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Title:
METHOD FOR STARTING UP AN AUTOMATED VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/165060
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for starting up and automated vehicle (1). The method comprises: outputting (S3, S4, S6, S7, S8) a warning signal (W1, M1) to pre-warn a person in the environment of the vehicle (1); and starting up (S7, S8, S9) the automated vehicle (1). The invention also relates to a control device (2) for executing a method of this type and to an automated vehicle (1) comprising a control device of this type.

Inventors:
HIEMER MARCUS (DE)
AMANN MICHAEL (DE)
Application Number:
PCT/EP2020/053238
Publication Date:
August 20, 2020
Filing Date:
February 10, 2020
Export Citation:
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Assignee:
ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN (DE)
International Classes:
B60W60/00; B60K28/10; B60Q1/26; B60Q5/00; B60W30/18; B60W30/182
Foreign References:
US20180072218A12018-03-15
EP1145895A22001-10-17
DE102008063759A12009-06-25
DE102016218425A12018-03-29
DE112014003662B42018-05-09
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Claims:
Patentansprüche

1. Verfahren zum Anfahren eines automatisierten Fahrzeugs (1 ), umfassend Ausgeben (S3, S4, S6, S7, S8) eines Warnsignals (W1 , M1 ) zum Vorwarnen von einer Person in einer Umgebung des Fahrzeugs (1 ), und Anfahren (S7, S8, S9) des automatisierten Fahrzeugs (1 ).

2. Verfahren nach Anspruch 1 , ferner umfassend das Überprüfen (S1 ), ob sich das au tomatisierte Fahrzeug (1 ) in einem Wartungszustand befindet, und, wenn sich das Fahrzeug (1 ) nicht in dem Wartungszustand befindet, Ausgeben (S3, S4, S6, S7, S8) des Warnsignals (W1 , M1 ) und Anfahren (S7, S8, S9) des Fahrzeugs (1 ).

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei das Ausgeben (S3, S4, S6, S7, S8) des Warnsignals (W1 , M1 ) mindestens eines von dem Ausgeben (S3, S6, S7, S8) eines akustischen Signals (W), dem Ausgeben (S3, S6, S7, S8) eines optischen Signals (W) und dem Erhöhen (S4) einer Drehzahl (M) einer Antriebsmaschine (3) des Fahr zeugs (1 ) umfasst.

4. Verfahren nach einem der Anspruch 1 bis 3, wobei das Warnsignal (W1 , M1 ) vor dem Anfahren (S7, S8, S9) des Fahrzeugs (1 ) ausgegeben wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Warnsignal (W1 , M1 ) wäh rend des Anfahrens (S7, S8, S9) des Fahrzeugs (1 ) ausgegeben wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Anfahren (S7, S8, S9) das stufenförmige Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) auf eine Zielgeschwindigkeit (v2) umfasst.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner umfassend das Empfangen (SO) eines fahrzeugextern ausgesandten Anfahrbefehls (15) mit dem Fahrzeug (1 ).

8. Steuereinrichtung (2), die eingerichtet ist, um ein Verfahren nach einem der Ansprü che 1 bis 7 auszuführen.

9. Automatisiertes Fahrzeug (1 ) mit einer Steuereinrichtung (2) nach Anspruch 8.

10. Automatisiertes Fahrzeug (1 ) nach Anspruch 9 mit einer Einstelleinrichtung (8) zum Überführen des Fahrzeugs (1 ) in einen Wartungszustand.

Description:
Verfahren zum Anfahren eines automatisierten Fahrzeugs

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Anfahren eines automati sierten Fahrzeugs, eine Steuereinrichtung, die eingerichtet ist, um solch ein Verfahren auszuführen, und auf ein automatisiertes Fahrzeug mit solch einer Steuereinrichtung.

