UN EMETTEUR/RECEPTEUR ET UN VEHICULE CONNECTE

Le domaine de l'invention est celui des communications radio entre objets communicants en déplacement relatif.

Plus particulièrement, la présente invention concerne les communications radio entre une entité réseau comprenant un émetteur/récepteur, telle qu’une station de base, et un véhicule connecté en mouvement.

De manière générale, un signal radio transmis par une antenne d'une entité communicante, dit signal d'antenne, subit des déformations en fonction des conditions de propagation entre un point d'origine défini en sortie de l'antenne d'origine et un point destinataire défini en entrée d'une antenne de l'entité communicante destinataire. Afin de corriger ces déformations, le signal d'antenne est préalablement distordu par application de coefficients de pré égalisation en fonction des caractéristiques du canal de propagation entre ces deux antennes. Il est donc nécessaire de caractériser ce canal de propagation.

Les estimations d’un canal de communication radio sont généralement obtenues en faisant envoyer, par l’une des entités communicantes, des signaux de référence connus, en enregistrant les signaux reçus par l’autre entité communicante, et en calculant ensuite une estimation du canal à l’instant et pour la fréquence du signal de référence. Par exemple, dans les systèmes de communication utilisant la modulation OFDM (initiales des mots anglais « Orthogonal Frequency Division Multiplexing » signifiant « Multiplexage de Fréquences Orthogonales »), les estimations de canal prennent la forme de gains complexes pour chaque sous-porteuse du symbole OFDM sur laquelle les signaux de référence ont été transmis.

La nécessité d’estimer le canal de communication radio est par exemple cruciale dans le domaine des véhicules connectés. En effet, les communications avec un nombre croissant de véhicules connectés, notamment des véhicules de transport en commun, deviendront très coûteuses en termes de puissance et de largeur de bande, à moins que l’on n’utilise des procédés de communication avancés. Ceux-ci s’appuieront sur des estimations de canal au niveau de l'émetteur (« Channel State Information at the Transmitter », ou CSIT en anglais).

Un premier problème lié aux communications avec des véhicules connectés concerne les pertes de puissance au cours de la pénétration des ondes de l'extérieur vers l’intérieur du véhicule ; en pratique, ces pertes affectent les performances du système de manière importante. Plus précisément, des mesures ont montré que les pertes de pénétration dans un véhicule peuvent être aussi élevées que 25 dB pour un équipement d’usager recevant des ondes de fréquence 2,4 GHz à l'intérieur d'une camionnette. On prévoit des pertes encore plus importantes pour des fréquences plus hautes, par exemple, pour les bandes autour de 3,5 GHz allouées aux systèmes de communication mobiles de nouvelle génération, et pour certains véhicules bien isolés vis-à-vis des ondes électromagnétiques.

Pour résoudre ce premier problème, il a été proposé (cf. l’article de Y. Sui, A. Papadogiannis et T. Svensson intitulé « The Potential of Moving Relays - A performance Analysis », IEEE Vehicular Technology Conférence, Yokohama, mai 2012) d’équiper le véhicule, par exemple un autobus ou un tramway, d’un relais mobile situé à l’extérieur du véhicule. Ce relais mobile utilise une antenne extérieure (typiquement, sur le toit du véhicule), qui est reliée à une antenne située à l'intérieur du véhicule. L'antenne extérieure communique avec la station de base (lien « backhaul » en anglais), tandis que l'antenne intérieure communique avec les dispositifs d'utilisateur au moyen d’un réseau de communication local (par exemple un réseau WiFi). L’efficacité d’un tel système de communication repose alors sur les performances et la fiabilité de la liaison entre le relais et la station de base.

Un deuxième problème lié aux communications avec des véhicules connectés est que le canal varie en fonction de la position de l’antenne extérieure. Après qu’une antenne extérieure du véhicule a émis un signal de référence, la station de base émet un signal utile pré-égalisé sur la base de l’estimation de canal avec un certain délai de traitement ϋ (de l’ordre de 5 ms dans le cas des systèmes LTE (Long Term Evolution) par exemple) ; or, pendant ce délai, le véhicule s’est déplacé, de sorte que le canal entre la station de base et l’antenne extérieure n’est plus le même que lors de l’émission du signal de référence. On peut néanmoins, dans l’état de l’art, pré-égaliser le signal utile en vue d’un déplacement donné D de l’antenne du véhicule, et ce, jusqu’à un certain maximum D _max (typiquement, de l’ordre de 0,3 longueurs d’onde de porteuse), sur la base des estimations de canal présente et antérieures et en prenant en compte le phénomène classique d’évanouissement rapide (« fast- fading » en anglais), c’est-à-dire les variations de l’amplitude du signal reçu causées par les réflexions des ondes électromagnétiques sur des objets proches du récepteur. Malheureusement, aux vitesses habituelles en zone urbaine (de l’ordre de 50 km/h) et aux fréquences de porteuses habituelles (de l’ordre du GHz), le véhicule se déplace en ϋ sur une distance supérieure audit maximum Dmax -

