Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Steuern wenigstens eines Ak¬ tors im Antriebsstrang eines Fahrzeuges, insbesondere eines Fahrzeuges, das mit ei¬ nem automatisierten Doppelkupplungsgetriebe versehen ist.

Automatisierte Antriebsstränge, bei denen die Kupplung und/oder das Getriebe von Ak- toren entsprechend vorbestimmten Programmen betätigt werden, finden zunehmend Verwendung in Pkws. Solche Getriebe erhöhen nicht nur den Fahrkomfort, sondern er¬ möglichen auch erhebliche Verbrauchseinsparungen, da vermehrt mit niedrigen Dreh¬ zahlen gefahren wird.

Ein Teil eines Antriebstranges eines solchen Fahrzeuges ist in der beigefügten Figur 1 dargestellt.

Ein insgesamt mit 10 bezeichnetes Doppelkupplungsgetriebe, auch Parallelschaltgetrie¬ be genannt, weist zwei Eingangswellen 12 und 14 auf, die über je eine Kupplung 16 und 18 mit der Kurbelwelle 20 einer Brennkraftmaschine verbindbar sind. Auf den Eingangs¬ wellen 12 und 14 sind Zahnräder angeordnet, die mit auf einer Ausgangswelle 22 ver¬ schiebbar und drehfest angeordnete Zahnräder zum Schalten unterschiedlicher Gänge in Eingriff bringbar sind.

Jeder Kupplung 16 und 18 ist ein Aktor 24 und 26 für deren Betätigung zugeordnet.

Der Aktor 26 ist genauer dargestellt und enthält einen Elektromotor 30, dessen Aus¬ gangsritzel 32 ein Innengewinde aufweist, das mit einer Gewindestange 34 kämmt, die gleichzeitig Stange eines Kolbens 36 ist, der in einem Hydraulikzylinder 38 arbeitet. Der Hydraulikzylinder 38 ist über eine hydraulische Übertragungsstrecke 40 mit einem Betä¬ tigungsglied, beispielsweise einem Ausrückhebel, der Kupplung 18, verbunden. Zur Er¬ fassung der Stellung des Kolbens 36 bzw. des Ausrückhebels der Kupplung 18 dient ein Sensor 42, der den Drehwinkel des Ausgangsritzel 36 erfasst. Aus Änderungen des Drehwinkels kann wegen des Gewindeeingriffs zwischen dem Ritzel 32 und der Gewin- destange 34 auf die lineare Verschiebung der Gewindestange 34 geschlossen werden. Um eine Referenzstellung zu haben, auf die bei der Verschiebung des Kolbens 36 Be¬ zug genommen wird, kann in an sich bekannter Weise eine in dem Hydraulikzylinder 38 ausgebildete Schnüffelbohrung überfahren werden, bei deren Überfahren sich in der hydraulischen Übertragungstrecke 40 Druck aufbaut, was durch eine Zunahme des Moments bzw. Leistungsaufnahme des E-Motors 30 festgestellt werden kann. Als weite¬ re Referenzstellungen können Druckpunkte oder Anschläge der Kupplung angefahren werden.

Die auf der Ausgangswelle 15 des Doppelkupplungsgetriebes 10 angeordneten Zahnrä¬ der werden mittels Schaltgabeln 46 bewegt, die mit Schaltfingern 48 zusammenwirken, die an einer Schaltwelle 50 angebracht sind. Es kann beispielsweise eine Schaltwelle 50 mit mehreren Schaltfingern 48 vorgesehen sein, die alle auf der Ausgangswelle 15 an¬ geordneten Zahnräder betätigt oder es können beispielsweise 2 Schaltwellen 50 ange- ordnet sein, die die Schaltgabeln derjenigen Zahnräder betätigen, die jeweils einer der Eingangswellen zugeordnet sind. Für jede Schaltwelle 50 sind zwei Aktoren vorgesehen, einer, der die Schaltwelle 50 zum Einlegen von Gängen um ihre Achse hin- und her¬ dreht, und ein anderer, der die Schaltwelle 50 gemäß der Figur senkrecht zur Papier¬ ebene verschiebt, um zwischen verschiedenen Schaltgassen zu wählen.

Die einer Schaltwelle 50 zugeordneten Aktoren sind in der Figur mit 52 und 54 bezeich¬ net. Die Wegerfassung kann ähnlich wie anhand des Elektromotors 30 erläutert mit In- krementzählern erfolgen. Um die Absolutstellung der Schaltwelle 50 bzw. des Schaltfin¬ gers 48 zu kennen, müssen Referenzpositionen angefahren werden, beispielsweise An- schlage an einer Wählgasse und Schaltgassen oder Anschläge, die die Schaltgabeln 46 selbst anfahren.

Zur Steuerung der genannten Aktoren ist eine Steuereinrichtung bzw. ein Steuergerät 60 vorgesehen, dessen Eingänge mit unterschiedlichsten, zur Steuerung des Betriebes der verschiedenen Aktoren zweckmäßigen Sensoren verbunden sind und deren Ausgänge mit den Aktoren verbunden sind. Das Steuergerät 60 enthält einen Mikroprozessor 62 mit Programmspeicher 64 und Datenspeicher 66. Der Aufbau und die Funktion der beschriebenen Anordnung sind an sich bekannt und werden daher nicht näher erläutert. Im Betrieb bestehen in der Praxis mehrere Probleme hinsichtlich des Bedienkomforts und der Funktionssicherheit der Anordnung, die mit der vorliegenden Erfindung gelöst werden.

Ein erstes Problem besteht darin, dass in dem Datenspeicher 66 abgelegte Daten über die Absolutposition der einzelnen Aktoren bzw. Betätigungsteile für die Kupplungen und die Schaltwellen verloren gehen können, so dass insbesondere nach dem Einschalten der Zündung eine erneute Referenzierung erforderlich ist, bei der Referenz- bzw. Be- zugsstellungen angefahren werden, ausgehend von denen dann die Absolutpositionen der einzelnen Stellglieder bekannt sind. Beispielsweise werden nach dem Abstellen der Zündung die beiden in dem Doppelkupplungsgetriebe 10 enthaltenen Teilgetriebe neut¬ ral geschaltet und die zugehörigen Kupplungen 16 und 20 geschlossen. Unabhängig da¬ von, ob das Fahrzeug in Neutralstellung des Getriebes abgestellt ist oder mit eingeleg- tem Gang bzw. eingelegten Gängen abgestellt ist, muss vor dem Start bzw. nach dem Wiedereinschalten der Zündung überprüft werden, in welchem Zustand sich das Getrie¬ be befindet, da nicht auszuschließen ist, dass zwischen Zündung-Aus und Zündung-Ein Gänge im Getriebe ein- oder ausgelegt wurden.

Die Überprüfung des bzw. der Getriebeaktoren besteht darin, dass unter Steuerung des Steuergerätes 60 die Getriebeaktoren Referenzpositionen anfahren, anhand derer dann eine Absolutwegbestimmung des bzw. der Getriebeaktoren möglich ist. Nach Abschluss der Referenzierung überprüft das Steuergerät beispielsweise, ob beide Teilgetriebe (die zugehörigen Steuerwellen 50) neutral geschaltet sind oder noch Gänge eingelegt sind. Ggf. kann auch sichergestellt werden, dass die physikalische Position eines Getriebeak¬ tors seit dem letzten Abstellen des Systems nicht verändert wurde, beispielsweise durch den Austausch von Komponenten.

Die beschriebene Referenzierung der Getriebeaktoren nach "Zündung-Ein" ist beson- ders wichtig, wenn durch die Getriebeaktoren zusätzlich eine Parksperre betätigt wird. In diesem Fall dürfen die Getriebeaktoren keine Aktion durchführen, bevor die Referenzie¬ rung nicht abgeschlossen ist, da sonst die Gefahr besteht, dass die Parksperre durch Bewegungen der Aktoren versehentlich gelöst wird. Mögliche Aktionen des Fahrers, wie beispielsweise der Befehl zum Motorstart oder das Bewegen des Wählhebels in die Stel- lung "D" werden vom Steuergerät 60 ignoriert bis die Referenzierung der Getriebeakto¬ ren abgeschlossen ist. Dies kann zu einem Zeitverzug führen, der vom Fahrer als kom¬ fortmindernd eingestuft wird.

