Flügelelements eines Kraftfahrzeugs

BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, welches wenigstens ein bewegbar an zumindest einer Lagerstelle des Kraftfahrzeugs gehaltenes Flügelelement sowie zumindest eine Verstellvorrichtung zum Verlagern des Flügelelements umfasst. Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung zum Verlagern wenigstens eines Flügelelement eines Kraftfahrzeugs.

Bei modernen Kraftfahrzeugen werden Flügelelemente, insbesondere entge- gen der Schwerkraft öffnende Flügelelemente, wie beispielsweise Heckklap- pen häufig elektromotorisch geöffnet und/oder geschlossen. Dies gestattet ein komfortables und sicheres Öffnen bzw. Schließen des Flügelelements für Personen mit Behinderung, beispielsweise Rollstuhlfahrer, bzw. Personen, welche beispielsweise nach einem Einkauf keine Hand zur manuellen Bedie- nung des Flügelelements frei haben. Häufig werden bei Bewegen von Heck- klappen beispielsweise Gasfedern eingesetzt, wie beispielsweise den Druck- schriften DE 10 2006 016 826 A1 oder DE 10 2006 055 192 B3 zu entneh- men ist. Bei aus dem Stand der Technik bekannten, elektromotorisch ange- triebenen Flügelelementen eines Kraftfahrzeugs erfolgt häufig eine elektro- motorische Kraftbeaufschlagung an einer ersten Seite des Flügelelements und ein Angreifen einer derartigen Gasfeder an einer, der ersten Seite in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs gegenüberliegenden zweiten Seite des Flügelelements. Kommt es zu einem Schadensfall, bei welchem bei spielsweise eine Koppelung zwischen Flügelelement und einem Antriebsmo- tor brechen bzw. abreißen oder beispielsweise eine Verankerung des An- triebsmotors ausreißen kann, so besteht die Gefahr, dass das Flügelelement unter Schwerkrafteinfluss mit hoher Geschwindigkeit aus einer Offenstellung in eine Schließstellung zufällt. Dadurch kann es zu schwerwiegenden Verlet- zungen von in der Nähe des Flügelelements befindlichen Personen kommen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug sowie eine Verstellvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, durch welche eine unkontrollierte Bewegung des Flügelelements zwischen einer Offenstel- lung und einer Schließstellung des Flügelelements im Schadensfall vermie- den werden kann.

Diese Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Pa- tentanspruchs 1 sowie durch eine Verstellvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigs- tens ein bewegbar an zumindest einer Lagerstelle des Kraftfahrzeugs gehal- tenes Flügelelement sowie zumindest eine Verstellvorrichtung, mittels wel- cher das wenigstens eine Flügelelement zwischen einer Schließstellung, in welcher das Flügelelement eine Öffnung des Kraftfahrzeugs verschließt und wenigstens einer Offenstellung verlagerbar ist, wobei die zumindest eine Verstellvorrichtung wenigstens eine Federkomponente umfasst, welche ei- nerseits zumindest mittelbar mit dem wenigstens einen Flügelelement und andererseits zumindest mittelbar mit einem Haltebereich des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist und welche zumindest ein Hülsenelement sowie wenigstens ein Kolbenelement umfasst, welches zumindest bereichsweise in einen Hülsen- innenraum des Hülsenelements eingeführt und beim Verlagern des wenigs- tens einen Flügelelements zwischen der Schließstellung und der wenigstens einen Offenstellung relativ zu dem zumindest einen Hülsenelement ver schiebbar ist. Das Flügelelement kann beispielsweise als Heckklappe aus- gebildet sein. Alternativ dazu kann das Flügelelement beispielsweise als Motorhaube ausgebildet sein. Des Weiteren kann das Flügelelement bei spielsweise als Fahrzeugtür ausgebildet sein. Ein Verlagern von der Schließstellung in die Offenstellung kann entgegen der Schwerkraft erfolgen. Mit anderen Worten kann das Flügelelement entgegen der Schwerkraft von der Schließstellung in die wenigstens eine Offenstellung verlagerbar sein. Das Hülsenelement kann eine innere Mantelfläche, welche nachfolgend auch als Innenfläche bezeichnet werden kann, aufweisen, an welcher das Hülsenelement geführt verschiebbar sein kann. Es ist nicht zuletzt aufgrund eines geringen Aufwands bei der Herstellung des Hülsen- elements zweckmäßig, wenn die Innenfläche des Hülsenelements zylinder- förmig ausgebildet ist. Denkbar wäre prinzipiell jedoch auch andere Form der Innenfläche, beispielsweise eine quaderförmige Ausgestaltung der Innenflä- che. Das Kolbenelement kann insbesondere in Abhängigkeit vom Verlagern des Flügelelements zwischen dessen wenigstens einer Offenstellung und dessen Schließstellung relativ zu dem Hülsenelement verschiebbar sein.

