Schienenfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein System zum Warnen eines Kraftfahrzeugs vor einer Kollision mit einem Schienenfahrzeug.

Die DE 10 2005 046 875 A1 offenbart eine Eisenbahnwarneinrichtung zur Warnung von Verkehrsteilnehmern vor der Annäherung von Eisenbahnfahrzeugen an

Gefährdungszonen. Die Eisenbahnwarneinrichtung umfasst in Eisenbahnfahrzeugen einbaubare Annäherungssignalgeräte zum Aussenden eines Annäherungswarnsignals über Funk direkt oder indirekt an andere Verkehrsteilnehmer. Des Weiteren umfasst die Eisenbahnwarneinrichtung ein Warnsignalgerät zum Einbau in Fahrzeuge anderer Verkehrsteilnehmer, welche zum Empfangen der Annäherungswarnsignale eingerichtet sind. Das jeweilige Annäherungssignalgerät hat einen Zugriff auf eine aktuelle

Ortsposition des Eisenbahnfahrzeugs und eine Liste mit Ortspositionen von

Gefährdungszonen. In Abhängigkeit von der Ortsposition der nächsten in der Liste verzeichneten Gefährdungszone kann das Annäherungssignalgerät das

Annäherungswarnsignal aussenden. Das jeweilige Warnsignalgerät hat in dessen in einem jeweiligen Fahrzeug eingebauten Zustand einen Zugriff auf die aktuelle

Ortsposition des jeweiligen Fahrzeugs, um nach Empfang des Annäherungswarnsignals in Abhängigkeit von der aktuellen Ortsposition des Fahrzeugs und der Ortsposition der das Annäherungswarnsignal betreffenden Gefährdungszone ein Warnsignal zu generieren. Folglich wird bei der Eisenbahnwarneinrichtung in dem jeweiligen Fahrzeug ermittelt, ob das Warnsignal generiert wird oder nicht.

Die US 2013/0194 423 A1 bezieht sich auf ein Warnsystem zur Anzeige einer

Warnmeldung an einem Fahrzeug, das sich einem Bahnübergang nähert. Der

Bahnübergang beinhaltet eine Eisenbahn, entlang derer ein Zug fahren kann, und eine Straße, welche die Eisenbahn überquert und entlang derer das Fahrzeug fahren kann. Das Warnsystem beinhaltet ein Identifikationssystem zum Identifizieren mindestens eines das Fahrzeug betreffenden Identitätsmerkmals (z.B. Nummernschild, Fahrzeugtyp, etc.). Ein Zugerkennungssystem erfasst mindestens eine Zugcharakteristik (z.B. Anwesenheit, Position, Geschwindigkeit) in Bezug auf den Zug, der sich dem Bahnübergang entlang der Eisenbahn nähert. Ein Fahrzeugerkennungssystem erfasst mindestens eine

Fahrzeugcharakteristik (z.B. Anwesenheit, Position, Geschwindigkeit) in Bezug auf das Fahrzeug, das sich dem Bahnübergang entlang der Straße nähert. Das Warnsystem beinhaltet ferner ein Anzeigesystem zum Anzeigen der Warnmeldung an das Fahrzeug, das auf das Erfassen sowohl der Zug- als auch der Fahrzeugeigenschaften reagiert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren sowie ein System zum Warnen eines Kraftfahrzeugs vor einer Kollision mit einem Schienenfahrzeug zu schaffen, mittels welchem das Kraftfahrzeug besonders einfach vor der Kollision zu warnen ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren sowie ein System zum Warnen eines Kraftfahrzeugs vor einer Kollision mit einem Schienenfahrzeug mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweils abhängigen

Ansprüchen sowie in der folgenden Beschreibung angegeben.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Warnen eines Kraftfahrzeugs vor einer Kollision mit einem Schienenfahrzeug, bei welchem mittels einer fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung erste Bewegungsdaten des Schienenfahrzeugs, welche eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs charakterisieren, empfangen werden. Um die zweiten Bewegungsdaten besonders vorteilhaft ermitteln und eine besonders hohe Aktualität der Positionsdaten zu gewährleisten, ist es vorgesehen, dass mittels der fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung die ersten

Bewegungsdaten des Schienenfahrzeugs von einer an einem Schienennetz fest installierten Sensorikeinrichtung empfangen und/oder in Abhängigkeit von einem elektronischen Fahrplan ermittelt werden. Die ersten Bewegungsdaten des

Schienenfahrzeugs werden von der Sensorikeinrichtung, welche an dem Schienennetz, insbesondere den Gleisen auf welchen sich das Schienenfahrzeug bewegt, fest installiert und somit befestigt ist, ermittelt. Die Sensorikeinrichtung ist beispielsweise derart in einem Nahbereich eines Gleises des Schienennetzes angeordnet, dass mittels der Sensorikeinrichtung bei Überfahren eines vorgegebenen Gleisabschnitts durch das Schienenfahrzeug die ersten Bewegungsdaten mittels der Sensorikeinrichtung ermittelt werden können. Über die Sensorikeinrichtung sind die ersten Bewegungsdaten besonders genau und zuverlässig ermittelbar und für die Recheneinrichtung

bereitstellbar. Weiterhin alternativ oder zusätzlich werden die ersten Bewegungsdaten in Abhängigkeit von elektronischen Fahrplandaten des Schienenfahrzeugs ermittelt. Die elektronischen Fahrplandaten können insbesondere vorgegebene Sollpositionen für das Schienenfahrzeug zu jeweiligen zugeordneten Zeitpunkten umfassen. Anhand der elektronischen Fahrplandaten und einer jeweiligen Uhrzeit können die ersten

Bewegungsdaten des Schienenfahrzeugs ermittelt werden. Die elektronischen

Fahrplandaten können beispielsweise in der fahrzeugexternen elektronischen

Recheneinrichtung hinterlegt sein. Über die elektronischen Fahrplandaten ist eine zukünftige Bewegung des Schienenfahrzeugs besonders zuverlässig vorhersagbar, sodass die ersten Bewegungsdaten besonders genau ermittelt werden können.