Pour résoudre ce deuxième problème, il a été proposé un procédé dit « d'Antenne Prédictive » (cf. l’article de M. Sternad, M. Grieger, R. Apelfrojd, T. Svensson, D. Aronsson et A. Belén Martinez intitulé « Using predictor antennas for long-range prédiction of fast fading for moving relays », IEEE Wireless Communications and Networking Conférence, Paris, avril 2012), qui utilise à l'extérieur du véhicule une antenne supplémentaire, dite « antenne prédictive » ; cette antenne prédictive est placée devant l’antenne extérieure (dite « antenne principale ») destinée aux échanges de données utiles (« payload » en anglais) avec la station de base. L’estimation du canal radio en bande de base à la position actuelle de l’antenne prédictive permet de prédire les canaux qui concerneront l’antenne principale (placée donc à l'arrière de l’antenne prédictive) quand l’antenne principale atteindra la position actuelle de l’antenne prédictive.

Le procédé d'Antenne Prédictive permet ainsi, avantageusement, de prédire des estimations de canal sur des durées qui sont un ordre de grandeur supérieur à celles applicables sur la base de l'extrapolation de mesures de canal effectuées dans le passé. Ce procédé est donc du plus grand intérêt pour l’application aux véhicules connectés servis par une infrastructure radio avancée.

Pour le traitement du signal, comme pour l'évaluation d'un modèle statistique de l'évolution du canal en temps et en fréquence, ainsi que pour la prédiction de canal, il est fortement souhaitable de disposer d’une série d’échantillons temporels qui soient régulièrement espacés dans le temps. C’est en particulier le cas pour le procédé d'Antenne Prédictive. Or le positionnement des signaux de référence par rapport au temps, à la fréquence et au port d'antenne est déterminé par la norme de communication utilisée, et par des choix de mise en œuvre. Malheureusement, dans nombre de systèmes de communication, ce positionnement n’est pas régulier dans le temps. C'est le cas en particulier pour les transmissions en Duplex par Séparation dans le Temps (« Time-Division Duplex », ou TDD en anglais), où l'estimation par la station de base des canaux sur la voie montante (« uplink » en anglais) en utilisant des signaux de référence également sur la voie montante est interrompue par des intervalles de transmission sur la voie descendante (« downlink » en anglais), pendant lesquels la station de base ne dispose d’aucun signal de référence. Il est donc nécessaire, dans ces systèmes de communication, de mettre en œuvre une méthode d’interpolation pour obtenir, à partir de séries d’estimations de canal espacées de manière irrégulière dans le temps, une série d’estimations de canal situées dans le temps conformément aux besoins, par exemple régulièrement espacées dans le temps.

Pour ce faire, on peut par exemple utiliser l’algorithme décrit dans l’article de J. Bjorsell, M. Sternad et M. Grieger intitulé « Predictor Antennas in Action » (IEEE International Symposium on Personal, Indoor and Mobile Radio Communications, Montréal, octobre 2017). Cet algorithme réalise une interpolation et un filtrage du bruit sur des mesures effectuées sur la base de signaux apériodiques utilisés comme signaux de référence.

Supposons ici pour simplifier que l’on utilise une unique antenne prédictive, ainsi qu’une unique antenne principale (pour les échanges de données utiles avec la station de base). Selon cet algorithme, la valeur que prendra le canal scalaire complexe h _m vu par l’antenne principale t secondes plus tard est prédite en multipliant le canal h _p vu par l’antenne prédictive, estimé précédemment et convenablement retardé, par un coefficient à valeurs complexes a _h selon l’équation suivante :

h _m (t + t) = a _h h _p (J + t— Ai), (1 ) où t est l’instant courant, h _p (t + T - At) est une estimation de h _p obtenue à partir de mesures bruitées effectuées avant l’instant t, et At est le décalage temporel entre les passages de l’antenne prédictive et de l’antenne principale par la même position.

L’algorithme comprend deux parties inter-opérant l’une avec l’autre : une partie qui opère avec une échelle temporelle longue, dite « partie d’échelle longue », et une partie qui opère avec une échelle temporelle courte, dite « partie d’échelle courte ». La partie d’échelle courte génère une nouvelle prédiction à des intervalles temporels successifs dits « intervalles de prédiction », avec une période courte. La partie d’échelle longue génère des paramètres à des intervalles temporels successifs avec une période longue, multiple de la période courte.

La partie d’échelle longue estime le coefficient a _h et la vitesse v du véhicule à partir de mesures de canal, mises en mémoire tampon, effectuées au niveau de l'antenne prédictive et de l’antenne principale. Plus précisément, le coefficient a _h est évalué à partir de la corrélation maximale entre des échantillons mesurés au niveau des deux antennes, et la vitesse v est déterminée à partir de la valeur du décalage temporel entre les antennes qui maximise la corrélation entre les antennes (la distance entre les antennes étant connue à l’avance). Autrement dit, la vitesse du véhicule est déterminée indirectement au moyen d’une recherche intensive : on calcule toutes les combinaisons possibles d’appariements entre les échantillons mesurés au niveau de l’antenne prédictive et de l’antenne principale, afin de trouver l’appariement qui fournit la plus grande corrélation.