Das Kolbenelement kann zumindest mittelbar mit der Lagerstelle des Kraft- fahrzeugs verbunden sein. Das Hülsenelement kann zumindest mittelbar mit dem Flügelelement verbunden sein. Alternativ dazu kann auch das Hülsen- element zumindest mittelbar mit der Lagerstelle des Kraftfahrzeugs und das Kolbenelement zumindest mittelbar mit dem Flügelelement verbunden sein.

Gemäß der Erfindung ist die wenigstens eine Federkomponente als Feder- bein ausgebildet und umfasst zumindest eine Dämpfungseinrichtung, zur Dämpfung beim Verschieben des wenigstens einen Kolbenelements relativ zu dem zumindest einen Hülsenelement beim Verlagern des Flügelelements zwischen der wenigstens einen Offenstellung und der Schließstellung. Dies ist von Vorteil, da das Federbein einem Verlagern des Flügelelements bei dessen Bewegung zwischen der wenigstens einen Offenstellung und der Schließstellung durch Federkraftbeaufschlagung des Flügelelements entge- genwirken und dadurch beispielsweise ein unkontrolliertes Zufallen des Flü- gelelements in Richtung der Schließstellung verhindern kann. Darüber hin- aus kann die Dämpfungseinrichtung durch Dämpfungskraftbeaufschlagung des Flügelelements dem Verlagern des Flügelelements bei dessen Bewe- gung zwischen der wenigstens einen Offenstellung und der Schließstellung entgegenwirken und dadurch ebenfalls dazu beitragen, beispielsweise das unkontrollierte Bewegen des Flügelelements in Richtung der Schließstellung oder in Richtung der Offenstellung zu unterbinden. Sowohl durch die Ausge- staltung der Federkomponente als Federbein als auch durch die vorgesehe- ne Dämpfungseinrichtung kann das Flügelelement bei dessen Verlagern zwischen der wenigstens einen Offenstellung und der Schließstellung wirk- sam verzögert und damit abgebremst werden.

Vorzugsweise können das Kolbenelement und die Dämpfungseinrichtung einteilig ausgebildet sein. Mit anderen Worten können das Kolbenelement und die Dämpfungseinrichtung einteilig miteinander verbunden sein. Dadurch kann eine besonders aufwandsarme Montage, insbesondere gleichzeitige Montage des Kolbenelements und der Dämpfungseinrichtung erfolgen. Al ternativ dazu können in vorteilhafter Weise das Hülsenelement und die Dämpfungseinrichtung einteilig ausgebildet sein. Mit anderen Worten können das Hülsenelement und die Dämpfungseinrichtung einteilig miteinander ver- bunden sein. Dadurch kann eine besonders aufwandsarme Montage, insbe- sondere gleichzeitige Montage des Hülsenelements und der Dämpfungsein- richtung erfolgen.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass konventionelle, aus dem Stand der Technik bekannte Gasfedern in den genannten Schadensfällen, bei welchen eine Gewichtskraft des Flügelelements, beispielsweise aufgrund eines Ausreißens einer Verankerung eines Antriebsmotors bei geöffnetem Flügelelement, schlagartig auf die Gasfedern wirken kann, nur unzureichend zur Verzögerung des Flügelelements bei dessen Bewegung beitragen kön- nen. Darüber hinaus werden bei aus dem Stand der Technik bekannten Gasfedern mitunter auch Zugfedern eingesetzt, welche sogar eine Be- schleunigung des Flügelelements bei dessen Bewegung bewirken können. Im Gegensatz dazu kann durch das Ausbilden der Federkomponente als Federbein und durch das Vorsehen der Dämpfungseinrichtung eine wirksa- me Verzögerung, also ein Abbremsen des Flügelelements bei dessen Bewe- gung zwischen der Offenstellung und der Schließstellung, also beispielswei- se in Richtung der Schließstellung bewirkt werden. Mit anderen Worten kann also das Abbremsen in sämtliche Verstellrichtungen des Flügelelements wirken.

