Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zugbildung aus Einzelwagen ohne Traktionsausrüstung, insbesondere aus Reisezugwagen, bei dem wenigstens eine Trakti¬ onseinheit mit wenigstens einem autonom betreibbaren ersten Einzelwagen zu einem Zug- verbünd gekoppelt wird. Sie betrifft weiterhin einen Zugverbund, der nach diesem erfin¬ dungsgemäßen Verfahren gebildet werden kann. Schließlich betrifft sie einen Einzelwagen ohne Traktionsausrüstung für einen erfindungsgemäßen Zugverbund.

Bei solchen Einzelwagen ohne Traktionsausrüstung handelt es sich meist um Reisezugwa¬ gen, d. h. Wagen, die Reisende befördern, ohne einen eigenen Antrieb zu haben. Anders als bei so genannten Gliederzugwagen für Gliederzüge weisen diese Einzelwagen an bei¬ den Enden Fahrwerke auf, sodass sie einzeln rangierbar sind. Sie werden in der Regel mit Lokomotiven oder dergleichen gekoppelt, welche die Traktion für den Zugverbund zur Ver¬ fügung stellen. Die Lokomotive versorgt dabei in der Regel die mit ihr gekoppelten Einzel¬ wagen mit der erforderlichen Energie für die Versorgung der Bordsysteme wie Beleuch- tung, Klimatisierung, Lüftung, Informationssysteme etc. Dies geschieht über eine durch den Zugverbund durchgehende Hochspannungsleitung, die so genannte Zugsammeischiene (beispielsweise 1000 V bis 3000 V, Gleich- oder Wechselspannung). Die Lokomotive über¬ nimmt in der Regel auch die Versorgung der mit ihr gekoppelten Einzelwagen mit Steue¬ rinformationen und gegebenenfalls weiteren Informationen. Dies geschieht über eine durch den Zugverbund durchgehende Informationsleitung, häufig einen so genannten Zugbus (z. B. WTB, Wired Train Bus nach UIC 556: „Informationsübertragung im Zug - Zugbus"). Weiterhin können Informationen beispielsweise über konventionelle Leitungen, z.B. UIC 558: "Femsteuer- und Informationsleitung; Technische Einheitsmerkmale für die Ausrü¬ stung der RIC-Reisezugwagen", übertragen werden. Die Informationen können auch über andere Medien übertragen werden, z.B. für die Druckluftbremse durch pneumatische Lei¬ tungen oder auch hydraulische.

Solche Reisezugwagen bestehen heute aus einem Wagenkasten von ca. 20 bis 28 m Län¬ ge. An den Enden sind Puffer und Zughaken, seltener automatische Kupplungen ange¬ bracht. Die Wagen werden einstöckig oder doppelstöckig ausgeführt. Reisezugwagen wer- den in Europa im Regelfall entsprechend den Forderungen der UIC ausgeführt, um durch standardisierte mechanische Schnittstellen (Puffer, Kupplung, Bremse, Übergang) und standardisierte elektrische Schnittstellen (Energieversorgung, Steuerungsleitungen, Infor¬ mationsleitungen) eine universelle Austauschbarkeit und damit einen internationalen Ein¬ satz der Wagen zu gewährleisten. Wesentliche Teile der Wagen sind in UIC 567: „Allgemeine Bestimmungen für Reisezugwagen" festgelegt. Spezielle Fragen der Energie- Versorgung sind in den UIC 550: „Elektrische Energieversorgungseinrichtungen für Wagen der Reisezugbauart" und UIC 552: „Versorgung der Züge mit elektrischer Energie - Tech¬ nische Merkmale der Zugsammeischiene (ZS)" festgelegt.

Die bekannten Reisezugwagen werden üblicherweise als autonom betreibbare Wagen ausgeführt, d. h. jeder Wagen kann für sich alleine an eine entsprechenden Traktionsein- heit gekoppelt betrieben werden. Dabei kann er mit beliebigen anderen Wagen über UIC konforme Schnittstellen gekoppelt werden. Sämtliche für den Betrieb erforderlichen Geräte sind in jedem Wagen vorhanden und für die Versorgung jeweils dieses einen Wagens aus¬ gelegt. Dadurch können unterschiedlich lange Züge aus den unterschiedlichsten Wagen gebildet werden.

Zwar lässt sich mit den bekannten Reisezugwagen - anders als beispielsweise bei Glieder¬ zügen mit mehr oder weniger fest vorgegebener Wagenreihung - eine nahezu unbegrenzte Freiheit bei der Bildung eines Zugverbundes erzielen. Die autonom betreibbare Gestaltung der Reisezugwagen bringt jedoch auch eine Reihe von Nachteilen mit sich.

Durch die Ausrüstung jedes Wagens mit den erforderlichen Aggregaten für die Energiever- sorgung, Energieverteilung, Steuerung und Fahrgastinformation sowie mit den erforderli¬ chen Bremsaggregaten werden die Wagen zum einen schwer, äußerst komplex und teuer .

Ein weiterer Nachteil tritt auf, wenn die erforderlichen Aggregate, beispielsweise bei nicht als Hochflurwagen ausgebildeten Wagen, nicht oder nicht vollständig unterhalb des Wa¬ genbodens oder im Dachraum angeordnet werden können. Bei niederflurigen Wägen muss beispielsweise zumindest ein Teil der erforderlichen Aggregate dann in Schränken im Fahrgastraum untergebracht werden, wodurch aufgrund des dafür notwendigen Platzbe¬ darfs die Transportkapazität des Wagens sinkt.

Bei Triebzügen ist es hingegen üblich, betriebliche Einheiten zu bilden, die aus zwei oder mehreren Einzelwagen bestehen. Der Grund dafür liegt darin, daß die betriebsnotwendigen Aggregate auf beide oder mehrere Wagen verteilt werden können. Die Einzelwagen kön¬ nen zu Wartungszwecken getrennt werden, müssen aber wegen der Verteilung der Aggre¬ gate immer zusammen gekuppelt verkehren. So sind beispielweise die Züge der Berliner S- Bahn nach deren Elektrifizierung in der 20er Jahren mit je einem S-Wagen (Schaltwerk- Wagen) und einem K-Wagen (Kompressor-Wagen) in einem sogenannten Viertelzug aus¬ geführt worden. Dieses Prinzip der auf mehrere Wagen verteilten Anordnung der betriebs¬ notwendigen Aggregate wurde bis heute beibehalten. Ähnliche Konzepte wurden auch für andere Triebzüge und U-Bahnen angewendet.

