Titre de l'invention : PROCEDE DE REGULATION DE LA TEMPERATURE DES GAZ

D'ECHAPPEMENT D'UNE TURBOMACHINE

Domaine Technique

La présente invention se rapporte au domaine général des turbomachines pour aéronef.

Technique antérieure

Actuellement, lors du décollage d’un aéronef qui comprend une turbomachine qui est froide, par exemple lors du premier cycle de la turbomachine de la journée, une turbomachine actuelle peut rencontrer un pic de température des gaz d’échappement.

En effet, lorsque la turbomachine atteint sa poussée de décollage, la température d’échappement des gaz peut atteindre un pic de température, ce qui contribue à détériorer la turbomachine. En outre, afin de prendre en compte ce phénomène, une marge est prévue entre la température maximum à ne pas dépasser et la température de dimensionnement à laquelle la turbomachine est prévue pour fonctionner, cette marge impactant négativement le rendement de la turbomachine.

En outre, ce phénomène de pic de température des gaz d’échappement se produit à chaque cycle, mais est d’autant plus important lorsque la turbomachine est froide.

Exposé de l’invention

La présente invention a donc pour but principal de fournir une solution répondant au problème décrit précédemment.

Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de régulation d’une température des gaz d’échappement d’une turbomachine, le procédé comprenant les étapes suivantes :

régulation de l’injection de carburant dans une chambre de combustion de la turbomachine pour que la turbomachine génère une poussée cible ; régulation de l’injection de puissance mécanique par un moteur électrique sur un arbre entraîné en rotation par une turbine, le moteur électrique étant activé lorsqu’un jeu entre un carter et des aubes de la turbine dépasse une valeur seuil.

La Demanderesse s’est en effet aperçue que la surchauffe de la turbomachine est provoquée par un phénomène d’ouverture temporaire du jeu au sommet des aubes de la turbine, et notamment de la turbine haute pression. L’ouverture du jeu se produit à cause d’une différence de dilatation thermique entre le carter et les aubes de la turbine. En effet, le carter de la turbine possède une inertie thermique qui est généralement plus faible que l’inertie thermique des disques de la turbine. Cette augmentation du jeu entre le carter et le sommet des aubes de la turbine impacte négativement le rendement de la turbine, entraînant ainsi une augmentation de la consommation de carburant, l’augmentation de la consommation de carburant provoquant l’augmentation de la température des gaz d’échappement de la turbomachine, à poussée donnée.

De manière avantageuse, l’invention concerne un procédé de régulation de la température des gaz d’échappement de la turbomachine d’un aéronef pour une phase de décollage dudit aéronef.

Selon une caractéristique possible, la régulation de l’injection de puissance mécanique par le moteur électrique est réalisée en déterminant une température de gaz d’échappement de la turbomachine, le moteur électrique injectant de la puissance mécanique sur l’arbre entraîné en rotation par la turbine lorsque la température des gaz d’échappement de la turbomachine atteint une valeur seuil prédéterminée.

Selon une caractéristique possible, l’injection de puissance mécanique sur l’arbre entraînée en rotation par la turbine est variable en fonction du dépassement de la température des gaz d’échappement de la turbomachine par rapport à la valeur seuil prédéterminée. Ainsi, l’injection de puissance mécanique peut être d’autant plus importante que la température des gaz d’échappement de la turbomachine dépasse la valeur seuil prédéterminée.

Selon une caractéristique possible, la température des gaz d’échappement de la turbomachine est déterminée à partir de l’injection de carburant dans la chambre de combustion. Selon une caractéristique possible, la température des gaz d’échappement de la turbomachine est déterminée par mesure avec un capteur.

Selon une caractéristique possible, la régulation de l’injection de puissance mécanique par le moteur électrique est réalisée en déterminant le jeu entre le carter et les aubes de la turbine, le moteur électrique injectant de la puissance mécanique sur l’arbre entraîné en rotation par la turbine lorsque le jeu entre le carter et les aubes de la turbine atteint la valeur seuil.

Selon une caractéristique possible, l’injection de puissance mécanique sur l’arbre entraînée en rotation par la turbine est variable en fonction du dépassement du jeu entre le carter et les aubes de turbine par rapport à la valeur seuil. Ainsi, l’injection de puissance mécanique peut être d’autant plus importante que le jeu entre le carter et les aubes de la turbine dépasse la valeur seuil.