Ein weiterer Vorteil des Federbeins und der Dämpfungseinrichtung besteht darin, dass diese etwaigen Schwenkbewegungen des Flügelelements im Rahmen einer Montage verschiedener Komponenten des Flügelelements in verschiedene, insbesondere entgegengesetzte Verstellrichtungen entgegen- wirken können. Dies ist deswegen vorteilhaft, da somit auch bei sich im Rahmen der Montage der Komponenten des Flügelelements änderndem Gewicht des Flügelelements eine wirksame Verzögerung durch das Feder- bein und die Dämpfungseinrichtung in die unterschiedlichen Verstellrichtun- gen erzielt werden kann. Weist das Flügelelement beispielsweise in einem frühen Montagestadium noch ein geringes Gewicht auf, da manche Kompo- nenten, wie beispielsweise eine Scheibe (im Falle eines beispielsweise als Fleckklappe ausgebildeten Flügelelements) noch nicht montiert sind, so kön- nen Federbein und Dämpfungseinrichtung beispielsweise ein schlagartiges Bewegen (beispielsweise Aufschnellen) des Flügelelements vermeiden, so dass es zu keinen Verletzungen der die Montage durchführenden Person kommt. Des Weiteren können beispielsweise Spindelantriebe zum Bewegen des Flügelelements in diesem frühen Stadium der Montage vor Schäden geschützt werden. Derartige Spindelantriebe sind für die Bewegung des Flügelelements nach Abschluss der Montage der Komponenten ausgelegt. Bei einem schlagartigen Bewegen würde die Gefahr einer Beschädigung eines solchen Spindelantriebes bestehen, welche durch Federbein und Dämpfungseinrichtung vermieden werden kann.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist mittels der Dämpfungs- einrichtung beim Verschieben des Kolbenelements relativ zu dem Hülsen- element ein in dem Hülseninnenraum enthaltenes Medium zwischen wenigs- tens zwei, zumindest bereichsweise durch einen Kolbenelementbereich des wenigstens einen Kolbenelements voneinander abgegrenzten Innenraum- teilbereichen des Hülseninnenraums austauschbar. Dies ist von Vorteil, da das Medium somit in dem Hülseninnenraum, also innerhalb des Hülsenele- ments, bewegt werden kann, sodass eine Dämpfungswirkung durch Austau- schen des Mediums zwischen den Innenraumteilbereichen erfolgen kann. Die Dämpfungswirkung kann dann durch Verdrängung des Mediums von einem der Innenraumteilbereiche in den anderen Innenraumteilbereich erzielt werden. Durch Austausch des Mediums zwischen den Innenraumteilberei- chen kann ein Austreten des Mediums an eine Umgebung des Hülsenele- ments vermieden werden. Dementsprechend können auch Umgebungsein- flüsse, beispielsweise ein Eintreten von Verunreinigungen aus der Umge- bung in den Hülseninnenraum ausgeschlossen werden.

Es ist jedoch auch prinzipiell denkbar die Dämpfungseinrichtung derart aus- zugestalten, dass das Medium zwischen dem Hülseninnenraum und der Umgebung des Hülsenelements austauschbar ist, wodurch eine Dämp- fungswirkung besonders aufwandsarm erzielbar ist. So es beispielsweise denkbar, die Dämpfungseinrichtung beispielsweise als besonders einfach ausgestaltete Durchgangsöffnung durch eine Hülsenelementwand des Hü I- senelements auszubilden, über welche das Medium zwischen dem Hülsen- innenraum und der Umgebung ausgetauscht werden kann.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Dämpfungseinrichtung wenigstens einen Bypass, welcher sich in Axialerstre- ckungsrichtung der Federkomponente zumindest über einen Teilbereich des Hülsenelements erstreckt und über welchen das Medium zwischen den we nigstens zwei Innenraumteilbereichen austauschbar ist. Dies ist von Vorteil, da der Bypass besonders einfach herzustellen ist, wodurch sich der Aus- tausch des Mediums zwischen den Innenraumteilbereichen besonders auf- wandsarm realisieren lässt. Beim Verschieben des Kolbenelements in Axia- lerstreckungsrichtung der Federkomponente relativ zu dem Hülsenelement kann der Bypass für das Medium dienen und eine Strömung des Mediums innerhalb des Bypasses und relativ zu dem Kolbenelement ermöglichen. Wenn das Kolbenelement bei dessen Verschiebung den Bypass in einer senkrecht zur Axialerstreckungsrichtung orientierten Quererstreckungsrich- tung der Federkomponente überdeckt, kann das Medium durch den Bypass gedrosselt zwischen den Innenraumteilbereichen ausgetauscht werden, wodurch eine Dämpfungswirkung erzielt werden kann. Der Bypass kann beispielsweise als Nut oder als Kanal ausgebildet sein, um nur einige Bei- spiele zu nennen.

Bevorzugt können wenigstens zwei Bypassteilbereiche des Bypasses jeweils voneinander verschiedene, senkrecht zur Axialerstreckungsrichtung orien- tierte Teilbereichsquerschnitte aufweisen. Dadurch kann auf besonders auf- wandsarme Art und Weise eine Änderung der Dämpfungswirkung erzielt werden. Durch die unterschiedlichen Teilbereichsquerschnitte kann eine Strömungsgeschwindigkeit des Mediums beim Durchströmen der By- passteilbereiche und in Abhängigkeit davon auch eine Verschiebegeschwin- digkeit des Kolbenelements bei dessen Verschieben relativ zum Hülsenele- ment variiert werden. Insbesondere kann durch die wenigstens zwei By- passteilbereiche des Bypasses eine besonders einfache Endlagendämpfung beim Verschieben des Kolbenelements in Richtung wenigstens eines Hülse- nelementendes des Hülsenelements bewirkt werden.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Dämpfungseinrichtung wenigstens eine Überströmöffnung, welche sich in Axialerstreckungsrichtung der wenigstens einen Federkomponente zumin- dest durch den Kolbenelementbereich erstreckt und über welche das Medi- um zwischen den wenigstens zwei Innenraumteilbereichen austauschbar ist. Dies ist von Vorteil, da das Medium hierdurch mittels der Überströmöffnung über einen gesamten Verfahrweg des Kolbenelements entlang dem Hülsen- element zwischen den Innenraumteilbereichen austauschbar ist. Dadurch ist besonders aufwandsarm ein permanenter Austausch, also ein permanentes Überströmen des Mediums beim Bewegen des Kolbenelements zwischen den Innenraumteilbereichen unabhängig von jeweiligen Stellungen des Kol- benelements relativ zu dem Hülsenelement ermöglicht, wodurch in vorteilhaf- ter Weise eine permanente Dämpfungswirkung erzielt werden kann.