Dieses Prinzip hat zwar den Vorteil leichterer, weniger komplexer und damit kostengünsti¬ gerer Wagen. Es bringt jedoch den Nachteil einer geringeren Flexibilität bei der Zugbildung mit sich. So können insbesondere nur Züge mit Wagenzahlen gebildet werden, die einem Vielfachen der Wagenzahl der Grundeinheiten entsprechen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zur Zugbil¬ dung, einen Zugverbund und Einzelwagen der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welche die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in geringerem Maße aufweist und insbesondere bei einfacher und kostengünstiger Realisierbarkeit eine mög¬ lichst flexible Zugbildung gewährleisten.

Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Verfahren zur Zugbil¬ dung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Sie löst diese Aufgabe weiterhin ausgehend von einem Zugverbund gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 8 durch die im kennzeichnen¬ den Teil des Anspruchs 9 angegebenen Merkmale. Schließlich löst sie diese Aufgabe durch Einzelwagen mit den Merkmalen der Ansprüche 23 und 24 sowie durch eine Wagen¬ einheit mit den Merkmalen des Anspruchs 25.

Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man bei einfacher und kostengünstiger Herstellbarkeit eine flexible Zugbildung aus Einzelwagen ohne Trakti¬ onsausrüstung ermöglicht, wenn als erster Einzelwagen ein Versorgungswagen verwendet wird, der zur Übernahme im Wesentlichen der gesamten Energieversorgung und/oder In¬ formationsversorgung wenigstens eines nicht autonom betreibbaren zweiten Einzelwagens im Normalbetrieb ausgebildet ist.

Zur Energieversorgung der Wagen wird heute überwiegend elektrische Energie verwendet. Andere Energieformern sind zum Beispiel pneumatische Energie, die beispielsweise für die Bremsversorgung und/oder die Luftfeder und andere Antriebe eingesetzt wird. Diese wird über die eine durchgehende Luftleitung, die sogenannte Hauptluftbehälterleitung, übertra¬ gen. Auch hydraulische Energie kann bereit gestellt und im Zugverband verwendet werden. Im Zugverband verwendete Informationen sind beispielsweise solche über den Zustand des Zuges, zum Steuern des Zugverbandes und einzelner in ihm angeordneter Systeme, die Diagnose oder solche zur Information der Passagiere und/oder des Zugpersonals. Diese werden üblicherweise elektrisch über konventionelle Steuerleitungen zum Beispiel über Relais übertragen oder über digitale Bussysteme. Für pneumatisch gesteuerte Bremssy¬ steme oder elektropneumatisch gesteuerte Bremssysteme werden Bremsinforationen über eine Druckluftleitung, die sogenannte Hauptluftleitung, übertragen.

Der Versorgungswagen ist hierbei erfindungsgemäß so ausgebildet, dass er im Normalbe¬ trieb im Wesentlichen die gesamte Energieversorgung und/oder im Wesentlichen die ge- samte Informationsversorgung wenigstens eines nicht autonom betreibbaren zweiten Ein¬ zelwagens übernimmt, der hier im Folgenden auch als Ergänzungswagen bezeichnet wird. Es versteht sich hierbei jedoch, dass der jeweilige zweiten Einzelwagen aus Sicherheits¬ gründen entsprechende Notversorgungseinrichtungen für den - gegebenenfalls kurzzeiti¬ gen - Notbetrieb aufweisen kann. Darüber hinaus können Ergänzungswagen auch einzelne System enthalten, die Teilaufgaben im Ergänzungswagen autark vom Versorgungswagen realisieren. So kann beispielsweise die Energieversorgung nur in den Versorgungswagen angeordnet sein, um die Ergänzungswagen mit zu versorgen, aber die Bremssteuerung in jedem Wagen des Zugverbundes, auch im Ergänzungswagen, angeordnet sein.

Der erfindungsgemäße Versorgungswagen kann mit einem oder mehreren zweiten Einzel- wagen, für deren Versorgung er ausgelegt ist, zu einer ersten Wageneinheit gekoppelt werden, die eine Reihe von Vorteilen gegenüber einer gekoppelten Einheit aus derselben Anzahl bekannter autonom betreibbarer Einzelwagen mit sich bringt.

So führt sie zum einen zu einer deutlichen Verringerung der Gesamtmasse des Zugver¬ bunds. So kann die Energieversorgungseinrichtung des Versorgungswagens, die mit höhe- rer Leistung zur Versorgung der Wagen der ersten Wageneinheit ausgestattet ist, so aus¬ geführt werden, dass ihre Masse deutlich geringer ist als die Gesamtmasse der bekannten Einzelenergieversorgungseinrichtungen der Einzelwagen. Diese Massenreduktion macht sich nicht nur bei der Herstellung der Wagen sondern insbesondere auch bei Beschleuni¬ gungsvorgängen des Zugverbunds bemerkbar. So wird dadurch zum einen Energie einge- spart. Zudem kann die Bremsausrüstung wiederum entsprechend leichter dimensioniert werden, was zu einer weiteren Massenreduktion führt.

Da die Kosten für die elektrische Ausrüstung, gegebenenfalls auch für die pneumatische Ausrüstung und/oder sonstige Medienversorgungsausrüstungen, den Wagenherstellungs- preis wesentlich beeinflussen, können mit der vorliegenden Erfindung die Herstellungsko¬ sten gesenkt werden. So ist eine Ausrüstung mehrfacher Leistung deutlich günstiger her¬ zustellen, als eine entsprechende Anzahl von Ausrüstungen einfacher Leistung. Gleiches gilt für die erforderlichen Einbauten für die Integration der Ausrüstung in die Wagen (Gehäuse, Schränke, Schalttafeln, Umrichter, Lüfter etc.), die Montage der Ausrüstungen und deren Inbetriebsetzung.