Zur Lösung dieses Zeitverzuges wird erfindungsgemäß ein Verfahren zum Referenzie- ren eines von einem Aktor betätigten Bauteils in einem Fahrzeug vorgeschlagen, wobei die Bewegung des Bauteils relativ zu eine Referenzstellung erfasst wird, bei welchem Verfahren das Bauteil von dem Aktor in seine Referenzstellung bewegt wird, wenn ein im normalen Betriebsablauf vor der Tätigkeit des Aktors bedientes Bedienteil des Fahr- zeuges betätigt wird.

Das in seine Referenzstellung bewegte Bauteil kann beispielsweise ein Betätigungsteil einer Kupplung sein oder ein Betätigungsteil eines Schaltgetriebes, insbesondere Doppel kupplungsgetriebes sein.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren, das auf unterschiedlichste von Aktoren bewegte Bauteile anwendbar ist, wird im vorliegenden Fall erreicht, dass die Referenzierung be¬ reits vor dem Einschalten der Zündung bzw. der unmittelbaren Inbetriebnahme des Fahrzeuges durch einen Fahrer erfolgt. Auf diese Weise ist die Kupplung bzw. das Ge- triebe unmittelbar funktionsbereit, d. h. reagiert sofort auf Steuerbefehle des Fahrers, wenn der Fahrer diese Steuerbefehle erteilt. Damit die Referenzierung rechtzeitig erfolgt, ist eine Eingang 68 des Steuergerätes 60 mit einem im normalen Betriebsablauf vor der Tätigkeit des jeweiligen Aktors bedientem Bedienteil des Fahrzeuges verbunden, bei¬ spielsweise einem Türschalter, einem auf eine Fernbedienung reagierenden Schalter, einen Bremspedalschalter, einen Schalter im Zündschloss, der auf das Einstecken des Zündschlüssels reagiert, einen Wählhebelbetätigungsschalter, einen Schalter, der auf eine Fahrerannäherung bei "keyless go"-Systemen anspricht usw.

Wenn am Eingang 68 ein Signal erscheint, ist dieses Signal für das Steuergerät 60 ein wake-up-Signal, auf das hin eine Referenzierung der Stellungen der jeweiligen Aktoren und eine Auswertung hinsichtlich der Gangstellung des Getriebes erfolgt. Wenn der Fah¬ rer dann die Zündung einschaltet, könnten Fahrerbefehle, wie Änderung der Wählhebel¬ position, Anlasserfreigabe zum Starten des Motors usw. sofort umgesetzt werden, wobei ggf. die Kupplungen vorher geöffnet werden. Das geschilderte Verfahren ist überall dort anwendbar, wo keine Absolutwegmessung erfolgt und für die Kenntnis der Stellung ä- nes Aktors eine Referenzierung erforderlich ist.

Ein weiteres Problem, das insbesondere bei automatisierten Doppelkupplungsgetrieben auftritt, liegt darin, dass, wie ausgeführt, keine Sensoren vorhanden sind, die die Abso¬ lutposition des bzw. der Schaltfinger 48 und der Schaltgabeln 46 messen, so dass die Möglichkeit besteht, dass aufgrund von Störeinflüssen die im Datenspeicher 66 gespei¬ cherte Information über die aktuelle Position von Schaltfinger und/oder Schaltgabel ver¬ loren geht.

Bei einem "active interlock"-System besteht weiterhin keine direkte Kopplung zwischen dem Schaltfinger und den Schaltgabeln, so dass nicht davon ausgegangen werden kann, dass ein Gang tatsächlich ausgelegt ist, wenn sich der Schaltfinger im sog. Neut¬ ralband, d. h. in der Neutralgasse befindet. Zur näheren Erläuterung von "active inter- Iock"-Systemen sei auf die DE 102 06 561 A1 verwiesen. Es versteht sich, dass gemäß des erfinderischen Gedankens bestimmte Funktionen, beispielsweise eine Neutraler¬ kennung durch partielles Schließens der Kupplung auch ohne die Verwendung eines "active interlock"-Systems vorteilhaft sein können.

Es gibt Situationen, in denen zwingend sichergestellt sein muss, dass sich das Getriebe in Neutralstellung befindet (beispielsweise bei einem selbsttätig stattfindenden Schnüf¬ felvorgang bzw. Volumenausgleich in der hydraulischen Übertragungsstrecke 40, bei ex¬ ternen Kupplungseingriffen außen im Stand oder wenn das Fahrzeug abgeschleppt wird). Der Erfindung liegt somit weiter die Aufgabe zugrunde, Möglichkeiten zum siche- ren Prüfen zu schaffen, ob sich das Getriebe in Neutralstellung befindet.

Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Feststellen, ob das mit einem Fahrzeug¬ motor über eine von einem Aktor betätigte Kupplung verbundene Getriebe eines mit ge¬ öffneter Kupplung stillstehenden Fahrzeuges in den Neutralgang geschaltet ist, gelöst, bei welchem Verfahren

a) die Kupplung aus ihrer Offenstellung auf ein vorbestimmtes Maß geschlossen wird, b) während des Schließens der Kupplung die Drehzahl des Motors bestimmt wird, c) eine Drehzahlminderung als nicht im Neutralgang befindliches Getriebe gewertet wird und zu einem erneuten Öffnen der Kupplung führt oder d) eine fehlende Drehzahlminderung als ein im Neutralgang befindliches Getriebe gewertet wird.

Die Schritte a) bis d) laufen bevorzugt wiederholt ab, wobei jeweils nach dem Schritt d) ein Schaltglied des Getriebes um einen vorbestimmten Betrag verstellt wird, bis das Ver¬ fahren zum Schritt d) läuft.

Das vorgenannte Verfahren ist sowohl bei mit einer Kupplung arbeitenden Getrieben als auch besonders vorteilhaft bei Doppelkupplungsgetrieben einsetzbar, bei denen bei irr¬ tümlich nicht im Neutralgang befindlichen Getriebe und beim Schließen der Kupplungen gefährliche Betriebszustände und Überbeanspruchungen im Getriebe auftreten können. Es versteht sich, dass anstatt einer direkten Bestimmung der Drehzahl öder deren Ände- rung beim partiellen Schließen der Kupplung auch andere hiervon abhängige Größen, die einen Rückschluss auf die Änderung des Lastverhaltens des Motors wie beispiels¬ weise eine Momentenänderung, eine Änderung des Ansaug- oder Abgasvolumenstroms zulassen, erfasst und ausgewertet werden können.

Eine Durchführungsform des vorgenannten Verfahrens bei dem in der Figur dargestell¬ ten System besteht beispielsweise darin, dass dem Steuergerät 60 über einen nicht dar¬ gestellten Sensor mitgeteilt wird, dass das Fahrzeug steht und der Motor beispielsweise im Leerlauf läuft. Zusätzlich kann sensiert werden, ob das nicht dargestellte Bremspedal betätigt ist. Wenn überprüft werden soll, ob sich das Getriebe in Neutralstellung befindet, beispielsweise selbsttätig beim Durchführen eines routinemäßig ablaufenden Schnüffel¬ vorganges oder Aktivieren beispielsweise eines Abschleppschalters, wird bei Vorliegen der vorgenannten Bedingungen eine der Kupplungen 16 oder 18 bis zu einem gewissen Kupplungsmoment, beispielsweise einem Bezugspunkt, bei dem ein Moment von 9Nm übertragbar ist, langsam geschlossen. Wenn bei der zugehörigen Eingangswelle ein Gang eingelegt ist, ändert sich das Lastverhalten des Motors, beispielsweise sinkt die Motordrehzahl dabei ab oder der Leerlaufregler des Motors erhöht zur Regelung der Drehzahl das Motormoment. Nachdem der Drehzahleinbruch oder eine andere vom ge¬ änderten Lastverhalten des Motors abhängige Größe detektiert wurde, wird die Kupp¬ lung sofort wieder geöffnet, um ein Abwürgen des Motors zu verhindern. Sind keine Schwankungen im Motor mehr vorhanden, dreht die zugehörige Eingangswelle frei und die Drehzahl bricht nicht ein. Es versteht sich, dass die Kupplung für die vorgenannte Überprüfung nicht nur bis zu ihrem Tastpunkt geschlossen werden sollte, da dieser ver¬ schoben sein kann.