Stand der Technik

Die DE 1 1 2014 003 662 B4 bezieht sich auf ein Verfahren zum Management des Starts eines Kraftfahrzeugs. Im Rahmen des Startvorgangs wird überprüft, ob kein Ein steigen/Aussteigen erfolgt, ob die Fahrzeugtüren geschlossen sind, ob sich niemand in der Tür verfangen hat, ob sich der/die Fahrer/in auf dem Fahrersitz befindet und/oder ob keine Notbremse aktiviert wurde. Sind alle Bedingungen erfüllt, wird der Anfahrvor gang des Fahrzeugs aktiviert, bei dem das Fahrzeug automatisch gesteuert wird.

Darstellung der Erfindung

Es wird ein Verfahren zum Anfahren eines automatisierten Fahrzeugs bereitgestellt. Unter dem Anfahren kann im Rahmen der Erfindung verstanden werden, dass das Fahrzeug aus dem Stillstand auf eine Geschwindigkeit größer null beschleunigt wird. Das automatisierte Fahrzeug kann ein fahrerloses Fahrzeug sein, bei dem sich keine Person in oder am Fahrzeug befindet, welche die Quer- und/oder Längsführung des Fahrzeugs übernimmt. Denkbar ist jedoch, dass sich in oder auf dem automatisierten Fahrzeug ein Insasse oder Passagier befindet. Das automatisierte Fahrzeug kann ein Fahrzeug im Sinne des Levels 4 oder Levels 5 auf der Skala der Norm SAE J3016 sein. Denkbar ist auch, dass ein Mensch bei dem automatisierten Fahrzeug eine Steuerein gabe durchführt. Das Fahrzeug kann ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen, eine Baumaschine oder eine Landmaschine, beispielsweise ein Traktor oder ein Spra yer/Feldspritze, sein. Auch jedes andere Fahrzeug ist hier denkbar. Das Verfahren umfasst das Ausgeben eines Warnsignals zum Vorwarnen von einer Person in einer Umgebung des Fahrzeugs sowie das Anfahren des automatisierten Fahrzeugs. Durch Ausgeben des Warnsignals kann eine sich in der Umgebung des Fahrzeugs befindliche Person gewarnt werden, dass das Fahrzeug anfahren wird oder gerade anfährt. Somit kann sich die Person von dem anfahrenden Fahrzeug entfernen, wodurch eine Verletzung der Person durch das anfahrende Fahrzeug verhindert werden kann. Die Umgebung des Fahrzeugs kann ein Bereich sein, in welchem eine Person während eines Anfahrvorgangs potentiell durch das anfahrende Fahrzeug verletzt wer den kann.

Das Verfahren kann ferner das Überprüfen umfassen, ob sich das automatisierte Fahr zeug in einem Wartungszustand befindet. Wenn sich das Fahrzeug nicht in dem War tungszustand befindet, kann das Verfahren das Ausgeben des Warnsignals und das Anfahren des Fahrzeugs umfassen. Der Wartungszustand kann ein Zustand sein, bei dem sich das Fahrzeug in einer Werkstatt oder auf einem Prüfstand befindet. Im War tungszustand können Reparatur- oder Instandhaltungsarbeiten am Fahrzeug durchge führt werden. Im Wartungszustand kann bei einem plötzlichen Betrieb des Fahrzeugs eine erhöhte Gefahr für die die Wartung durchführende Person gegeben sein. Durch das Verhindern des Anfahrens des Fahrzeugs in dem Wartungszustand kann eine Ver letzung der die Wartung durchführenden Person verhindert werden. Der Wartungszu stand kann mittels eines Schalters aktiviert werden.

