Neben dem Verfahren gibt die Erfindung auch eine Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 10 an.

Im allgemeinen wird das Bremsmoment eines hydrodynamischen Retarders auf Anforderung durch beispielsweise den Fahrer eines Fahrzeuges dadurch aufgebaut, daß der Arbeitsraum mit Arbeitsmedium bzw. Betriebsmedium, vorzugsweise Öl oder Wasser, befüllt wird.

Um die Einschaltzeit eines derartigen hydrodynamischen Retarders zu minimieren, ist es erforderlich, den Arbeitsraum zwischen Rotor und Stator schnell mit dem Betriebsmedium zu befüllen, das bedeutet, das Betriebsmedium mit hoher Geschwindigkeit aus einem Vorratsraum in den Arbeitsraum zu transportieren. Üblicherweise geschieht dies mit Hilfe einer Druckluftventileinrichtung, deren Ausgangsdruck Py, der dem Steuerdruck des Retarders entspricht, das Betriebsmedium in den Arbeitsraum fördert.

Um ein schnelles Einschalten zu gewährleisten, ist es bekannt, den Soll- Steuerdruck bzw. Nenn-Steuerdruck, der durch das gewünschte Nenn- Bremsmoment vorgegeben wird, zu übersteuern. Dies bedeutet, daß für einen

kurzen Zeitraum ein höherer Druck als der Nenndruck auf das Betriebsmedium gegeben wird.

Es hat sich nun gezeigt, daß unter bestimmten Betriebsbedingungen eine derartige Ansteuerung dazu führt, daß die Bremswirkung nur verzögert eintritt bzw. im Extremfall das Antiblockiersystem des Fahrzeuges ausgelöst wird.

Eine Steuereinrichtung, wie oben beschrieben, für einen Retarder ist beispielsweise aus der DE-A-41 13 539 bekanntgeworden.

Die Steuervorrichtung für einen Retarder gemäß der DE-A-41 13 539 umfaßt einen Sammeltank, der in Fluidverbindung mit dem Retarder steht, und ein Druckeinstellbauteil, das in atmosphärischer Verbindung mit dem Sammeltank stehen kann, um der in den Sammeltank fließenden Druckluft eine vorbestimmte Beschränkung aufzuerlegen, in Übereinstimmung mit der jeweiligen feststehenden Druckhöhe, die in dem Retarder erzeugt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, die oben geschilderten Nachteile des Standes der Technik zu überwinden.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Überschwingsteuerdruck Py (Ü) sowie die Zeitdauer, die sich in die Zeitabschnitte T, und T2 gliedert in Abhängigkeit von wenigstens einer der nachfolgenden Größen : -dem Vorratsluftdruck Pv -der Retarder-ÖI-Temperatur -der Retarder-Drehzahl bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit -dem ABS-Signal -der Achslast -Bremse-Pause-Intervall -Bremsmittelstandes

eingestellt werden.

Es hat sich herausgestellt, daß es besonders bevorzugt ist, wenn mit steigender Retarder-Öltemperatur die Höhe Py (Ü) und Zeitdauer T, und T2 des Überschwingsteuerdruckes abnehmen.

In einer weitergebildeten Ausführungsform der Erfindung wird die Retarder- Drehzahl berücksichtigt, indem bei steigender Retarder-Drehzahl bzw.

Fahrzeuggeschwindigkeit die Höhe Py (Ü) und Zeitdauer T, und T2 des Überschwingdruckes abnehmen.

Auch die vorausgegangenen Bremsanforderungen, beispielsweise die Zeitdauer der Brems-/Pausen-Intervalle oder der Retarder-Bremsstufe sowie der Retarder-Bremsstufen-Betätigungsgeschwindigkeit können den Aufbau des Retarder-Bremsmomentes beeinflussen. Eine weitere Größe, die das Einschaltverhalten des Retarders beeinflusst, ist der Betriebsmittelstand, d. h. der Füllstand an Arbeitsflüssigkeit bspw. der des Öis im Vorratsbehälter.

Abhängig vom Betriebsmittelstand, der über Sensoren ermittelt werden kann, wird die Zeitdauer des Übersteuerns und die Höhe vorgegeben, wobei die Höhe Py (Ü) sowie die Zeitdauer T, und T2 mit abnehmendem Betriebsmittelstand zunehmen. Es ist daher vorteilhaft, wenn auch diese Größen für den Aufbau des Überschwingimpulses berücksichtigt werden.