Nach der vorgenannten Überprüfung der einen Kupplung wird die andere Kupplung in entsprechenderweise überprüft.

In der Weiterentwicklung des vorgenannten Verfahrens kann das Getriebe dadurch in Neutral gestellt werden, dass die Schaltwellen bzw. Schaltwellen immer, wenn die Mo¬ tordrehzahl einbricht, nach erneuter vollständiger Öffnung der jeweiligen Kupplung schrittweise verstellt wird und anschließend überprüft wird, ob der Drehzahleinbruch noch vorhanden ist. Ist kein Drehzahleinbruch mehr vorhanden, so ist das Getriebe in Neutral, wobei die so ermittelte Neutralstellung als ein Referenzwert für die Schaltwelle bzw. Schaltwellen gespeichert werden kann.

Beim activ-interlock kann das vorgeschriebene Verfahren die neutrale Referenzfahrt des automatischen Schaltgetriebes ersetzen.

Ein weiteres, bei Fahrzeugen mit Doppelkupplungsgetrieben auftretendes Problem be¬ steht darin, dass in der Regel, wenn in beiden Teilgetrieben ein Gang eingelegt ist, im¬ mer nur eine Kupplung vollständig geschlossen ist, da es sonst zu Verzwängungen kommen kann. Beim Schalten oder beim Anfahren sind beide Kupplungen in der Regel nur teilweise geschlossen. Beim Abschalten des Systems bei einem stillstehenden Fahr- zeug werden beide Kupplungen vollständig geschlossen. Dies ist insbesondere bei her¬ kömmlichen Trockenkupplungen mit hydraulischen Ausrücksystemen zur Entlastung der Hydraulik der Fall. Wenn beim Schließen der Kupplungen in beiden Teilgetrieben, d. h. zwischen jeder der Eingangswellen und der Ausgangswelle, ein Gang eingelegt ist und sich das Fahrzeug nicht im Stillstand befindet, können sehr hohe Triebstrangmomente auftreten, da die beiden Teilgetriebe gegeneinander verzwängt werden. Geschieht dies unabsichtlich, so kann das zu gefährlichen Fahrsituationen führen.

Der vorliegenden Erfindung liegt weiter die Aufgabe zugrunde, Abhilfe für dieses Prob¬ lem zu schaffen. Gelöst wird das Problem mit einem Verfahren zum Schließen der Kupplungen eines zwi¬ schen einem Motor und angetriebenen Rädern eines Fahrzeuges angeordneten Dop¬ pelkupplungsgetriebe, wobei der Motor stillsteht, enthaltend folgende Schritte:

a) langsames Schließen einer Kupplung, b) Erfassen der Getriebeeingangsdrehzahl oder der Motordrehzahl während des langsamen Schließens einer Kupplung, und c) Abbrechen des weiteren Schließens der Kupplung, wenn die erfasste Drehzahl ei- nen vorbestimmten Wert übersteigt.

Vorteilhaft wird nach dem Schritt c) das Getriebe in den Neutralgang geschaltet.

Weiter ist vorteilhaft, nach dem Schritt c) die Drehzahl weiter zu erfassen und die Kupp- lung vollständig zu schließen, wenn die Drehzahl unter einem vorbestimmten Wert sinkt.

In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird nach dem Schritt c)

d) die Kupplung geöffnet, e) die andere Kupplung langsam geschlossen, f) die Getriebeeingangsdrehzahl oder die Motordrehzahl während des langsamen Schließens der anderen Kupplung erfasst und g) das weitere Schließen der anderen Kupplung abgebrochen, wenn die erfasste Drehzahl einen vorbestimmten Wert übersteigt.

Vorteilhaft ist es, wenn nach dem Schritt g) das Getriebe in den Neutralgang geschaltet wird.

Bei einer weiteren bevorzugten Durchführungsform wird nach dem Schritt g) die Dreh- zahl weiter erfasst und die andere Kupplung vollständig geschlossen, wenn die Drehzahl unter einem vorbestimmten Wert sinkt.

Erfindungsgemäß werden somit die Kupplungen des Doppelkupplungsgetriebes lang¬ sam nacheinander geschlossen, statt sie gleichzeitig zu schließen. Damit ergibt sich fd- gender Ablauf, wenn eine Situation eintritt, in der beide Kupplungen geschlossen werden sollen (beispielsweise bei vollständigem Stillsetzen des Fahrzeuges).

Die Kupplung eines Teilgetriebes (16 oder 18 gemäß der Figur) wird langsam, bei- spielsweise zwischen 0,5 bis 20 Sekunden, typischerweise während 3 Sekunden, ge¬ schlossen.

Wird dabei bei vorher abgeschalteten Motor eine Erhöhung der Motordrehzahl oder der Eingangsdrehzahl der zugehörigen Eingangswelle detektiert, ist wider Erwarten noch ein Gang eingelegt. Das Schließen der Kupplung kann dann abgebrochen werden und ver¬ sucht werden den Gang auszulegen, oder aber das Schließen kann ggf. langsamer fort¬ gesetzt werden, um das Fahrzeug mittels des auftretenden Motorschleppmoments ab¬ zubremsen. Die andere Kupplung wird anschließend in ähnlicher Weise langsam geschlossen.

Auch während des Schließens der anderen Kupplung wird die Getriebeeingangsdreh¬ zahl bzw. die Motordrehzahl überwacht. Sobald diese einen gewissen Grenzwert über¬ schreitet, erfolgen die gleichen Vorgänge, wie vorstehend für die erste Kupplung ausge¬ führt.

Alternativ kann zunächst die eine Kupplung geschlossen werden und die Drehzahlüber¬ wachung durchgeführt werden. Anschließend wird diese Kupplung geöffnet und die zweite Kupplung geschlossen. Erst wenn die zweite Kupplung vollständig geschlossen ist, ohne dass eine Drehzahl detektiert wurde, wird die erste Kupplung wiederum voll- ständig geschlossen und damit der gewünschte Endzustand erreicht.

Mit der beschriebenen Strategie wird erreicht, dass übertragbare Momente der Kupplun¬ gen und damit das Moment im Triebstrang nur langsam aufgebaut wird. Des weiteren besteht die Möglichkeit, fehlerhafte bzw. unerkannte Anfangsbedingungen, wie eingeleg- ter Gang oder bewegtes Fahrzeug zu erkennen. Dadurch können Gegenmaßnahmen eingeleitet werden und kritische Situation verhindert werden. Die vorgenannten Abläufe erfolgen häufig während des Nachlaufens des Steuergerätes, wobei das Steuergerät nicht sofort mit Ausschalten der Zündung ausschaltet, sondern erst ausschaltet, wenn die vorgenannten Aktionen abgeschlossen sind. Bei automatisierten Schaltgetrieben, insbesondere Doppelkupplungsgetrieben, die mit einem "Park by Wire"-System ausgerüstet sind, besteht keine mechanische Verbin¬ dung zwischen dem Wählhebel des Getriebes und dem Mechanismus, der die Park- sperre physikalisch, d. h. unmittelbar, einlegt. Die Parksperre kann beispielsweise ei¬ ne mechanische Sperrung der Drehbarkeit der Getriebeausgangswelle sein, die von einem Aktor des Getriebes betätigt wird. Dem Einlegen der Parksperre kommt beson¬ dere Bedeutung zu, da Fehlfunktionen der Parksperre schnell zu sicherheitskritischen Situationen führen können. Es muss daher gewährleistet sein, dass bei einer Anforde- rung des Fahrers zum Einlegen der Parksperre diese auch tatsächlich eingelegt wird, oder bei möglichen Fehlfunktionen ein deutlicher Hinweis auf diese Fehlfunktionen er¬ folgt. Darüber hinaus sollte der Fahrer immer über den tatsächlichen Zustand der Parksperre eindeutig informiert sein. An den Wählhebel bzw. dessen Betätigbarkeit und die Anzeige des Funktionszustandes des Getriebes, insbesondere dessen Schaltzustand in "P", sind daher besondere Anforderungen gestellt.