Insbesondere können für ein besonders genaues Ermitteln der ersten Bewegungsdaten die elektronischen Fahrplandaten mit von der Sensorikeinrichtung ermittelten ersten Bewegungsdaten abgeglichen werden um diese ersten Bewegungsdaten zu verifizieren und/oder eine Genauigkeit der ersten Bewegungsdaten zu ermitteln.

Bei dem Verfahren ist es des Weiteren vorgesehen, dass in Abhängigkeit von den ersten Bewegungsdaten und in Abhängigkeit von Positionsdaten wenigstens eines

Bahnübergangs, welche eine Position des Bahnübergangs charakterisieren, eine Gefahrsituation ermittelt wird, und in Abhängigkeit von der Gefahrsituation ein von dem Kraftfahrzeug abrufbares, die Gefahrsituation charakterisierendes

Gefahrinformationssignal für das Kraftfahrzeug bereitgestellt wird. Das bedeutet, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung ermittelt wird, in welcher Entfernung sich das Schienenfahrzeug relativ zu dem Bahnübergang befindet und/oder mit welcher Geschwindigkeit sich das Schienenfahrzeug zu dem Bahnübergang hin oder von dem Bahnübergang weg bewegt. In Abhängigkeit von der Entfernung und/oder der

Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs wird die Gefahrsituation ermittelt. Hierbei können die ersten Bewegungsdaten zusätzlich zu der Position und/oder der

Geschwindigkeit eine Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeugs charakterisieren. Die Positionsdaten des wenigstens einen Bahnübergangs können in der Recheneinrichtung hinterlegt sein und/oder mittels der Recheneinrichtung von einer weiteren elektronischen Recheneinrichtung empfangen werden. Bei dem Verfahren kann mittels der

Recheneinrichtung in Abhängigkeit von den ersten Bewegungsdaten ein Grenzabstand zu der Position des Bahnübergangs ermittelt werden und bei Unterschreiten des Grenzabstands durch das Schienenfahrzeug die Gefahrsituation ermittelt werden. Mit anderen Worten wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung anhand der Position und/oder der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs der Grenzabstand für das

Schienenfahrzeug ermittelt.

Bei dem Verfahren können die ersten Bewegungsdaten und die Positionsdaten für die fahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung bereitgestellt werden und mittels der fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung miteinander verglichen werden, um in Abhängigkeit von dem Vergleich die Gefahrsituation zu ermitteln und in Abhängigkeit von der ermittelten Gefahrsituation das Gefahrinformationssignal für das Kraftfahrzeug bereitzustellen. Das zentrale Vergleichen der ersten Bewegungsdaten mit den

Positionsdaten in der fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung ermöglicht, dass die für eine Entscheidung, ob die Gefahrsituation besteht, herangezogenen

Positionsdaten immer auf einem neuesten Stand sind, da diese zentral in der

fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung verarbeiteten Positionsdaten besonders einfach aktualisierbar sind. Bei einem dezentralen Verarbeiten der

Positionsdaten des wenigstens einen Bahnübergangs in dem Schienenfahrzeug und/oder in dem Kraftfahrzeug ist ein Sicherstellen, dass sämtliche Positionsdaten in sämtlichen Schienenfahrzeugen und Kraftfahrzeugen jederzeit auf einem neuesten Stand sind, mühsam und schwer zu überprüfen. Das Verfahren ermöglicht somit ein zuverlässiges und genaues Ermitteln der ersten Bewegungsdaten sowie ein zentrales Verarbeiten der ersten Bewegungsdaten in der fahrzeugexternen Recheneinrichtung.

Für ein Vermeiden eines unnötigen Bereitstellens des Gefahrinformationssignals ist es ferner vorgesehen, dass mittels einer fahrzeugseitigen elektronischen Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs zweite Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs, welche eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs charakterisieren, für die

fahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung bereitgestellt werden, und die fahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung das Gefahrinformationssignal in Abhängigkeit von den zweiten Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs für das Kraftfahrzeug bereitstellt. Hierbei wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von einem Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem die Gefahrsituation aufweisenden Bahnübergang das Gefahrinformationssignal für das Kraftfahrzeug bereitgestellt. Folglich übermittelt das Kraftfahrzeug seine zweiten Bewegungsdaten an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung, welche Gefahrsituationen in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs charakterisierende Gefahrinformationssignale für das Kraftfahrzeug bereitstellt. Die zweiten Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs können zusätzlich zur Position und/oder der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eine Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs charakterisieren. Um die ersten Bewegungsdaten und die zweiten Bewegungsdaten besonders vorteilhaft miteinander in Bezug setzen können, insbesondere im

Zusammenhang mit dem Ermitteln des Abstands und mit dem Treffen der Entscheidung, ob das Gefahrinformationssignal für das Kraftfahrzeug bereitgestellt wird, können die ersten und/oder die zweiten Bewegungsdaten jeweils mit einem Zeitstempel versehen sein. Anhand des Zeitstempels kann erkannt werden, zu welchem Zeitpunkt das

Schienenfahrzeug beziehungsweise das Kraftfahrzeug die durch die jeweiligen

Bewegungsdaten charakterisierte Position und/oder Geschwindigkeit aufweist

beziehungsweise aufgewiesen hat. Über die jeweiligen Bewegungsdaten mit deren jeweiligen Zeitstempeln kann insbesondere besonders vorteilhaft eine jeweilige Prognose über eine jeweilige zukünftige Position des Schienenfahrzeugs und/oder des

Kraftfahrzeugs erstellt werden und in Abhängigkeit von der Prognose der Abstand des Kraftfahrzeugs und/oder die Entfernung des Schienenfahrzeugs zum Bahnübergang ermittelt werden. Bei dem Verfahren ist insbesondere vorteilhaft, dass mittels des

Verfahrens besonders viele unterschiedliche Kraftfahrzeuge vor der Kollision mit dem Schienenfahrzeug gewarnt werden können, da das jeweilige Kraftfahrzeug lediglich dazu eingerichtet sein sollte, die zweiten Bewegungsdaten bereitzustellen und das von der fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung bereitgestellte

Gefahrinformationssignal zu empfangen. Ein Verarbeiten der ersten Bewegungsdaten und/oder der Positionsdaten in dem Kraftfahrzeug ist nicht notwendig. Hierdurch kann das jeweilige Kraftfahrzeug besonders einfach vor der Kollision mit dem

Schienenfahrzeug gewarnt werden.

