (1) mit einem Vorderachslenksystem (4) zur Einstellung eines Vorderachslenkwinkels (δ F ) ausgestattet ist, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

Bestimmen eines kritischen Knickwinkels (α krit ) als Funktion des maximal einstellbaren Lenkradwinkels (δ L max ) , wobei der kritische Knickwinkel (α krit ) denjenigen Winkel bezeichnet, bei dem das Fahrzeug (1) einschließlich Anhänger (2) über Lenkeinschläge des Fahrzeugs (1) und ohne Umkehrung der Fahrzeugrichtung einer gewünschten Trajektorie folgt, Ermitteln des aktuellen Ist-Knickwinkels (0C lst ) zwischen der Längsachse (11) des Fahrzeugs (1) und der Längsachse (12) des Anhängers (2), - Vergleichen des Ist-Knickwinkels (0C lst ) mit dem kritischen Knickwinkel ((Xkπt) und Erzeugen eines Signals, falls die Differenz von Ist-Knickwinkel (0C lst ) und kritischem Knickwinkel (α krit ) einen Grenzwert unterschreitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der kritische Knickwinkel (α krit ) als Funktion des maximal einstellbaren Vorderachslenkwinkels (δ F max ) und geometrischer Fahrzeuggrößen (Li, L 2 , L 3 ) gemäß der Beziehung

darstellbar ist, wobei

δ m F den maximal einstellbaren Vorderachslenkwinkel

Li den Achsabstand im Fahrzeug L 2 den Abstand vom Kupplungspunkt im Fahrzeug zur

Anhängerachse

L 3 den Abstand zwischen Hinterachse und Kupplungspunkt

bezeichnet und der maximale Vorderachslenkwinkel (δ F max ) über einen feststehenden kinematischen Zusammenhang aus dem maximalen Lenkradwinkel (δ L max ) ermittelbar ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass ein über einen Aktuator einstellbares Hinterachslenksystem (6) im Fahrzeug (1) vorgesehen ist, der kritische Knickwinkel (α krit ) als Funktion des maximal einstellbaren Vorderachslenkwinkels (δ F max ) , des maximal einstellbaren Hinterachslenkwinkels (δ R max ) und geometrischer Fahrzeuggrößen (Li, L 2 , L 3 ) bestimmt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der kritische Knickwinkel (α krit ! gemäß der Beziehung

L 7 α*π, = arcsm + ö R

L,

+ L 3 + L 1 tanδjp tanδ^ -tanδ^ tanδ^ - tanδ^

L,

+ arcsm

L L 1 tanδT"

+ L 3 + tanδ^ - tanδ^ tanδ^ - tanδ^

darstellbar ist.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erzeugte Signal ein Warnsignal ist, das dem Fahrer mitgeteilt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erzeugte Signal ein Aufforderungssignal ist, das dem Fahrer mitgeteilt wird, um ihn zu einer Betätigung eines Fahrzeugsystems aufzufordern.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrer ein Korrektur- Lenkwinkeleinschlag angezeigt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrer eine Fahrtrichtungsänderungsempfehlung angezeigt wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erzeugte Signal dem Fahrer auf akustischem, optischem und/oder haptischem Wege mitgeteilt wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das erzeugte Signal zur Einstellung eines Aktuators im Fahrzeug (1) oder Anhänger (2) verwendet wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Lenkaktuator zur selbsttätigen Einstellung eines Lenkwinkels (δ F , δ R ) im System beaufschlagt wird.

12. Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11.

13. Lenksystem in einem Fahrzeug (1) mit einem Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der

Ansprüche 1 bis 11, wobei das Lenksystem ein

Vorderachslenksystem (4) umfasst, das über eine Lenkhandhabe (10) einstellbar ist.

14. Lenksystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenksystem ein Hinterachslenksystem (6) umfasst, das über einen Aktuator einstellbar ist.

15. Lenksystem nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass dem Vorderachslenksystem (4) ein überlagerungsgetriebe (AFS) zugeordnet ist, über das ein Zusatzlenkwinkel einstellbar ist.

Description:

BeSchreibung

Titel

Verfahren zur Durchführung eines Lenkvorganges in einem Fahrzeug mit Anhänger

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Durchführung eines Lenkvorganges in einem Fahrzeug mit Anhänger.