Eine Möglichkeit besteht darin, den Wählhebel als Tippschalter mit einer festen Ruhe¬ position auszuführen, in die er nach Betätigen immer wieder zurückkehrt. Die Anzeige über den Schaltzustand des Getriebes erfolgt über ein Display. Dieses Display wird von dem Getriebesteuergerät angesteuert, von dem auch die Aktoren des Getriebes gesteuert werden. Fordert der Fahrer durch Betätigen des Wählhebels Einlegen der Parksperre und kann diese aufgrund irgendwelcher Gründe nicht eingelegt werden, so zeigt das Display nicht "P" an, sondern blinkt beispielsweise oder macht den Fahrer optisch oder akustisch auf den Fehler aufmerksam.

Erfindungsgemäß wird das geschilderte Problem der besonders sicheren Funktionali¬ tät des P-Zustandes allgemein durch ein Verfahren zum Steuern der Betätigbarkeit ei¬ nes Wählhebels eines automatischen Getriebes gelöst, bei welchem Verfahren eine Bewegbarkeit des Wählhebels aus einer vorbestimmten Schaltstellung (beispielsweise der P-Stellung) oder in eine vorbestimmte Schaltstellung (beispielsweise der P- Stellung) nur möglich ist, wenn das Getriebe aus dem der vorbestimmten Schaltstel¬ lung entsprechenden Schaltzustand geschaltet oder in den der vorbestimmten Schalt¬ stellung entsprechenden Schaltzustand geschaltet ist. Die Ver- bzw. Entriegelung des Wählhebels wird unmittelbar von dem Getriebesteuergerät gesteuert, so dass die ent- sprechende Funktionalität sicher gewährleistet ist. Die Sperrung des Wählhebels in der P-Stellung kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass der Wählhebel aus der P- Stellung elastisch herausgedrückt wird, solange die Parksperre nicht geschaltet ist, und in der P-Stellung beispielsweise mittels eines magnetisch bewegten und mit einer entsprechenden Öffnung des Wählhebels verrastenden Zapfens verriegelt wird, wobei der Zapfen erst dann bewegt wird, wenn die Parksperre geschaltet ist. Damit gewähr¬ leistet ist, dass der Wählhebel aus der P-Stellung heraus nur dann bewegt werden kann, wenn die Parksperre gelöst ist, kann der mit dem Wählhebel verrastende Zap¬ fen beim Betätigen des Wählhebels in die eine oder die andere Richtung an Anschlä- ge gedrückt werden, die elektrische Schalter bilden und bei ihrem Schließen ein Lö¬ sen der Parksperre herbeiführen, woraufhin der Zapfen aus der die Bewegbarkeit des Wählhebels verriegelten Stellung herausbewegt wird.

Ein weiteres Problem, das sich insbesondere bei Doppelkupplungsgetrieben stellt, die mit einem "Park by Wire"-System ausgerüstet sind, besteht, wie ausgeführt, darin, dass die Parksperre auch tatsächlich einwandfrei eingelegt wird.

Damit dies sicher geschieht, schafft die Erfindung ein Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes in den P-Zustand, bei welchem Verfahren nach einem Be- fehl, das Getriebe in den P-Zustand zu schalten, eine Referenzierung wenigstens ei¬ nes eine Parksperre einlegenden Getriebeaktors durchgeführt wird und das Getriebe erst nach erfolgter Referenzierung in den P-Zustand geschaltet wird.

Eine Referenzierung wird vorteilhafter Weise auch durchgeführt, nachdem das Fahr- zeug abgestellt war und die Zündung danach wieder eingeschaltet wird. Zusätzlich muss sichergestellt werden, dass bei eingelegter Parksperre mögliche Bewegungen des Getriebeaktors im Getriebe nicht fälschlicherweise die Parksperre auslegen. Zur Vermeidung einer fälschlichen Auslegung der Parksperre kann eine spezielle Ausle¬ gegeometrie eingesetzt werden, die der Getriebeaktor nachfahren muss, um die Park- sperre auszulegen.

Auch das Einlegen von Neutral hat bei einem Parallelschaltgetriebe, insbesondere mit Active Interlock, eine sicherheitskritische Bedeutung. Deshalb ist es vorteilhaft, auch vor dem Einlegen von Neutral zunächst eine Getriebereferenzierung durchzuführen, so dass beide Teilgetriebe mit hinreichender Sicherheit auch tatsächlich in Neutral ge¬ schaltet werden.

Parallelschaltgetriebe erfordern ganz allgemein für ihre sichere und komfortable, d. h. insbesondere rasche, Schaltbarkeit aus einzelnen Betriebszuständen des Fahrzeugs besondere Maßnahmen. Der Erfindung liegt deshalb weiter die Aufgabe zugrunde, Getriebeschaltzustände zu definieren, mit denen das Fahrzeug, ausgehend von ver¬ schiedenen Fahrzeugzuständen, besonders vorteilhaft bedienbar ist.

Eine erste Lösung dieser Aufgabe besteht in einem Verfahren zum Steuern des Be¬ triebs eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs, bei welchem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzu¬ stand "Zündung ein, Motor ein und Fahrzeug im Stillstand" in Zustände entsprechend folgendem Schema geschaltet werden:

Fahrzeug steht mit Zündung ein und laufendem Motor

Unabhängig von der Position des Wählhebels werden in diesem Fahrzeugzustand beide Kupplungen (16 und 18 gemäß Fig. 1) geöffnet.

In der D-Position des Wählhebels werden gemäß der in der Steuereinrichtung abge- legten Vorwahlstrategie der 1. und 2. Gang eingelegt, um ein spontanes Anfahren nach Lösen der Bremse zu ermöglichen. Wird die Bremse gelöst, ohne das Gaspedal zu betätigen, kriecht das Fahrzeug an. In der R-Position wird der Rückwärtsgang ein¬ gelegt.

Ist der Wählhebel in der P-Position, so sind beide Teilgetriebe in den vorgewählten Gängen (1 und 2) und die Parksperre ist aktiviert. Damit wird eine spontane Reaktion beim Bewegen des Wählhebels von P nach D erzielt. Mit den vorgewählten Gängen 1 und 2 ist das Fahrzeug sofort zum Anfahren bereit, wenn die Parksperre deaktiviert wird. Wenn, wie an sich bekannt, beide Teilgetriebe in Neutral wären, müssten beim Wechsel von P nach D zuerst die Gänge 1 und 2 eingelegt werden und anschließend könnte dann erst die Parksperre gelöst werden, was eine Zeitverzögerung mit sich brächte.

Aufgrund der vorgewählten Gänge 1 und 2 in P muss beim Wechsel von P nach R zunächst der Rückwärtsgang eingelegt und dann die Parksperre deaktiviert werden, was eine kleine Zeitverzögerung bedingt. Dies kann jedoch vom Fahrer beim Rück¬ wärtsgang eher akzeptiert werden, da der Fahrer den Kopf drehen oder in den Rück¬ spiegel schauen muss.

Folgende optionale Vorwahlstrategien wären auch denkbar:

Vorwahlstrategie, bei der die Gänge 1 und R bzw. 2 und R (abhängig davon, welchem Teilgetriebe der Rückwärtsgang zugeordnet ist) in der P-Stellung des Wählhebels ein¬ gelegt sind. Dadurch ist ein spontanes Anfahren sowohl beim Wechsel von P nach D als auch von P nach R möglich. Ausgehend von dieser Vorwahlstrategie würden je- doch beide Teilgetriebe immer mit unterschiedlichem Drehsinn betrieben werden, was besondere Sicherheitsmaßnahmen voraussetzt.