Weiterhin reduziert sich auch der Aufwand für die Anbindung der Wagen an die Zugener¬ gieversorgung und die Zugsteuerung deutlich. So muss nur jeder Versorgungswagen die erforderlichen aufwändigen Schnittstellen, wie beispielsweise Hauptschalter, Erdungsein- richtung, aber auch Kuppeldosen, enthalten, während die Ergänzungswagen deutlich einfa¬ chere Schnittstellen für die Anbindung an den Versorgungswagen umfassen müssen. Auch die Anzahl der erforderlichen Steuerrechner (für Wagensteuerung, Informationssysteme und ggf. auch für die Bremseinrichtungen) kann deutlich reduziert werden, da sie jeweils nur in dem Versorgungswagen vorzusehen sind. Werden Versorgungswagen zum autarken Einsatz vorgesehen, können einige Schnittstellen an den Wagenenden gegebenenfalls vereinfacht ausgeführt werden.

Insgesamt nimmt die gesamte Ausrüstung für die erste Wageneinheit weniger Bauraum ein als die gesamte Ausrüstung für die bekannten Einzelwagen. Insbesondere bei niederfluri- gen Wagen ist der Einbau der Ausrüstung in Schränken im Fahrgastraum günstiger zu ge- stalten. So beschränkt sich ein Großteil der Einbauten auf den Versorgungswagen, wäh¬ rend in den Ergänzungswagen kaum Einbauten vorzunehmen sind. Wegen der beschrie¬ benen insgesamt geringeren Anzahl und Masse der Ausrüstungen und damit dem insge¬ samt geringeren erforderlichen Bauraum für die Ausrüstungen der ersten Wageneinheit steht insgesamt mehr Nutzfläche in der Wageneinheit zur Verfügung.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung gegenüber den bekannten Triebzügen mit verteilter Ausrüstung liegt in der autonomen Betreibbarkeit der Versorgungswagen. Diese können auch einzeln, d. h. ohne Ergänzungswagen in den Zugverbund eingebunden wer¬ den, sodass Züge mit beliebiger geradzahliger oder ungeradzahliger Wagenanzahl bis hin zu den betrieblichen Maximalzahlen gebildet werden können.

Der Vorteil gegenüber Gliederzügen liegt darin, dass die erfindungsgemäß verwendeten Wagen Einzelwagen sind und daher nach wie vor wie bekannte Einzelwagen rangiert und gewartet werden können. Entsprechend den betrieblichen Notwendigkeiten können Züge verstärkt und geschwächt werden. So sind Züge mit bis zu 16 Wagen möglich, je nach Lei- stungsfähigkeit der Lokomotive und deren Energieversorgung bzw. entsprechend der Infra¬ struktur oder der Steuerungselektronik.

Der Versorgungswagen kann grundsätzlich zur Versorgung einer beliebigen Anzahl von zweiten Einzelwagen ausgelegt sein. Eine besonders flexible Zuggestaltung bei kostengün- stiger Herstellbarkeit der Wagen ist jedoch möglich, wenn der Versorgungswagen zur Energieversorgung und/oder Informationsversorgung genau eines nicht autonom betreib¬ baren zweiten Einzelwagens im Normalbetrieb ausgebildet ist. Da der Aufwand für die Ver¬ sorgung mehrerer Wagen mit der Wagenanzahl überproportional steigt, ist mit dieser Zweierkonfiguration auch eine besonders kostengünstige Herstellbarkeit der Wagen ge- währieistet.

Die Minimalkonfiguration eines Zugverbunds, der mit dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellt werden kann, ist demgemäß ein Zug mit einer Traktionseinrichtung, beispiels¬ weise einer Lokomotive, und einem damit gekoppelten Versorgungswagen. Bevorzugt wird wenigstens ein Versorgungswagen mit wenigstens einem nicht autonom betreibbaren zweiten Einzelwagen zu wenigstens einer ersten Wageneinheit gekoppelt. Der zweite Ein¬ zelwagen ist dabei derart ausgebildet, dass im Normalbetrieb im Wesentlichen seine ge¬ samte Energieversorgung und/oder Informationsversorgung durch den Versorgungswagen erfolgt. Derartige im Normalbetrieb durch den Versorgungswagen versorgte, nicht autonom betreibbare zweite Einzelwagen werden im Folgenden auch als Ergänzungswagen be- zeichnet.

Aus den oben bereits erläuterten Gründen werden dabei bevorzugt ein Versorgungswagen und ein Ergänzungswagen gekoppelt, sodass die erste Wageneinheit bevorzugt als Zwei¬ wageneinheit mit einem Versorgungswagen und einem Ergänzungswagen ausgebildet ist.

Um die oben geschilderten Vorteile besonders zum Tragen kommen zu lassen, wird bevor- zugt ein Zugverbund gebildet, der eine Mehrzahl von ersten Wageneinheiten umfasst. Weiterhin ist zur Erzielung einer beliebigen Wagenanzahl bevorzugt vorgesehen, dass ein Zugverbund gebildet wird, der wenigstens einen nicht in einer ersten Wageneinheit einge¬ bundenen Versorgungswagen umfasst.

Die erfindungsgemäß gestalteten Einzelwagen können grundsätzlich beliebige Funktionen und Gestaltungen aufweisen. So kann es sich um Einzelwagen üblicher hochfluriger, ein¬ stöckiger oder doppelstöckiger Bauform mit UlC-konformem Gummiwulst-Übergang oder Faltbalgübergängen handeln. Ebenso kann es sich um Wagen niederfluriger Bauart han- dein. Weiterhin kann es sich um ein- oder doppelstöckige Steuerwagen handeln. Ebenso sind Sonderbauformen aufgrund spezieller Zugkonzepte realisierbar, z. B. niederflurige Anschluss- und/oder Steuerwagen.

Dabei können insbesondere sowohl Ergänzungswagen als auch Versorgungswagen als Steuerwagen ausgeführt werden, um einen Wendezug- oder Flügelzugbetrieb zu ermögli¬ chen. Um auch in einem solchen Steuerwagen noch eine hohe Transportkapazität zur Verfügung zu stellen, ist dieser bevorzugt durch einen Ergänzungswagen realisiert. Bevor¬ zugt wird daher ein Versorgungswagen mit einem zweiten Einzelwagen zu einer zweiten Wageneinheit gekoppelt, wobei der zweite Einzelwagen als im Normalbetrieb nicht auto- nom betreibbarer Steuerwagen ausgebildet ist.

Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin einen Zugverbund aus Einzelwagen ohne Trak¬ tionsausrüstung, insbesondere aus Reisezugwagen, mit wenigstens einer Traktionseinheit und wenigstens einem mit der Traktionseinheit gekoppelten autonom betreibbaren ersten Einzelwagen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der erste Einzelwagen ein Versor- gungswagen ist, der zur Übernahme im Wesentlichen der gesamten Energieversorgung und/oder Informationsversorgung wenigstens eines nicht autonom betreibbaren zweiten Einzelwagens im Normalbetrieb ausgebildet ist.

Dieser erfindungsgemäße Zugverbund lässt sich mit dem oben beschriebenen erfindungs¬ gemäßen Verfahren herstellen. Mit ihm lassen sich die oben beschriebenen Vorteile und Varianten in demselben Maße realisieren, sodass diesbezüglich auf die obigen Ausführun¬ gen Bezug genommen wird.

Die Versorgung des ersten Einzelwagens, also des Versorgungswagens, mit Energie und/oder Informationen kann auf beliebige geeignete Weise erfolgen. So kann eine auto¬ nome interne Versorgung ebenso vorgesehen sein, wie eine externe Versorgung über eine entsprechende geeignete Schnittstelle. Üblicherweise erfolgt über eine oder mehrere ge¬ eignete Schnittstellen eine Versorgung durch die Traktionseinheit des Zugverbunds. Bevor¬ zugt ist daher vorgesehen, dass der erste Einzelwagen zur Energieversorgung und/oder Informationsversorgung durch die Traktionseinheit ausgebildet ist.

Die Energieversorgung der Einzelwagen kann auf beliebige geeignete Weise über die Ver- sorgungswagen erfolgen. Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Zugverbunds ist zur Energieversorgung der Einzelwagen eine Zugenergieversorgungseinrichtung vorge¬ sehen. Diese Zugenergieversorgungseinrichtung kann beispielsweise einen entsprechen- den Generator, Wechsel- oder Gleichrichter umfassen, der sich beispielsweise in der Trak¬ tionseinheit, z. B einer Lokomotive, oder einen weiteren Wagen befindet. Diese Zugener¬ gieversorgungseinrichtung umfasst weiterhin eine Zugenergieverteilungseinrichtung, insbe¬ sondere eine Zugsammeischiene, welche die Energieverteilung zu den Versorgungswagen sicherstellt.. Der Versorgungswagen umfasst dann eine erste Wagenenergieversorgungs¬ einrichtung, die zur Energieversorgung des Versorgungswagens mit der Zugenergievertei- lungseinrichtung verbunden ist. Hierdurch kann eine besonders einfache Energieversor¬ gung der Einzelwagen realisiert werden.

Bevorzugt ist wenigstens ein Versorgungswagen mit wenigstens einem zweiten Einzelwa- gen zu wenigstens einer ersten Wageneinheit gekoppelt. Der Versorgungswagen umfasst dabei eine erste Wagenenergieversorgungseinrichtung, die zur Energieversorgung des Versorgungswagens und des Ergänzungswagens ausgebildet ist, sowie eine Wagenener- gieverteilungseinrichtung, insbesondere eine Wagensammeischiene. Der Ergänzungswa¬ gen ist dann zur Energieversorgung mit der Wagenenergieverteilungseinrichtung verbun- den, um eine einfach gestaltete Energieversorgung des Ergänzungswagens zu realisieren.

Auch die Informationsversorgung der Einzelwagen kann auf beliebige geeignete Weise über die Versorgungswagen erfolgen. So kann auch hier eine autonome Informationsver¬ sorgung in jedem oder einzelnen Versorgungswagen vorgesehen sein. Bevorzugt ist je¬ doch eine zentrale Zuginformationsversorgungseinrichtung vorgesehen. Diese kann bei- spielsweise einen Zentralrechner oder dergleichen umfassen, der sich beispielsweise in der Traktionseinheit, z. B. einer Lokomotive, befindet. Ein zur Zuginformationsversorgungsein¬ richtung gehörender Rechner kann aber auch in einem der Einzelwagen angeordnet sein. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn ein Steuerwagen vorgesehen ist, in dem dann bevorzugt ein entsprechender zur Zuginformationsversorgungseinrichtung gehören- der Steuerrechner angeordnet ist.

Die Zuginformationsversorgungseinrichtung umfasst dann weiterhin eine Zuginformations- verteilungseinrichtung, insbesondere einen Zugbus, über welche die entsprechenden In¬ formationen an die Versorgungswagen verteilt werden. Hierbei kann es sich um eine drahtlose und/oder eine drahtgebundene Verteilungseinrichtung handeln.

Der Versorgungswagen umfasst dann wiederum eine erste Wageninformationsversor¬ gungseinrichtung, die zur Informationsversorgung des Versorgungswagens mit der Zugin- formationsverteilungseinrichtung verbunden ist. Vorzugsweise ist auch hier wenigstens ein Versorgungswagen mit wenigstens einem zweiten Einzelwagen zu wenigstens einer ersten Wageneinheit gekoppelt. Der Versor¬ gungswagen umfasst dann eine erste Wageninformationsversorgungseinrichtung, die zur Informationsversorgung des Versorgungswagens und des Ergänzungswagens ausgebildet ist und eine Wageninformationsverteilungseinrichtung, insbesondere einen Wagenbus, umfasst. Der Ergänzungswagen ist dann zur Informationsversorgung mit der Wageninfor- mationsverteilungseinrichtung verbunden. Die Wageninformationsversorgungseinrichtung kann dabei wegen der geringen Anzahl an zu versorgenden Wagen entsprechend einfach und mit hohen Übertragungsraten gestaltet werden. Hierdurch kann eine einfache, gute und schnelle Informationsversorgung der Ergänzungswagen gewährleistet werden.

Die Traktionseinheit kann ein beliebiges Schienenfahrzeug sein, welches entsprechende Traktionseinrichtungen wie Motoren und davon angetriebene Radsätze aufweist. Bevorzugt handelt es sich bei der Traktionseinheit um eine Lokomotive oder einen Triebwagen.

Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin einen Einzelwagen ohne Traktionsausrüstung, insbesondere einen Reisezugwagen, der als autonom betreibbarer erster Einzelwagen ei¬ nes erfindungsgemäßen Zugverbunds ausgebildet ist. Als solcher weist er die oben be¬ schriebenen Merkmale eines ersten Einzelwagens des erfindungsgemäßen Zugverbunds auf.

Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin einen Einzelwagen ohne Traktionsausrüstung, insbesondere einen Reisezugwagen, der als nicht autonom betreibbarer zweiter Einzelwa¬ gen eines erfindungsgemäßen Zugverbunds ausgebildet ist. Als solcher weist er die oben beschriebenen Merkmale eines zweiten Einzelwagens des erfindungsgemäßen Zugver¬ bunds auf.

Weiterhin betrifft die Erfindung eine Wageneinheit aus einem erfindungsgemäßen ersten Einzelwagen und wenigstens einem erfindungsgemäßen zweiten Einzelwagen.

Diese erfindungsgemäßen Einzelwagen bzw. Wageneinheiten lassen sich zur Herstellung des oben beschriebenen erfindungsgemäßen Zugverbunds mit dem oben beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren einsetzten. Mit ihnen lassen sich die oben beschriebenen Vorteile und Varianten in demselben Maße realisieren, sodass diesbezüglich auf die obigen Ausführungen Bezug genommen wird. Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigen

Figur 1 eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Zugverbunds, der mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Zugbildung hergestellt wurde;

Figur 2 eine schematische Darstellung eines Teils des Zugverbunds aus Figur 1 ;

Figur 3 eine schematische Darstellung einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zugverbunds, der mit dem erfindungsgemäßen Ver- fahren zur Zugbildung hergestellt wurde;

Figur 4 eine schematische Darstellung eines Teils einer weiteren bevorzugten Ausfüh¬ rungsform des erfindungsgemäßen Zugverbunds, der mit dem erfindungsge¬ mäßen Verfahren zur Zugbildung hergestellt wurde.

Im Folgenden wird zunächst unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zugverbunds 1 beschrieben, der mit dem erfin¬ dungsgemäßen Verfahren zur Zugbildung hergestellt wurde.

Der Zugverbund 1 umfasst eine Traktionseinheit in Form einer Lokomotive 2, an die eine Reihe von Einzelwagen 3 in Form von Reisezugwagen gekoppelt sind. Die Einzelwagen 3 weisen an ihren beiden Enden jeweils ein Fahrwerk 4 auf, sodass sie im Rangierbetrieb einzeln bzw. autonom verschoben werden können. Weiterhin weisen sie an ihren Enden je eine Kupplungseinrichtung 5 auf, über die sie mit anderen Einzelwagen 3 gekoppelt werden können.

Der Zugverbund 1 umfasst Einzelwagen unterschiedlicher Art. So sind im gezeigten Bei¬ spiel zwei erste Einzelwagen 3.1 und zwei zweite Einzelwagen 3.2 vorgesehen. Jeweils ein erster Einzelwagen 3.1 und ein zweiter Einzelwagen 3.2 sind benachbart zueinander ange¬ ordnet und zu einer ersten Wageneinheit 6 in Form einer Zweiwageneinheit gekoppelt. Wie im Folgenden noch näher erläutert wird, sind die ersten Einzelwagen 3.1 als autonom be¬ treibbare Versorgungswagen ausgebildet, während die zweiten Einzelwagen 3.2 als nicht autonom betreibbare Ergänzungswagen ausgebildet sind. Der Zugverbund 1 umfasst eine Zugenergieversorgungseinrichtung 7, über die der ge¬ samte Zugverbund 1 mit Energie versorgt wird. Die Lokomotive 2 umfasst in diesem Aus- führungsbeispiel ein dieselelektrisches Aggregat 7.1, das die zentrale Energiequelle der Zugenergieversorgungseinrichtung 7 darstellt. Dieses dieselelektrische Aggregat 7.1 speist zum einen den Traktionsantrieb 2.1 für die Triebfahrwerke 2.2 der Lokomotive 2. Weiterhin speist sie eine Zugsammeischiene 7.2, welche eine Zugenergieverteiiungseinrichtung der Zugenergieversorgungseinrichtung 7 darstellt. Die Zugsammeischiene 7.2 erstreckt sich ausgehend von der Lokomotive 2 durch sämtliche Einzelwagen 3 hindurch.

In anderen, hier nicht näher ausgeführten Beispielen kann die Zugenergieversorgung über eine elektrische Lokomotive aus dem Fahrdraht geschehen. Dabei wird in der Regel die Energie bei Wechselstromversorgung über einen Transformator umgeformt und in die Zug- sammelschiene gespeist. Bei Gleichstromspeisung kann die Zugsammeischiene über Schaltelemente direkt an den Fahrdraht geschaltet werden.

Der Zugverbund 1 umfasst weiterhin eine Zuginformationsversorgungseinrichtung 8, über die der gesamte Zugverbund 1 mit Steuerungsinformationen sowie gegebenenfalls Fahrga¬ stinformationen etc. versorgt wird. Die Lokomotive 2 umfasst hierzu eine Zentralrechnerein¬ richtung 8.1 , welche die zentrale Informationsquelle der Zuginformationsversorgungsein¬ richtung 8 darstellt. Die Zentralrechnereinrichtung 8.1 ist mit einer zentralen Informations¬ leitung 8.2 verbunden, die eine Zuginformationsverteilungseinrichtung der Zuginformations- Versorgungseinrichtung 8 darstellt.

Diese zentrale Informationsleitung kann sowohl für konventionelle Informationsverarbeitung (Relais etc.) vorgesehen sein als auch für Bussignale. Im vorliegenden Beispiel ist sie ein Zugbus 8.2. Der Zugbus 8.2 erstreckt sich ausgehend von der Lokomotive 2 ebenfalls durch sämtliche Einzelwagen 3 hindurch:

Über das Zugbussystem 8.2 kann wie erwähnt auch Information zur Fahrgastinformation oder andere Informationen wie oben dargestellt geleitet werden. Es können dafür aber auch separate Leitungen vorgesehen sein.

Ähnliches gilt für die Bremssteuerung. Die Bremssteuerung geschieht zugübergreifend entweder über die pneumatische Luftleitung oder über konventionelle elektrische Signale, die in Leitungen übertragen werden. Gegebenenfalls können aber auch die Bremssignale über Bussysteme übertragen werden. Damit ist bei der pneumatischen Informationsüber- tragung beispielsweise die Bremsleitung (Hauptluftleitung) die Zuginformationsverteilungs- einrichtung.