Das Ausgeben des Warnsignals kann das Ausgeben eines akustischen Signals, eines optischen Signals und/oder ein Erhöhen einer Drehzahl einer Antriebsmaschine des Fahrzeugs umfassen. Das akustische Signal kann beispielsweise durch bereits am oder im Fahrzeug verbaute Einrichtungen ausgegeben werden. Das akustische Signal kann ein im Vergleich zu Umgebungsgeräuschen am Fahrzeug höherfrequentes Geräusch sein. Das akustische Signal kann durch eine Hupe ausgegeben werden. Es kann perio disch, beispielsweise periodisch moduliert sein. Ebenso kann das akustische Signal mittels einer Antriebsmaschine des Fahrzeugs ausgegeben werden, beispielsweise durch Erhöhen der Drehzahl der Antriebsmaschine. Das optische Signal kann ein Aus geben eines Farbsignals, beispielsweise eines roten, grünen oder blauen Signals, um fassen. Das optische Signal kann durch mindestens eine bereits im Fahrzeug verbaute Lichtquelle, wie beispielsweise eine Blinkeinrichtung, ausgegeben werden. Durch das Erhöhen der Drehzahl der Antriebsmaschine kann nicht nur ein akustisches Warnsignal ausgegeben werden, sondern auch das Fahrzeug zumindest teilweise in Vibration ver setzt werden. Somit kann auch eine sich in der Umgebung des Fahrzeugs befindliche Person gewarnt werden, die beispielsweise einen Gehörschutz trägt, und ein akusti sches Warnsignal nicht wahrnehmen kann oder ein optisches Warnsignal übersieht.

Das Ausgeben des Warnsignals kann periodisch erfolgen, beispielsweise x-Mal, wobei x eine natürliche Zahl größer null, z.B. x = 3, sein kann. Die oben beschriebenen Warn signale können unabhängig voneinander zu verschiedenen Zeiten oder zumindest teil weise gleichzeitig ausgegeben werden. Denkbar ist, dass ein Befehl zur Ausgabe eines oder mehrerer Warnsignale von einem bestimmten Warnsignaltyp dem Fahrzeug von extern zugeführt wird.

Das Warnsignal kann vor dem Anfahren des Fahrzeugs ausgegeben werden. Alternativ oder zusätzlich kann das Warnsignal kann auch während des Anfahrens des Fahrzeugs ausgegeben werden. So kann eine sich im Umfeld des Fahrzeugs befindliche Person vor und während des Anfahrvorgangs gewarnt werden, um eine Kollision mit dem Fahr zeug zu vermeiden.

Das Anfahren kann das stufenförmige Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Zielgeschwindigkeit umfassen. Unter stufenförmig kann verstanden werden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit zuerst auf eine erste Geschwindigkeit angehoben wird, die geringer als die Zielgeschwindigkeit ist. Bevor dann weiter auf die Zielgeschwindigkeit beschleunigt wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeit auf der ersten Geschwindigkeit gehalten. Es kann eine oder es können mehrere Stufen vorge sehen sein. Dabei kann die Erhöhung der Geschwindigkeit auf eine höhere Geschwin digkeitsstufe sprungartig oder aber auch stetig linear erfolgen. Insbesondere bei der niedrigeren, ersten Geschwindigkeit ist es für eine sich in der Fahrzeugumgebung be findliche Person möglich, sich weiter vom Fahrzeug zu entfernen, um so eine Kollision zu verhindern. Die erste Geschwindigkeit kann kleiner als die Schrittgeschwindigkeit sein, beispielsweise etwa 0,5 km/h betragen. Ferner kann das oben beschriebene Verfahren das Empfangen eines fahrzeugextern ausgesandten Anfahrbefehls mit dem Fahrzeug umfassen. Der Befehl kann beispiels weise von einer Steuerzentrale ausgegeben werden, die örtlich getrennt von dem Fahr zeug vorgesehen ist. Der fahrzeugextern ausgesandte Anfahrbefehl kann mittels eines Funksignals übertragen werden. Ebenso denkbar ist, dass der Befehl dem Fahrzeug über das Internet oder einen sonstigen Kommunikationskanal zugespielt wird.