Bei einer anderen Vorwahlstrategie wird in der P-Stellung des Wählhebels nur der 1. Gang eingelegt. Der Schaltfinger im "Active Interlock" wird vor der Position des Rück- wärtsgangs platziert. Erfolgt ein Fahrstufenwechsel von P nach R, so kann der Rück¬ wärtsgang sofort eingelegt werden; erfolgt der Wechsel von P nach D, kann mit dem 1. Gang angefahren und der 2. Gang parallel dazu eingelegt werden. Aufgrund der aufgeführten Vorwahlstrategien für beide Teilgetriebe bei in P befindli¬ chem Wählhebel müssen beide Kupplungen permanent offen bleiben. Dieser Zustand kann längere Zeit andauern, wodurch sich bei semihydraulisch betätigten Kupplungen der Druck in der hydraulischen Strecke verändern kann. Der Tastpunkt der Kupplung würde sich dadurch scheinbar verändern und die nachfolgende Anfahrt könnte un¬ komfortabel sein. Daher muss bei solchen Ausrücksystemen periodisch ein Druck¬ ausgleich der hydraulischen Strecke, d. h. ein sogenannter Schnüffelvorgang, ausge¬ führt werden. Dazu muss das entsprechende Teilgetriebe in Neutral geschaltet und die zugehörige Kupplung kurzzeitig geschlossen werden, um die Kupplung nach dem Schnüffelvorgang wieder zu öffnen und den ursprünglichen Gang wieder einzulegen. Diese Prozedur kann nacheinander für beide Kupplungen und Teilgetriebe durchge¬ führt werden oder parallel für beide Teilgetriebe gleichzeitig ausgeführt werden. Bei der Wählhebelstellung N sind beide Teilgetriebe in Neutral, so dass ein Schnüffeln je¬ derzeit ausgeführt werden kann.

Beim Wechsel von D nach P und laufendem Motor wird die Parksperre eingelegt und die vorgewählten Gänge bleiben eingelegt. Beim Wechsel von N nach P wird zuerst die Parksperre aktiviert und anschließend werden die Gänge 1 und 2 in den jeweiligen Teilgetrieben eingelegt. Hier hat das Einlegen der Parksperre Priorität gegenüber dem Einlegen der Gänge. Beim Wechsel von P nach N wird zuerst die Parksperre gelöst und anschließend in den beiden Teilgetrieben Neutral eingelegt. Der Fahrer hat je¬ doch schon nach Auslegen der Parksperre den Eindruck von Neutral im Triebstrang, da die Kupplungen offen sind. Auch hier hat das Auslegen der Parksperre Priorität gegenüber Neutral in beiden Teilgetrieben.

Der Wechsel von P nach D, P nach R und N nach D, N nach R sowie P nach N kann aus Sicherheitsgründen nur mit getretener Bremse ausgeführt werden. Wird aus der N-Stellung nach D oder R geschaltet, müssen Zusatzbedingungen, wie die Verweil¬ dauer in N, betrachtet werden. Ist die Verweildauer in N kleiner als eine vordefinierte Zeitdauer, beispielsweise 500 ms, so ist keine Bremse erforderlich. Dies ist vorteilhaft für die Möglichkeit eines "Freischaukeins" des Fahrzeugs beim schnellen Wechsel von D nach R und umgekehrt. Es versteht sich, dass bei dem vorstehenden Schema in den Wählhebelstellungen D, R und P Tastpunktadaptionen der Kupplungen und das Fahren mit Kriechmomenten möglich sind.

Eine weitere Lösung der vorgenannten Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Steu¬ ern des Betriebs eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs erzielt, bei wel¬ chem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung aus, Motor aus und Fahrzeug im Stillstand" in Zu¬ stände entsprechend folgendem Schema geschaltet werden:

Fahrzeug steht mit Zündung aus und Motor aus

Unabhängig von der Wählhebelstellung werden in dieser Situation die Kupplungen geschlossen bzw. Kraft freigestellt und beide Teilgetriebe in Neutral geschaltet. Auch beim Wechsel der Wählhebelstellung nach Zündung aus beispielsweise von D nach R oder P nach D bleiben beide Teilgetriebe in Neutral und es erfolgen keine Aktionen mehr.

Erfolgt das Ausschalten der Zündung in Stellung D oder R, werden die Gänge 1 und 2 oder R nicht beibehalten, sondern beide Teilgetriebe werden in Neutral geschaltet und anschließend die Kupplungen geschlossen. Andernfalls (die Gänge bleiben eingelegt und die Kupplungen bleiben geschlossen) würde das Fahrzeug aufgrund des ge¬ schlossenen Triebstrangs und des Motorschleppmoments gehalten und dem Fahrer eine sichere Haltestellung des Fahrzeugs suggerieren. Zum sicheren Abstellen des Fahrzeugs ist jedoch nur die P-Stellung vorgesehen. Damit das Fahrzeug auch tatsächlich in der P-Position abgestellt wird, kann der Fah¬ rer beispielsweise mittels "Keylock", d. h. nur bei eingelegter P-Stellung kann der Zündschlüssel abgezogen werden, dazu gezwungen werden, das Fahrzeug in P ab¬ zustellen. Die Keylock-Funktionalität kann nur von der Getriebesteuerung aktiviert o- der deaktiviert werden, da nur die Getriebesteuerung Kenntnis davon hat, ob die Parksperre tatsächlich eingelegt oder ausgelegt ist.

Eine zweite Variante, das Fahrzeug in der P-Stellung zu verlassen, besteht in einer "Auto P-Funktion", bei der nach Abziehen des Zündschlüssels automatisch die Park- sperre aktiviert wird. Der Nachteil dieser Auto P-Funktion liegt darin, dass dem Fahrer das Gefühl vermittelt wird, durch einfaches Abziehen des Zündschlüssels das Fahr¬ zeug automatisch in einem sicheren Zustand zu hinterlassen. Versagt die Getriebeak- torik in der Auto P-Funktion und die Parksperre wird beim Abziehen des Schlüssels nicht eingelegt, so verläset der Fahrer das Fahrzeug in einem ungesicherten Zustand, was als sicherheitskritisch eingestuft werden könnte.

Da die Parksperre vom Getriebeaktor eingelegt wird, erfordern beide Varianten, Key¬ lock und Auto P-Funktion, einen Nachlauf des Steuergeräts, bis der Wählhebel in P ist bzw. der Schlüssel gezogen wird, was unter Umständen mehrere Stunden dauern könnte. Gleichzeitig hätte ein Versagen der Getriebeaktorik zur Folge, dass die Park¬ sperre nicht eingelegt wird, und im Falle von Keylock, der Zündschlüssel nicht abge¬ zogen werden kann, d. h. der Fahrer müsste das Fahrzeug unabgeschlossen verlas¬ sen. Hier könnte ein Timer nach einer bestimmten Zeit die Keylock-Funktion deaktivie¬ ren und den Zündschlüssel wieder freigeben. Der Fahrer kann über das Display über die Zeit bis zum Ende der Keylock-Funktion informiert werden.

Bei "Zündung aus" wird das Fahrzeug immer mit beiden Teilgetrieben in Neutral ab¬ gestellt. Mit dem Active Interlock-System sind unterschiedliche Strategien zum Einle¬ gen von Neutral möglich, die sich in ihrem Vertrauensmaß, tatsächlich Neutral einge- legt zu haben, unterscheiden. Bei "Zündung aus" wird das Getriebe mit einem "High Confidence Neutral" in Neutral geschaltet werden, d. h. beide Teilgetriebe werden un¬ abhängig von den eingelegten Gängen bzw. der Vorgeschichte durch das Active Inter- lock in Neutral geschaltet. Zuvor würde der Schaltfinger an die Referenzposition ge¬ fahren und dadurch die Wegmessung des Getriebeaktors neu abgeglichen. Im Unter- schied zu einfachem Neutral, bei dem nur aus der Kenntnis des aktuell eingelegten Ganges dieser ausgelegt wird, ohne zuvor eine Referenzierung durchzuführen, ist die Wahrscheinlichkeit bei "High Confidence Neutral" tatsächlich Neutral im Getriebe ein¬ gelegt zu haben, höher. Die längere Prozedur zum Einlegen von Neutral ist in diesem Zustand des Fahrzeugs mit "Zündung aus" nicht zeitkritisch. Analog dazu kann bei je¬ dem Ein- und Auslegen der Parksperre der Getriebeaktor zuerst eine Referenzierung durchführen.