Selon une caractéristique possible, le jeu entre le carter et les aubes de la turbine est déterminé par mesure avec un capteur.

Selon une caractéristique possible, le jeu entre le carter et les aubes de la turbine est déterminé à partir d’un modèle construit à partir de paramètres moteur mesurés par le système de contrôle. Ainsi, selon une caractéristique possible, le jeu entre le carter et les aubes de la turbine est déterminé à partir d’une température d’une température de l’air dans la turbine (la température de la veine) et d’une température du carter de la turbine.

Selon une autre caractéristique possible, le jeu entre le carter et les aubes de la turbine est déterminé à partir d’une température du carter de la turbine et d’une température d’un disque de la turbine.

Selon une caractéristique possible, la régulation de l’injection de puissance mécanique par le moteur électrique est réalisée en mesurant la poussée générée par la turbomachine, le moteur électrique injectant de la puissance mécanique sur l’arbre entraîné en rotation par la turbine lorsque la poussée générée par la turbomachine atteint une valeur seuil.

Selon une caractéristique possible, le moteur électrique est activé pendant une durée comprise entre 100 secondes et 400 secondes. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne une turbomachine pour aéronef comprenant :

- une turbine qui est située en aval d’une chambre de combustion et qui est reliée à un arbre, la turbine comprenant un carter et une pluralité d’aubes ;

- un dispositif d’injection de carburant qui est configuré pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ;

- un dispositif de calcul de poussée qui est configuré pour calculer la poussée générée par la turbomachine ;

- un moteur électrique qui est relié à l’arbre ;

- un système de contrôle relié au dispositif de calcul de poussée, au dispositif d’injection de carburant et au moteur électrique, le système de contrôle étant configuré pour mettre en oeuvre le procédé selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes.

Selon une caractéristique possible, la turbomachine est à double corps et à double flux, la turbine étant une turbine haute pression et l’arbre étant un arbre haute pression.

Selon un troisième aspect, l’invention concerne un aéronef comprenant une turbomachine selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes.

Brève description des dessins

D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif.

[Fig. 1 ] La figure 1 représente schématiquement une turbomachine pour aéronef.

[Fig. 2] La figure 2 représente une comparaison de l’évolution de la température des gaz d’échappement d’une turbomachine de l’état de la technique et d’une turbomachine selon l’invention.

Description des modes de réalisation

La figure 1 illustre schématiquement une turbomachine 1 d’aéronef à double corps et double flux comprenant, de l'amont vers l'aval, dans le sens d'écoulement du flux d’air, une soufflante 2, un compresseur basse pression (BP) 3, un compresseur haute pression (HP) 4, une chambre de combustion 5, une turbine haute pression (HP) 6, et une turbine basse pression (BP) 7. Toutefois, l’invention peut s’appliquer sur une turbomachine possédant une structure différente.

La turbine haute pression 6 est reliée au compresseur haute pression 4 par un arbre haute pression 8, et la turbine basse pression 7 est reliée au compresseur basse pression 3 et à la soufflante 2 par un arbre basse pression 9.

La turbine haute pression 6 comprend une pluralité d’aubes 61 qui sont entourées par un carter 62. Les aubes 61 comprennent un sommet qui est situé en regard du carter 62, le sommet des aubes 61 étant espacé dudit carter 62 par un jeu.

La turbomachine 1 comprend également un moteur électrique 10 qui est relié à l’arbre haute pression 8, le moteur électrique 10 permettant d’entrainer en rotation ledit arbre haute pression 8. Le moteur électrique 10 peut par exemple être disposé dans le boîtier d’accessoires (AGB ou « accessory gearbox » selon la terminologie anglo-saxonne) de la turbomachine 1. Le moteur électrique 10 peut par exemple être alimenté par une batterie 1 1.

La turbomachine 1 comprend un dispositif d’injection de carburant 12 qui permet d’injecter le carburant dans la chambre de combustion 5. Le dispositif d’injection de carburant 12 peut notamment comprendre une pompe qui est reliée à un réservoir de carburant.