Es ist weiter vorgesehen, dass mittels der fahrzeugseitigen Recheneinrichtung in

Abhängigkeit von den zweiten Bewegungsdaten ein Höchstabstand des Kraftfahrzeugs zu der Position des Bahnübergangs ermittelt wird und bei Unterschreiten des

Höchstabstands durch das Kraftfahrzeug eine Warnmeldung im Kraftfahrzeug

ausgegeben wird. Das bedeutet, dass das Kraftfahrzeug über das Bereitstellen seiner zweiten Bewegungsdaten für die elektronische Recheneinrichtung wenigstens eine ermittelte Gefahrsituation in der Umgebung des Kraftfahrzeugs anfragt. Nach Empfangen des wenigstens einen die jeweilige Gefahrsituation in der Umgebung des Kraftfahrzeugs charakterisierenden Gefahrinformationssignals entscheidet das Kraftfahrzeug anhand des Vergleichs zwischen den zweiten Bewegungsdaten und dem Höchstabstand, ob die Warnmeldung im Kraftfahrzeug ausgegeben wird. Folglich wird die Warnmeldung im Kraftfahrzeug lediglich bei sich in dem definierten Höchstabstand befindender

Gefahrsituation ausgegeben. Das Verfahren ermöglicht hierbei, dass ein Warnen des Fahrers bei einem großen Abstand des Kraftfahrzeugs und des Schienenfahrzeugs zu dem Bahnübergang, insbesondere größer als der Höchstabstand beziehungsweise der Grenzabstand, unterbunden werden kann. Beispielsweise beträgt der Höchstabstand weniger als 1 1 Kilometer, insbesondere weniger als 4 Kilometer, insbesondere circa 3 Kilometer. Ein unnötiges Warnen des Fahrers des Kraftfahrzeugs kann durch das Verfahren vermieden werden, wodurch eine Aufmerksamkeit des Fahrers für

Warnmeldungen besonders hoch gehalten werden kann.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn bei Empfangen des Gefahrinformationssignals die Warnmeldung in Abhängigkeit von einer Eigenschaft des Bahnübergangs im Kraftfahrzeug ausgegeben wird. Hierbei kann es insbesondere vorgesehen sein, dass das Gefahrinformationssignal die Eigenschaft des Bahnübergangs charakterisiert und somit über das Gefahrinformationssignal die elektronische Recheneinrichtung die Eigenschaft des Bahnübergangs für das

Kraftfahrzeug bereitstellt. Bei der Eigenschaft des Bahnübergangs kann es sich beispielsweise um eine Einsehbarkeit des Bahnübergangs und/oder um eine

Beschränkung des Bahnübergangs handeln. Somit kann die Eigenschaft des

Bahnübergangs beispielsweise charakterisieren, dass der Übergang gut oder schlecht einsehbar und/oder beschrankt oder unbeschrankt ist. In Abhängigkeit von der

Eigenschaft des Bahnübergangs kann die Warnmeldung im Kraftfahrzeug ausgegeben oder ein Ausgeben der Warnmeldung im Kraftfahrzeug unterbunden werden.

Beispielsweise wird das Ausgeben der Warnmeldung im Kraftfahrzeug bei einem beschrankten Bahnübergang unterbunden, wohingegen die Warnmeldung bei einem unbeschrankten Bahnübergang im Kraftfahrzeug ausgegeben wird. Die Warnmeldung kann optisch und/oder haptisch und/oder akustisch ausgegeben werden. Hierbei wird die Warnmeldung insbesondere in einem Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs ausgegeben, um den Fahrer des Kraftfahrzeugs vor der Kollision zu warnen. Eine jeweilige Ausgestaltung der Warnmeldung wird in Abhängigkeit von der Eigenschaft des Bahnübergangs eingestellt. Beispielsweise kann eine Intensität und/oder eine Häufigkeit der Warnmeldung in Abhängigkeit von der Eigenschaft des Bahnübergangs eingestellt werden. Die Warnmeldung kann alternativ oder zusätzlich durch ein Steuern des Kraftfahrzeugs ausgegeben werden, wobei die Warnmeldung in Form einer Längsführung und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise eines kurzen Bremsrucks, ausgegeben werden. Über die Warnmeldung ist somit der Fahrer des Kraftfahrzeugs vorteilhafterweise über die Eigenschaft des Bahnübergangs informierbar.

In einer Weiterbildung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von den ersten Bewegungsdaten die jeweilige Position und Bewegung des Schienenfahrzeugs auf dem den Bahnübergang umfassenden Schienennetz für das Schienenfahrzeug ermittelt wird. Mit anderen Worten ist das Schienennetz in der elektronischen Recheneinrichtung hinterlegt, wobei die elektronische Recheneinrichtung anhand der ersten Bewegungsdaten eine jeweilige Bewegung des Schienenfahrzeugs auf dem Schienennetz nachverfolgen kann. Über das Schienennetz kann vorteilhafterweise besonders einfach eine Vorhersage über die voraussichtliche zukünftige Bewegung des Schienenfahrzeugs getroffen werden.