In den Versorgungswagen 3.1 sind sämtliche aufwändigen und/oder schweren Systeme bzw. Komponenten der Energieversorgung, wie beispielsweise Umrichter, Gleichrichter und Schaltelemente, der Fahrzeugbatterie, des Batterieladegeräts,, der Steuerungselektronik, der Bremssteuerung und gegebenenfalls der Fahrgastinformation (alle oder auch Teile da¬ von) eingebaut, die benötigt werden, um den Versorgungswagen 3.1 und den zugehörigen Ergänzungswagen 3.2 der jeweiligen ersten Wageneinheit 6 mit Energie und Informationen zu versorgen.

So umfasst der Versorgungswagen 3.1 jeweils eine Wagenenergieversorgungseinrichtung 9, über die der Versorgungswagen 3.1 und der zugehörige Ergänzungswagen 3.2 mit der im Normalbetrieb nötigen Energie für die Verbraucher 10.1 bis 10.4 versorgt wird. Diese Wagenenergieversorgungseinrichtung 9 umfasst eine Wagenenergiequelle 9.1 , die aus der Zugsammeischiene 7.2 gespeist wird.

Die Wagenenergiequelle 9.1 umfasst eine Frequenzumrichtereinrichtung 9.2, die aus dem Spannungsniveau der Zugsammeischiene 7.2 alle betrieblich notwendigen Spannungen für die Verbraucher 10.1 bis 10.4 erzeugt (in der Regel: 24 V, 110 V DC, 400 V AC oder auch 680 V DC).

Eine mit der Wagenenergiequelle 9.1 verbundene Wagenenergieverteilungseinrichtung der Wagenenergieversorgungseinrichtung 9 übernimmt dann die Verteilung der Energie an die Verbraucher 10.1 bis 10.4. Die Wagenenergieverteilungseinrichtung umfasst eine mit der Frequenzumrichtereinrichtung 9.2 verbundene Energieverteilungseinrichtung 9.3 und eine aus dieser gespeiste Wagensammeischiene 9.4. Die Wagensammeischiene 9.4 erstreckt sich durch den Versorgungswagen 3.1 und über geeignete Kuppelvorrichtungen in den zugehörigen Ergänzungswagen 3.2 der jeweiligen ersten Wageneinheit 6. Aus ihr werden die Verbraucher 10.1 bis 10.4 des Versorgungswagens 3.1 und des Ergänzungswagens 3.2 gespeist.

Die Wagenenergiequelle 9.1 ist so dimensioniert, dass mit ihr die Verbraucher 10.1 bis 10.4 des Versorgungswagens 3.1 und des zugehörigen Ergänzungswagens 3.2 im Nor- malbetrieb versorgt werden können. In dem Versorgungswagen 3.1 ist auch die zur Wage¬ nenergiequelle 9.1 gehörige Fahrzeugbatterie für den Versorgungswagen 3.1 und den zu- gehörigen Ergänzungswagen 3.2 untergebracht. Diese wird aus einem Batterieladegerät der Wagenenergiequelle 9.1 gespeist.

In dem Versorgungswagen 3.1 sind weiterhin auch die aufwändigen Informationsanbindun¬ gen untergebracht, die zur Steuerung des Zugverbunds 1, des Versorgungswagens 3.1 und des Ergänzungswagens 3.2 der jeweiligen ersten Wageneinheit 6, der Bremsen und gegebenenfalls zur Fahrgastinformation benötigt werden. Ebenso ist in dem Versorgungs¬ wagen 3.1 die Bremssteuerung für den Versorgungswagen 3.1 und den zugehörigen Er¬ gänzungswagen 3.2 angeordnet.

Zur Informationsversorgung der Wageneinheit 6 ist eine Wageninformationsversorgungs- einrichtung 11 der jeweiligen ersten Wageneinheit 6 mit dem Zugbus 8.2 verbunden. Diese Wageninformationsversorgungseinrichtung 11 umfasst jeweils eine Koppelbaugruppe in Form eines so genannten Gateways 11.1 und eine Wageninformationsverteilungseinrich- tung in Form eines wagenbezogenen Bussystems 11.2.

Das Bussystem 11.2 ist ein so genannter Wagenbus, der z. B. als MVB (Multifunction Ve- hicle Bus) ausgeführt ist. An diesen Wagenbus 11.2 ist auch der jeweilige Wagensteuer¬ rechner mit den zugehörigen Diagnoseeinrichtungen angeschlossen. An den Wagenbus 11.2 werden die zu steuernden Systeme des Versorgungswagens 3.1 und des zugehörigen Ergänzungswagens 3.2 angeschlossen (z.B. Bremse, Energieversorgung, Türen etc.) und über diesen gesteuert. Zu den zu steuernden Systemen gehören unter anderem die Ver- braucher 10.1 bis 10.4.

Da auf beiden Bussystemen - also dem Zugbus 9.2 und dem Wagenbus 11.2 - unter¬ schiedliche Informationen mit unterschiedlicher Diagnose- und Steuerungstiefe übertragen werden, können die zu steuernden Systeme des Versorgungswagens 3.1 und des zugehö¬ rigen Ergänzungswagens 3.2 nicht direkt an den Zugbus 9.2 angeschlossen werden. Die Wagenbussysteme 11.2 können aufgrund der höheren Datenübertragungsraten innerhalb eines Fahrzeuges zur Steuerung nicht über einen langen Zug mit bis zu sechzehn Einzel¬ wagen ausgedehnt werden. Außerdem ist die Zahl der Knoten, an denen Systeme an den Bus angeschlossen werden begrenzt und reicht nicht für einen langen Zug aus. Die Erfin¬ dung schafft hier durch entsprechend kurze Wagenbussysteme 11.2 Abhilfe, die sich nur über wenige Einzelwagen - im vorliegenden Beispiel zwei Wagen - erstrecken.