En conséquence, un troisième problème lié aux communications avec des véhicules connectés est qu’une erreur dans la détermination de la vitesse peut résulter en un appairage incorrect entre les échantillons, ce qui à son tour réduit les performances des prédictions de canal. De plus, la taille des effets causés par de telles erreurs est inconnue, ce qui signifie que l'exactitude de la détermination de la vitesse du véhicule obtenue selon l’art antérieur est elle aussi inconnue.

La présente invention concerne donc, selon un premier aspect, un procédé de prédiction de canal entre un émetteur/récepteur et un véhicule connecté, ledit véhicule comprenant au moins une antenne, dite « antenne principale » dédiée aux échanges de données utiles avec ledit émetteur/récepteur, et au moins une autre antenne, dite « antenne prédictive », placée devant l’antenne antenne principale, l’estimation du canal radio à une position actuelle de l’antenne prédictive permettant de prédire le canal radio qui concernera l’antenne principale quand l’antenne principale atteindra la position actuelle de l’antenne prédictive. Ledit procédé est remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes :

- on sélectionne, sur la base d’une estimation initiale de la vitesse et de l'accélération du véhicule, pour un multiplet donné d’échantillons de canal mesurés au niveau de l'antenne principale, un multiplet d’échantillons de canal mesurés au niveau de l'antenne prédictive, chaque échantillon de l'antenne prédictive étant sélectionné de manière à ce qu'il corresponde à un échantillon donné de l'antenne principale mesuré ultérieurement à la même position en supposant que le véhicule s'est déplacé avec ladite vitesse et ladite accélération estimées,

- on calcule un critère associant ledit multiplet d’échantillons mesurés au niveau de l'antenne principale audit multiplet d’échantillons mesurés au niveau de l'antenne prédictive,

- on détermine la paire vitesse/accélération qui optimise ledit critère, et

- on sélectionne, pour la prédiction du canal entre l’émetteur/récepteur et l’antenne principale, des échantillons de l’antenne prédictive au moyen de ladite paire vitesse/accélération déterminée.

On notera que ledit critère peut, par exemple, être l’optimisation d’un coefficient de corrélation entre une série d’échantillons mesurés au niveau de l’antenne principale et une série d’échantillons mesurés au niveau de l’antenne prédictive, ou l’optimisation de la grandeur a _h mentionnée ci-dessus dans l’équation (1 ).

Ainsi, la présente invention permet l’estimation du mouvement d’un véhicule muni d’au moins une antenne principale et d’au moins une antenne prédictive par rapport à un émetteur/récepteur, c’est-à-dire l’estimation conjointe de la vitesse et de l'accélération dudit véhicule.

Grâce à ces dispositions, on améliore l’exactitude de la détermination de la vitesse du véhicule, et par suite la fiabilité des estimations de canal, notamment dans le cas d’un véhicule se déplaçant à une vitesse variable. En effet, de bonnes évaluations de la vitesse et de l'accélération du véhicule augmentent l'exactitude de la prédiction de canal en augmentant l'exactitude de l'identification dans le temps de l'échantillon mesuré au niveau de l'antenne de prédiction qui correspond à un horizon de prédiction donné pour l'antenne principale.

On notera que les estimations selon l’invention sont, avantageusement, obtenues ici sans faire appel à des mesures de vitesse externe, qui seraient effectuées, par exemple, à l’aide de tachymètres ou d’un GPS (Global Positioning System). Cette caractéristique simplifie la mise en oeuvre du procédé d'Antenne Prédictive dans les véhicules connectés.

Selon des caractéristiques particulières, ledit procédé comprend, pour au moins une paire de multiplets comprenant un multiplet

de N échantillons h _m {k) mesurés au niveau de l’antenne principale, et un multiplet

de N échantillons h _p (k) mesurés au niveau de l’antenne prédictive, les étapes suivantes :

- on choisit un entier X > 1, et l’on subdivise chaque multiplet h _m et h _p en X sous-multiplets comprenant chacun N _x = N /X échantillons, de manière à obtenir les paires de sous-multiplets

et

où i = {1, ... ,X],

- on retire les k ₀ premiers échantillons de chaque sous-multiplet h _m>i et les k ₀ derniers échantillons de chaque sous-multiplet h _p>i , où k ₀ est le nombre d’échantillons mesurés pendant le temps que cela prend pour l'antenne principale pour atteindre la position de l'antenne prédictive, sur la base d’une conjecture initiale de la vitesse et de l'accélération du véhicule, - on estime la vitesse moyenne pour chaque paire de sous-multiplets en maximisant la corrélation entre les sous-multiplets de cette paire,

- on obtient le multiplet de vitesses v = {v _i=1 , ... , v _i=x } représentant les vitesses estimées pour les échantillons numérotés

k = {N 2, 3NJ2, ... , (2X - i)N _x /2], et

- on obtient, à partir dudit multiplet de vitesses v, une accélération estimée a _{c est} et une vitesse estimée v _{0 est} du véhicule, où v _{0 est} est égale à la vitesse estimée du véhicule à l’instant de la mesure de l’échantillon k = 0.