Insbesondere gibt das Schienennetz mögliche Positionen des Schienenfahrzeugs erschöpfend vor. Überdies ermöglicht das Schienennetz ein besonders genaues Ermitteln der jeweiligen Position des Schienenfahrzeugs zu einem jeweiligen Zeitpunkt in der Gegenwart sowie in der Zukunft, da angenommen wird, dass sich das Schienenfahrzeug jederzeit auf dem Schienennetz befindet. Über das Schienennetz ist eine zukünftige Fahrtroute des Schienenfahrzeugs besonders einfach und mit besonders hoher

Sicherheit ermittelbar. Das Schienennetz ermöglicht somit ein besonders genaues Ermitteln der Entfernung, da auch bei einer Unterbrechung einer Übertragung der ersten Bewegungsdaten zwischen dem Schienenfahrzeug und der elektronischen

Recheneinrichtung mittels des Schienennetzes eine besonders präzise Vorhersage über eine zukünftige Position des Schienenfahrzeugs in Abhängigkeit von den ersten

Bewegungsdaten getroffen werden kann.

In einer alternativen oder zusätzlichen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von den zweiten Bewegungsdaten die jeweilige Position und Bewegung des Kraftfahrzeugs auf einem den Bahnübergang umfassenden Straßennetz für das Kraftfahrzeug ermittelt wird. Über die jeweiligen ersten Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs sowie das vorgegebene

Straßennetz kann eine zukünftige Fahrtroute des Kraftfahrzeugs auf dem Straßennetz besonders präzise vorgegeben werden. Beim Ermitteln der zukünftigen Bewegung des Kraftfahrzeugs kann angenommen werden, dass sich das Kraftfahrzeug mit einer definierten vorgegebenen Wahrscheinlichkeit entlang des Straßennetzes bewegen wird. Diese Wahrscheinlichkeit kann insbesondere in Abhängigkeit von der Position und/oder der Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs und somit in Abhängigkeit von den zweiten Bewegungsdaten ermittelt werden. Folglich wird über die jeweilige Position und/oder die jeweilige Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs ermittelt, wie wahrscheinlich es ist, dass sich das Kraftfahrzeug in naher Zukunft auf dem Straßennetz bewegen wird. Überdies können jeweilige Wahrscheinlichkeiten für unterschiedliche auf dem Straßennetz zu fahrende Routen für das Kraftfahrzeug anhand dessen Position und/oder

Bewegungsrichtung ermittelt werden. Das besonders präzise Ermitteln der zukünftigen Bewegung des Kraftfahrzeugs ermöglicht wiederum ein besonders genaues Ermitteln des Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Bahnübergang, auch bei einer

Übertragungsunterbrechung der zweiten Bewegungsdaten zwischen dem Kraftfahrzeug und der elektronischen Recheneinrichtung.

In diesem Zusammenhang hat es sich als insbesondere vorteilhaft erwiesen, wenn in Abhängigkeit von dem Straßennetz und den zweiten Bewegungsdaten und den

Positionsdaten eine Kreuzungswahrscheinlichkeit ermittelt wird, welche eine

Wahrscheinlichkeit eines Kreuzungsereignisses des Bahnübergangs durch das

Kraftfahrzeug charakterisiert. Hierbei ist es vorgesehen, dass bei Empfangen des Gefahrinformationssignals eine Warnmeldung in Abhängigkeit von der ermittelten Kreuzungswahrscheinlichkeit im Kraftfahrzeug ausgegeben wird. Somit kann mittels der elektronischen Recheneinrichtung anhand der Bewegungsdaten ermittelt werden, ob sich das Schienenfahrzeug auf dem Schienennetz und das Kraftfahrzeug auf dem

Straßennetz auf einen Bahnübergang zu bewegen, an welchem sich das Straßennetz und das Schienennetz kreuzen, und mit welcher Kreuzungswahrscheinlichkeit das Kraftfahrzeug den Bahnübergang quert. Des Weiteren kann hierbei ermittelt werden, ob das Kraftfahrzeug und das Schienenfahrzeug zu demselben Zeitpunkt den Bahnübergang queren und somit eine Kollision auftreten könnte. Alternativ stellt die fahrzeugexterne Recheneinrichtung das Gefahrinformationssignal für das Kraftfahrzeug bereit, welches anhand der zweiten Bewegungsdaten die Kreuzungswahrscheinlichkeit ermittelt.

Beispielsweise kann die Warnmeldung in Abhängigkeit von der Höhe der ermittelten Kreuzungswahrscheinlichkeit in dem Kraftfahrzeug ausgegeben werden. Beim Ermitteln der Kreuzungswahrscheinlichkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Bahnübergang kann vorgegeben sein, dass ein jeweiliges Kreuzen des Kraftfahrzeugs mit dem

Schienennetz lediglich an den Bahnübergängen, welche durch jeweilige Kreuzungen des Schienennetzes mit dem Straßennetz definiert sind, auftreten kann. Steuert das

Kraftfahrzeug somit auf das Schienennetz zu, so wird davon ausgegangen, dass das Kraftfahrzeug das Schienennetz nicht oder lediglich an dem Bahnübergang kreuzt. Ein Kreuzen des Schienennetzes durch das Kraftfahrzeug unter Umgehung des

Bahnübergangs kann beispielsweise ausgeschlossen werden. Somit kann die

Kreuzungswahrscheinlichkeit mit besonders hoher Genauigkeit beispielsweise in Abhängigkeit von dem Schienennetz und dem Straßennetz und den zweiten

Bewegungsdaten und den Positionsdaten ermittelt werden.