Stand der Technik

Bei Fahrzeugen, die einen über eine Kupplung angehängten Anhänger aufweisen - so genannte Gespanne -, stellt sich insbesondere bei Rückwärtsfahrten das Problem, dass der Knickwinkel zwischen dem Anhänger und dem Fahrzeug einen zusätzlichen Freiheitsgrad darstellt, der bei rückwärts durchfahrenen Kurven zu einem Wegknicken des Anhängers nach innen oder außen führen kann. Um dies zu vermeiden, muss der Fahrer zunächst den Knickwinkel einstellen und danach das Heck des Fahrzeugs in die Kurve einlenken, was koordinierte Lenkbewegungen in unterschiedliche Richtungen und damit einhergehend eine längere Wegstrecke erforderlich macht. Dieses Problem verschärft sich noch bei ungünstigen Bedingungen, beispielsweise bei langen Fahrzeugen und kurzen Anhängern oder beim Manövrieren in schwierigen Situationen wie z.B. in engen und kurvigen Fahrbahnen; in diesen Situationen ist oftmals ein Rangieren mit mehrfachem Wechsel zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt erforderlich.

In der DE 10 2004 025 252 Al wird ein Verfahren zur Bestimmung des Knickwinkels zwischen einem Fahrzeug und einem Anhänger beschrieben, bei dem optische Sender an einer Frontfläche des Fahrzeuges angeordnet sind, die Signale zu Reflektoren am

Anhänger senden, wobei aus den reflektierten Signalen der Knickwinkel bestimmt wird. Die Bestimmung des Knickwinkels wird einer Regelung bei Rückwärtsfahrt zugrunde gelegt, bei der der Fahrer mittels eines Fahrerassistenzsystems unterstützt wird.

Offenbarung der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Rückwärtsfahren bei Fahrzeugen mit Anhänger zu vereinfachen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.

Zur Durchführung des Lenkvorganges in einem Fahrzeug, an das ein Anhänger angehängt ist, während des Rückwärtsfahrens wird zunächst aktuelle Ist-Knickwinkel ermittelt, der den Winkel zwischen der Längsachse des Fahrzeugs und der Längsachse des Anhängers darstellt. Unter Berücksichtigung geometrischer Fahrzeuggrößen wird ein kritischer Knickwinkel bestimmt, mit dem derjenige Winkel bezeichnet wird, bei dem das Fahrzeug einschließlich Anhänger gerade noch über Lenkeinschläge des Fahrzeugs und ohne Umkehrung der Fahrzeugrichtung einer gewünschten Trajektorie folgt. Dieser kritische Knickwinkel ist insbesondere bei Fahrzeugen mit einem Vorderachslenksystem allein als Funktion des maximal einstellbaren Lenkradwinkels zu ermitteln, wohingegen bei Fahrzeugen, die über ein zusätzliches Hinterachslenksystem verfügen, der kritische Knickwinkel zusätzlich als Funktion des maximal einstellbaren Hinterachslenkwinkels zu bestimmen ist.

Der kritische Lenkwinkel, der lediglich einmal berechnet werden muss, wird einem Vergleich mit dem tatsächlichen Ist-Knickwinkel zur Auslösung weiterer Maßnahmen zugrunde gelegt. Wird bei dem Vergleich des Ist-Knickwinkels mit dem kritischen Knickwinkel festgestellt, dass die Differenz einen Grenzwert unterschreitet bzw. dass der tatsächliche Knickwinkel den kritischen

Knickwinkel erreicht hat bzw. überschreitet, so wird ein Signal erzeugt. In diesem Fall ist die Grenze erreicht, dass über das Lenksystem des Fahrzeuges noch eine Stabilisierung und somit eine weitere Rückwärtsfahrt entlang der gewünschten Trajektorie erreicht und ein unerwünschtes Ausknicken des Anhängers bezogen auf das Fahrzeug verhindert wird. über die Größe des Differenzgrenzwertes, der zwischen dem tatsächlichen Ist- Knickwinkel und dem kritischen Knickwinkel liegen darf, kann ein Sicherheitsabstand festgelegt werden, der von dem Fahrzeug bzw. dem Anhänger gerade noch erreicht werden darf.