Ce premier mode de réalisation présente l’avantage d’être relativement simple à mettre en oeuvre.

Selon d’autres caractéristiques particulières, ledit procédé comprend, pour au moins une paire de multiplets comprenant un multiplet

h _m = [h _m (_0), ... , h _m (N - 1)]

de N échantillons h _m (k) mesurés au niveau de l’antenne principale, et un multiplet

de N échantillons h _p k) mesurés au niveau de l’antenne prédictive, les étapes suivantes :

- on retire les k ₀ premiers échantillons mesurés au niveau de l'antenne principale et les k ₀ derniers échantillons mesurés au niveau de l’antenne prédictive, où k ₀ est le nombre d’échantillons mesurés pendant le temps que cela prend pour l'antenne principale pour atteindre la position de l'antenne prédictive, sur la base d’une conjecture initiale de la vitesse et de l'accélération du véhicule, de manière à obtenir les multiplets d’échantillons

h' _m = [h _m (k ₀ h _m (N - 1)]

et

fco )],

- on choisit un entier X > 1, et l’on subdivise chaque multiplet h' _m et h' _p en X sous-multiplets de N _x = (N - k ₀ )/X échantillons, de manière à obtenir les paires de sous-multiplets

h m _,i \-b-m (fco (i l)i\y, , h _m (/ o + ΪN _c 1)] et

- on estime, pour chaque telle paire de sous-multiplets, la vitesse moyenne en maximisant la corrélation entre les sous-multiplets de cette paire, de manière à obtenir une suite de vitesses estimées v = {v _i=1 , ... , v _i=x } représentant les vitesses estimées pour les échantillons numérotés

k = {(k ₀ + N _x )/2, (fc ₀ + 3N _X )/2, (fc ₀ + (2X - l)N _x )/2],

- on obtient, à partir de ces estimations de vitesse v, une accélération estimée a _c = a _{c est} et une vitesse estimée v _{0 est} du véhicule, et on en déduit la vitesse estimée

Vo— _a vg,init ^" ^0 ,est

du véhicule à l’instant de la mesure de l’échantillon k = 0, où v _{avg init} est la vitesse moyenne conjecturée sur l'intervalle de temps pendant lequel les N échantillons sont mesurés.

Ce deuxième mode de réalisation présente l’avantage de fournir de meilleures estimations que le premier mode, notamment pour des multiplets de grande taille (c’est-à-dire utilisant de longues séries de mesures), mais au prix de calculs légèrement plus complexes que le premier mode.

Selon encore d’autres caractéristiques particulières, ledit procédé comprend les étapes suivantes :

- on calcule l’intervalle temporel D ⁺ (ί) représentant le temps qu'il faudra à l'antenne principale pour atteindre l’endroit où se trouve l'antenne prédictive à l’instant t,

- on calcule l’intervalle temporel A ^~ (t ) représentant le temps écoulé depuis que l'antenne prédictive se trouvait à l’endroit où se trouve l'antenne principale à l’instant t,

- on en déduit les décalages en termes de numéros d’échantillons k correspondant respectivement à D ⁺ (ί) et D- (t),

- on supprime, dans un multiplet de N échantillons mesurés au niveau de l’antenne principale, les échantillons de numéro inférieur à k ₀ = D£(0), - pour diverses paires conjecturées (v ₀ , a _c ), on détermine, au moyen des valeurs de D ⁺ (t) , A ^~ (t), A (/C) et A _¾ (/c), quels échantillons mesurés au niveau de l’antenne principale doivent être associés à quels échantillons mesurés au niveau de l’antenne prédictive, et l’on calcule la corrélation moyenne entre un multiplet d’échantillons mesurés au niveau de l’antenne principale et le multiplet associé d’échantillons mesurés au niveau de l’antenne prédictive, et

- l’on détermine quelle paire (v ₀ , a _c ) maximise ladite corrélation moyenne.

Ce troisième mode de réalisation présente l’avantage de fournir des estimations encore meilleures que les deux premiers modes, mais au prix de calculs plus complexes.