Hierbei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn beim Empfangen des

Gefahrinformationssignals eine Warnmeldung in Abhängigkeit von der

Kreuzungswahrscheinlichkeit im Kraftfahrzeug ausgegeben wird. Beispielsweise wird die Warnmeldung ausgegeben, wenn die Kreuzungswahrscheinlichkeit größer oder gleich einer vorgegebenen Mindestkreuzungswahrscheinlichkeit für ein Ausgeben der

Warnmeldung ist. Ein Ausgeben der Warnmeldung kann beispielsweise im Kraftfahrzeug unterbunden werden, wenn die ermittelte Kreuzungswahrscheinlichkeit kleiner als die vorgegebene Mindestkreuzungswahrscheinlichkeit ist. Alternativ oder zusätzlich kann die Warnmeldung optisch und/oder haptisch und/oder akustisch im Kraftfahrzeug

ausgegeben werden, wobei die jeweilige Ausgestaltung in Abhängigkeit von der

Kreuzungswahrscheinlichkeit gewählt werden kann. Alternativ oder zusätzlich zum Ausgeben der Warnmeldung in dem Innenraum des Kraftfahrzeugs kann als

Warnmeldung das Kraftfahrzeug hinsichtlich seiner Längsführung und/oder seiner Querführung gesteuert werden. Eine Intensität und/oder eine Häufigkeit der

Warnmeldung kann in Abhängigkeit von der Kreuzungswahrscheinlichkeit eingestellt werden. Wird die Warnmeldung optisch und/oder akustisch im Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs ausgegeben, so kann ein jeweiliger Warnmeldetext der Warnmeldung in Abhängigkeit von der Kreuzungswahrscheinlichkeit gewählt werden. Die Ausgestaltung der Warnmeldung in Abhängigkeit von der Kreuzungswahrscheinlichkeit ermöglicht, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs besonders vorteilhaft mittels der Warnmeldung gewarnt werden kann, wenn die Wahrscheinlichkeit dafür, dass das Kraftfahrzeug den

Bahnübergang kreuzt gleich oder größer der Mindestkreuzungswahrscheinlichkeit ist.

Die Erfindung betrifft des Weiteren ein System zum Warnen eines Kraftfahrzeugs vor einer Kollision mit einem Schienenfahrzeug, wobei das System eine fahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung sowie ein Kraftfahrzeug umfasst. Mittels der fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung sind erste Bewegungsdaten des Schienenfahrzeugs, welche eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des

Schienenfahrzeugs charakterisieren, von einer an einem Schienennetz fest installierten Sensorikeinrichtung empfangbar und/oder in Abhängigkeit von einem elektronischen Fahrplan ermittelbar. Hierfür kann das System die Sensorikeinrichtung umfassen. Des Weiteren ist mittels der Recheneinrichtung in Abhängigkeit von den ersten

Bewegungsdaten und Positionsdaten wenigstens eines Bahnübergangs, welche eine Position des Bahnübergangs charakterisieren, eine Gefahrsituation ermittelbar. Überdies ist mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der Gefahrsituation ein von dem Kraftfahrzeug abrufbares, die Gefahrsituation charakterisierendes

Gefahrinformationssignal für das Kraftfahrzeug bereitstellbar. Mittels des Kraftfahrzeugs ist bei Empfangen des Gefahrinformationssignals eine Warnmeldung zum Warnen des Fahrers des Kraftfahrzeugs ausgebbar. Insbesondere ist bei Empfangen des

Gefahrinformationssignals die Warnmeldung im Innenraum des Kraftfahrzeugs ausgebbar, um den Fahrer vor der Kollision zu warnen. Vorteile und vorteilhafte

Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Systems anzusehen und umgekehrt. Aus diesem Grund sind die Vorteile und vorteilhaften Weiterbildungen des

erfindungsgemäßen Systems hier nicht noch einmal aufgeführt.

Für ein besonders vorteilhaftes Ermitteln der Kollision zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Kraftfahrzeug ist es insbesondere vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung zweite Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs, welche eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs charakterisieren, empfangbar sind, in Abhängigkeit von den zweiten Bewegungsdaten und den Positionsdaten ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu dem Bahnübergang ermittelbar ist und in Abhängigkeit von dem Abstand das Gefahrinformationssignal für das Kraftfahrzeug bereitstellbar ist. Mit anderen Worten ist das Kraftfahrzeug dazu eingerichtet, die zweiten Bewegungsdaten für die elektronische Recheneinrichtung bereitzustellen. Die elektronische Recheneinrichtung wiederum ist dazu eingerichtet, sowohl die ersten Bewegungsdaten als auch die zweiten Bewegungsdaten zu empfangen und aus den ersten Bewegungsdaten, den zweiten Bewegungsdaten sowie den Positionsdaten den Abstand des Kraftfahrzeugs und die Entfernung des Schienenfahrzeugs zu dem Bahnübergang zu ermitteln. Ein Verarbeiten der Bewegungsdaten sowie der Positionsdaten zum Ermitteln des Abstands sowie der Entfernung findet somit zentral in der elektronischen Recheneinrichtung statt. Die elektronische Recheneinrichtung ist dazu eingerichtet, jeweilige Abstände für mehrere Kraftfahrzeuge und jeweilige Entfernungen für mehrere Schienenfahrzeuge zu ermitteln und in Abhängigkeit von den jeweiligen ermittelten Abständen und Entfernungen jeweilige Gefahrinformationssignale für die Kraftfahrzeuge bereitzustellen. Folglich sind mit besonders wenig Rechenleistung besonders viele Kraftfahrzeuge vor jeweiligen

Kollisionen mit jeweiligen Schienenfahrzeugen warnbar. Die jeweiligen Kraftfahrzeuge können bei Empfangen des Gefahrinformationssignals entscheiden, ob eine das

Gefahrinformationssignal charakterisierende Warnmeldung in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs ausgegeben wird, um den Fahrer des jeweiligen Kraftfahrzeugs zu warnen.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und

Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Dabei zeigt die einzige Figur eine Perspektivansicht eines Bahnübergangs, an welchem ein auf einem Schienennetz fahrendes Schienenfahrzeug eine Straße kreuzt, auf welcher ein Kraftfahrzeug fährt, wobei ein System zum Warnen des Kraftfahrzeugs vor einer Kollision mit dem Schienenfahrzeug vorgesehen ist, mit einer fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung, mittels welcher ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu dem Bahnübergang ermittelbar ist und mittels welcher ein Gefahrinformationssignal in Abhängigkeit von dem ermittelten Abstand für das Kraftfahrzeug bereitstellbar ist.