Bevorzugt kann die Dämpfungseinrichtung ein Ventil mit einem Ventilkörper umfassen, welcher zwischen einer Ventil-Offenstellung, in welcher der Ven- tilkörper die Überströmöffnung für den Austausch des Mediums freigibt und einer Ventil-Schließstellung, in welcher der Ventilkörper die Überströmöff- nung für den Austausch des Mediums blockiert, verlagerbar sein kann. Das Ventil kann eine Ventilfeder umfassen, um den Ventilkörper zwischen der Ventil-Offenstellung und der Ventil-Schließstellung zu verlagern. Der Ventil körper kann beispielsweise als Kugel ausgebildet sein. Das Ventil kann bei- spielsweise als Rückschlagventil ausgebildet sein, wodurch eine von einer Bewegungsrichtung des Kolbenelements relativ zu dem Hülsenelement ab- hängige Dämpfung erzielt werden kann. So kann beispielsweise beim Verla- gern des Flügelelements von der Offenstellung in die Schließstellung eine besonders starke Dämpfung erzielt werden, wenn der Ventilkörper dabei in der Ventil-Schließstellung gehalten wird.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Über- strömöffnung zumindest bereichsweise verengt. Dies ist von Vorteil, da durch die Verengung beispielsweise eine einfache Ventilnachrüstung ermöglicht ist wobei die Verengung einen Ventilsitz bilden kann. Darüber hinaus kann die bereichsweise verengte Überströmöffnung eine Düse bilden.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die we nigstens eine Federkomponente zumindest eine Druckfeder, mittels welcher wenigstens mittelbar eine Federkraft auf das wenigstens eine Flügelelement ausübbar ist, um durch die Federkraft das Verlagern des wenigstens einen Flügelelements zwischen der Schließstellung und der wenigstens einen Offenstellung zu unterstützen. Dies ist von Vorteil, da die Druckfeder auf besonders günstige Weise zum Abbremsen des Flügelelements bei dessen Bewegung beiträgt. Die Druckfeder kann die Federkraft als Druckkraft ausü- ben.

Mittels der Druckfeder kann das Verlagern des wenigstens einen Flügelele- ments von der Schließstellung in die wenigstens eine Offenstellung unter- stützt werden, wodurch das Flügelelement besonders aufwandsarm geöffnet werden kann.

Im Gegensatz zu aus dem Stand der Technik bekannten Systemen, bei welchen häufig Zugfedern eingesetzt werden, welche ein beschleunigtes Schließen von Flügelelementen bewirken, ermöglicht die Druckfeder ein wirksames Verzögern des Verlagerns zwischen der Offenstellung und der Schließstellung. Mit anderen Worten kann durch die Druckfeder also eine Bewegungsgeschwindigkeit des Flügelelements beim Verlagern von der wenigstens einen Offenstellung in die Schließstellung besonders wirksam verringert werden.

Die zumindest eine Druckfeder kann in sämtlichen Stellungen des Kolben- elements relativ zu dem Hülsenelement vorgespannt sein und die Federkraft zumindest mittelbar einerseits auf den Haltebereich und andererseits auf das Flügelelement ausüben. Dadurch kann die Federkomponente der Verlage- rung bzw. Bewegung des Flügelelements von der wenigstens einen Offen - stellung in die Schließstellung permanent entgegenwirken, wodurch ein ge- fährliches Zufallen des Flügelelements besonders wirksam unterbunden werden kann.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Verstell- vorrichtung wenigstens eine Zusatz-Federkomponente auf, welche einerseits zumindest mittelbar mit dem wenigstens einen Flügelelement und anderer seits zumindest mittelbar mit einem Zusatz-Haltebereich des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist und mittels welcher eine, das Verlagern des wenigstens einen Flügelelements zwischen der Schließstellung und der wenigstens einen Offenstellung unterstützende Zusatz-Federkraft auf das wenigstens eine Flügelelement ausübbar ist. Dies ist von Vorteil, da durch die Zusatz- Federkomponente eine erhöhte Gestaltungsfreiheit besteht um eine symmet rische Kraftbeaufschlagung des Flügelelements bei dessen Verlagerung zwischen der Offenstellung und der Schließstellung zu erzielen. Die Feder- komponente und die Zusatz-Federkomponente können hierzu an einander gegenüberliegenden Seiten des Flügelelements mit diesem gekoppelt sein. Die Zusatz-Federkomponente kann beispielsweise als Gasfeder oder als weiteres Federbein ausgebildet sein.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Ver- stellvorrichtung wenigstens einen Aktuator, mittels welchem eine Aktua- torkraft zumindest mittelbar auf das wenigstens eine Flügelelement ausübbar ist, um das wenigstens eine Flügelelement zwischen der Schließstellung und der wenigstens einen Offenstellung zu verlagern. Dies ist von Vorteil, da der Aktuator ein besonders aufwandsarmes Verlagern des Flügelelements ohne manuellen Eingriff zwischen der Schließstellung und der wenigstens einen Offenstellung ermöglicht. Das Ausüben der Aktuatorkraft ist insbesondere dann hilfreich, wenn das Verlagern von der Schließstellung in die Offenstel- lung oder umgekehrt entgegen der Schwerkraft erfolgt, wie dies beispiels- weise bei als Fleckklappen ausgebildeten Flügelelementen häufig der Fall ist.

