Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Fronthaubenschloss, mit einem Gesperre, und mit einer ÖffnungsVEntrie- gelungseinrichtung für das Gesperre, wobei die ÖffnungsVEntriebelungsein- richtung wenigstens ein eine Haube in Öffnungsrichtung beaufschlagendes Öffnungselement aufweist.

Bei Kraftfahrzeugtürschlössern und insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschlössern wird regelmäßig so vorgegangen, dass nicht nur ein Gesperre vorgesehen ist, sondern zusätzlich ein Fanghaken. Beim Schließen der betreffenden Haube wird ein an der Haube angeordneter Schließbolzen bzw. Schlosshalterbügel folglich nicht nur mit Hilfe des Gesperres gefangen, sondern zusätzlich durch den Fanghaken, welcher eine Schließstellung einnimmt und hierdurch den Schließbolzen hintergreift. Dadurch ist ein erneutes Öffnen der betreffenden Haube oder auch eines Deckels oder einer Tür unmöglich. Solche Kraftfahrzeugtürschlösser werden in der Praxis auch als Fanghakenschlösser bezeichnet und beispielsweise in der DE 199 38 687 B4 im Detail erläutert.

Die bekannten Fanghakenschlösser werden zunächst durch eine Beaufschlagung der ÖffnungsVEntriegelungseinrichtung in eine Stellung überführt, in welcher das Gesperre geöffnet ist und der Schließbolzen mit Hilfe des Fanghakens nach wie vor gesichert wird. Um die betreffende Haube vollständig zu öffnen, muss folglich ein Fahrzeugführer den Fanghaken verschwenken, so dass der Schließbolzen und folglich die Haube insgesamt freikommt. Das ist möglich, weil nach dem Öffnen des Gesperres die Haube regelmäßig federunterstützt teilweise öffnet und einen Schlitz zum Verschwenken des Fanghakens freigibt.

Die Beaufschlagung der Öffnungs-/Entriegelungseinrichtung wird mit Hilfe eines Entriegelungselementes vorgenommen. Hierbei kann es sich im einfachsten Fall um einen Seilzug handeln, welcher von einer Fahrzeuginnenseite her vom Fahrzeugführer bedient wird. Um die Haube endgültig zu öffnen, muss der Fahrzeugführer aussteigen und den Fanghaken durch den Schlitz zwischen Kraftfahrzeugkarosserie und Haube hindurch verschwenken. Das ist aufwendig und wenig komfortabel.

Aus diesem Grund wird im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2012 212 542 A1 eine Motorhaube beschrieben, die mit einer ersten und zweiten Motorhaubenverriegelung ausgerüstet ist. Die erste Motorhaubenverriegelung korrespondiert zur geschlossenen Stellung der Haube, während die zweite Motorhaubenverriegelung zu einer teilweise offenen Stellung der Haube gehört.

Sowohl die erste als auch die zweite Motorhaubenverriegelung können von der Innenseite eines Fahrgastraumes des betreffenden Kraftfahrzeuges entriegelt werden. Dazu ist eine erste Betätigung für die erste Motorhaubenverriegelung und eine zweite Betätigung für die zweite Motorhaubenverriegelung erforderlich.

Der Stand der Technik nach der DE 10 2012 212 542 A1 hat sich grundsätzlich bewährt. Allerdings ist die Betätigung sowohl der ersten als auch der zweiten Motorhaubenverriegelung an bestimmte Bedingungen gekoppelt. Hierzu gehört beispielsweise, dass sich ein Schalthebel eines Automatikgetriebes in der Stellung„Parken" befindet. Ebenso die Betätigung eines Bremspedals. Hierdurch wird zwar insgesamt eine komfortable Bedienung erreicht, diese ist jedoch mit zusätzlichen Anforderungen an den Fahrzeugführer verbunden. Auch besteht bei der bekannten Lehre nach der DE 10 2012 212 542 A1 die Gefahr, dass die geöffnete Haube von einem Bediener bzw. Fahrzeugführer so langsam abgelegt wird, dass der Fahrzeugführer beim anschließenden Losfahren nicht bemerkt, dass die Haube nicht eingerastet ist. Das kann zu einem plötzlichen Hochschwenken der Haube und damit zu einem Unfall führen, weil hierdurch die Sicht des Fahrzeugführers schlagartig versperrt wird. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass eine komfortable Bedienung mit einem zugleich erhöhten Sicherheitsgewinn kombiniert ist.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die entriegelte und geöffnete Haube durch Beaufschlagung mittels des Öffnungselementes bis mindestens auf Augenhöhe eines Fahrzeugführers verschwenkt wird.