Ferner wird eine Steuereinrichtung bereitgestellt, die eingerichtet ist, um das Verfahren gemäß einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen auszuführen. Die Steuerein richtung kann verschieden Schnittstellen zum Empfangen und Ausgeben der entspre chenden Signale aufweisen. Unter einer Einrichtung der Steuereinrichtung zum Ausfüh ren einer bestimmten Funktion kann im Rahmen der Erfindung eine spezifische Herrich tung, beispielsweise Programmierung, der Steuereinrichtung zum Ausführen der Funk tion verstanden werden. Ferner wird ein automatisiertes Fahrzeug mit der oben be schriebenen Steuereinrichtung bereitgestellt. Das Fahrzeug kann gemäß den obigen Ausführungen ausgebildet sein. Das automatisierte Fahrzeug kann eine Einstelleinrich tung zum Überführen des Fahrzeugs in einen Wartungszustand aufweisen. Die Einstel leinrichtung kann beispielsweise einen Sicherheitsschalter oder einen Schlüsselschalter aufweisen. Der Schalter kann für eine sich in der Fahrzeugumgebung oder eine sich im Fahrzeug befindliche Person betätigbar sein. Hinsichtlich des Verständnisses der ein zelnen Merkmale sowie deren Vorteile wird auf die obigen Ausführungen verwiesen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Figur 1 zeigt schematisch ein automatisiertes Fahrzeug gemäß einer Ausführungs form der vorliegenden Erfindung.

Figur 2 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Anfahren des in Figur 1 gezeigten automatisierten Fahrzeugs gemäß einer Ausführungs form der vorliegenden Erfindung.

Figur 3 zeigt Zustände einzelner Komponenten des automatisierten Fahrzeugs aus

Figur 1 während des in Figur 2 gezeigten Anfahrverfahrens. Detaillierte Beschreibung von Ausführunqsformen

Figur 1 zeigt schematisch ein automatisiertes Fahrzeug 1 gemäß einer Ausführungs form der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug 1 weist eine Steuereinrichtung 2, eine Antriebsmaschine 3, ein Getriebe 4, ein Differential 5, eine Antriebswelle 6 und Räder 7 auf. Ferner weist das Fahrzeug 1 der vorliegenden Ausführungsform eine Einstellein richtung 8, eine Steuersignalleitung 9, eine Wartungszustandssignalleitung 10 und eine Warnsignalausgabevorrichtung 1 1 auf. Die Steuereinrichtung 2 weist eine Eingangs schnittstelle 21 , eine Recheneinrichtung 22 und eine Ausgangsschnittstelleneinrich tung 23 mit einer ersten Ausgabeschnittstelle 23.1 und einer zweiten Ausgabeschnitt stelle 23.2 auf. Die Eingangsschnittstelle 21 ist über die Recheneinrichtung 22 mit der Ausgangsschnittstelle 23 verbunden.

Die Antriebsmaschine 3 ist über die Antriebswelle 6 mit dem Getriebe 4 mechanisch verbunden. Das Getriebe 4 ist mit dem Differential 5 mechanisch verbunden, welches wiederum mit den Rädern 7 mechanisch verbunden ist. So ist es möglich, eine von der Antriebsmaschine 3 ausgegeben Antriebskraft an die Räder 7 zu übertragen. Die Steu ereinrichtung 2, genauer gesagt die erste Ausgangsschnittstelle 23.1 , ist über die Steu ersignalleitung 9 mit der Antriebsmaschine 3 elektrisch verbunden. Die Einstelleinrich tung 8 ist über die Wartungszustandssignalleitung 10 mit der Steuereinrichtung 2, ge nauer gesagt der Eingangsschnittstelle 21 , elektrisch verbunden. Die Steuereinrich tung 2, genauer gesagt die zweite Ausgabeschnittstelle 23.2, ist über eine Warnsignal ausgabeleitung 12 mit der Warnsignalausgabevorrichtung 1 1 elektrisch verbunden. Die Warnsignalausgabeeinheit 1 1 ist ausgestaltet, um basierend auf einem von der Steuer einrichtung 2 an sie ausgegebenen Warnsignal-Steuersignal ein akustisches und opti sches Warnsignal auszugeben.