Beim Erreichen bzw. überschreiten des Grenzwerts wird ein Signal erzeugt, das zur Weiterverarbeitung herangezogen und zur Erzeugung verschiedener Konsequenzen genutzt werden kann. Gemäß einer ersten Maßnahmenstufe ist vorgesehen, dass als Signal ein Warnsignal erzeugt wird, um dem Fahrer einen Hinweis auf Erreichen bzw. überschreiten des kritischen Knickwinkels zu geben, so dass der Fahrer in der Lage ist, rechtzeitig Gegenmaßnahmen zu ergreifen und ein unkontrolliertes Ausschlagen mit erheblich vergrößertem Knickwinkel zwischen Anhänger und Fahrzeug zu vermeiden. Dieses Warnsignal kann dem Fahrer auf verschiedene Arten zur Anzeige gebracht werden, so z.B. auf akustischem, optischem oder haptischem Wege, wobei im letztgenannten Fall beispielsweise Lenkradvibrationen in Betracht kommen.

Als zweite Maßnahmenstufe wird dem Fahrer nicht nur die Tatsache des Erreichens bzw. überschreitens des kritischen Knickwinkels angezeigt, sondern sogleich eine Korrekturmaßnahme zur Anzeige gebracht, insbesondere die Richtung eines Korrektur- Lenkwinkeleinschlags empfohlen. Insbesondere bei verhältnismäßig unerfahrenen Fahrern stellt dies eine erhebliche Erleichterung und Hilfe dar, da dem Fahrer die Lenkrichtung angezeigt wird, die zum Vermeiden kritischer Situationen eingeschlagen werden soll. Gegebenenfalls kann zusätzlich zur Richtung auch die Größe des Lenkwinkelausschlages angezeigt werden.

- A -

AIs dritte Maßnahmenstufe, die entweder für sich alleine genommen oder in Zusammenhang mit den vorgenannten Maßnahmen durchgeführt werden kann, wird über das erzeugte Signal ein Aktuator im Lenksystem beaufschlagt, um selbsttätig einen Lenkwinkel im System zu verstellen. Zusätzlich oder alternativ ist es aber auch möglich, einen sonstigen Aktuator im Fahrzeug zu beaufschlagen, beispielsweise das Bremssystem zu betätigen, um das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen, bevor der Knickwinkel in unzulässiger Weise weiter vergrößert wird. Bei dem beaufschlagten Aktuator kann es sich um ein Stellglied im

Fahrzeug und/oder im Anhänger handeln. Bevorzugt wird jedoch ein Lenkaktuator im Fahrzeug verstellt, wobei im Falle eines einstellbaren Hinterachslenksystems der Hinterachslenkwinkel und im Falle eines überlagerungslenkgetriebes im Vorderachslenksystem ein überlagerbarer Zusatzlenkwinkel eingestellt wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann in einem Fahrzeugassistenzsystem realisiert werden, das im Fahrzeug eingebaut ist und insbesondere beim Rückwärtsfahren aktiviert wird. Zusätzlich zu dem Vorteil, ein unerwünschtes Einknicken des Anhängers bei Rückwärtsfahrt zu vermeiden, können auch kleinere Kurvenradien als bei aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen realisiert werden.

Grundsätzlich wird zur Durchführung des Verfahrens als Zustandsgröße lediglich der aktuelle Ist-Knickwinkel zwischen Fahrzeug und Anhänger benötigt. Darüber hinaus ist die Kenntnis geometrischer Fahrzeuggrößen erforderlich, die jedoch als feste Werte abgespeichert werden können, da sie im laufenden Betrieb nicht geändert werden. Die Ermittlung des aktuellen Ist- Knickwinkels erfolgt vorteilhaft über entsprechende Sensoren.

Zur Durchführung des Verfahrens ist ein Regel- bzw. Steuergerät vorgesehen, dem der aktuelle Ist-Knickwinkel als

Eingangsinformation zugeführt wird und in dem auch die Fahrzeuggeometriedaten abgespeichert sind. In dem Regel- bzw.

Steuergerät ist die Berechnungsvorschrift zur Ermittlung des kritischen Knickwinkels hinterlegt bzw. der kritische Knickwinkel abgespeichert; nach der Bestimmung des kritischen Knickwinkels erfolgt ein Vergleich mit dem Ist-Knickwinkel und die Ausgabe eines Signals, falls die Differenz von Ist- Knickwinkel und kritischem Knickwinkel einen Grenzwert unterschreitet oder falls der Ist-Knickwinkel den kritischen Knickwinkel erreicht bzw. überschreitet (Grenzwert gleich Null). Das Signal hat die Funktion einen Stellsignals, das je nach realisierter Betätigungsstufe als Warnsignal oder als

Aufforderungssignal an den Fahrer zur Anzeige gebracht oder einem Aktuator zur Verstellung zugeführt wird.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:

Fig. 1 ein Fahrzeug mit einem über eine Kupplung angehängten Anhänger, wobei das Fahrzeug mit einem Vorderachslenksystem und einem einstellbaren

Hinterachslenksystem ausgestattet ist, bei dessen Betätigung die Hinterräder mit einem Lenkwinkel beaufschlagt werden, und wobei der Anhänger gegenüber dem Fahrzeug einen Knickwinkel aufweist,

Fig. 2 das Fahrzeug und der Anhänger beim Durchfahren einer Kurve bei Rückwärtsfahrt mit einer Darstellung in zwei unterschiedlichen Positionen.