La turbomachine 1 comprend également un dispositif de calcul de poussée 13 qui est configuré pour calculer la poussée que génère la turbomachine 1 durant son fonctionnement. La poussée générée par la turbomachine 1 peut par exemple être calculée à partir de la vitesse de rotation de la soufflante 2, de la pression totale en amont de la turbomachine 1 , de la température totale en amont de la turbomachine 1 , et de la différence de température de l’air extérieur et l’atmosphère standard (ISA, pour « International Standard Atmosphère »). La poussée générée par la turbomachine 1 peut également être calculée à partir de la pression de l’air dans la soufflante 2 et la pression de l’air dans la turbine basse pression 7. Ainsi, le dispositif de calcul de poussée 13 peut comprendre une pluralité de capteurs répartis sur la turbomachine 1 ou sur l’aéronef afin de mesurer les grandeurs physiques permettant de calculer la poussée générée par l’aéronef. La turbomachine 1 comprend un système de contrôle 14 qui est relié au moteur électrique 10, au dispositif d’injection de carburant 12, et au dispositif de calcul de poussée 13. Le système de contrôle 14 peut également être relié à la batterie 1 1. Le système de contrôle 14 assure ainsi le contrôle du moteur électrique 10 et du dispositif d’injection de carburant 12, et le système de contrôle 14 acquiert la poussée calculée par le dispositif de calcul de poussée 13. Selon une variante possible, la puissance électrique nécessaire au fonctionnement du moteur électrique est fournie par une source électrique qui est situé dans l’aéronef, et donc hors de la turbomachine 1. Cette source électrique dans l’aéronef peut par exemple être comprendre le groupe auxiliaire de puissance (APU, pour « Auxiliary Power Unit » selon la terminologie anglo-saxonne).

Le système de contrôle 14 est configuré pour mettre en oeuvre un procédé de régulation d’une température des gaz d’échappement de la turbomachine 1. Pour ce faire, le système de contrôle 14 peut comprendre d’une part une mémoire sur laquelle le procédé est enregistré, et d’autre part un processeur afin d’exécuter le procédé enregistré sur la mémoire.

Le procédé de régulation de la température des gaz d’échappement de la turbomachine 1 comprend les étapes suivantes :

- régulation de l’injection de carburant dans la chambre de combustion 12 de sorte que la turbomachine 1 génère une poussé cible ;

- régulation de l’injection de puissance mécanique par le moteur électrique 10 sur l’arbre haute pression 8, le moteur électrique 10 étant activé lorsque le jeu entre le sommet des aubes 61 et le carter 62 dépasse une valeur seuil. La valeur seuil du jeu peut par exemple être de 0,6 mm.

Les étapes du procédé sont réalisées simultanément.

La Demanderesse s’est en effet rendu compte que, du fait que le jeu entre les aubes 61 et le carter 62 soit trop important, et qu’ainsi le rendement de la turbine haute pression 6 diminue, il est préférable d’injecter de la puissance mécanique via le moteur électrique 10 plutôt que d’injecter d’avantage de carburant dans la chambre de combustion 5 pour compenser la perte de rendement.

Le procédé de régulation est particulièrement avantageux pour la phase de décollage de l’aéronef, et encore plus particulièrement lors du premier démarrage de la turbomachine de la journée. La valeur de poussée cible peut ainsi être égale à la poussée de décollage.

L’injection de puissance mécanique par le moteur électrique 10 peut être réalisée pendant une durée comprise entre 100 secondes et 400 secondes, ou bien comprise entre 100 secondes et 300 secondes, ou bien comprise entre 200 secondes et 300 secondes. La Demanderesse s’est en effet rend compte que le jeu entre le carter 62 et les aubes 61 tend à s’ouvrir pendant une durée pouvant généralement atteindre 400 secondes, l’ouverture du jeu atteignant un pic au début et diminuant progressivement par la suite.

Un tel procédé peut être mis en oeuvre selon trois variantes possibles.

Selon une première variante possible, le fait que le jeu entre les aubes 61 et le carter 62 soit supérieur à la valeur seuil est détecté en utilisant la température des gaz d’échappement de la turbomachine 1 (température EGT, pour « exhaust gas température »). La Demanderesse s’est en effet aperçue du lien entre la température des gaz d’échappement de la turbomachine 1 et le jeu entre les aubes 61 et le carter 62, une température des gaz d’échappement de la turbomachine 1 trop importante étant due à la surconsommation de carburant provoquée par l’augmentation du jeu entre les aubes 61 et le carter 62.

Ainsi, selon la première variante, la régulation de l’injection de puissance mécanique par le moteur électrique 10 est réalisée par le système de contrôle 14 en déterminant la température de gaz d’échappement de la turbomachine 1 , le système de contrôle 14 commandant l’injection de la puissance mécanique par le moteur électrique 10 sur l’arbre haute pression 8 lorsque la température des gaz d’échappement de la turbomachine 1 atteint une valeur seuil prédéterminée. La régulation du moteur électrique 10 par le système de contrôle 14 est réalisée en boucle fermée.