Die Steuereinrichtung 2 ist eingerichtet, um über die erste Ausgangsschnittstelle 23.1 und die Steuersignalleitung 9 ein Steuersignal an die Antriebsmaschine 3 auszugeben. Die Antriebsmaschine 3 wird basierend auf dem an sie von der Steuereinrichtung 2 ausgegeben Steuersignal betrieben. Ferner ist die Steuereinrichtung 2 eingerichtet, um über die Eingangsschnittstelle 21 und die Wartungszustandssignalleitung 10 ein War- tungszustandssignal von der Einstelleinrichtung 8 zu empfangen. Das Wartungssignal gibt an, ob sich das Fahrzeug 1 in einem Wartungszustand befindet. Hierfür weist die Einstelleinrichtung 8 einen Schalter mit zwei Schaltstellungen auf. Eine der zwei Schalt stellungen gibt an, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Wartungszustand befindet. Die andere Schaltstellung gibt an, dass sich das Fahrzeug 1 nicht in einem Wartungszu stand befindet.

Ferner weist das Fahrzeug 1 eine Bremsvorrichtung 13 auf, die mit der Steuereinrich tung 2 über eine Bremssignalsteuerleitung 14 verbunden ist. Die Bremsvorrichtung 13 ist ausgestaltet, um das Fahrzeug 1 entgegen der von der Antriebsmaschine 3 an die Räder 7 ausgegebene Antriebskraft im Stillstand zu halten und das Fahrzeug 1 im Fah ren abzubremsen. Die Steuereinrichtung 2 ist eingerichtet, um die Bremsvorrichtung 13 durch Ausgabe eines Bremssteuersignals über eine dritte Ausgangsschnittstelle 23.3 und die Bremssignalsteuerleitung 14 zu steuern.

Die Steuereinrichtung 2 ist zudem eingerichtet, um über die Eingangsschnittstelle 21 einen fahrzeugextern ausgesandten Anfahrbefehl 15 zu erhalten. Ausgelöst von dem Anfahrbefehl 15 wird dann ein nachfolgend mit Bezug auf Figuren 2 und 3 beschriebe nes Verfahren zum Anfahren des automatisierten Fahrzeugs 1 durch die Steuereinrich tung 2 ausgeführt.

Das Verfahren umfasst, wie in Figur 2 gezeigt, zehn Schritte SO bis S9. In Figur 3 ist an der horizontalen Achse eine Zeit t aufgetragen. Die Schritte S1 bis S9 sind über der Zeit t aufgetragen. Die Zustände einzelner Komponenten des Fahrzeugs 1 sind ebenfalls über der Zeit t aufgetragen und den jeweiligen Schritten S1 bis S9 zugeordnet. Diese Zustände einzelner Komponenten des Fahrzeugs 1 sind an einer vertikalen Achse in Figur 3 in aufsteigender Reihenfolge von unten nach oben wie folgt aufgetragen:

- eine Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 1 ,

- eine Schaltstellung G des Getriebes 4 des Fahrzeugs 1 ,

- eine Drehzahl M der Antriebsmaschine 3 des Fahrzeugs 1 , und

- ein Warnsignalzustand W der Warnsignalausgabeeinheit 11 des Fahrzeugs 1. Wie oben ausgeführt, wird das Verfahren durch das Empfangen SO eines fahrzeugex tern ausgesandten Anfahrbefehl 15 zu einem Zeitpunkt tO ausgelöst. Zum Zeitpunkt tO beträgt die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 1 null km/h, d.h. das Fahrzeug befindet sich im Stillstand vO. Die Schaltstellung G des Getriebes 4 ist eine neutrale Schaltstel lung GO, d.h. es ist kein Gang im Getriebe 4 eingelegt und der Antriebsstrang ist offen. Die Drehzahl M der Antriebsmaschine 3 beträgt null U/min, d.h. die Antriebsmaschine 3 ist im ausgeschalteten Zustand MO. Die Warnsignalausgabeeinheit 1 1 ist ebenfalls im ausgeschalteten Zustand WO, d.h. es wird kein Warnsignal ausgegeben.