In der einzigen Figur ist ein Bahnübergang 10 dargestellt. An dem Bahnübergang 10 kreuzen sich ein Schienennetz 12 und ein Straßennetz 14. Entlang beziehungsweise auf dem Schienennetz 12 bewegt sich wenigstens ein Schienenfahrzeug, vorliegend ein Zug 16. Entlang beziehungsweise auf dem Straßennetz 14 bewegt sich zumindest ein Kraftfahrzeug, vorliegend ein Kraftwagen 18, insbesondere ein Personenkraftwagen. An jeweiligen durch den Bahnübergang 10 charakterisierten Kreuzungen zwischen dem Schienennetz 12 und dem Straßennetz 14 kann es zu Kollisionen zwischen dem Zug 16 und dem Kraftwagen 18 kommen.

Um den Fahrer des Kraftwagens 18 vor einer Kollision mit dem Zug 16 warnen zu können, ist ein den Kraftwagen 18 sowie eine fahrzeugexterne, übergeordnete elektronische Recheneinrichtung 20 umfassendes System vorgesehen. Insbesondere handelt es sich bei der elektronischen Recheneinrichtung 20 um eine Recheneinrichtung des Internets, insbesondere eine Cloud-Einrichtung. Die elektronische Recheneinrichtung 20, bei welcher es sich insbesondere um eine Servereinrichtung handeln kann, ist in der einzigen Figur schematisch mit einem Kästchen gekennzeichnet. Die elektronische Recheneinrichtung 20 ist dazu eingerichtet, einen Abstand des Kraftwagens 18 zu dem Bahnübergang 10 zu ermitteln und in Abhängigkeit von dem ermittelten Abstand ein Gefahrinformationssignal 22 zum Warnen des Kraftwagens 18 vor der Kollision für den Kraftwagen 18 bereitzustellen.

Um das Gefahrinformationssignal 22 besonders vorteilhaft ausgeben zu können, ist die elektronische Recheneinrichtung 20 dazu eingerichtet, erste Bewegungsdaten 24 des Zugs 16, welche eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Zugs 16

charakterisieren, zu empfangen. Des Weiteren ist die elektronische Recheneinrichtung 20 dazu eingerichtet, zweite Bewegungsdaten 26 des Kraftwagens 18 von dem Kraftwagen 18 zu empfangen, wobei die zweiten Bewegungsdaten 26 eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftwagens 18 charakterisieren. Des Weiteren ist die elektronische Recheneinrichtung 20 dazu eingerichtet, Positionsdaten 28, welche eine Position des Bahnübergangs 10 charakterisieren, zu empfangen und/oder zu speichern. Des Weiteren ist die elektronische Recheneinrichtung 20 dazu eingerichtet, die Bewegungsdaten 24, 26 sowie die Positionsdaten 28 zu verarbeiten, um in Abhängigkeit von der Verarbeitung eine Gefahrsituation zu ermitteln und in Abhängigkeit von der ermittelten Gefahrsituation das Gefahrinformationssignal 22 für den Kraftwagen 18 bereitzustellen.

Für ein besonders vorteilhaftes Ermitteln der ersten Bewegungsdaten 24 des Zugs 16 ist es vorgesehen, dass die ersten Bewegungsdaten 24 von einer an dem Schienennetz 12 fest installierten Sensorikeinrichtung ermittelt und für die elektronische Recheneinrichtung 20 bereitgestellt werden. Diese Sensorikeinrichtung ermittelt ein Passieren der

Sensorikeinrichtung durch den Zug 16, wobei mittels der Sensorikeinrichtung beim Passieren der Sensorikeinrichtung durch den Zug 16 die ersten Bewegungsdaten 24 ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich zu der Sensorikeinrichtung können die ersten Bewegungsdaten anhand eines elektronischen Fahrplans ermittelt werden. In dem elektronischen Fahrplan ist insbesondere für eine Mehrzahl an Zügen 16 hinterlegt, zu welchem Zeitpunkt sich die Züge 16 an welcher jeweiligen Position befinden sollen.

Dieser elektronische Fahrplan kann mit den von der Sensoreinrichtung bereitgestellten ersten Bewegungsdaten 24 abgeglichen werden. In Abhängigkeit von dem Vergleich können die ersten Bewegungsdaten 24 verifiziert und/oder angepasst werden. Die verifizierten und/oder angepassten ersten Bewegungsdaten 24 ermöglichen ein besonders genaues Ermitteln einer Annäherung des Zugs 16 an den Bahnübergang 10.

Mittels des Kraftwagens 18 sind die zweiten Bewegungsdaten 26 für die fahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung 20 bereitstellbar. Über das Bereitstellen der zweiten Bewegungsdaten 26 ruft der Kraftwagen 18 in dessen Umgebung ermittelte

Gefahrsituationen von der elektronischen Recheneinrichtung 20 ab. Infolge des

Empfanges der zweiten Bewegungsdaten 26 ermittelt die elektronische

Recheneinrichtung 20 welche ermittelten Gefahrsituationen sich innerhalb eines definierten Umkreises um eine durch die zweiten Bewegungsdaten 26 charakterisierte Position des Kraftwagens 18 befinden. Jeweilige die in dem Umkreis ermittelten

Gefahrsituationen charakterisierende Gefahrinformationssignale 22 werden von der elektronischen Recheneinrichtung 20 für den Kraftwagen 18 bereitgestellt, welcher in Abhängigkeit von den empfangenen Gefahrinformationssignalen 22 eine Warnmeldung zum Warnen des Fahrers des Kraftwagens 18 ausgeben kann.