Nach dem Einlegen von Neutral werden die beiden Kupplungen zeitversetzt langsam geschlossen. Grund dafür ist, dass beim schnellen Schließen der Kupplungen beider Teilgetriebe ein Gang oder beide Gänge eingelegt sein könnten und das Fahrzeug sich nicht im Stillstand befindet. Durch schnelles Schließen der Kupplungen könnte es zu einem relativ hohen Triebstrangmoment kommen, wenn beide Teilgetriebe gegen¬ einander verzwängt werden oder das Schleppmoment des Motors wirkt, was zu ge- fährlichen Fahrsituationen führen kann. Analog dazu muss sichergestellt werden, dass sich der Verbrennungsmotor tatsächlich nicht mehr dreht, d. h. die Motorsteuerung muss die Motordrehzahl senden oder erst dann abschalten, wenn der Motor tatsäch¬ lich stillsteht. Erst dann können die Kupplungen geschlossen werden.

Eine weitere Lösung der oben genannten Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs erzielt, bei welchem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung ein, Motor aus und Fahrzeug im Stillstand" in Zu¬ stände entsprechend folgendem Schema geschaltet werden:

Fahrzeug steht mit Zündung ein und Motor aus

Unabhängig von der Wählhebelstellung sind in dieser Situation beide Kupplungen ge- öffnet und beide Teilgetriebe in Neutral geschaltet.

Bei diesem Fahrzeugzustand ist der Fahrer typischerweise gerade dabei, das Fahr¬ zeug zu starten, d. h. er kommt aus dem vorgeschriebenen Zustand "Fahrzeug steht mit Zündung aus und Motor aus". Wird die Zündung eingeschaltet, werden beide Kupplungen geöffnet und beide Teilgetriebe sollten sich in Neutral befinden. Als erste Aktion wird eine Referenzierung der Wegmessung des bzw. der Getriebeaktors(en) durchgeführt. Bevor diese Referenzierung nicht abgeschlossen ist, erfolgt keine weite¬ re Aktion des Getriebeaktors (beispielsweise Auslegen der Parksperre). Mit den ge¬ öffneten Kupplungen erfolgen bei Wählstellung in P die Anlasserfreigabe und der Mo- tor kann gestartet werden. Wäre der Triebstrang trotzdem entgegen der Annahme ge¬ schlossen (eine oder beide Kupplungen nicht offen und in einem oder beiden Teilge¬ trieben ein Gang eingelegt), so würde die Parksperre trotzdem das Fahrzeug halten, wenn der Anlasser betätigt wird. Daher ist diese Situation nicht sicherheitskritisch.

Ist der Wählhebel in N, so wird nach der Referenzierung zuerst überprüft, ob sich bei¬ de Teilgetriebe tatsächlich in Neutral befinden, da auch hier nicht auszuschließen ist, dass in einem oder beiden Teilgetrieben versehentlich ein Gang eingelegt ist und die Kupplungen eventuell geschlossen sind. Andernfalls (Triebstrang geschlossen) würde sich das Fahrzeug beim Anlassen in N unerwartet bewegen, was als sicherheitskri- tisch einzustufen ist. Erst nach der Neutralüberprüfung erfolgt die Anlasserfreigabe auch in N.

Wenn, während der Getriebeaktor die Referenzierung oder Neutralüberprüfung durch¬ führt, die Anforderung erfolgt, die Parksperre auszulegen (Wechsel des Wählhebels von P nach N, D oder R; nur mit getretener Bremse möglich), so wird die Referenzie¬ rung des Getriebeaktors in jedem Fall abgeschlossen, bevor die Parksperre ausgelegt wird. Ist der Getriebeaktor gerade bei der Neutralüberprüfung der beiden Teilgetriebe, so wird diese Neutralüberprüfung durch den Wechsel der Wählhebelstellung unterbro¬ chen, die Parksperre ausgelegt und anschließend die Neutralüberprüfung fortgesetzt.

Bei Wechsel in die Wählhebelstellungen D und R wird nur die Parksperre ausgelegt, beide Teilgetriebe bleiben jedoch in Neutral. Ohne laufenden Motor bei stillstehendem Fahrzeug machen diese Stellungen ohnehin keinen Sinn. Das Getriebesteuergerät muss jedoch sicher wissen, dass der Motor tatsächlich aus ist und das Fahrzeug still¬ steht, weshalb Kommunikation zum Motorsteuergerät bestehen muss und die Rad¬ drehzahlen verfügbar sein müssen (vgl. weiter unten Anschleppen des Fahrzeugs).

Wird der Motor nicht unmittelbar gestartet, bleiben die Kupplungen offen, weshalb bei Ausrücksystemen mit hydraulischer Strecke periodisch die Schnüffelfunktion ausge¬ führt werden muss.

Eine weitere Lösung der vorgenannten Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Steu¬ ern des Betriebs eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs erzielt, bei wel¬ chem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung ein, Motor aus und Fahrzeug fährt" in Zustände ent¬ sprechend folgendem Schema geschaltet werden:

Fahrzeug fährt mit Zündung ein und Motor aus

Für diesen Fahrzeugzustand gibt es keine einheitliche Strategie für die Kupplungen und die Teilgetriebe.

Ein typisches Szenario für diesen Fahrzeugzustand ist der Ausfall (beispielsweise Tank leer) oder ein Abwürgen des Motors während der Fahrt in D oder R. Bei ge¬ schlossener Kupplung und fahrendem Fahrzeug würde sich der Motor noch drehen und die Motorsteuerung könnte die Drehzahl senden, das Motomnoment könnte ent¬ weder ein Schleppmoment senden oder als ungültig gesendet werden. In diesem Fall kann die Getriebesteuerung ein Ersatzkennfeld für das Motormoment verwenden und würde mit eventuell geänderten Schaltkennlinien weiterfahren. Die Getriebesteuerung würde bei einem Gangwechsel normale Schaltungen durchführen (auf Basis des ge¬ sendeten Motorschleppmoments oder eines Ersatzwertes), die nicht komfortabel sind, aber ausgeführt werden. Wird das Fahrzeug langsamer und die Motordrehzahl sinkt unter die Leerlaufdrehzahl, würde die Kupplung des aktiven Fahrgangs gemäß der Steuerstrategie des Doppelkupplungsgetriebes geöffnet. In diesem Fall sinkt die Mo¬ tordrehzahl sofort auf Null und die Kupplung bleibt offen. Kommt das Fahrzeug zum Stillstand, werden beide Teilgetriebe in Neutral geschaltet (siehe Fahrzeugzustand Fahrzeug steht mit Zündung ein und Motor aus). Würde das Fahrzeug in D nun zu rol- len beginnen, bleibt Neutral eingelegt und beide Kupplungen offen.

Ein anderes denkbares Szenario wäre die Situation, in der der Wählhebel in N steht und das Fahrzeug abgeschleppt wird. In diesem Fall sind beide Teilgetriebe in Neut¬ ral, die Kupplungen könnten geschlossen oder geöffnet sein.