Im Unterschied zum Stand der Technik nach der DE 10 2012 212 542 A1 sorgt folglich das Öffnungselement als Bestandteil der Öffnungs-/Entriegelungs- einrichtung obligatorisch dafür, dass die Haube mindestens auf Augenhöhe des betreffenden Fahrzeugführers verschwenkt wird, sobald die Haube entriegelt und geöffnet ist. Die Entriegelung und Öffnung der Haube erfolgt im Allgemeinen durch ein Entriegelungselement.

Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass das Entriegelungselement bei einer ersten Betätigung das Gesperre entriegelt und in eine Vorraststeilung überführt. Eine zweite Betätigung des Entriegelungselementes sorgt dann dafür, dass das in der Vorraststeilung befindliche Gesperre geöffnet wird und folglich der Schließbolzen bzw. Schlosshalterbügel an der Haube freikommt. Da im Rahmen der Erfindung die solchermaßen entriegelte und geöffnete Haube unmittelbar von dem Öffnungselement obligatorisch beaufschlagt wird, und zwar bis die Haube mindestens auf Augenhöhe des Fahrzeugführers verschwenkt ist, wird in jedem Fall sichergestellt, dass der Fahrzeugführer nicht losfährt oder nicht losfahren kann. Denn die hochgeschwenkte Haube verhindert dies, weil sie dem Fahrzeugführer die Sicht nach vorne komplett raubt. Das Hochschwenken der Haube bis mindestens auf Augenhöhe des Fahrzeugführers ist dabei nicht an eine spezielle Bedienabfolge seitens des Fahrzeugführers gekoppelt, sondern erfolgt rein mechanisch und zwangsläufig, sobald das Gesperre entriegelt und geöffnet ist. Auch etwaige Schalter oder Sensoren müssen hierzu nicht abgefragt werden. Denn der zuvor von dem Gesperre gefangene Schließbolzen an der Haube wird freigegeben und die Haube wird mit Hilfe des Öffnungselementes zwangsläufig verschwenkt. Das erfolgt nicht nur in dem Fall, dass der Fahrzeugführer das Entriegelungselement vom Fahrzeuginnenraum wie beschrieben ein erstes und ein zweites Mal betätigt hat, sondern auch in dem Fall, dass der Fahrzeugführer die geöffnete Motorhaube schließen will und hierbei der an der Haube angeordnete Schließbolzen nicht in Eingriff mit dem Gesperre kommt.

Auf diese Weise kombiniert das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss einerseits eine komfortable Bedienung des betreffenden Türschlosses mit andererseits einem erheblichen Sicherheitsgewinn. Die komfortable Bedienung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses wird dadurch sichergestellt, dass das die ÖffnungsVEntriegelungseinrichtung beaufschlagende Entriegelungselement vom Fahrzeuginnenraum her bedient werden kann. Der zusätzliche Sicherheitsgewinn ergibt sich dadurch, dass die entriegelte und geöffnete Haube mit Hilfe des Öffnungselementes obligatorisch bis wenigstens auf Augenhöhe des Fahrzeugführers verschwenkt wird.

Folgerichtig kann der Fahrzeugführer das Kraftfahrzeug insgesamt nicht in Betrieb nehmen. Denn die hochgeschwenkte Haube verhindert dies und übernimmt eine Warn- oder Stoppfunktion. Etwaige vom Stand der Technik nicht beherrschte Szenarien, bei welchen der Fahrzeugführer das Entriegelungselement zweimal betätigt hat, so dass die Haube grundsätzlich offen ist und das Kraftfahrzeug in Betrieb nimmt, ohne die Haube vorher aufzuschwenken, sind ebenso wenig möglich, wie ein Losfahren mit Hilfe des Kraftfahrzeuges bei lediglich auf das Gesperre aufgelegtem aber nicht gefangenem Schließbolzen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Wie bereits erläutert, wird die entriegelte und geöffnete Haube erfindungsgemäß durch die obligatorische Beaufschlagung mit Hilfe des Öffnungselementes bis mindestens auf die Augenhöhe des Fahrzeugführers verschwenkt. Der damit verbundene (maximale) Schwenkwinkel der Haube wird darüber hinaus begrenzt, und zwar dergestalt, dass die entriegelte und geöffnete Haube durch die obligatorische Beaufschlagung mit Hilfe des Öffnungselementes bis maximal zur Höhe eines Karosseriedaches verschwenkt wird. D. h., die entriegelte und geöffnete Haube bewegt sich - beaufschlagt durch das Öffnungselement - so weit, dass hierzu ein Schwenkwinkel der Haube korrespondiert, welcher zur Augenhöhe des Fahrzeugführers respektive zur Höhe des Karosseriedaches korrespondiert.