Bei als Pick-Up ausgebildeten Kraftfahrzeugen kann beispielsweise ein Be- wegen eines als Fleckklappe ausgebildeten Flügelelements von der Schließ- stellung in die wenigstens eine Offenstellung in Schwerkraftrichtung erfolgen. Auch in diesem Falle können nicht nur Federbein und Dämpfungseinrichtung eine wirksame Verzögerung der Bewegung bewirken, sondern die Bewegung auch durch den Aktuator unterstützt werden.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Ver- stellvorrichtung zumindest eine Spindel, welche einerseits mit dem Aktuator und andererseits mit dem Flügelelement gekoppelt ist. Dies ist von Vorteil, da durch die Spindel auf besonders einfache Art und Weise beispielsweise eine Drehbewegung einer Antriebswelle des Aktuators in eine translatorische Bewegung umgesetzt werden kann. Die Zusatz-Federkomponente kann mit der Spindel gekoppelt und beispielsweise durch Antreiben der Spindel mittels des Aktuators teleskopierbar sein, um nur ein Beispiel zu nennen.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung zum Verla- gern wenigstens eines Flügelelement eines Kraftfahrzeugs, mittels welcher das wenigstens eine Flügelelement zwischen einer Schließstellung, in wel- cher das Flügelelement eine Öffnung des Kraftfahrzeugs verschließt und wenigstens einer Offenstellung verlagerbar ist, wobei die zumindest eine Verstellvorrichtung wenigstens eine Federkomponente umfasst, welche ei- nerseits zur zumindest mittelbaren Koppelung mit dem wenigstens einen Flügelelement und andererseits zur zumindest mittelbaren Koppelung mit einem Haltebereich des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist und welche zumindest ein Hülsenelement sowie wenigstens ein Kolbenelement umfasst, welches zumindest bereichsweise in einen Hülseninnenraum des Hülsenelements eingeführt und beim Verlagern des wenigstens einen Flügelelements zwi- schen der Schließstellung und der wenigstens einen Offenstellung relativ zu dem zumindest einen Hülsenelement verschiebbar ist. Gemäß der Erfindung ist die wenigstens eine Federkomponente als Federbein ausgebildet und umfasst zumindest eine Dämpfungseinrichtung, zur Dämpfung beim Ver- schieben des wenigstens einen Kolbenelements relativ zu dem zumindest einen Hülsenelement beim Verlagern des Flügelelements zwischen der we nigstens einen Offenstellung und der Schließstellung. Durch diese Verstell- vorrichtung kann eine unkontrollierte Bewegung des Flügelelements zwi schen einer Offenstellung und einer Schließstellung des Flügelelements im Schadensfall vermieden werden.

Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammen- hang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs be- schrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weite r- bildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal be- schrieben.

Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht in Fahrzeuglängsrichtung auf ein Fahrzeugheck eines Kraftfahrzeugs, welches ein als Heckklappe ausgebilde- tes und mittels einer Verstellvorrichtung des Kraftfahrzeugs in eine Offenstellung verlagertes Flügelelement aufweist;

Fig. 2 eine Schnittdarstellung durch eine Federkomponente der Ver- stellvorrichtung; und Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung eines in Fig. 2 gestrichelt umrahm- ten Bereichs A, welcher eine Dämpfungseinrichtung der Feder korn ponente zeigt.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispie- len stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschrie- benen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.

Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Heck eines Kraftfahrzeugs 100 in Fahr- zeuglängsrichtung, welche einer Längserstreckungsrichtung x eines in Fig. 1 gezeigten, auf das Kraftfahrzeug 100 bezogenen Koordinatensystems ent- spricht. Das Koordinatensystem ist durch die Längserstreckungsrichtung x, durch eine Quererstreckungsrichtung z und durch eine Hocherstreckungs- richtung y aufgespannt. Die Quererstreckungsrichtung z entspricht dabei einer Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs 100 und die Hocherstre- ckungsrichtung y einer Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs 100.