Bei dem in den Figuren dargestellten Fahrzeug 1 handelt es sich entweder um einen Personenkraftwagen oder um ein Nutzfahrzeug. An das Fahrzeug 1 ist über eine Kupplung 3 ein Anhänger 2 angehängt, so dass ein Gliederzug bzw. Gespann entsteht. Das Fahrzeug 1 ist mit einem Vorderachslenksystem 4 und zusätzlich mit einem Hinterachslenksystem 6 ausgestattet, wobei über das

Vorderachslenksystem 4 ein Vorderachslenkwinkel δ F und über das Hinterachslenksystem 6 ein Hinterachslenkwinkel δ R einstellbar

ist. Der Fahrer gibt über eine als Lenkrad 10 ausgeführte Lenkhandhabe eine Fahrerlenkvorgabe vor, bei der es sich im Falle eines Lenkrades um den Lenkradwinkel δ L handelt. Dieser Lenkradwinkel δ L wird über eine Lenkwelle, ein Lenkgetriebe und ein Lenkgestänge auf die lenkbaren Vorderräder 5 übertragen, in denen sich der gewünschte Vorderachslenkwinkel δ F einstellt.

Es kann zweckmäßig sein, das Vorderachslenksystem 4 mit einem überlagerungslenkgetriebe und einem zugeordneten Stellglied auszustatten, was als AFS - Aktive Front Steering bekannt ist, um dem vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel δ L einen überlagerungslenkwinkel zu überlagern. Hierdurch ist es möglich, die Fahrerlenkvorgabe zu modifizieren.

Das aktive Hinterachslenksystem 6 umfasst die lenkbaren

Hinterräder 7, die mit dem Hinterachslenkwinkel δ R zu verstellen sind. Das Hinterachslenksystem 6 ist vorteilhafterweise kinematisch unabhängig vom Vorderachslenksystem 4 ausgebildet, es gibt keine Zwangskopplung zwischen dem Vorderachslenkwinkel δ F und dem Hinterachslenkwinkel δ R . Der Hinterachslenkwinkel δ R wird über einen dem Hinterachslenksystem zugeordneten Aktuator eingestellt, der über Stellsignale einer Regel- bzw. Steuereinheit beaufschlagt wird, insbesondere als Funktion aktueller Fahrzeugzustands- und Betriebsgrößen. Der Aktuator wird entweder in der Weise angesteuert, dass der

Hinterachslenkwinkel immer eine fest vorgegebene Funktion des Vorderachslenkwinkels ist, also nicht situationsabhängig eingestellt wird. Es ist aber auch möglich, den Hinterachslenkwinkel durch eine entsprechende Ansteuerung des Aktuators situationsabhängig einzustellen.

Der Anhänger 2 ist im Ausführungsbeispiel einachsig ausgeführt und besitzt eine Anhängerachse 8 mit Anhängerrädern 9. Gegebenenfalls kommt auch eine Ausführung des Anhängers mit zwei eng beabstandeten Anhängerachsen in Betracht, die insbesondere höchstens einen Meter auseinander liegen, kinematisch gleich zu werten sind und eine virtuelle Achse aufweisen, die in der Mitte

der beiden realen Achsen liegt. Als zusätzlichen Freiheitsgrad weist der Anhänger einen Knickwinkel α auf, der als Winkel zwischen der Längsachse 11 des Fahrzeugs 1 und der Längsachse 12 des Anhängers 2 definiert ist.

Die Fahrzeuggeometrien werden zum einen im Fahrzeug 1 über den Achsabstand L 1 zwischen Vorderachse und Hinterachse sowie den Abstand L 3 zwischen der Hinterachse und der Kupplung 3 bestimmt. Im Anhänger 2 ist der Abstand zwischen der Kupplung 3 und der Anhängerachse 8 mit L 2 bezeichnet.