Das bedeutet im Detail, dass eine oberste Kante der Haube eine Höhe einnimmt, welche zwischen der Augenhöhe des Fahrzeugführers und der Höhe des Karosseriedaches angesiedelt ist. Hierzu korrespondiert ein entsprechender Schwenkwinkel der Haube, welcher mit Hilfe des Öffnungselementes obligatorisch eingenommen wird, sobald die Haube entriegelt und geöffnet ist. Die oberste Kante der Haube kann dabei im vorderen Bereich der Haube angesiedelt sein, falls die Haube im rückwärtigen Bereich drehbar an die Kraftfahrzeugkarosserie angeschlossen ist. Genauso gut ist es aber auch möglich, dass die oberste Kante der Haube mit ihrem rückwärtigen Bereich zusammenfällt, falls die fragliche Haube frontseitig über Scharniere oder dergleichen drehbar an die Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt ist.

Neben diesem obligatorisch eingenommenen minimalen und maximalen Schwenkwinkel der Haube im Anschluss an die Entriegelung und Öffnung des Gesperres ist es auch möglich, dass die entriegelte und geöffnete Haube in eine Werkstattposition überführt wird. Bei der Werkstattposition wird in der Regel das Öffnungselement umgangen, so dass als Folge hiervon die Haube jenseits der Höhe des Karosseriedaches manuell verschwenkt werden kann. D. h., in diesem Fall kann die Haube so weit geöffnet werden, dass ihre oberste Kante bis über die Höhe des Karosseriedaches hinaus reicht. Diese Werkstattposition setzt voraus, dass die Funktion des Öffnungselementes außer Kraft gesetzt wird, welche den Schwenkwinkel der Haube wie zuvor beschrieben begrenzt. Außerdem wird die Haube in die Werkstattposition manuell verschwenkt, wodurch sichergestellt wird, dass etwaige Beschädigungen der Haube in dieser Werkstattposition vermieden werden. Denn die entsprechende Verschwenkung in die Werkstattposition erfolgt regelmäßig durch geschultes Personal, welches hierzu das Öffnungselement zunächst außer Kraft setzen muss.

Um sicherzustellen, dass die entriegelte und geöffnete Haube unter Beaufschlagung mit Hilfe des Öffnungselementes den zulässigen Bereich ihres Schwenkwinkels einnimmt, ist in der Regel ein mechanischer Anschlag zur Begrenzung des Schwenkwinkels der Haube vorgesehen. Dieser Anschlag kann rein mechanisch derart wirken und ausgelegt sein, dass er beispielsweise einem Scharnier der Haube zugeordnet ist. Sobald die Haube den maximal zugelassenen Schwenkwinkel erreicht hat, welcher - wie beschrieben - dazu korrespondiert, dass die oberste Kante der Haube auf Höhe des Karosseriedaches angeordnet ist, sorgt der Anschlag dafür, dass die Haube nicht weiter verschwenkt werden kann.

Neben einer solchen rein mechanischen Begrenzung des Schwenkwinkels der Haube ist es auch möglich, dass wenigstens ein der Haube zugeordneter Sensor zur Begrenzung des Schwenkwinkels der Haube vorgesehen ist. Mit Hilfe dieses Sensors kann der Schwenkwinkel der Haube erfasst werden. Alternativ oder zusätzlich kann der Sensor aber auch eingerichtet sein, um ein etwaiges Hindernis im Schwenkbereich der Haube zu erfassen. So oder so ist der Sensor im Allgemeinen zur Beaufschlagung einer dem Öffnungselement zugeordneten Bremseinheit eingerichtet. Die Bremseinheit stellt wie das Öffnungselement einen Bestandteil der ÖffnungsVEntriegelungseinrichtung dar.