In einem zweiten Schritt S1 wird zunächst durch die Recheneinrichtung 22 der Steuer einrichtung 2 geprüft, ob sich das Fahrzeug 1 in dem Wartungszustand befindet. Dazu bestimmt die Recheneinrichtung 22, ob über die Eingangsschnittstelle 21 und die War tungszustandssignalleitung 10 ein Wartungszustandssignal von der Einstelleinrich tung 8 empfangen wird. Befindet sich das Fahrzeug 1 gemäß dem empfangenen War tungszustandssignal in dem Wartungszustand, wird das Anfahren des Fahrzeugs 1 ver hindert. Das Verfahren bricht dann ab und kehrt zurück zum Start (s. gestrichelte Linie in Figur 2).

Ist der Wartungszustand gemäß dem empfangenen Wartungszustandssignal nicht akti viert, wird der Anfahrbefehl 15 in einem dritten Schritt S2 ausgewertet und die An triebsmaschine 3 des Fahrzeugs 1 durch einen von der Recheneinrichtung 2 über die erste Ausgangsschnittstelle 23.1 ausgegebenen Befehl gestartet. Im dritten Schritt S2 wird nach dem Starten der Antriebsmaschine 3 deren Drehzahl M linear auf einen ers ten vorbestimmten Drehzahlwert M1 erhöht. Die Schaltstellung G des Getriebes 4 ver bleibt in der neutralen Schaltstellung GO. Auch die Warnsignalausgabeeinheit 1 1 ver bleibt im ausgeschalteten Zustand WO. Das Fahrzeug 1 befindet sich weiterhin im Still stand vO.

Ist der vorbestimmte erste Drehzahlwert M1 erreicht, wird die Drehzahl M der Antriebs maschine 3 in einem vierten Schritt S3 konstant auf dem vorbestimmten ersten Dreh zahlwert M1 gehalten. Die Schaltstellung G des Getriebes 4 verbleibt in der neutralen Schaltstellung GO. Ein Warnsignal W wird von der Warnsignalausgabeeinheit 1 1 drei Mal ausgegeben. Im vierten Schritt S3 wechselt der Zustand W der Warnsignalausga- beeinheit 1 1 also drei Mal in den eingeschalteten Zustand W1 und dann wieder zurück in den ausgeschalteten Zustand WO. Das Fahrzeug 1 befindet sich weiterhin im Still stand vO.

Im auf den vierten Schritt S3 folgenden fünften Schritt S4 wird die Drehzahl M der An triebsmaschine 3 zwei Mal vorübergehend auf einen vorbestimmten zweiten höheren Drehzahlwert M2 angehoben und jeweils wieder auf den ersten Drehzahlwert M1 abge senkt. Die Schaltstellung G des Getriebes 4 verbleibt in der neutralen Schaltstel lung GO. Auch die Warnsignalausgabeeinheit 1 1 verbleibt im ausgeschalteten Zu stand WO. Das Fahrzeug 1 befindet sich weiterhin im Stillstand vO.

Im auf den fünften Schritt S4 folgenden sechsten Schritt S5 wird die Drehzahl M der Antriebsmaschine 3 konstant auf dem ersten Drehzahlwert M1 gehalten. Die Schaltstel lung G des Getriebes 4 wechselt von der neutralen Schaltstellung GO in eine Schaltstel lung G1 , in welcher ein Gang im Getriebe 4 eingelegt wird. Der Antriebsstrang ist nun geschlossen. Die Antriebskraft wird von der Antriebsmaschine 3 über die Antriebswel le 6, das Getriebe 4 und das Differential 5 an die Räder 7 übertragen. Das Fahrzeug 1 befindet sich jedoch weiterhin im Stillstand vO, da die Recheneinrichtung 22 über die Bremssignalsteuerleitung 14 die Bremsvorrichtung 13 so steuert, dass die Bremsvor richtung 13 das Fahrzeug entgegen der Antriebskraft im Stillstand vO hält. Die Warnsig nalausgabeeinheit 1 1 verbleibt im ausgeschalteten Zustand WO.