La température des gaz d’échappement de la turbomachine 1 peut être déterminée à partir de l’injection de carburant dans la chambre de combustion en utilisant un modèle physique qui est rentré dans le système de contrôle et qui donne la température des gaz d’échappement en fonction du carburant injecté.

La température des gaz d’échappement de la turbomachine 1 peut également être déterminée en mesurant ladite température des gaz d’échappement avec un capteur de température situé dans le carter d’échappement de la turbomachine 1 , ledit capteur de température étant relié au système de contrôle.14. Le capteur de température peut, selon une autre alternative, être situé dans un distributeur basse pression ou au niveau du distributeur basse pression. Le distributeur basse pression est formé par des aubages fixes de la turbine basse pression 7.

Selon une deuxième variante possible, la régulation effectuée par le système de contrôle 14 de l’injection de puissance mécanique par le moteur électrique 10 est réalisée en déterminant le jeu entre le carter 62 et les aubes 61 de la turbine haute pression 6, le système de contrôle 14 activant l’injection de puissance mécanique par le moteur électrique 10 sur l’arbre haute pression 8 lorsque le jeu entre le carter et les aubes de la turbine atteint la valeur seuil. La régulation du moteur électrique 10 par le système de contrôle 14 est réalisée en boucle fermée.

Le jeu entre le sommet des aubes 61 et le carter 62 peut être déterminé grâce à un capteur installé sur la turbine haute pression 6 qui mesure la distance entre le sommet des aubes 61 et le carter 62.

Le jeu entre le carter 62 et les aubes 61 peut également être déterminé à partir d’une température de l’air au niveau de la turbine haute pression 6 (la température de la veine) et de la température du carter 62, permettant ainsi de déterminer la différence de dilatation thermique entre le disque de la turbine haute pression 6 et le carter 62.

Selon une autre solution possible, le jeu entre les aubes 61 et le carter 62 peut être déterminé à partir de la température du carter 62 et de la température du disque de la turbine haute pression 6, permettant ainsi de déterminer la différence de dilatation thermique entre le disque de la turbine haute pression 6 et le carter 62.

Selon une troisième variante possible, la régulation de l’injection de puissance mécanique est effectuée en boucle ouverte, et non en boucle fermée comme cela est le cas dans la première variante et la deuxième variante. Dans la troisième variante, le système de contrôle 14 commande le moteur électrique 10 pour injecter de la puissance mécanique sur l’arbre haute pression 8 lorsque la poussée générée par la turbomachine 1 atteint une valeur seuil.

L’injection de puissance mécanique sur l’arbre haute pression 8 lorsque la poussée générée atteint une valeur seuil est réalisée selon un profil qui est prédéterminé et qui est enregistré sur le système de contrôle 14. Selon une variante avantageuse, le profil d’injection de puissance mécanique est basé pour prendre en compte le pire cas, le cas dans lequel le rendement de la turbomachine 1 est impacté négativement par l’ouverture du jeu entre le carter 62 et les aubes 61.

De manière avantageuse, le système de contrôle 14 active le moteur électrique 10 pour injecter de la puissance mécanique lorsque la poussée générer par la turbomachine 1 atteint la valeur cible, et en particulier la poussée de décollage.

La demanderesse s’est en effet aperçu que le jeu entre le carter 62 et les aubes 61 tend à augmenter en fin d’accélération de la turbomachine 1 , le maximum du jeu arrivant environ 1 minute après la fin de l’accélération.

Comme cela est visible sur la figure 2 qui illustre la différence d’évolution de la température des gaz d’échappement entre une turbomachine de l’état de la technique et une turbomachine selon l’invention, l’invention permet de réduire, voire de supprimer, le pic de température des gaz de sortie de la turbomachine 1 lors du premier décollage de l’aéronef.

Dans l’exemple de réalisation décrit précédemment, le jeu surveillé est le jeu de la turbine haute pression 6 et le moteur électrique 10 injecte de la puissance mécanique sur l’arbre haute pression 8, toutefois l’invention peut également être appliquée sur la turbine basse pression 7, le moteur électrique 10 injectant de la puissance mécanique sur l’arbre basse pression 9.