Da der Versorgungswagen 3.1 alle für die Energieversorgung und die Informationsversor¬ gung des Versorgungswagens 3.1 und des zugehörigen Ergänzungswagens 3.2 erfordern- chen Komponenten enthält, kann er auch alleine, d. h. ohne einen damit gekoppelten Er¬ gänzungswagens 3.2 betrieben werden. Die Versorgungswagen 3.1 stellen somit autonom betreibbare Einzelwagen dar.

Der Ergänzungswagen 3.2 kann jedoch nicht ohne einen mit ihm gekoppelten Versor- gungswagen 3.1 im Normalbetrieb betrieben werden. Er wird Im Normalbetrieb im Wesent¬ lichen vollständig von dem zugehörigen Versorgungswagen 3.1 mit Energie und Informati¬ on versorgt. Es kann lediglich vorgesehen sein, dass er aus Sicherheitsgründen Notbe¬ triebseinrichtungen umfasst, die im Notfall Energie und Information für sicherheitsrelevante Funktionen, wie beispielsweise Bremsen etc. zur Verfügung stellen. Die Ergänzungswagen 3.2 stellen demgemäß nicht autonom betreibbare Einzelwagen dar.

Im vorliegenden Beispiel bilden der Versorgungswagens 3.1 und der zugehörige Ergän¬ zungswagen 3.2 eine Zweiwageneinheit 6. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Vari¬ anten der Erfindung auch vorgesehen sein kann, dass der Versorgungswagen mit mehre¬ ren zweiten Einzelwagen, für deren Versorgung er ausgelegt ist, zu einer ersten Wagen- einheit gekoppelt wird.

Die vorbeschriebene Gestaltung und Kopplung der Einzelwagen 3 führt zum einen zu einer deutlichen Verringerung der Gesamtmasse des Zugverbunds 1. So kann die Energiever¬ sorgungseinrichtung 9.1 des jeweiligen Versorgungswagens 3.1, wie oben bereits be¬ schrieben wurde, so ausgeführt werden, dass ihre Masse und ihre Herstellungskosten deutlich geringer sind als die Gesamtmasse und die Herstellungskosten der bekannten Einzelenergieversorgungseinrichtungen bekannter Einzelwagen. Diese Massenreduktion macht sich wie oben bereits beschrieben wurde sowohl bei der Herstellung der Einzelwa¬ gen 3 als auch im Betrieb des Zugverbunds 1 vorteilhaft bemerkbar.

Weiterhin reduziert sich auch der Aufwand für die Anbindung der Einzelwagen 3 an die Zugenergieversorgung und die Zugsteuerung deutlich. So muss nur jeder Versorgungswa¬ gen 3.1 die erforderlichen aufwändigen Schnittstellen enthalten, während die Ergänzungs¬ wagen 3.2 deutlich einfachere Schnittstellen für die Anbindung an den Versorgungswagen umfassen müssen. Auch die Anzahl der erforderlichen Steuerrechner für die Wagensteue¬ rung, die Informationssysteme und ggf. auch für die Bremseinrichtungen kann deutlich re- duziert werden, da sie jeweils nur in dem Versorgungswagen 3.1 vorzusehen sind.

Insgesamt nimmt die gesamte Ausrüstung für den Versorgungswagen 3.1 und den Ergän¬ zungswagen 3.2 weniger Bauraum ein als die gesamte Ausrüstung für zwei der bekannten Einzelwagen. Insbesondere bei niederflurigen Wagen ist der Einbau der Ausrüstung in Schränken im Fahrgastraum günstiger zu gestalten. So beschränkt sich ein Großteil der Einbauten auf den Versorgungswagen 3.1, während im Ergänzungswagen 3.2 kaum Ein¬ bauten vorzunehmen sind. Wegen der beschriebenen insgesamt geringeren Anzahl und Masse der Ausrüstungen und damit dem insgesamt geringeren erforderlichen Bauraum für die Ausrüstungen der ersten Wageneinheit 6 steht insgesamt mehr Nutzfläche in der Wa¬ geneinheit 6 zur Verfügung als in einer Einheit aus zwei bekannten Einzelwagen.

Der Zugverbund 1 ist ein Verbund mit vier Wagen. Es versteht sich, dass er durch An- kopplung weiterer Zweiwageneinheiten 6 zu einem Zug mit beliebiger geradzahliger Wa- genanzahl verlängert werden kann. Ebenso versteht es sich, dass eine der Zweiwagenein¬ heiten 6 auch abgekoppelt werden kann, sodass dann ein Verbund mit lediglich zwei Wa¬ gen entsteht.

Weiterhin versteht es sich, dass die jeweilige Zweiwageneinheit 6 an ihren Enden mit UIC konformen Schnittstellen versehen sein kann. Die Zweiwageneinheit 6 ist dann wie ein her- kömmlicher autonomer Einzelwagen mit beliebigen anderen Einzelwagen koppelbar. Nach außen hin verhält sich die Zweiwageneinheit 6 dann mit anderen Worten wie ein herkömm¬ licher autonomer Einzelwagen, allerdings mit. deutlich höherer Transportkapazität. Wegen der symmetrischen Schnittstellen kann die Zweiwageneinheit 6 nach außen hin dann im Übrigen auch gedreht eingesetzt werden.

Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Figur 3 eine weitere bevorzugte Ausführungs¬ form des erfindungsgemäßen Zugverbunds 101 beschrieben, der mit dem erfindungsge¬ mäßen Verfahren zur Zugbildung hergestellt wurde. Dieser Zugverbund 101 gleicht in Auf¬ bau und Funktionsweise grundsätzlich demjenigen aus den Figuren 1 und 2, sodass hier lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Insbesondere sind identische Komponenten mit identischen Bezugszeichen versehen.

Ein Unterschied zur Ausführung aus den Figuren 1 und 2 besteht darin, dass der Zugver¬ bund 101 aus einer ungeradzahligen Wagenanzahl besteht. Dies wird dadurch erreicht, dass in den Zugverbund ein Versorgungswagen 3.1 alleine, d. h. ohne zugeordneten Er¬ gänzungswagen in den Zugverbund 101 eingekoppelt ist. Dies ist wegen der autonomen Betreibbarkeit der Versorgungswagen 3.1 möglich und bringt den Vorteil mit sich, dass ne¬ ben Zügen mit beliebiger geradzahliger Wagenanzahl auch Züge mit beliebiger ungerad¬ zahliger Wagenanzahl bis hin zu den betrieblichen Maximalzahlen gebildet werden können. Ein weiterer Unterschied zur Ausführung aus den Figuren 1 und 2 besteht darin, dass bei der hinteren Wageneinheit 106 der nicht autonom betreibbare zweite Einzelwagen bzw. Ergänzungswagen 3.3 als Steuerwagen mit einem Führerstand 12 ausgebildet ist, um ei¬ nen Wendezugbetrieb zu ermöglichen. Der Versorgungswagen 3.1 und der zugeordnete Steuerwagen 3.3 bilden somit eine zweite Wageneinheit in Form einer Steuerwageneinheit 106.