Sobald nun der Sensor eine Annäherung der Haube an den maximalen Schwenkwinkel erfasst, welcher dazu korrespondiert, dass die oberste Kante der entriegelten und geöffneten Haube die Höhe des Karosseriedaches erreicht, beaufschlagt der Sensor mittelbar oder unmittelbar die Bremseinheit. Die Bremseinheit sorgt dafür, dass die Haube abgebremst und festgelegt wird, vergleichbar dem zuvor bereits beschriebenen mechanischen Anschlag zur Begrenzung des Schwenkwinkels der Haube. Dann kann die Bremseinheit mit beispielsweise einem Stellmotor beaufschlagt werden.

Bei dem Sensor zur Erfassung des Schwenkwinkels der Haube kann es sich um einen Drehwinkelsensor handeln, welcher einem Scharnier für die Lagerung der Haube an der Kraftfahrzeugkarosserie zugeordnet ist oder in einem solchen Scharnier angeordnet wird. Sofern der Sensor alternativ oder zusätzlich zur Erfassung eines etwaigen Hindernisses im Schwenkbereich der Haube eingerichtet ist, handelt es sich bei dem Sensor typischerweise um einen Ultraschallsensor, einen Lichtlaufzeitsensor etc.. In diesem Fall kann der Sensor das betreffende Hindernis und dessen Abstand zur Haube erfassen, um mit Hilfe der vom Sensor beaufschlagten Bremseinheit die Haube vorm Erreichen des Hindernisses abzubremsen.

Im Regelfall ist der Sensor unter Zwischenschaltung einer Steuereinheit mit der Bremseinheit verbunden. Die Steuereinheit wertet die betreffenden Signale des Sensors aus und sorgt für die gewünschte Beauflagung der Bremseinheit. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Sensor in Abhängigkeit vom Schwenkwinkel der Haube zusätzlich ein Warnsignal abgibt und/oder die Zündung unterbricht. Auch das kann mit Hilfe der zwischengeschalteten Steuereinheit erfolgen. Im erstgenannten Fall wird ergänzend zu der entriegelten und geöffneten sowie auf Augenhöhe des Fahrzeugführers verschwenkten Haube ein optisches und/oder akustisches Warnsignal im Fahrzeuginnenraum abgegeben. Die letztgenannte Variante korrespondiert zusätzlich dazu, dass die Zündung unterbrochen wird, folglich im Fall der hochgeschwenkten Haube der Fahrzeugführer das Kraftfahrzeug erst gar nicht starten und bewegen kann. Hierbei handelt es sich um zusätzliche Sicherungsmaßnahmen, die in der Regel entbehrlich sind, weil die bis mindestens auf Augenhöhe des Fahrzeugführers verschwenkte Haube durch die fehlende Sicht nach vorne im Allgemeinen ausreicht, dass ein Fahrzeugführer in diesem Zustand jedenfalls nicht losfährt.

Das zuvor bereits angesprochene Entriegelungselement kann insgesamt manuell und/oder elektrisch die ÖffnungsVEntriegelungseinrichtung beaufschlagen. Eine manuelle Beaufschlagung des Entriegelungselementes sieht beispielsweise so aus, dass das Entriegelungselement als Handhabe auf einen Seilzug oder ein vergleichbares Verbindungselement arbeitet und dadurch das Gesperre entriegelt und öffnet. Im Falle der elektrischen Auslegung des Entriegelungselementes kann hier mit einem durch beispielsweise einen Schalter beaufschlagten entsprechenden Stellmotor gearbeitet werden, welcher unmittelbar im Bereich des Gesperres dafür sorgt, dass dieses entriegelt und geöffnet wird.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches nicht nur eine komfortable Bedienung ermöglicht, sondern auch zu einem erheblichen Sicherheitsgewinn korrespondiert. Die komfortable Bedienung wird dadurch zur Verfügung gestellt, dass die Öffnungs-/Entriegelungseinrichtung mit Hilfe des im Fahrzeuginnenraum vorgesehenen Entriegelungselementes beaufschlagt wird. Die erste Betätigung des Entriegelungselementes sorgt dafür, dass das Gesperre entriegelt wird und in eine Vorraststellung übergeht. Die zweite Betätigung des Entriegelungselementes sorgt dann für die vollständige Öffnung des Gesperres. Als Folge hiervon kann das die Haube beaufschlagende Öffnungselement unmittelbar die entriegelte und geöffnete Haube beaufschlagen, und zwar so weit, bis die Haube mindestens auf Augenhöhe des Fahrzeugführers verschwenkt worden ist.