Corrélativement, selon un deuxième aspect, l'invention concerne une entité réseau utilisée dans la prédiction de canal entre un émetteur/récepteur et un véhicule connecté, ledit véhicule comprenant au moins une antenne, dite « antenne principale » dédiée aux échanges de données utiles avec ledit émetteur/récepteur, et au moins une autre antenne, dite « antenne prédictive », placée devant l’antenne antenne principale, l’estimation du canal radio à une position actuelle de l’antenne prédictive permettant de prédire le canal radio qui concernera l’antenne principale quand l’antenne principale atteindra la position actuelle de l’antenne prédictive. Ladite entité réseau est remarquable en ce qu’elle comprend des moyens pour :

- sélectionner, sur la base d’une estimation initiale de la vitesse et de l'accélération du véhicule, pour un multiplet donné d’échantillons de canal mesurés au niveau de l'antenne principale, un multiplet d’échantillons de canal mesurés au niveau de l'antenne prédictive, chaque échantillon de l'antenne prédictive étant sélectionné de manière à ce qu'il corresponde à un échantillon donné de l'antenne principale mesuré ultérieurement à la même position en supposant que le véhicule s'est déplacé avec ladite vitesse et ladite accélération estimées,

- calculer un critère associant ledit multiplet d’échantillons mesurés au niveau de l'antenne principale audit multiplet d’échantillons mesurés au niveau de l'antenne prédictive,

- déterminer la paire vitesse/accélération qui optimise ledit critère, et - sélectionner, pour la prédiction du canal radio entre l’émetteur/récepteur et l’antenne principale, des échantillons de l’antenne prédictive au moyen de ladite paire vitesse/accélération déterminée.

Cette entité réseau pourra avantageusement être hébergée dans un nœud de réseau physique, ou bien virtuel (dans le « cloud »), chargé de gérer les transmissions downlink, par exemple dans une station de base ou un MSC (« mobile switching center ») d’un réseau de communication cellulaire.

Selon des caractéristiques particulières, ladite entité réseau comprend en outre, pour au moins une paire de multiplets comprenant un multiplet

h _m = [h _m (0), ... , h _m (N - 1)]

de N échantillons h _m {k) mesurés au niveau de l’antenne principale, et un multiplet

de N échantillons h _p (k) mesurés au niveau de l’antenne prédictive, des moyens pour :

- choisir un entier X > 1, et subdiviser chaque multiplet h _m et h _p en X sous-multiplets comprenant chacun N _x = N /X échantillons, de manière à obtenir les paires de sous-multiplets

et

où i = {1, ... ,X],

- retirer les k ₀ premiers échantillons de chaque sous-multiplet h _m>i et les k ₀ derniers échantillons de chaque sous-multiplet h _p>i , où k ₀ est le nombre d’échantillons mesurés pendant le temps que cela prend pour l'antenne principale pour atteindre la position de l'antenne prédictive, sur la base d’une conjecture initiale de la vitesse et de l'accélération du véhicule,

- estimer la vitesse moyenne pour chaque paire de sous-multiplets en maximisant la corrélation entre les sous-multiplets de cette paire,

- obtenir le multiplet de vitesses v = {v _i=1 , ... , v _i=x } représentant les vitesses estimées pour les échantillons numérotés k = {N _x /2, 3N _x /2, ... , 2X - l)N _x /2], et

- obtenir, à partir dudit multiplet de vitesses v, une accélération estimée a _c, es _t ^e t une vitesse estimée v _{0 est} du véhicule, où v _{0 est} est égale à la vitesse estimée du véhicule à l’instant de la mesure de l’échantillon k = 0.

Selon d’autres caractéristiques particulières, ladite entité réseau comprend en outre, pour au moins une paire de multiplets comprenant un multiplet

h _m = [ h _m {0), ... , h _m {N - 1)]

de N échantillons h _m {k) mesurés au niveau de l’antenne principale, et un multiplet

de N échantillons h _p {k) mesurés au niveau de l’antenne prédictive, des moyens pour :

- retirer les k ₀ premiers échantillons mesurés au niveau de l'antenne principale et les k ₀ derniers échantillons mesurés au niveau de l’antenne prédictive, où k ₀ est le nombre d’échantillons mesurés pendant le temps que cela prend pour l'antenne principale pour atteindre la position de l'antenne prédictive, sur la base d’une conjecture initiale de la vitesse et de l'accélération du véhicule, de manière à obtenir les multiplets d’échantillons

h' _m = [h _m (k ₀ h _m (N - 1)]

et

fco )],

- choisir un entier X > 1, et subdiviser chaque multiplet h' _m et h' _p en X sous-multiplets de N _x = (iV - k ₀ )/X échantillons, de manière à obtenir les paires de sous-multiplets

et

où i = {1, ... ,X], - estimer, pour chaque telle paire de sous-multiplets, la vitesse moyenne en maximisant la corrélation entre les sous-multiplets de cette paire, de manière à obtenir une suite de vitesses estimées v = {v _i=1 , ... , v _i=x } représentant les vitesses estimées pour les échantillons numérotés

k = {(k ₀ + N _x )/2, (fc ₀ + 3N _X )/2, ... , (fc ₀ + (2X - l)N _x )/2],

- obtenir, à partir de ces estimations de vitesse v, une accélération estimée a _c = a _{c est} et une vitesse estimée v _{0 est} du véhicule, et

- en déduire la vitesse estimée

Vo — _a vg,init ^" ^0 ,est

du véhicule à l’instant de la mesure de l’échantillon k = 0, où v _{avg init} est la vitesse moyenne conjecturée sur l'intervalle de temps pendant lequel les N échantillons sont mesurés.