Das Kraftfahrzeug 100 umfasst ein bewegbar an zwei Lagerstellen 108 des Kraftfahrzeugs 100 gehaltenes Flügelelement 110. Das Flügelelement 110 ist vorliegend als Heckklappe ausgebildet, welche in Hocherstreckungsrich- tung y zwischen einer, in Fig. 1 gestrichelt angedeuteten Schließstellung 114 und einer Offenstellung 112 verlagerbar ist. Die Lagerstellen 108 sind vorlie- gend als jeweilige Scharniere ausgebildet. Dementsprechend kann das Flü- gelelement 110 in Hocherstreckungsrichtung y zwischen der Offenstellung 112 und der Schließstellung 114 verschwenkt werden. Das Kraftfahrzeug 100 umfasst außerdem eine Verstellvorrichtung 10, mittels welcher das Flügelelement 110 zwischen der Schließstellung 114, in welcher das Flügelelement 110 eine Öffnung 102 des Kraftfahrzeugs 100 verschließt und der Offenstellung 112 verlagerbar ist, also um die Lagerstellen 108 ver- schwenkt werden kann. Die Öffnung 102 entspricht vorliegend einer Koffer- raumöffnung, über welche ein Fahrzeuginnenraum, nämlich vorliegend ein Kofferraum des Kraftfahrzeugs 100 in der Offenstellung 112 des Flügelele- ments 110 (Heckklappe) aus Richtung einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 100 zugänglich ist.

Die Verstellvorrichtung 10 umfasst eine Federkomponente 20, welche einer- seits zumindest mittelbar mit dem Flügelelement 110 und andererseits zu- mindest mittelbar mit einem Haltebereich 104 des Kraftfahrzeugs 100 ge- koppelt ist. Der Haltebereich 104 kann beispielsweise als Befestigungs- flansch ausgebildet sein, an welchem ein erstes Anschlusselement 22 der Federkomponente 20 an den Haltebereich 104 angeschlossen sein kann. Über ein, dem ersten Anschlusselement 22 in Axialerstreckungsrichtung R_A der Federkomponente 20 gegenüberliegendes, zweites Anschlusselement 24 der Federkomponente 20 ist die Federkomponente 20 mit dem Flü- gelelement 110 gekoppelt. Die Anschlusselemente 22, 24 können beispiels weise als jeweilige Kugel pfannen ausgebildet sein.

Mittels der Federkomponente 20 kann eine, in Fig. 1 durch einen Pfeil ver- deutlichte Federkraft F einerseits auf das Flügelelement 110 und anderer- seits auf den Haltebereich 104 ausgeübt werden. Die Federkraft F kann das Verlagern des Flügelelements 110 beispielsweise von der Schließstellung 114 in die Offenstellung 112 unterstützen, also in Pfeilrichtung der Hocher- streckungsrichtung y wirken.

Die Verstellvorrichtung 10 umfasst zudem eine Zusatz-Federkomponente 80, welche beispielsweise als Gasfeder ausgestaltet sein kann. Die Zusatz- Federkomponente 80 ist vorliegend einerseits zumindest mittelbar mit dem Flügelelement 110 und andererseits mit einem Zusatz-Haltebereich 106 des Kraftfahrzeugs 100 gekoppelt. Der Zusatz-Haltebereich 106 kann ebenso wie der Haltebereich 104 als Befestigungsflansch ausgebildet sein.

Mittels der Zusatz-Federkomponente 80 kann eine, das Verlagern des Flü gelelements 110 von der Schließstellung 114 in die Offenstellung 112 unter- stützende Zusatz-Federkraft F Z auf das Flügelelement 110 ausgeübt wer- den.

Die Verstellvorrichtung 10 umfasst des Weiteren einen Aktuator 90, welcher vorliegend als Elektromotor ausgebildet ist. Der Aktuator 90 ist am Kraftfahr- zeug 100, beispielsweise am Zusatz-Haltebereich 106 fixiert. Der Aktuator 90 umfasst eine antreibbare Antriebswelle 92, welche an einem Wellenende ein Verbindungselement 94 aufweist. Das Verbindungselement 94 ist mit einer Spindel 96 gekoppelt, sodass die Spindel 96 insgesamt über die Antriebswel- le 92 des Aktuators 90 angetrieben werden kann. Die Spindel 96 kann einer- seits mit dem Verbindungselement 94 und andererseits mittelbar oder unmit- telbar mit dem Flügelelement 110 gekoppelt sein. Zudem kann die Spindel 96 beispielsweise parallel zu der Federkomponente 20 orientiert sein, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Mittels des Aktuators 90 kann ein bidirektionales Ver- schwenken des Flügelelements 110 bewirkt werden, sodass das Flügelele ment 110 mittels des Aktuators 90 dementsprechend von der Schließstellung 114 in die Offenstellung 112 und umgekehrt verlagert (verschwenkt) werden kann.

Mittels des Aktuators 90 kann eine, in Fig. 1 durch einen Pfeil verdeutlichte Aktuatorkraft F_A mittels der Spindel 96 auf das Flügelelement 110 ausgeübt werden, um das Flügelelement 110 zwischen der Schließstellung 114 und der wenigstens einen Offenstellung 112 zu verlagern.