Im auf den sechsten Schritt S5 folgenden siebten Schritt S6 wird die Drehzahl M der Antriebsmaschine 3 anfangs weiterhin konstant auf dem vorbestimmte ersten Dreh zahlwert M1 gehalten. Zum Ende des siebten Schritts S6 wird die Drehzahl M so er höht, dass sie sich linear vergrößert. Die Schaltstellung G des Getriebes 4 ist weiterhin in der Schaltstellung G1 , in welcher ein Gang im Getriebe 4 eingelegt ist. Der Antriebs strang ist geschlossen. Die Bremsvorrichtung 13 hält das Fahrzeug 1 trotz geschlosse nem Antriebsstrang weiterhin im Stillstand vO. Das Warnsignal W wird vier Mal ausge geben. Das heißt, im sechsten Schritt S6 wechselt der Zustand der Warnsignalausga beeinheit 1 1 vier Mal in den eingeschalteten Zustand W1 und dann wieder zurück in den ausgeschalteten Zustand WO. Im auf den siebten Schritt S6 folgenden achten Schritt S7 wird die Drehzahl M der An triebsmaschine 3 weiterhin linear erhöht bis sie einen vorbestimmten dritten Drehzahl wert M3 erreicht. Die Drehzahl M der Antriebsmaschine 3 wird dann konstant auf dem dritten Drehzahlwert M3 gehalten. Der dritte Drehzahlwert M3 ist größer als der erste Drehzahlwert M1 und kleiner als der zweite Drehzahlwert M2. Die Schaltstellung G des Getriebes 4 ist weiterhin in der Schaltstellung G1 , in welcher ein Gang im Getriebe 4 eingelegt ist. Der Antriebsstrang ist geschlossen. Die Bremsvorrichtung 13 wird zu Be ginn des achten Schritts S7 von der Recheneinrichtung 22 der Steuereinrichtung 2 so angesteuert, dass das Fahrzeug 1 nicht mehr im Stillstand vO gehalten wird und linear auf eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit v1 beschleunigt.

Im auf den achten Schritt S7 folgenden neunten Schritt S8 wird die Drehzahl M der An triebsmaschine 3 konstant auf dem vorbestimmten dritten Drehzahlwert M3 gehalten. Das Getriebe 4 befindet sich weiterhin in der Schaltstellung G1 , in welcher ein Gang im Getriebe 4 eingelegt ist. Der Antriebsstrang ist geschlossen. Das Fahrzeug 1 wird kon stant auf der ersten vorbestimmten Geschwindigkeit v1 für eine vorbestimmte Zeit t1 gehalten. Die erste vorbestimmte Geschwindigkeit v1 ist geringer als die Schrittge schwindigkeit. Im achten und neunten Schritt S7, S8 wechselt der Zustand der Warn signalausgabeeinheit 1 1 insgesamt sechs Mal in den eingeschalteten Zustand W1 und dann wieder zurück in den ausgeschalteten Zustand WO. Das Warnsignal wird also sechs Mal durch die Warnsignalausgabeeinheit 1 1 ausgegeben.

Alternativ ist es auch denkbar, dass im neunten Schritt S8 die erste vorbestimmte Ge schwindigkeit v1 nicht für eine vorbestimmte Zeit t1 gehalten wird. Vielmehr wird basie rend auf einer Raddrehzahl der Hinterräder 7 eine Strecke bestimmt, die das Fahr zeug 1 mit der ersten vorbestimmten Geschwindigkeit v1 zurückgelegt hat. Sobald die zurückgelegte Strecke einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, fährt das Verfahren in oben beschriebener Weise mit Schritt S9 fort.

Im auf den neunten Schritt S8 folgenden zehnten Schritt S9 wird die Drehzahl M der Antriebsmaschine 3 linear von dem dritten Drehzahlwert M3 auf einen vorbestimmten, vierten Drehzahlwert M4 erhöht. Das Getriebe 4 befindet sich weiterhin in der Schalt stellung G1 , in welcher ein Gang im Getriebe 4 eingelegt ist. Die Warnsignalausgabe- einheit 1 1 verbleibt im ausgeschalteten Zustand WO. Der Antriebsstrang ist geschlos sen. Das Fahrzeug wird linear und gradientenlimitiert auf eine Zielgeschwindigkeit v2 beschleunigt. Der vierte Drehzahlwert M4 ist größer als der dritte Drehzahlwert M3 und kleiner als der zweite Drehzahlwert M2. Sobald die Zielgeschwindigkeit v2 erreicht ist, endet das Verfahren zum Anfahren des automatisierten Fahrzeugs 1 .