Der Unterschied des als Steuerwagen ausgebildeten Ergänzungswagens 3.3 zu den Er¬ gänzungswagen 3.2 besteht dabei unter anderem darin, dass zum Anschluss der Steuer¬ einrichtungen des Führerstands 12 im Bereich des Führerstands 12 eine unmittelbare An- bindung 13 an den Zugbus 8.2 vorgesehen ist. Es sind andere hier nicht dargestellte Aus¬ führungsformen denkbar, bei denen der Führerstand an den Wagenbus angeschlossen ist.

Ein weiterer Unterschied des Steuerwagens 3.3 zu den Ergänzungswagen 3.2 besteht darin, dass die Zugsammeischiene 7.2 in ihm nicht fortgeführt ist. Es versteht sich jedoch, dass die Zugsammeischiene bei anderen Varianten der Erfindung auch durch einen sol- chen Steuerwagen hindurch fortgeführt sein kann. Weiterhin versteht es sich, dass bei an¬ deren Varianten der Erfindung auch ein Versorgungswagen als Steuerwagen ausgebildet sein kann.

Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Figur 4 eine weitere bevorzugte Ausführungs¬ form des erfindungsgemäßen Zugverbunds 201 beschrieben, der mit dem erfindungsge- mäßen Verfahren zur Zugbildung hergestellt wurde. Dieser Zugverbund 201 gleicht in Auf¬ bau und Funktionsweise grundsätzlich demjenigen aus den Figuren 1 und 2 bzw. demjeni¬ gen aus Figur 3, sodass hier lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Ins¬ besondere sind identische Komponenten mit identischen Bezugszeichen versehen.

Wie Figur 4 zu entnehmen ist, die ein Zugsegment 201.1 des Zugverbunds 201 zeigt, be- steht der Unterschied darin, dass das Zugsegment 201.1 neben einer zweiten Wagenein¬ heit bzw. Steuerwageneinheit 106, wie sie im Zusammenhang mit Figur 3 beschrieben wurde, eine dritten Wageneinheit in Form einer Anschlusswageneinheit 206 umfasst. Diese Anschlusswageneinheit 206 umfasst einen Versorgungswagen 3.1 und einen nicht auto¬ nom betreibbaren zweiten Einzelwagen bzw. Ergänzungswagen 3.4 in Form eines An- Schlusswagens. Der Anschlusswagen 3.4 wird benötigt, wenn innerhalb des erfingungsge- mäßen Zugverbundes andere Verbindungen zwischen den Wagen gewählt werden als an den Enden zu üblichen konventionellen oder UIC konformen Wagen. Das kann der Fall sein, wenn innerhalb des Zugverbundes Mittelpufferkupplungen verwendet werden, an den Enden aber Zughaken und Seitenpuffer erforderlich sind. Es versteht sich, dass auch ein Versorgungswagen als Anschlusswagen ausgebildet sein kann.

Der Anschlusswagen 3.4 kann dabei niederflurig ausgebildet sein und den Anschluss von hochflurigen konventionellen Wagen zu entsprechenden anderen niederflurigen Wagen eine erfindungsgemäßen Zugverbundes herstellen.

Anschlusswagen werden immer dann verwendet, wenn die Schnittstellen innerhalb des erfindungsgemäßen Zugverbundes anders sind, als die konventioneller Wagen oder Trak¬ tionseinheiten, die mit dem Zugverbund gekuppelt werden sollen. Das ist beispielsweise der Fall, wenn die elektrischen Schnittstellen wie beispielsweise die Spannung am Ende des Zugverbundes UIC konform sein sollen, es jedoch innerhalb einer Wageneinheit oder des Zugverbundes nicht sind. Auch mechanische Schnittstellen können unterschiedlich sein, wie beispielsweise die Kupplung, deren Höhe oder das Fußbodenniveau. Es versteht sich, dass ein Anschlusswagen als Steuerwagen ausgebildet sein kann.

Werden die Schnittstellen zwischen einzelnen Wageneinheiten wie bei konventionellen Wagen oder Traktionseinheiten ausgeführt, können diese direkt mit solchen gekuppelt und im Normalbetrieb eingesetzt werden. Es können somit längere Zugverbunde aus erfin¬ dungsgemäßen .Wagen und Wageneinheiten mit konventionellen Wagen und/oder Trakti¬ onseinheiten gebildet werden.

Hierbei versteht es sich, dass das Zugsegment 201.1 durch Zwischenschaltung von einer oder mehreren, Mittelwageneinheiten bildenden ersten Wageneinheiten 6 (siehe Figuren 1 und 3) oder von einzelnen Versorgungswagen 3.1 (siehe Figur 3) auf beliebige geradzahli¬ ge oder ungeradzahlige Wagenanzahlen verlängert werden kann.

Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend anhand von Beispielen beschrieben, bei de¬ nen eine Diesel-Lokomotive als Traktionseinheit verwendet wurde. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch andere Traktionseinheiten verwendet wer¬ den können.

Insbesondere bei der Kopplung der erfindungsgemäßen Wageneinheiten bzw. Versor¬ gungswagen über ihre UlC-konformen oder konventionellen Schnittstellen der Wagen oder Wageneinheiten selbst oder eines entsprechenden Anschlusswagens mit nicht erfindungs- gemäßen Wagen bzw. Zugsegmenten und/oder Traktionseinheiten ist es möglich, flexibel beliebige Züge zu bilden. Die Reihung der Wagen oder Wageneinheiten im Zugverbund kann wie hier dargestellt sein, aber auch beliebig oder spiegelbildlich gedreht. Einzelne autarke Versorgungswagen können an jeder Stelle im Zugverbund eingereiht werden.

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