Das Flügelelement 110 kann insgesamt durch Kraftbeaufschlagung mit der Aktuatorkraft F_A, mit der Federkraft F und der Zusatz-Federkraft F Z ent- gegen der Schwerkraft und damit vorliegend in Pfeilrichtung der Hocherstre- ckungsrichtung y von der Schließstellung 114 in die Offenstellung 112 verla- gert bzw. verschwenkt werden. Durch Um kehren einer Wirkrichtung der Aktuatorkraft F_A kann das Flügelelement 110 von der Offenstellung 112 in die Schließstellung 114 verlagert (verschwenkt) werden.

Die in Fig. 2 geschnitten und vergrößert dargestellte Federkomponente 20 umfasst ein Hülsenelement 30 sowie ein Kolbenelement 40, welches be- reichsweise in einen Hülseninnenraum 31 des Hülsenelements 30 eingeführt ist. Das Kolbenelement 40 ist beim Verlagern des Flügelelements 110 zwi- schen der Schließstellung 114 und der Offenstellung 112 relativ zu dem zumindest einen Hülsenelement 30 in bzw. entgegen der Pfeilrichtung der Axialerstreckungsrichtung R_A verschiebbar.

Um im Schadensfall, bei welchem beispielsweise das Verbindungselement 94 brechen und dadurch die Kraftbeaufschlagung mittels der Aktuatorkraft F_A schlagartig entfallen kann, ein unkontrolliertes Herunterfallen des Flü gelelements 110 von der Offenstellung 112 (entgegen der Hocherstre- ckungsrichtung y) in die Schließstellung 114 zu vermeiden, ist die Feder- komponente 20 als Federbein ausgebildet und umfasst eine Dämpfungsein- richtung 60. Die Dämpfungseinrichtung 60 ist vorliegend durch eine gestri- chelte Ellipse umrandet, welche die der Dämpfungseinrichtung 60 zugeord- neten Komponenten umgrenzen soll.

Die Dämpfungseinrichtung 60 dient zur Dämpfung beim Verschieben des Kolbenelements 40 relativ zu dem Hülsenelement 30 beim Verlagern des Flügelelements 110 zwischen der Offenstellung 112 und der Schließstellung 114.

Mittels der Dämpfungseinrichtung 60 ist beim Verschieben des Kolbenele- ments 40 relativ zu dem Hülsenelement 30 ein in dem Hülseninnenraum 31 enthaltenes Medium M zwischen zwei bereichsweise durch einen Kolben- elementbereich 42 des Kolbenelements 40 voneinander abgegrenzten In- nenraumteilbereichen 32, 33 des Hülseninnenraums 31 austauschbar. Das Medium M ist in Fig. 3 durch einen Pfeil verdeutlicht. Das Medium M kann ein Gas sein. Alternativ dazu kann das Medium eine Flüssigkeit sein. Der Kolbenelementbereich 42 ist vorliegend als Kolbenende des Kolbenelements 40 ausgebildet. Der Kolbenelementbereich 42 weist einen größeren, sich senkrecht zur Axialerstreckungsrichtung R_A erstreckenden Durchmesser auf, als ein Kolbenstangenbereich 44. Der Kolbenelementbereich 42 und der Kolbenstangenbereich 44 des Kolbenelements 40 sind vorliegend einteilig miteinander verbunden.

Die Dämpfungseinrichtung 60 umfasst einen Bypass 62, welcher vorliegend als Nut ausgebildet ist, welche sich in Axialerstreckungsrichtung R A der Federkomponente 20 über einen Teilbereich 34 des Hülsenelements 30 erstreckt und über welche das Medium M zwischen den wenigstens zwei Innenraumteilbereichen 32, 33 austauschbar ist.

Darüber hinaus umfasst die Dämpfungseinrichtung 60 eine Überströmöff- nung 64, welche sich in Axialerstreckungsrichtung R A der Federkomponen- te 20 zumindest durch den Kolbenelementbereich 42 erstreckt und über welche das Medium M zwischen den zwei Innenraumteilbereichen 32, 33 austauschbar ist. Um die Überströmöffnung 64 bedarfsgerecht für den Aus- tausch des Mediums M freizugeben kann die Dämpfungseinrichtung 60 ein hier nicht weiter dargestelltes Ventil, welches beispielsweise als Rückschlag- ventil ausgebildet sein kann, umfassen. Die Überströmöffnung 64 ist vorlie- gend bereichsweise verengt.

Die Federkomponente 20 umfasst eine Druckfeder 50, mittels welcher die Federkraft F als Druckkraft mittelbar auf das Flügelelement 110 ausübbar ist, um durch die Federkraft F das Verlagern des Flügelelements 110 von der Schließstellung 114 in die Offenstellung 112 zu unterstützen. Die Druckfeder 50 ist vorliegend als Schraubenfeder ausgebildet. Sowohl das Hülsenele- ment 30 als auch das Kolbenelement 40 sind umfangsseitig von der Druck- feder 50 umgeben. Mit anderen Worten sind sowohl das Hülsenelement 30 als auch das Kolbenelement 40 in die Druckfeder 50 eingeführt.