Wird bei fahrendem Fahrzeug P angefordert, kann die Getriebesteuerung bei oberhalb einer Schwelle liegender Fahrzeuggeschwindigkeit diese Anforderung ignorieren, weil die Parksperre beispielsweise infolge eines Ratschens der Verzahnung nicht wirksam wird. Der Fahrer muss auf dem Display über die falsche Anforderung von P und die Bedingungen zum Einlegen der Parksperre informiert werden. Ist die Fahrzeugge¬ schwindigkeit unterhalb des Schwellwertes, der beispielsweise bei 3 bis 5 km/h liegt, wird die Parksperre eingelegt und die Wählhebelposition P angezeigt. Ein wesentlicher Vorteil eines Doppelkupplungsgetriebes im Vergleich zu einem Wandlerautomaten ist die Möglichkeit, das Fahrzeug anzuschleppen und den Motor auf diese Weise zu starten. Diese Anschleppfunktion kann durch einen Wechsel des Wählhebels von N nach D oberhalb einer Geschwindigkeit Vi aktiviert werden. Wenn sich das Fahrzeug in N mit einer Geschwindigkeit größer Vi bewegt und die Zündung eingeschaltet ist, so sind beide Teilgetriebe in Neutral und die Kupplungen auf. Wird nun nach D geschaltet, werden in beiden Teilgetrieben die Gänge entsprechend der Fahrgeschwindigkeit eingelegt und die Kupplung des aktiven Fahrgangs langsam ge¬ schlossen. Der Motor sollte dann anspringen und das Fahrzeug befindet sich im nor- malen Fahrbetrieb. Springt der Motor nicht an und das Fahrzeug wird durch das An¬ schleppen langsamer, erfolgt ein Gangwechsel in den niedrigeren Gang. Wird ein sol¬ cher Wechsel des Momentenflusses von einem auf das andere Teilgetriebe durchge¬ führt, muss die Kupplungssteuerung eine Überschneidungsschaltung ohne Unterstüt¬ zung des Verbrennungsmotors durchführen. Die Anschleppfunktion sollte auch im manuellen Tipp-Modus möglich sein, bei dem sich der Fahrer den entsprechenden Gang zum Anschleppen selbst wählen kann. Sollte der Anschleppvorgang nicht er¬ folgreich sein und die Fahrzeuggeschwindigkeit fällt so weit ab, dass die Motordreh¬ zahl unter Leerlaufdrehzahl kommt, werden die Kupplungen wieder geöffnet. Kommt das Fahrzeug dann zum Stillstand, werden darüber hinaus die beiden Teilgetriebe wieder in Neutral geschaltet, auch wenn der Wählhebel noch in D steht. Würde das Fahrzeug in der D-Position wieder losrollen und über die Geschwindigkeit Vi kommen, bleibt Neutral eingelegt und die Kupplungen bleiben offen; es erfolgt kein Anschlep¬ pen, die Anschleppfunktion ist nur beim Wechsel von N nach D möglich. Theoretisch ist die Anschleppfunktion auch beim Wechsel von N nach R möglich, sollte aber nur als Option angesehen werden.

Aufgrund der Ansteuerung der Kupplungen als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkei¬ ten müssen die Raddrehzahlsignale bei "Zündung ein" permanent vorhanden sein.

Eine weitere Lösung der vorgenannten Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Steu¬ ern des Betriebs eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs erzielt, bei wel¬ chem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung aus, Motor aus und Fahrzeug fährt" in Zustände ent¬ sprechend folgendem Schema geschaltet werden: Fahrzeug fährt mit Zündung aus und Motor aus

In diesem Fahrzeugzustand werden unabhängig von der Wählhebelposition beide Teilgetriebe in Neutral geschaltet und beide Kupplungen langsam kraftfrei gestellt.

Voraussetzung ist, dass die Getriebesteuerung erkennen kann, ob sich das Fahrzeug bewegt oder nicht, d. h. ob Raddrehzahlen vorhanden sind oder nicht.

Wird während der Fahrt die Zündung ausgeschaltet, werden beide Teilgetriebe noch in Neutral geschaltet und anschließend beide Kupplungen langsam geschlossen. Als zusätzliche Sicherheit kann beim Schließen der Kupplungen die Motordrehzahl beo¬ bachtet werden (falls die Motorsteuerung diese noch sendet), um einen möglicherwei¬ se doch eingelegten Gang zu erkennen. Analog zu vorhergehenden Ausführungen ist auch hier das Aktivieren der Parksperre durch Wählhebel in P oberhalb einer Ge¬ schwindigkeitsschwelle VP zu ignorieren. Daher müssen der Getriebesteuerung auch bei "Zündung aus" die Raddrehzahlsignale zur Verfügung stehen. Stehen der Getrie¬ besteuerung die Raddrehzahlsignale nicht zur Verfügung, wird die Parksperre einge- legt und ratscht über die Verzahnung. Ist die Getriebesteuerung nicht mehr im Nach¬ lauf und hat sich schon abgeschaltet, wird P ignoriert, d. h. der Fahrer muss die Zün¬ dung wieder einschalten, um P einlegen zu können.

Ist das Fahrzeug zum Stillstand gekommen, sind die Teilgetriebe in Neutral und beide Kupplungen sind geschlossen (vgl. Fahrzeugzustand "Zündung aus, Motor aus und Fahrzeug im Stillstand"). Ohne die Parksperre aktivieren zu müssen, könnte sich das Getriebesteuergerät in diesem Zustand abschalten und keine Aktion mehr ausführen. Da jedoch die Parksperre von der Getriebesteuerung betätigt wird, muss das Steuer- gerät weiterhin eingeschaltet bleiben, bis die Parksperre tatsächlich eingelegt ist. Da¬ her kann in den Wählhebelstellungen D, R und N das Steuergerät nicht abgeschaltet werden, da jederzeit der Fahrer noch die Wählhebelstellung P anfordern könnte.

Mit den Varianten Keylock und Auto P-Funktion sind folgende Szenarien möglich:

a) Die Getriebesteuerung bleibt mit Keylock solange aktiv, bis der Fahrer den Wählhebel nach P schaltet und der Zündschlüssel abgezogen werden kann, die Raddrehzahlsig¬ nale müssen ebenfalls solange verfügbar sein. Das Display zur Anzeige der Wählhe¬ belposition und der Wählhebel selbst müsste auch eingeschaltet bleiben, bis P einge- legt ist. Im ungünstigsten Fall kann dies Stunden oder Tage dauern; in jedem Falle nur, solange die Batterie genügend Leistung bringt.

b) Die Getriebesteuerung bleibt mit Keylock solange aktiv, bis der Fahrer den Wählhebel nach P schaltet und der Zündschlüssel abgezogen werden kann. Wird P nach einer bestimmten Zeit, beispielsweise 30 Minuten, nicht eingelegt, fällt die Parksperre au¬ tomatisch ein und das Steuergerät schaltet sich ab. Erst dann können auch die Rad¬ drehzahlsignale sowie das Display zur Anzeige der Wählhebelposition und der Wähl¬ hebel abgeschaltet werden. Mit dieser Funktion würde auch in der N-Stellung nach der vorbestimmten Zeit die Parksperre eingelegt werden, was unter Umständen wäh- rend des Anschleppens des Fahrzeugs ungünstig wäre. In jedem Fall muss jedoch ei¬ ne Möglichkeit bestehen, die Parksperre mittels einer von Hand betätigbaren Mecha¬ nik wieder auszulegen, für den Fall, dass das Fahrzeug bei leerer Batterie abge¬ schleppt werden soll. Bei "Zündung aus" wird immer (unabhängig von der Fahrsituation) die Parksperre au¬ tomatisch (mit einem Zeitverzug von wenigen Minuten) eingelegt und anschließend das Steuergerät ausgeschaltet. Dies kann durch ein Warnsignal oder eine Mitteilung auf dem Display angezeigt werden. Die Auto P-Funktion wird somit durch das Ziehen des Zündschlüssels oder durch "Zündung aus" aktiviert.

Eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe wird mit einem Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs erzielt, in welchem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung ein, Motor ein und Fahrzeug fährt" in Zustände entspre¬ chend folgendem Schema geschaltet werden:

Fahrzeug fährt mit Zündung an und Motor an

Der vorstehende Fahrzeugzustand entspricht der normalen Fahrsituation. Kupplungen und Getriebe werden entsprechend der Fahrsituation entsprechend der Steuerstrate- gie des Doppelkupplungsgetriebes gesteuert. Ein Wechsel des Wählhebels nach P wird während der Fahrt ignoriert (Umsetzung beispielsweise über Shiftlock am Wähl¬ hebel oder Anzeige am Display).

Die vorstehend erläuterten Betätigungsstrategien wurden unter der Annahme einer Kupplungsaktorik mit hydraulischer Übertragungsstrecke durchgeführt. Bei einem rein mechanischen Ausrücksystem ergeben sich keine wesentlichen Unterschiede in den Strategien. Lediglich das periodische Schnüffeln ist nicht mehr erforderlich. Zudem besteht die Option, bei ausgeschalteter Zündung und stehendem Fahrzeug die Kupp¬ lungen auch geöffnet zu halten, weil sie doch bei der Montage oder Demontage der Kupplung zu Problemen führen kann, da die Tellerfeder permanent mit der Ausrück- kraft gespannt ist. Die vorgenannten Strategien sind auch für Doppelkupplungsgetrie¬ be mit externer Parksperre gültig, abgesehen von den Getriebeaktoraktionen für die Parksperre selbst (z. B. Nachlaufzeit des Getriebesteuergerätes zur Ansteuerung der Parksperre).