Denkbar ist auch, dass das unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschriebene Fahrzeug 1 ei ne Getriebesteuerleitung 1 6 aufweist, welche die Steuereinrichtung 2 mit dem Getrie be 4 verbindet. Das Getriebe 4 ist als ein stufenloses Getriebe, beispielsweise ein hyd rostatisch-mechanisch leistungsverzweigtes Getriebe, ausgebildet. Im auf den fünften Schritt S4 folgenden sechsten Schritt S5 wird, wie oben beschrieben, die Schaltstellung G des Getriebes 4 von der neutralen Schaltstellung GO in eine Schaltstellung G1 ge wechselt. In der Schaltstellung G1 ist der Antriebsstrang geschlossen. Die Übersetzung des stufenlosen Getriebes 4 wird jedoch bei dieser alternativen Ausführungsform auf eine minimale reziproke Übersetzung, wie beispielsweise annährungsweise null, einge stellt oder auf dieser gehalten. Das Fahrzeug 1 befindet sich also auch bei dieser alter nativen Ausführungsform weiterhin im Stillstand vO. Im Gegensatz zur obigen Ausfüh rungsform muss die Recheneinrichtung 22 die Bremsvorrichtung 13 jedoch nicht im sechsten S5 und siebten Schritt S6 über die Bremssignalsteuerleitung 14 steuern. Im auf den siebten Schritt S6 folgenden achten Schritt S7 wird in der vorliegenden Ausfüh rungsform die Übersetzung des stufenlosen Getriebes 4 so verändert, dass das Fahr zeug 1 linear auf die erste Geschwindigkeit v1 beschleunigt. Im auf den achten

Schritt S7 folgenden neunten Schritt S8 wird die Übersetzung konstant gehalten, so dass das Fahrzeug 1 die erste Geschwindigkeit v1 hält. Im auf den neunten Schritt S8 folgenden zehnten Schritt S9 wird die Übersetzung des stufenlosen Getriebes 4 so ver ändert, dass das Fahrzeug 1 linear und gradientenlimitiert auf die Zielgeschwindig keit v2 beschleunigt. Sobald die Zielgeschwindigkeit v2 erreicht ist, endet das Verfahren zum Anfahren des automatisierten Fahrzeugs 1 . Auch eine Kombination beider Ausfüh rungsformen ist denkbar, bei welcher das Fahrzeug 1 das stufenlose Getriebe 4 und die Bremsvorrichtung 13 aufweist. Bezuqszeichen

1 Fahrzeug

2 Steuereinrichtung

22 Recheneinrichtung

21 , 23, 23.1 , 23.2, 23.3 Schnittstelle

3 Antriebsmaschine

4 Getriebe

5 Differential

6 Antriebswelle

7 Räder

8 Einstelleinrichtung

9, 10, 12, 14, 16 Leitung

1 1 Warnsignalausgabevorrichtung

13 Bremsvorrichtung

15 Anfahrbefehl

50 Empfangen Anfahrbefehl

51 Überprüfen Wartungszustand

52 initiales Anheben Drehzahl Antriebsmaschine

53 erstes Ausgeben Warnsignal

54 vorübergehendes Erhöhen Drehzahl Antriebsmaschine

55 Schließen Antriebsstrang

56 zweites Ausgeben Warnsignal

57 erstes Beschleunigen

58 Halten Fahrzeuggeschwindigkeit

59 zweites Beschleunigen

G, GO, G1 Getriebezustand

M, MO, M1 , M2, M3, M4 Drehzahl Antriebsmaschine

v, vO, v1 , v2 Fahrzeuggeschwindigkeit

t, tO, t1 Zeit

W, W1 Warnsignalzustand