Um den Kraftwagen 18 vor der Kollision mit dem Zug 16 warnen zu können, ist es vorgesehen, dass die elektronische Recheneinrichtung 20 die ersten Bewegungsdaten 24 und die zweiten Bewegungsdaten 26 regelmäßig und wiederholt empfängt, sodass die elektronische Recheneinrichtung 20 über die jeweilige Position und/oder Geschwindigkeit des Zugs 16 und/oder des Kraftwagens 18 informiert ist. Um den Abstand des

Kraftwagens 18 zu dem Bahnübergang 10 und eine Entfernung des Zugs 16 zu dem Bahnübergang 10 mit einer besonders hohen Genauigkeit ermitteln zu können, können Informationen über das Schienennetz 12 und/oder das Straßennetz 14 für die

elektronische Recheneinrichtung 20 bereitgestellt und/oder in der elektronischen

Recheneinrichtung 20 gespeichert sein. Anhand des Schienennetzes 12

beziehungsweise des Straßennetzes 14 ist eine jeweilige Bewegung und Position des Zugs 16 beziehungsweise des Kraftwagens 18 für einen definierten Zeitpunkt in der Zukunft besonders genau vorhersagbar, wodurch eine Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem Kraftwagen 18 und dem Zug 16 mittels der elektronischen

Recheneinrichtung 20 und/oder dem Kraftwagen 18 besonders genau bestimmt werden kann.

Um ein unnötiges Warnen des Fahrers des Kraftwagens 18 und hierdurch ein

Abstumpfen des Fahrers hinsichtlich einer jeweiligen Warnung vermeiden zu können, ist es vorgesehen, dass mittels der Recheneinrichtung 20 in Abhängigkeit von den ersten Bewegungsdaten 24 ein Grenzabstand 30 zu der Position des Bahnübergangs 10 ermittelt wird und mittels des Kraftwagens 18 in Abhängigkeit von den zweiten

Bewegungsdaten 26 ein Höchstabstand 32 zu der Position des Bahnübergangs 10 ermittelt wird. Ermittelt die elektronische Recheneinrichtung 20, dass der Zug 16 den Grenzabstand 30 erreicht oder unterschreitet und ermittelt der Kraftwagen 18, dass der Kraftwagen 18 den Höchstabstand 32 zu dem Bahnübergang 10 erreicht oder

unterschreitet, dann stellt die elektronische Recheneinrichtung 20 das

Gefahrinformationssignal 22 für den Kraftwagen 18 bereit, um den Fahrer des

Kraftwagens 18 vor der Kollision zu warnen und das Kraftwagen 18 gibt bei Empfangen des Gefahrinformationssignals 22 die die Gefahrsituation charakterisierende

Warnmeldung aus. Je höher eine jeweilige Geschwindigkeit des Zugs 16

beziehungsweise des Kraftwagens 18 ist, desto größer ist der jeweilige zugeordnete Grenzabstand 30 ab dessen Unterschreiten das Gefahrinformationssignal 22 für den Kraftwagen 18 bereitgestellt wird beziehungsweise Höchstabstand 32, ab dessen

Unterschreiten die Warnmeldung im Kraftwagen 18 ausgegeben wird.

Um den Fahrer des Kraftwagens 18 besonders einfach über eine jeweilige Beschaffenheit des Bahnübergangs 10 informieren zu können, ist es vorgesehen, dass bei Empfangen des Gefahrinformationssignals 22 eine Warnmeldung in Abhängigkeit von der

Beschaffenheit des Bahnübergangs 10 im Kraftwagen 18 ausgegeben wird. Unter der Beschaffenheit des Bahnübergangs 10 ist eine Eigenschaft des Bahnübergangs 10, hier insbesondere eine Beschränkung und/oder ein Gefährdungspotential und/oder eine Einsehbarkeit des Bahnübergangs 10, zu verstehen. Des Weiteren kann der Fahrer des Kraftwagens 18 über die in Abhängigkeit vom Empfangen des Gefahrinformationssignals 22 im Kraftwagen 18 ausgegebene Warnmeldung besonders vorteilhaft über eine voraussichtliche Kollision mit dem Zug 16 informiert werden, indem die Warnmeldung in Abhängigkeit von einer ermittelten Kreuzungswahrscheinlichkeit im Kraftwagen 18 ausgegeben wird. Die Kreuzungswahrscheinlichkeit charakterisiert eine Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Kraftwagen 18 den Bahnübergang 10 kreuzt.

Der Fahrer des Kraftwagens 18 kann über die Beschaffenheit des Bahnübergangs 10 durch eine jeweilige Ausgestaltung der Warnmeldung besonders vorteilhaft informiert werden. Darüber hinaus kann der Fahrer des Kraftwagens 18 über eine jeweilige

Ausgestaltung der Warnmeldung in Abhängigkeit von der ermittelten

Kreuzungswahrscheinlichkeit über eine Dringlichkeit der Warnung informiert werden. Unter der Ausgestaltung ist insbesondere eine Wahl eines bestimmten Mediums zum Ausgeben der jeweiligen Informationen an den Fahrer zu verstehen. Insbesondere kann in dem Kraftwagen 18 eine Ausgabevorrichtung vorgesehen sein, mittels welcher in einem Fahrzeuginnenraum des Kraftwagens 18 die Warnmeldung akustisch und/oder haptisch und/oder optisch ausgebbar ist. Hierbei kann die Warnmeldung insbesondere hinsichtlich einer Wahl eines optisch und/oder akustisch in dem Fahrzeuginnenraum ausgegebenen Texts eingestellt werden, um den Fahrer besonders vorteilhaft über die Eigenschaft des Bahnübergangs 10 und/oder über die Dringlichkeit der Warnung zu informieren. Beispielsweise kann dem Fahrer als Text„Achtung, sehr schneller Zug (mit langem Bremsweg)!“ ausgegeben werden.

Alternativ oder zusätzlich kann in Abhängigkeit von den zweiten Bewegungsdaten 26 eine Zeitspanne ermittelt werden, bis der Kraftwagen 18 den Bahnübergang 10 voraussichtlich erreichen wird. In Abhängigkeit von einer Länge der Zeitspanne kann die Warnmeldung in ihrer Ausgestaltung eingestellt werden.

Die Warnmeldung kann als Piktogramm auf einer Karte graphisch angezeigt und hierbei im Kraftwagen 18 über eine Bildschirmeinrichtung ausgegeben werden. Das Piktogramm kann insbesondere in Abhängigkeit von der Länge der Zeitspanne mit einem roten Rand umrahmt werden. In Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Kraftwagens 18 kann die Warnmeldung in Form einer Sprachausgabe angepasst werden. Für das Ermitteln der Zeitspanne kann eine von einer Navigationseinrichtung des Kraftwagens 18

bereitgestellte geplante Fahrtroute für den Kraftwagen 18 herangezogen werden.