Die beigefügte Fig. 2 zeigt in einem Flussdiagramm zusammenfassend den Ablauf der Getriebesteuerung beim Starten eines Fahrzeugs, ausgehend von stillstehendem Fahrzeug. Das Fahrzeug ist mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit den Kupplungen K1 und K2 und den Teilgetrieben G1 und G2 ausgerüstet. Die Kupplungsbetätigung enthält eine hydraulische Strecke, d. h. es muss geschnüffelt werden. GA bedeutet Getriebeaktor bzw. Getriebeaktoren. Die einzelnen Kästchen sind der Übersichtlich¬ keit halber unmittelbar beschriftet, so dass von einer Wiederholung des Flussdia¬ gramms der Fig. 2 in Volltext abgesehen wird.

Die beigefügte Fig. 3 zeigt in einem Flussdiagramm ähnlich wie die Fig. 2 den Vor- gang des Absteilens des Fahrzeugs, ausgehend von stillstehendem Fahrzeug.

Fig. 4 zeigt ähnlich den Fig. 2 und 3 das Flussdiagramm des Vorgangs des Anschlep- pens des Fahrzeugs, ausgehend von stillstehendem Fahrzeug, Zündung ein und Mo¬ tor aus.

Ein weiteres Problem, das sich bei mit Doppelkupplungsgetrieben ausgerüstetem Fahrzeug stellt, ist folgendes:

In der Steuereinrichtung 68 ist eine Strategie gespeichert, entsprechend der nicht nur der nächst eingelegte Gang eines Teilgetriebes sondern auch der nachfolgende Gang des anderen Teilgetriebes vorgewählt bzw. vorbestimmt sind. Dies geschieht, um die Zeitdauer zur Gangschaltung zu minimieren. Bei Active Interlock-Systemen besteht zusätzlich das Konzept einer Warteposition, die unabhängig von dem gerade einge¬ legten Gang gewählt werden kann. Eine gute Wahl der Warteposition minimiert die Aktivität des Aktuators, die für die nächste Gangwahl bzw. Gangschaltung erforderlich ist.

Der "zukünftige" Gang kann beispielsweise auf Basis der Motordrehzahl gewählt wer- den. Wenn die Motordrehzahl beispielsweise hoch ist, wird der zukünftige Gang derart gewählt, dass er dem augenblicklich eingelegten Gang +1 (beispielsweise eingelegt 2. Gang, zukünftiger Gang 3. Gang) entspricht. Wenn die Motordrehzahl niedrig ist, wird der zukünftige Gang entsprechend dem eingelegten Gang -1 gewählt. Wenn die Mo¬ tordrehzahl in einem mittleren Bereich liegt, kann keine klare Vorwahl erfolgen.

Ein Nachteil dieser Strategie liegt darin, dass das tatsächliche Fahrprofil derart ist, dass bei zahlreichen Situationen die getroffene Vorwahl nicht verwendet wird, d. h. das Einlegen des vorgewählten Gangs vergeblich war, so dass unnötiger Verschleiß der entsprechenden Synchronisiereinrichtung und des Schaltaktors erfolgen. Ein Bei- spiel einer solchen verschwendeten Vorwahl besteht beispielsweise darin, dass der vorgewählte Gang gleich dem eingelegten Gang +1 ist, der Fahrer dann aber ein Her¬ unterschalten wählt.

Eine erfindungsgemäße Lösung des Problems, vergebliche Vorwahlen zu minimieren, liegt in einem Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Doppelkupplungsgetriebes, das folgende Schritte enthält:

■ Schalten des nicht gekuppelten Getriebes in einen Vorwahlgang entsprechend ei¬ nem den Gang des gekuppelten Getriebes und wenigstens einen weiteren Be- triebsparameter des Fahrzeugantriebsstrangs enthaltenden Programm, ■ Überprüfen, ob der von dem Programm abhängige Vorwahlgang beim nachfolgen¬ den Schalten des Doppelkupplungsgetriebes in einen anderen Gang tatsächlich geschaltet wird, ■ Ermitteln eines Erfolgsfaktors, der dem Verhältnis der Anzahl, in der der Vorwahl- gang tatsächlich geschaltet wird, zu der Anzahl der Nachfolgeschaltungen ent¬ spricht, und ■ Verändern des Programms, wenn das Verhältnis unter einem vorbestimmten Wert liegt. Mit der erfindungsgemäßen adaptiven Technik werden die Vorwahlschaltungen auf¬ grund der Feststellung der Anzahl vergeblicher Vorwahlen modifiziert.

Es sei angenommen, dass die Lebensdauer des Aktors und der Synchronisiereinrich- tung auf der Basis konstruiert ist, dass 30 % der Vorwahlen vergeblich sind. Im Be¬ trieb kann dann die Erfolgsrate der Vorwahlen überwacht werden und die Strategie der Vorwahlen verändert werden, wenn das Verhältnis der tatsächlich geschalteten Vorwahlgänge zu der Gesamtzahl der Nachfolgeschaltungen unter 0,7 fällt.

Die Erfolgswahrscheinlichkeit des jeweils adaptierten Vorwahlprogramms kann lau¬ fend überwacht werden. Durch die Adaption wird erfahrungsgemäß eine Erhöhung der Erfolgswahrscheinlichkeit erreicht, d. h. die Getriebelebensdauer nimmt zu; außerdem nimmt der Komfort zu, da Schaltungen mit richtiger Vorwahl besonders komfortabel sind. Es versteht sich, dass jedem Gang ein gesonderter Erfolgsfaktor bzw. vorbe- stimmter Wert zugeordnet werden kann.

Ein System zum Steuern wenigstens eines Aktors im Antriebsstrang eines Fahrzeuges, enthaltend wenigstens einen Sensor zur Erfassung einer die Steuerung des Aktors be¬ einflussenden Größe, eine Steuereinrichtung mit einem Eingang, dem das Ausgangs- signal des Sensors zugeführt wird, einer Datenverarbeitungseinrichtung und einem Aus¬ gang zum Ansteuern des Aktors zeichnet sich dadurch aus, dass die Datenverarbei¬ tungseinrichtung derart arbeitete, dass wenigstens eines der vorgenannten Verfahren durchgeführt wird.

Es versteht sich, dass die Erfindung auch für gegenüber dem in der Figur dargestellten System abgewandelte Systeme anwendbar ist. Das Steuergerät 60 kann funktional auf unterschiedliche Einrichtungen verteilt sein, wobei die Einrichtung über ein Bussystem miteinander kommunizieren können. Das Doppelkupplungsgetriebe kann, soweit für die Durchführung der Erfindung nicht erforderlich, durch ein Einfachkupplungsgetriebe er- setzt sein.

Die nachfolgenden Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, weitere, nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen offenbarte Merkmalskombinationen zu beanspruchen. In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weite¬ re Ausbildung des Gegenstandes des unabhängigen Anspruchs durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht zur Erzielung eines selb¬ ständigen Schutzes für die Merkmalskombinationen der Unteransprüche zu verstehen. Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Pri¬ oritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält sich die Anmelde¬ rin vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu ma¬ chen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufwä- sen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen, die z. B. durch Abwandlung von einzelnen, in Verbindung mit denen der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsform sowie in den Ansprüchen beschriebenen und den Zeichnungen enthaltenden Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe oder der Erzielung von Vorteilen ent¬ nehmbar sind, und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Schrittfolgen führen.

Es versteht sich , dass die genannten Steuerverfahren gemäß des erfinderische Gedan¬ kens insbesondere für Antriebsstränge mit "active interlock"-Systemen vorteilhaft sind und in Verbindung mit an den Betätigungselementen vorgesehenen Inkrementalweg- sensoren Vorteile gegenüber der Verwendung herkömmlicher Absolutwegsensoren und/oder getrennt für jeden Antriebszweig vorgesehene Aktoren aufweist. Insbesondere sind diese Vorteile die Einsparung von Bauteilen und einfachere Referenzierungs und Steuervorgänge.