Dadurch wird der Fahrzeugführer am Losfahren gehindert, weil ihm die Haube die Sicht nach vorne versperrt. Dieses obligatorische Aufschwenken der Haube mit Hilfe des Öffnungselementes kommt auch dann zum Tragen, wenn der Fahrzeugführer oder allgemein ein Bediener die Haube zwar in Richtung Ihrer geschlossenen Position bewegt, allerdings nur auf das Gesperre aufgelegt hat, ohne dass der Schließbolzen hiervon gefangen wird. Hierdurch wird in jedem Fall verhindert, dass das betreffende Kraftfahrzeug bewegt wird, solange nicht die Haube vollständig geschlossen ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in einer Einbausituation bei einem Kraftfahrzeug und Fig. 2 das Kraftfahrzeugtürschloss in einer Detailansicht im geschlossenen Zustand sowie

Fig. 3 den Gegenstand nach der Fig. 2 in der Vorraststeilung bzw. in geöffneter Stellung.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, welches mit einem nachfolgend noch näher zu betrachtenden Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstet ist, bei dem es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug- Fronthaubenschloss 2 handelt. Mit Hilfe des Kraftfahrzeug- Fronthaubenschlosses 2 kann eine Haube bzw. Fronthaube 3 im Ausführungsbeispiel gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie 4 verriegelt werden. Die Haube bzw. Fronthaube 3 ist schwenkbar an die Kraftfahrzeugkarosserie 4 angelenkt. Dazu sind im rückwärtigen Bereich der Fronthaube 3 entsprechende Scharniere 5 vorgesehen. Das Kraftfahrzeugtürschloss 2 verfügt in seinem Innern über ein Gesperre 6, 7 aus einer Drehfalle 6 und einer damit wechselwirkenden Sperrklinke 7. Die Drehfalle 6 ist im Ausführungsbeispiel zweiarmig ausgelegt und definiert auf diese Weise einen Schlitz 8, mit dessen Hilfe ein Schließbolzen bzw. Schlosshalterbügel 9 gefangen werden kann. Der Schließbolzen bzw. Schlosshalterbügel 9 ist an die Fronthaube 3 angeschlossen. In der in der Fig. 1 durchgezogenen Stellung der Haube bzw. Fronthaube 3 ist das Gesperre 6, 7 und folglich das Kraftfahrzeug-Fronthaubenschloss 2 geschlossen, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist. Zum grundsätzlichen Aufbau des Kraftfahrzeugtürschlosses bzw. des Kraftfahrzeug-Fronthaubenschlosses 2 gehört dann noch eine ÖffnungsVEnt- riegelungseinrichtung 10, 1 1 , 12, 13, 14 für das Gesperre 6, 7 und folglich auch die Haube 3. Die Öffnungs-/Entriegelungseinrichtung 10, 1 1 , 12, 13, 14 ist mit einem die Haube 3 in Öffnungsrichtung beaufschlagenden Öffnungselement 13 ausgerüstet.

Bei dem Öffnungselement 13 handelt es sich im Ausführungsbeispiel und ausweislich der vergrößerten Darstellung in der Fig. 1 um eine Schraubenfeder im Bereich des Scharnieres 5. Tatsächlich sorgt das Öffnungselement 13 bzw. die an dieser Stelle realisierte Schraubenfeder dafür, dass die Haube 3 in der Figur 1 durch einen Pfeil angedeuteten öffnendem Sinne beaufschlagt wird, was zu einer Bewegung der Haube 3 im Uhrzeigersinn unter Berücksichtigung der durch das Scharnier 5 vorgegebenen Drehachse korrespondiert. Sobald nun das Gesperre 6, 7 seine entriegelte und geöffnete Position einnimmt, ist auch die Haube bzw. Fronthaube 3 entriegelt und geöffnet. Die entriegelte und geöffnete Haube 3 wird nun erfindungsgemäß durch eine obligatorische Beaufschlagung mit Hilfe des Öffnungselementes 13 bzw. der Schraubenfeder im Beispielfall bis mindestens auf eine Augenhöhe eines Fahrzeugführers verschwenkt. Hierzu korrespondiert ein zugehöriger Schwenkwinkel der Haube 3, wie er in der Fig. 1 angedeutet ist. Die entriegelte und geöffnete Haube 3 kann maxinal bis zur Höhe eines Daches der Karosserie 4 verschwenkt werden. Hierzu gehört ein maximaler Schwenkwinkel , welcher in der Fig. 1 ebenfalls angedeutet ist. Im Unterschied zu der durchgezogen dargestellten Haube bzw. Fronthaube 3 in geschlossenem Zustand korrespondiert die geöffnete Haube 3 zur gestrichelten Darstellung in der Fig. 1 .

Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die Beaufschlagung der Haube 3 mit Hilfe des Öffnungselementes 13 mindestens auf Augenhöhe des Fahrzeugführers dazu gehört, dass eine oberste Kante 3a der Haube 3 mit der angedeuteten Augenhöhe des Fahrzeugführers in der Fig. 1 zusammenfällt oder diese überschreitet. Hierzu korrespondiert der von der entriegelten und geöffneten Haube 3 minimal absolvierte Schwenkwinkel . Maximal wird die Haube 3 so weit verschwenkt, dass die fragliche oberste Kante der Haube 3 mit der Höhe eines Daches der Karosserie 4 zusammenfällt, was einem maximalen Schwenkwinkel entspricht. Erfindungsgemäß wird nun die Haube 3 so weit verschenkt, dass sie sich innerhalb eines zulässigen Schwenkbereiches zwischen dem minimalen Schwenkwinkel und dem maximalen Schwenkwinkel findet bzw. so weit verschwenkt wird, sobald das Gesperre 6, 7 mit Hilfe der Öffnungs-/Entriegelungseinrichtung 10, 1 1 , 12, 13, 14 entriegelt und geöffnet worden ist. Denn in diesem Fall wird der zuvor gefangene Schließbolzen bzw. Schlosshalterbügel 9 an der Haube 3 freigegeben und kann die Haube 3 mit Hilfe des Öffnungselementes 13 wie beschrieben verschwenkt werden. Zu der Öffnungs-/Entriegelungseinrichtung 10, 1 1 , 12, 13, 14 gehört nicht nur das Öffnungselement 13 bzw. die Schraubenfeder, welche die Haube 3 in öffnendem Sinne beaufschlagt, sobald diese entriegelt und geöffnet ist. Sondern es ist zusätzlich ein Entriegelungselement 1 1 vorgesehen. Bei dem Entriegelungselement 1 1 handelt es sich im dargestellten Ausführungsbeispiel um eine Handhabe, welche unter Zwischenschaltung eines Verbindungselementes 10 auf das Kraftfahrzeug-Fronthaubenschloss 2 arbeitet. Bei dem Verbindungselement 10 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Seilzug bzw. Bowdenzug. Durch eine erstmalige oder einmalige Betätigung des Entriegelungselementes 1 1 wird das Gesperre 6, 7 ausgehend von der geschlossenen Stellung bzw. Hauptraststellung nach der Fig. 2 entriegelt und geht in die in der Fig. 3 dargestellte Vorraststellung über. Dazu arbeitet das Entriegelungselement 1 1 über das Verbindungselement 10 auf die Sperrklinke 7 derart, dass diese beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 um ihre Achse im in der Fig. 2 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Nach dieser ersten Betätigung des Entriegelungselementes 1 1 wird das Verbindungselement 10 federunterstützt zurückgestellt. Gleiches gilt für die Sperrklinke 7, so dass nach dieser ersten Betätigung das Gesperre 6, 7 die in der Fig. 3 dargestellte Vorraststellung einnimmt. Hierbei hat die Sperrklinke 10 den oberen Schenkel 6a der Drehfalle 6 freigegeben und fällt nun in eine Vorrast am unteren Schenkel 6b ein.

In dieser Position ist die Haube 3 geringfügig geöffnet, wie dies in der ersten gestrichelten Darstellung in der Fig. 1 gezeigt wird. Da der Schließbolzen bzw. Schlosshalterbügel 9 unverändert durch das Gesperre 6, 7 gefangen wird, ist die Haube 3 auch in der Vorraststellung nach der Fig. 3 gesichert.

Eine nochmalige zweite Betätigung des Entriegelungselementes 1 1 führt nun dazu, dass die Sperrklinke 7 wiederum im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse verschwenkt wird, so dass ausgehend von der Vorraststellung nach der Fig. 3 die Sperrklinke 6 nunmehr den Schließbolzen bzw. Schlosshalterbügel 9 vollständig freigibt. Das Gesperre 6, 7 ist entriegelt und geöffnet. Gleiches gilt für die Haube 3. Als Folge hiervon kann das Öffnungselement 13 bzw. die Schraubenfeder obligatorisch die Haube 3 beaufschlagen und sorgt dafür, dass die Haube 3 aufschwenkt und geöffnet wird. Hierzu korrespondiert die zuvor bereits beschriebene Uhrzeigersinnbewegung der Haube 3 um die durch das Scharnier 5 vorgegebene Drehachse.