Alternativ oder zusätzlich kann die Warnmeldung im Kraftwagen 18 als Änderung eines Fahrparameters, wie einer Geschwindigkeit, insbesondere wie eine Durchführung eines kurzen Bremsvorgangs und/oder eines kurzen Beschleunigungsvorgangs, ausgegeben werden.

Das System sowie das mittels des Systems durchführbare Verfahren ermöglichen eine besonders hohe Sicherheit für Fahrzeuginsassen des Zugs 16 als auch für

Fahrzeuginsassen des Kraftwagens 18, da infolge des Warnens des Kraftwagens 18 Kollisionen zwischen dem Zug 16 und dem Kraftwagen 18 vermieden werden können.

Insbesondere liegt dem beschriebenen System sowie dem beschriebenen Verfahren die Erkenntnis zugrunde, dass an Bahnübergängen 10 allgemein und insbesondere an unbeschrankten Bahnübergängen immer wieder schwere Unfälle passieren. Ursachen hierfür können Unachtsamkeit und Leichtsinn sein. Aufgrund einer Masse des Zugs 16 und kleinen Knautschzonen des Zugs 16 und/oder des Kraftwagens 18 können

Unfallfolgen besonders schwer sein. Schwere Unfallfolgen können darüber hinaus durch eine hohe Relativgeschwindigkeit des Zugs 16 zum Kraftwagen 18 bedingt sein. Bei einem derzeitigen Stand der Technik zum Warnen des Kraftwagens 18 vor einer Kollision mit dem Zug 16 wird ein Car-to-Car-Funkstandard für eine Kommunikation des Zugs 16 mit dem Kraftwagen 18 eingesetzt. Hierfür ist eine entsprechende Funkhardware sowohl in dem Zug 16 als auch in dem Kraftwagen 18 erforderlich.

Das im Zusammenhang mit der einzigen Figur beschriebene System ermöglicht ein besonders einfaches und zentrales Ermitteln einer Notwendigkeit, ob das

Gefahrinformationssignal 22 für den Kraftwagen 18 bereitzustellen ist, sodass weder der Zug 16 noch der Kraftwagen 18 selbst die Notwendigkeit ermitteln müssen. Auf Basis von Fahrplänen unterstützt mit Sensorik in Gleisen des Schienennetzes 12 können die ersten Bewegungsdaten 24 des Zugs 16 ermittelt werden. Eine weitere Quelle für die ersten Bewegungsdaten 24 können elektronische Fahrplandaten sein. Diese elektronischen Fahrplandaten sollten georeferenziert sein. Bei Heranziehung der elektronischen

Fahrplandaten zum Ermitteln der ersten Bewegungsdaten 24 sollten jeweilige Positionen des Zugs 16 zwischen Haltestellen ermittelt werden. Die ermittelten ersten

Bewegungsdaten 24 werden herangezogen, um mittels der elektronischen

Recheneinrichtung 20 zu ermitteln, ob sich der Zug 16 dem Bahnübergang 10 nähert. Wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung 20 ermittelt, dass sich der Zug 16 dem Bahnübergang 10 näher als bis zu dem Grenzabstand 30 angenähert hat, kann über eine Backend-zu-Fahrzeug-Verbindung zwischen der elektronischen Recheneinrichtung 20 und dem Kraftwagen 18 der Fahrer des Kraftwagens 18 vor einer Kollision gewarnt werden. Die Warnmeldung im Kraftwagen 18 kann durch eine Anzeige und/oder eine Tonwarnung und/oder eine Sprachausgabe und/oder durch eine aktive Reaktion des Kraftwagens 18 erfolgen. Infolge der Warnung kann der Fahrer den Kraftwagen 18 auf die Kollisionswahrscheinlichkeit der Kollision hingewiesen werden, um zu ermöglichen, dass der Fahrer ein Ausweichmanöver zum Vermeiden der Kollision einleitet.

Um mittels der elektronischen Recheneinrichtung 20 ermitteln zu können, ob der Zug 16 sich dem Bahnübergang 10 nähert, zieht die elektronische Recheneinrichtung 20 die Positionsdaten 28, welche die Position des Bahnübergangs 10 charakterisieren, heran. Hierbei können die Positionsdaten 28 des Bahnübergangs 10 von einer Datenbank für die elektronische Recheneinrichtung 20 bereitgestellt werden. Mittels der elektronischen Recheneinrichtung 20 kann über einen Algorithmus eine jeweilige Position des Zugs 16 zu einem jeweiligen zugeordneten Zeitpunkt mit der Position des Bahnübergangs 10 verglichen werden. Ist ein Abstand zwischen dem Zug 16 und dem Bahnübergang 10 kleiner als der Grenzabstand 30, dann wird das Gefahrinformationssignal 22 für den Kraftwagen 18 bereitgestellt, sofern ein Abstand zwischen dem Kraftwagen 18 und dem Bahnübergang 10 gleich dem oder kleiner als der Höchstabstand 32 ist. Der

Grenzabstand 30 beziehungsweise der Höchstabstand 32 kann von einem jeweiligen Zeitpunkt und/oder einem jeweiligen Abstand zwischen dem Zug 16 und dem

Bahnübergang 10 beziehungsweise dem Kraftwagen 18 und dem Bahnübergang 10 und/oder von einer Geschwindigkeit des Zugs 16 beziehungsweise des Kraftwagens 18 abhängen. Hierbei kann ein Sicherheitsaufschlag eingerechnet werden, um eine zu späte Warnung durch Ungenauigkeiten auszuschließen.

Das im Zusammenhang mit der einzigen Figur beschriebene System beziehungsweise das Verfahren haben den Vorteil, dass keine zusätzliche Funkhardware zu derzeit bereits in Zügen 16 beziehungsweise in Kraftwägen 18 verbauten Komponenten benötigt wird.