Selon encore d’autres caractéristiques particulières, ladite entité réseau comprend en outre des moyens pour :

- calculer l’intervalle temporel A ⁺ (t) représentant le temps qu'il faudra à l'antenne principale pour atteindre l’endroit où se trouve l'antenne prédictive à l’instant t,

- calculer l’intervalle temporel A ^~ (t ) représentant le temps écoulé depuis que l'antenne prédictive se trouvait à l’endroit où se trouve l'antenne principale à l’instant t,

- en déduire les décalages A£(fc) et en termes de numéros d’échantillons k correspondant respectivement à A ⁺ (t) et D- (t),

- supprimer, dans un multiplet de N échantillons mesurés au niveau de l’antenne principale, les échantillons de numéro inférieur à k ₀ = D _¾ (0),

- pour diverses paires conjecturées (v ₀ , a _c ), déterminer, au moyen des valeurs de D ⁺ (t) , D- (t) , et A _¾ (fc), quels échantillons mesurés au niveau de l’antenne principale doivent être associés à quels échantillons mesurés au niveau de l’antenne prédictive, et calculer la corrélation moyenne entre un multiplet d’échantillons mesurés au niveau de l’antenne principale et le multiplet associé d’échantillons mesurés au niveau de l’antenne prédictive, et

- déterminer quelle paire (v ₀ , a _c ) maximise ladite corrélation moyenne. Les avantages offerts par ces entités réseau sont essentiellement les mêmes que ceux offerts par les procédés corrélatifs succinctement exposés ci- dessus.

On notera qu'il est possible de réaliser ces entités réseau dans le contexte d'instructions logicielles et/ou dans le contexte de circuits électroniques.

Selon un troisième aspect, l’invention concerne un réseau de communication. Ledit réseau de communications est caractérisé en ce qu’il comprend :

- au moins une entité réseau telle que décrite succinctement ci-dessus, et - au moins un véhicule équipé d’au moins une antenne principale et d’au moins une antenne prédictive.

Les avantages offerts par ce réseau de communication sont essentiellement les mêmes que ceux offerts par les procédés corrélatifs succinctement exposés ci-dessus.

L'invention vise également un programme d'ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou stocké sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un microprocesseur. Ce programme d'ordinateur est remarquable en ce qu'il comprend des instructions pour l'exécution des étapes du procédé de prédiction de canal succinctement exposé ci-dessus, lorsqu'il est exécuté sur un ordinateur.

Les avantages offerts par ce programme d'ordinateur sont essentiellement les mêmes que ceux offerts par ledit procédé.

D'autres aspects et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-dessous de modes de réalisation particuliers, donnés à titre d'exemples non limitatifs.

Ces modes de réalisation mettent en oeuvre, dans le cadre d’un procédé d’Antenne Prédictive, les étapes principales suivantes.

a) En exploitant une fenêtre temporelle d’estimations de canal effectuées au niveau de l'antenne prédictive et de l’antenne principale, on estime la vitesse et l'accélération effectives du véhicule.

b) Une fois connue la vitesse du véhicule en fonction du temps, on peut déterminer, en prenant en compte la distance d entre les deux antennes, à quel instant précédent l’antenne prédictive se trouvait à la position actuelle de l’antenne principale ; on peut alors sélectionner, dans l’ensemble de mesures de canal effectuées dans le passé au niveau de l’antenne prédictive, celle qui a été effectuée à cet instant précédent.

Lorsqu’une station de base échange ensuite des données utiles avec l’antenne principale, le signal transportant ces données utiles sera avantageusement pré-égalisé au moyen de la mesure de canal qui a été effectuée par l’antenne prédictive à la position où se trouve actuellement l’antenne principale.

Si l’accélération a _c est non-nulle, alors l’intervalle temporel At intervenant dans l’équation (1 ) ci-dessus est variable dans le temps. Pour simplifier l’exposé, on supposera ci-dessous que l’accélération a _c du véhicule est constante pendant la série de mesures considérée.

On va décrire à présent un premier mode de réalisation.

Les étapes de ce mode de réalisation sont mises en œuvre pour au moins une paire de multiplets comprenant un multiplet de N échantillons

mesurés au niveau de l’antenne principale, et un multiplet de N échantillons

mesurés au niveau de l’antenne prédictive.

Lors d’une première étape, on choisit librement un entier X > 1, et l’on subdivise chaque multiplet h _m et h _p en X sous-multiplets comprenant chacun

N _x = N/X

échantillons. On obtient ainsi les paires de sous-multiplets

et

ft _p,i = [h _p ((i - Ï)N _X ), ... , h _p (iN _x - 1 )]

où i = {1, ... ,X}.

Lors d’une deuxième étape, on retire les k ₀ premiers échantillons de chaque sous-multiplet h _m>i et les k ₀ derniers échantillons de chaque sous- multiplet h _p>i (et donc Xk ₀ échantillons de chaque multiplet h _m et de chaque multiplet h _p ), où k ₀ est le nombre d’échantillons mesurés pendant le temps que cela prend pour l'antenne principale pour atteindre la position de l'antenne prédictive, sur la base d’une conjecture initiale de la vitesse et de l'accélération du véhicule.