Der Kolbenstangenbereich 44 ist über ein erstes Scheibenelement 46 der Federkomponente 20 mit dem ersten Anschlusselement 22 gekoppelt. Das Hülsenelement 30 ist an einem, dem ersten Scheibenelement 46 in Axialer- Streckungsrichtung R_A gegenüberliegenden, zweiten Scheibenelement 48 der Federkomponente 20 befestigt. Über das zweite Scheibenelement 48 ist das Hülsenelement 30 mit dem zweiten Anschlusselement 24 gekoppelt. Das erste Scheibenelement 46 und das zweite Scheibenelements 48 sind vorlie- gend als jeweilige Stützscheiben ausgebildet, zwischen welchen die Druck- feder 50 verspannt ist.

Die Federkomponente 20 umfasst des Weiteren eine erste Schutzhülse 26 und eine zweite Schutzhülse 28. Die beiden Schutzhülse 26, 28 sind inei- nander angeordnet und bilden dadurch eine teleskopierbare, die Druckfeder 50, dass Hülsenelement 30 und das Kolbenelement 40 in Umfangsrichtung umgebende Schutzhülsenanordnung. Die erste Schutzhülse 26 ist vorliegend in die zweite Schutzhülse 28 eingeführt. Die erste Schutzhülse 26 ist mit dem ersten Scheibenelement 46 verbunden, wohingegen die zweite Schutzhülse 28 mit dem zweiten Scheibenelement 48 verbunden ist.

Beim vorliegenden Kraftfahrzeug 100 bzw. durch die vorliegende Verstell Vorrichtung 10 kann im Schadensfall, also beispielsweise beim Versagen des Aktuators 90 oder bei einem Lösen der Verbindung zwischen der Zusatz- Federkomponente 80 und dem Flügelelement 110, um nur einige Beispiele zu nennen, ein kontrolliertes Absinken, also ein kontrolliertes Verschwenken des vorliegend als Heckklappe ausgebildeten Flügelelements 110 von der Offenstellung 112 in die Schließstellung 114 sichergestellt werden.

Durch die als Federbein ausgebildete Federkomponente 20 bzw. die Dämp- fungseinrichtung 60 kann ein kontrolliertes Einfahren des Kolbenelements 40 in Pfeilrichtung der Axialerstreckungsrichtung R_A in das Hülsenelement 30 bewirkt und dadurch das Flügelelement 110 bei dessen Schwenkbewegung von der Offenstellung 112 in die Schließstellung 114 abgebremst werden, wodurch schwerwiegende Verletzungen von im Schwenkbereich des Flü gelelements 110 stehenden Personen zumindest weitgehend vermieden werden können.

Durch die Dämpfungseinrichtung 60 ist eine Einschubdämpfung beim Ver- schwenken des Flügelelements 110 bereitgestellt. Der Aktuator 90 ist an einer sogenannten aktiven Seite des Flügelelements 110 zumindest mittelbar mit diesem gekoppelt. Auf einer gegenüberliegenden, sogenannten passiven Seite des Flügelelements 110 ist die Federkomponente 20 mit dem Flü- gelelement 110 gekoppelt. Kommt es zu dem beschriebenen Schadensfall, so kann anhand der Dämpfungseinrichtung 60 bzw. der als Federbein aus- gebildeten Federkomponente 20 ein kontrolliertes Absenken des Flügelele- ments 110 entgegen der Pfeilrichtung der Hocherstreckungsrichtung y erfol- gen. Die Nut 62 (Bypass) kann sich, wie in Fig. 3 erkennbar ist, im bzw. ent- lang dem Hülsenelement 30 erstrecken, wobei das Hülsenelement 30 auch als Druckrohr bezeichnet werden kann. Die Überströmöffnung 64 kann als Düse im Kolbenelement 40 bzw. im Kolbenelementbereich 42 ausgebildet sein um die erwünschte Einschubdämpfung bereitzustellen. Eine besonders vorteilhafte Dämpfungswirkung kann erzielt werden, wenn sowohl die Nut 62 als auch die Überströmöffnung 64 vorgesehen sind.

Des Weiteren kann es vorteilhaft sein eine Mehrzahl an Bypässen 62, also vorliegend Nuten 62 vorzusehen, sodass eine besonders bedarfsgerechte, von einem Verfahrweg des Kolbenelements 40 abhängige Dämpfungswir- kung erzielt werden kann. Durch die Dämpfungseinrichtung 60 kann auch eine Ausschubdämpfung bereitgestellt sein, sodass ein sogenanntes„Auf- schnellen“ des Flügelelements 110, also mit anderen Worten eine besonders schnelle Schwenkbewegung des Flügelelements 110 von der Schließstellung 114 in die Offenstellung 112, vermieden werden kann. Durch das Vermeiden dieses„Aufschnellens“ können ebenfalls Verletzungen bzw. eine Beschädi- gung des Aktuators 90 unterbunden werden.