Damit diese obligatorische Schwenkbewegung der Haube 3 im zulässigen Bereich des Schwenkwinkels endet bzw. abgebremst wird, kann ein mechanischer Anschlag zur Begrenzung des Schwenkwinkels der Haube 3 vorgesehen sein, welcher im Ausführungsbeispiel jedoch nicht dargestellt ist. Vielmehr erkennt man in der vergrößerten Wiedergabe in der Fig. 1 einen der Haube 3 zugeordneten Sensor 12, bei dem es sich um einen Drehwinkelsensor handelt. D. h., über den Sensor 12 kann der seitens der Haube 3 um die durch das Scharnier 5 definierte Achse absolvierte Schwenkwinkel ermittelt werden. Folgerichtig erfasst der Sensor 12 auch, ob sich die Haube 3 innerhalb des in der Fig. 1 angedeuteten zulässigen Schwenkwinkelbereiches zwischen dem zur Augenhöhe des Fahrzeugführers gehörigen minimalen Schwenkwinkel und dem zur Höhe des Daches der Karosserie 4 korrespondierenden maximalen Schwenkwinkel befindet.

Sobald die Haube 3 innerhalb dieses zulässigen Bereiches des Schwenkwinkels - beaufschlagt durch das Öffnungselement 13 - angekommen ist, sorgt der Sensor 12 dafür, dass eine dem Öffnungselement 13 zugeordnete Bremseinheit 14 beaufschlagt wird. Bei der Bremseinheit 14 handelt es sich um einen weiteren Bestandteil der Öffnungs-/Entriegelungseinrichtung 10, 1 1 , 12, 13, 14. Nach dem Ausführungsbeispiel wird zu diesem Zweck das Signal des Sensors 12 über eine Steuereinheit 15 abgefragt und aufbereitet, wobei die Steuereinheit 15 zugleich dafür sorgt, dass die Bremseinheit 14 angesteuert wird und die Haube 3 abbremst bzw. festhält, sobald der zulässige Bereich des Schwenkwinkels erreicht ist. Die Steuereinheit 15 findet sich im Innern der Kraftfahrzeugkarosserie 4.

Zu diesem Zweck sorgt die mit Hilfe eines von der Steuereinheit 15 beaufschlagten Stellmotors angesteuerte Bremseinheit 14 dafür, dass die vom Scharnier 5 definierte Achse der Haube 3 hinsichtlich weiterer Drehungen blockiert wird, wie dies in der Fig. 1 angedeutet ist. Die Steuereinheit 15 bzw. die Bremseinheit 14 kann auch dazu genutzt werden, die Haube 3 beispielsweise vor Erreichen des zulässigen Bereiches des Schwenkwinkels dann abzubremsen bzw. festzuhalten, wenn sich ein etwaiges Hindernis in dem fraglichen Schwenkbereich der Haube 3 befindet. Zu diesem Zweck mag ein weiterer lediglich angedeuteter Sensor 16 vorgesehen sein, dessen Signale ebenfalls von der Steuereinheit 15 ausgewertet werden. Sobald der fragliche Sensor 16 ein Hindernis im zulässigen Bereich des Schwenkwinkels oberhalb der Haube 3 erfasst, sorgt die Steuereinheit 15 dafür, dass unter Beaufschlagung der Bremseinheit 14 die Haube 3 vor Erreichen des Hindernisses abgebremst wird.

Bei dem Sensor 16 mag es sich um einen Ultraschallsensor oder einen Laufzeitsensor handeln. In beiden Fällen werden Wellen, einerseits Ultraschallwellen und andererseits elektromagnetische Wellen bzw. Infrarotwellen, ausgesandt und deren etwaige Reflexion an dem Hindernis durch eine Laufzeituntersuchung mit Hilfe der Steuereinheit 15 ausgewertet. Hieraus kann auf den Abstand der Haube 3 zum betreffenden Hindernis rückgeschlossen werden, was dann seitens der Steuereinheit 15 für die Beaufschlagung der Bremseinheit 14 vor Erreichen des Hindernisses sorgt.