Lors d’une troisième étape, on estime la vitesse moyenne pour chaque paire de sous-multiplets en maximisant la corrélation entre les sous-multiplets de cette paire.

Enfin, lors d’une quatrième étape, on obtient, par exemple au moyen d’une régression linéaire, une accélération estimée a _{c est} et une vitesse estimée i?o, es _t du véhicule à partir du multiplet de vitesses

v = {v _i=1 , ... , v _i=x }

représentant les vitesses estimées pour les échantillons numérotés

k = {N 2, 3NJ2, ... , (2X - i)N _x /2} .

On notera que la vitesse v ₀ du véhicule à l’instant de la mesure de l’échantillon k = 0 est simplement égale à v _{0 est} .

On va décrire à présent un deuxième mode de réalisation.

Comme pour le premier mode de réalisation, les étapes de ce mode de réalisation sont mises en œuvre pour au moins une paire de multiplets comprenant un multiplet de N échantillons

mesurés au niveau de l’antenne principale, et un multiplet de N échantillons

mesurés au niveau de l’antenne prédictive.

Les échantillons numérotés

k = {0, ... , N - 1}

sont collectés à des intervalles de temps T _s (intervalle temporel d’échantillonnage).

Lors d’une première étape, on retire les k ₀ premiers échantillons mesurés au niveau de l'antenne principale et les k ₀ derniers échantillons mesurés au niveau de l’antenne prédictive, où k ₀ est le nombre d’échantillons mesurés pendant le temps que cela prend pour l'antenne principale pour atteindre la position de l'antenne prédictive, sur la base d’une conjecture initiale de la vitesse initiale v _{o init} et de l'accélération a _{c init} . Ainsi, k _Q est l’entier le plus proche du rapport

d

Ts ^'v avg,init

où d est la distance entre l’antenne principale et l’antenne prédictive, et

est la vitesse moyenne conjecturée sur l'intervalle de temps pendant lequel les N échantillons sont mesurés.

Les valeurs choisies pour v _{o init} et de a _{c init} pourraient par exemple être nulles, ou être les estimations résultant de l’analyse de l’ensemble précédent de données. Les échantillons au niveau de l'antenne principale avant k ₀ ne sont associés à aucun échantillon au niveau de l'antenne prédictive à la même position, et ne peuvent donc être utilisés. On obtient ainsi les multiplets d’échantillons

et

fco )],

comprenant chacun (iV - k ₀ ) échantillons.

Lors d’une deuxième étape, on choisit librement un entier X > 1, et l’on subdivise chaque multiplet h' _m et h' _p en X sous-multiplets de

N _X = (N ^~ k _Q )/X

échantillons. On obtient ainsi les paires de sous-multiplets

et

où i = {1, ... ,X}.

Lors d’une troisième étape, on estime, pour chaque telle paire de sous- multiplets, la vitesse moyenne en maximisant la corrélation entre les sous- multiplets de cette paire. On obtient alors un multiplet

V = {n _{ί = 1} , ... , n _ί=c }

représentant les vitesses estimées pour les échantillons numérotés k = {(/c ₀ + N _c )/2, (fc ₀ + 3N _X )/2, (fc ₀ + (2 - l)W*)/2}

qui correspondent au milieu de chaque sous-multiplet.

Enfin, lors d’une quatrième étape, on obtient une accélération estimée a _c = a _{c est} et une vitesse estimée v _{0 est} du véhicule à partir de ces estimations de vitesse v, par exemple au moyen d’une régression linéaire.

On en déduit la vitesse estimée

V ₀ — ^V avg,init ^v 0,est (3) du véhicule à l’instant de la mesure de l’échantillon k = 0.

On va décrire à présent un troisième mode de réalisation.

Pour ce faire, on choisit d’abord, pour chaque échantillon de canal mesuré au niveau de l'antenne principale, un échantillon de canal mesuré au niveau de l'antenne prédictive, sur la base d’une estimation initiale de la vitesse et de l'accélération. L'échantillon de l'antenne prédictive est choisi de manière à ce qu'il corresponde à un échantillon mesuré à la même position que l'échantillon de l'antenne principale si le véhicule s'est déplacé avec la vitesse et l'accélération estimées. Un modèle mécanique effectue la traduction entre le domaine temporel et le domaine spatial. On calcule ensuite la corrélation moyenne entre les échantillons de l'antenne principale et les échantillons de l'antenne prédictive, puis on détermine la paire vitesse/accélération qui optimise un coefficient de corrélation entre échantillons.

La paire vitesse/accélération optimale peut être déterminée par une méthode de recherche sur une grille en testant toutes les paires réalistes, ou par un algorithme du gradient qui estime le gradient sur la grille et trouve par itérations successives la valeur sur la grille qui optimise ledit critère donné.

Dans le cadre de ce troisième mode de réalisation, on pourra, plus précisément, procéder de la manière suivante.