In dem zuvor beschriebenen Verfahren stellt die Erfindung auch eine Retarder-Steuereinheit zur Durchführung des Verfahrens zur Verfügung ; wobei diese eine Rechnereinheit, eine Steuerdruck-Einstellvorrichtung sowie Sensoreinrichtungen zur Erfassung wenigstens einer der nachfolgenden Größen -des Vorratluftdruckes, der Retarder-Öltemperatur, der Retarder-Drehzahl,

-der Fahrzeugquerbeschleunigung, -des ABS-Signales sowie der Achslast Bremse-Pausen-Intervall -Bremsmittelstandes -der Außentemperatur -der Geschwindigkeit des Betätigungselementes -der Beschleunigung der Sollwertvorgabe (Geschwindigkeitsänderung ohne Dynamik des Sollwertes) umfassen und die Retarder-Steuereinheit dadurch gekennzeichnet ist, daß die Rechner-Einheit in Abhängigkeit von den erfaßten Signalen die Steuerdruck- Einstellvorrichtung derart ansteuert, daß ein Uberschwingsteuerdruck vorbestimmter Höhe bzw. Größe und Zeitdauer eingestellt wird.

Die Erfindung soll anhand der Figuren nachfolgend beispielhaft beschrieben werden : Es zeigen : Fig. 1 : Beispielhaft den prinzipiellen Verlauf des Steuerdruckes Py als Funktion der Zeit.

In Fig. 1 ist der zeitliche Verlauf des Steuerdruckes Pyals Funktion F (t) dargestellt. Der Steuerdruck wird beim Einschalten sprunghaft vom Wert 0 auf den Wert Py (Ü) erhöht. Der Überschwingsteuerdruck Py (Ü) liegt für die Zeitdauer T, an. In der nachfolgenden Zeit T2 wird der Überschwingsteuerdruck Py (Ü) auf den Nenndruck PyNENN reduziert. Der Nenndruck PyNENN ist der Druck, bei dem der Retarder sein Nennmoment erreicht. Im vorliegenden Fall erfolgt die Absenkung vom Überschwingsteuerdruck Py (Ü) auf den Nenndruck PyNENN linear. Dies ist

aber keineswegs zwingend. Selbstverständlich können hier vom Fachmann andere Arten der kontinuierlichen Absenkung gewähit werden.

Das Einschaltverhalten des Retarders wird nun maßgeblich durch die Höhe der Übersteuerung des Nenndruckes, die maximal bis zum Vorratsdruck des Vorratiuftbehälters erreichen kann, sowie die Zeitdauer der Übersteuerung und die Zeitdauer der Zurückregelung von der Übersteuerung auf den Nenndruck bestimmt. Um das Einschaltverhalten zu optimieren, werden diese Größen in Abhängigkeit von Fahrzeugzustandsignalen, wie beispielsweise dem Vorratsdruck, der Temperatur des Betriebsmediums oder aber auch der Retarder-Drehzahi vorgegeben. Besonders bevorzugt werden die Parameter zur Bestimmung des zeitlichen Verlaufes des Steuerdruckes mit Hilfe einer Rechnereinheit bzw. eines elektronischen Steuergerätes ermittelt, und zwar in Abhängigkeit von beispielsweise den mit Hilfe von Sensoren ermittelten physikalischen Größen wie oben angegeben.

Nur beispielhaft für die den zeitlichen Druckverlauf beeinflussenden Größen sei hier der Vorratsdruck Pv des Fahrzeuges genannt, der mit Hilfe eines separaten Drucksensors bestimmt werden kann. Auf diese Art und Weise ist es möglich, betriebsbedingte Druckschwankungen sowie verschiedene Fahrzeug-Vorrat-Nenndrücke auszugleichen und unabhängig hiervon stets dasselbe Retarder-Bremsverhalten zu erzielen.

Durch Einbringen eines Temperatursensors für das Betriebsmedium ist es möglich, Viskositätsschwankungen, die sich in einer Temperaturänderung niederschlagen, des Betriebsmediums zu berücksichtigen. Im allgemeinen gilt, daß das Einschaltverhalten um so schlechter wird, je höher die Viskosität des Betriebsmediums ist. Dem kann dadurch entgegengetreten werden, daß sowohl die Höhe bzw. Größe wie auch die Zeitdauer der Übersteuerung zunimmt, wenn die Retarder-Öltemperatur abnimmt.

Neben den über den Sensor erfaßten Größen können zur Berechnung des zeitlichen Druckverlaufes auch noch weitere Informationen, die dem Fahrzeugmanagement entnommen werden können, herangezogen werden.

Nur beispielsweise sei hier für die aus dem Tachographensignal ableitbare Retarder-Drehzahl genannt, wobei bei hoher Geschwindigkeit und damit hoher Retarder-Drehzahl nur k ! eine Dberschwingdruckveriäufe notwendig sind, im Gegensatz zu geringen Retarder-Drehzahlen, die für ein schnelles Einschalten hohe Überschwingdruckverläufe verlangen.

In der vorliegenden Erfindung wird somit erstmals ein Verfahren und eine Vorrichtung angegeben, mit dem ein unabhängig von Fahrzeugsbetriebszuständen im wesentlichen gleiches Retarder- Einschaltverhalten erzielt wird.