In der Fig. 1 ist schließlich noch eine strichpunktierte Position der Haube 3 dargestellt. Hierzu korrespondiert ein Schwenkwinkel der Haube 3, welcher dazu führt, dass die oberste Kante 3a der Haube 3 jenseits des Daches der Karosserie 4 verschwenkt worden ist. Diese strichpunktiert dargestellte Position der Haube 3 gehört zu einer Werkstattposition. Die Werkstattposition wird unter Umgehung des Öffnungselementes 13 eingenommen. Außerdem muss hierzu die Haube 3 manuell verschwenkt werden. Hierfür sorgt in der Regel entsprechend geschultes Werkstattpersonal. Die Umgehung des Öffnungselementes 13 bedeutet, dass die an dieser Stelle vorgesehene Schraubenfeder außer Kraft gesetzt ist. Ähnliches mag für die Bremseinheit 14 gelten, so dass die Haube 3 überhaupt in diese strichpunktiert dargestellte Position jenseits des Karosseriedaches überführt werden kann.

Anstelle der manuellen Beaufschlagung des Entriegelungselementes 1 1 ist es selbstverständlich auch möglich, dass das Entriegelungselement 1 1 elektrisch arbeitet. In diesem Fall kann es sich bei dem Entriegelungselement 1 1 um einen Betätigungsknopf oder Schalter handeln. Die erstmalige oder erste Betätigung des Entriegelungselementes 1 1 korrespondiert dann erneut dazu, dass das Gesperre 6, 7 entriegelt wird. Hierzu mag eine Beaufschlagung eines Stellmotores gehören, welcher in der Position nach der Fig. 2 die Sperrklinke 7 im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Die nochmalige zweite Betätigung des Entriegelungselementes 1 1 führt dann dazu, dass die Sperrklinke 7 in der Funktionsstellung nach der Fig. 3 wiederum im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und die Drehfalle 6 sowie als Folge hiervon den Schlosshalterbügel 9 und schließlich die Haube 3 vollständig freigibt.

Einleitend wurde erläutert, dass der minimale Schwenkwinkel der Haube 3 durch Beaufschlagung mit Hilfe des Öffnungselementes 13 dazu korrespondiert, dass die oberste Kante 3a der Haube 3 mindestens auf Augenhöhe eines Fahrzeugführers angesiedelt ist. Dadurch wird dem betreffenden Fahrzeugführer bewusst die Sicht nach vorne versperrt. Das Fahrzeug kann folglich nicht losfahren, weil die Haube 3 als gleichsam Stopp- oder Warnschild fungiert.

An dieser Stelle ist es selbstverständlich denkbar, allerdings nicht dargestellt, dass die Augenhöhe des Fahrzeugführers variabel eingestellt und für die Bestimmung des minimalen Schwenkwinkels der Haube 3 vorgegeben wird. Das setzt voraus, dass die Augenhöhe des Fahrzeugführers respektive dessen Sitzhöhe in einem Fahrzeugsitz zuvor ermittelt wird. Das kann mit Hilfe bekannter und nicht dargestellter Sensoren erfolgen, die die Sitzhöhe bzw. Augenhöhe des Fahrzeugführers messen und an die Steuereinheit 15 übermitteln. Die Steuereinheit 15 errechnet hieraus die Augenhöhe des Fahrzeugführers und berücksichtigt diese zur Bestimmung des minimalen Schwenkwinkels für die Haube 3.

Der Sensor 12 zur Erfassung des Schwenkwinkels der Haube 3 und Betätigung der Bremseinheit 14 über die Steuereinheit 15 kann darüber hinaus in Abhängigkeit vom Schwenkwinkel der Haube 3 ein Warnsignal abgeben. Dieses Warnsignal wird im Fahrzeuginnenraum optisch und/oder akustisch angezeigt. Im Regelfall wird das Warnsignal erzeugt, sobald die Haube 3 in den zulässigen Schwenkwinkelbereich überführt und hier festgesetzt worden ist. Alternativ oder gleichzeitig kann das Signal des Sensors 1 2 auch dazu genutzt werden, eine Zündung eines Verbrennungsmotors oder anderweitigen Motors im Innern des Kraftfahrzeuges zu unterbrechen oder anderweitig sicherzustellen, dass das fragliche Kraftfahrzeug nicht bewegt wird.