Das Durchfahren einer Kurve bei Rückwärtsfahrt ist in Fig. 2 dargestellt. über das Lenkrad 10 gibt der Fahrer den Lenkradwinkel δ L vor, der gemäß der Lenkgeometrie in den Vorderachslenkwinkel δ F an den Vorderrädern 5 umgesetzt wird. In einem Fahrerassistenzsystem wird als Funktion des Lenkradwinkels δ L bzw. des Vorderachslenkwinkels δ F der Aktuator zur Einstellung des Hinterachslenkwinkels δ R im Hinterachslenksystem betätigt. Die Einstellung des Hinterachslenkwinkels sowie ggf. eines überlagerungslenkwinkels im Vorderachslenksystem kann auch zur Vermeidung kritischer Knickwinkel α während der Rückwärtsfahrt durchgeführt werden.

In Fig. 2 ist das Fahrzeug 1 mit Anhänger 2 zu Beginn der Kurvenfahrt mit gestrichelter Linie dargestellt, wohingegen Fahrzeug 1 und Hänger 2 mit durchgezogener Linie während des Durchfahrens einer Kurve in Rückwärtsrichtung dargestellt sind. Die zu durchfahrende Kurve weist in der in der Zeichnung dargestellten momentanen Position den Radius R und den momentanen Mittelpunkt M auf.

Zur Vermeidung unzulässig hoher und kritischer Knickwinkel werden permanent die aktuellen, vom Fahrer vorgegebenen Lenkradwinkel δ L sowie die aktuellen Ist-Knickwinkel α ist ermittelt bzw. gemessen. In einem Regel- bzw. Steuergerät des

Lenksystems wird der kritische Knickwinkel α krit , der denjenigen Winkel bezeichnet, bei dem das Fahrzeug einschließlich dem

Anhänger gerade noch über Lenkeinschläge und ohne Umkehrung der Fahrzeugrichtung einer gewünschten Trajektorie folgt, mit dem gemessenen Knickwinkel verglichen. Wird dagegen der kritische Knickwinkel α krit überschritten, muss zum Durchfahren der gewünschten Kurve rangiert werden, also zumindest einmal die Fahrtrichtung umgekehrt werden.

Der kritische Knickwinkel (α krit ) wird im Regel- bzw. Steuergerät gemäß der Beziehung

L 7 α*π, = arcsm + ö R

L

+ L 3 + L 1 tanδjp tanδ^ -tanδ^ tanδ^ - tanδ^

L,

+ arcsm

L L 1 tanδ^ *

+ L 3 + tanδ^ -tanδ^ tanδ^ -tanδ^

als Funktion des maximal einstellbaren Vorderachslenkwinkels δ F max , des maximal einstellbaren Hinterachslenkwinkels δ R max und der geometrischen Fahrzeuggrößen L 1 , L 2 und L 3 berechnet.

Falls kein Hinterachslenksystem mit einstellbarem Hinterachslenkwinkels δ R vorgesehen ist, kann der kritische Knickwinkel ((X k πt) auch lediglich als Funktion des maximal einstellbaren Vorderachslenkwinkels δ F max und der geometrischen Fahrzeuggrößen L 1 , L 2 und L 3 gemäß der Beziehung

L, tanδ

«An, = arcsm + arctan| 3 " """" F

L tanδT" +v

berechnet werden. Dieser Zusammenhang ist auch durch trigonometrische Umformung aus der vorgenannten Beziehung für den kritischen Knickwinkel α krit in Abhängigkeit des auf Null gesetzten maximalen Hinterachslenkwinkels δ R max herzuleiten.

Bei Kenntnis des kritischen Knickwinkels α krit wird im Regel- und Steuergerät fortlaufend ein Vergleich mit dem aktuellen Ist- Knickwinkel α is t durchgeführt, wobei Maßnahmen für den Fall getroffen werden, dass die Differenz von Ist-Knickwinkel α ist und kritischem Knickwinkel α krit einen Grenzwert unterschreitet. Je nach Höhe dieses Grenzwertes, der ggf. auch auf Null gesetzt werden kann, kann ein Sicherheitsabstand zum kritischen Knickwinkel α krit definiert werden. Als zu treffende Maßnahme kommt eine Anzeige für den Fahrer, dass der kritische Knickwinkel erreicht bzw. der Grenzwert unterschritten wird, einen Empfehlung bzw. Aufforderung zur Einleitung einer Gegenmaßnahme und/oder die Beaufschlagung eines Aktuators im Fahrzeug, insbesondere eines Lenkaktuators in Betracht.