La vitesse initiale v ₀ au début d’une série de mesures, et la vitesse v(t) à un instant t, vérifient

v(t) = v ₀ + a _c t . (4) Comme l'accélération est supposée non-nulle, on doit définir deux intervalles temporels. Le premier intervalle temporel, noté D ⁺ (t), est défini comme le temps qu'il faudra à l'antenne principale pour atteindre l’endroit où se trouve l'antenne prédictive à l’instant t (déplacement d de l’antenne principale commençant à l’instant t). Le deuxième intervalle temporel, noté D- (t) , est défini comme le temps écoulé depuis que l'antenne prédictive se trouvait à l’endroit où se trouve l'antenne principale à l’instant t (déplacement d de l’antenne prédictive finissant à l’instant t).

Ces deux intervalles temporels sont déduits d’équations quadratiques dérivées de l’équation (4), ce qui donne (en prenant v(t) > 0)

et

où v ₀ est la vitesse à l’instant t = 0 correspondant au premier échantillon de chaque série de mesures.

On en déduit les décalages A _k (k) et A _k (k) en termes de numéros d’échantillons k correspondant respectivement à A ⁺ (t) et A ^~ (t ) : D J (/c) est l’entier le plus proche de A ⁺ (kT _s )/T _s , et A _k (k) est l’entier le plus proche de A ^~ (kT _s )/T _s , où T _s est l’intervalle d’échantillonnage.

On notera que, dans un multiplet

h _m = [h _m (0), ... , h _m (N - 1)]

de N échantillons h _m {k) mesurés au niveau de l’antenne principale, les échantillons de numéro inférieur à k ₀ = A _k ( 0) ne sont associés à aucun échantillon au niveau de l’antenne prédictive à la position actuelle de l’antenne principale, et ne peuvent donc être utilisés, de sorte que le nombre d’échantillons utilisables est égal à

N _k = N - k ₀ . (7)

En utilisant les équations (5), (6) et les valeurs ci-dessus des décalages A _k (k) et A _k (k), on détermine quels échantillons doivent être associés pour diverses paires conjecturées (v ₀ , a _c ).

La corrélation moyenne c(v ₀ , a _c ) entre un multiplet d’échantillons h _m mesurés au niveau de l’antenne principale et le multiplet associé

de N échantillons h _p (k) mesurés au niveau de l’antenne prédictive, pour des intervalles temporels A ⁺ (t) et A ^~ (t ) pouvant varier dans le temps, est donnée par

où

On obtient enfin la valeur effective de la paire (v ₀ , a _c ) en déterminant quelle paire maximise cette corrélation moyenne. En effet, pour toute estimation de la vitesse v ₀ et de l'accélération a _c qui ne correspondrait pas aux valeurs effectives, la corrélation serait calculée à partir de mesures effectuées à des positions différentes ; la corrélation calculée avec des valeurs erronées est inférieure à la corrélation calculée à partir de la valeur effective de la paire (v ₀ , a _c ).

On notera enfin que, dans le cas d'une modulation du signal radio utilisant un multiplexage en fréquences, la vitesse et l'accélération doivent être les mêmes pour toutes les sous-porteuses ; l’algorithme d'optimisation devrait donc de préférence, pour une meilleure efficacité, inclure une somme pondérée de la corrélation sur toutes les sous-porteuses.

L'invention peut être mise en œuvre au sein d’une entité, par exemple une station de base ou un MSC, d’un réseau de communication cellulaire, au moyen de composants logiciels et/ou matériels.

Les composants logiciels pourront être intégrés à un programme d'ordinateur classique de gestion de nœud de réseau. C'est pourquoi, comme indiqué ci-dessus, la présente invention concerne également un système informatique. Ce système informatique comporte de manière classique une unité centrale de traitement commandant par des signaux une mémoire, ainsi qu'une unité d’entrée et une unité de sortie. De plus, ce système informatique peut être utilisé pour exécuter un programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre de l'un quelconque des procédés de prédiction de canal selon l’invention. En effet, l’invention vise aussi un programme d'ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication comprenant des instructions pour l'exécution des étapes d'un procédé de prédiction de canal selon l’invention, lorsqu'il est exécuté sur un ordinateur. Ce programme d’ordinateur peut être stocké sur un support lisible par ordinateur et peut être exécutable par un microprocesseur.

Ce programme peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et se présenter sous la forme de code source, code objet, ou de code intermédiaire entre code source et code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.

L’invention vise aussi un support d'informations, inamovible, ou partiellement ou totalement amovible, lisible par un ordinateur, et comportant des instructions d'un programme d'ordinateur tel que mentionné ci-dessus.

Le support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comprendre un moyen de stockage, tel qu'une ROM, par exemple un CD ROM ou une ROM de circuit microélectronique, ou un moyen d'enregistrement magnétique, tel qu’un disque dur, ou encore une clé USB (« USB flash drive » en anglais).

D'autre part, le support d'informations peut être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio ou par d'autres moyens. Le programme d'ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.

En variante, le support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution de l'un quelconque des procédés de prédiction de canal selon l'invention.