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Patent Searching and Data


Title:
MOTOR VEHICLE LOCK
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/115537
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a motor vehicle lock (1), in particular an electrically actuatable motor vehicle lock (1), comprising a locking mechanism (2) having a rotary latch (3) and at least one pawl (4), a release lever, wherein the release lever (5) can be actuated by means of an electric drive unit (11) and at least one manually actuatable actuating lever (8), and wherein the release lever (5) interacts with the locking mechanism (2) in such a way that a blocked locking mechanism (2) can be unblocked, and a locking unit, wherein manual unblocking of the locking mechanism (2) can be prevented by means of the locking unit, and wherein simultaneous locking of the actuating lever (8) and unblocking of the locking mechanism (2) can be made possible by means of the drive unit (11).

Inventors:
FUCHS CARSTEN (DE)
Application Number:
PCT/DE2020/101042
Publication Date:
June 17, 2021
Filing Date:
December 09, 2020
Export Citation:
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Assignee:
KIEKERT AG (DE)
International Classes:
E05B77/32; E05B81/14; E05B81/16; E05B77/06; E05B81/06; E05B81/34; E05B81/42
Domestic Patent References:
WO2019076399A12019-04-25
Foreign References:
DE102013110201A12015-03-19
DE102012003743A12013-08-29
EP3173554A12017-05-31
DE10048709A12002-04-18
DE102015108739A12016-12-08
DE202012003171U12013-07-01
DE102012003743A12013-08-29
DE102017102549A12018-08-09
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Claims:
Patentansprüche

1. Kraftfahrzeugschloss (1), insbesondere ein elektrisch betätigbares Kraftfahr zeugschloss (1), aufweisend ein Gesperre (2) mit einer Drehfalle (3) und mindestens einer Sperrklinke (4), einem Auslösehebel (5), wobei der Auslösehebel (5) derart mit dem Gesperre (2) zusammenwirkt, dass ein gesperrtes Gesperre (2) entsperrbar ist und wobei der Auslösehebel (5) mittels einer elektrischen Antriebseinheit (11) und zumindest einem manuell betätigbaren Betätigungshebel (8) betätigbar ist, einer Ver riegelungseinheit, wobei mittels der Verriegelungseinheit ein manuelles Entsperren des Gesperres (2) unterbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der An triebseinheit (11) ein gleichzeitiges Verriegeln des Betätigungshebels (8) und ein Entsperren des Gesperres (2) ermöglichbar ist.

2. Kraftfahrzeugschloss (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (11) einen elektrischen Antrieb (12), ein Antriebsrad (13), eine Ab triebsscheibe (14) und mindestens ein Stellelement (17) aufweist.

3. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, dass der Betätigungshebel (8) mittels eines Steuerhebels (9) mit dem Auslösehebel (5) in Eingriff bringbar ist.

4. Kraftfahrzeugschloss (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (9) mittels des Stellelements (17) blockierbar und freigebbar ist.

5. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, dass der Auslösehebel (5) mittels des Stellelements (17) betätigbar ist.

6. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, dass das Stellelement (17) derart mit dem Auslösehebel (5) in Eingriff bringbar ist, dass das Stellelement (17) während des Betätigens des Auslösehebels (5) eine Bewegung des Steuerhebels (7) sperrt. 7. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, dass das Stellelement (17) während des Betätigens des Auslösehebels (5) mit einer Steuerkontur (20) des Steuerhebels (7) in Eingriff bringbar ist.

8. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, dass das Stellelement (17) mittels der Antriebseinheit (11) in eine Frei gabestellung, in der der Steuerhebel (7) freigebbar ist, und in eine Blockierstellung, in der der Steuerhebel (7) blockierbar ist, überführbar ist.

9. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, dass der Steuerhebel (7) mit einem massenträgheitsbasierten Sicherungs system zusammenwirkt. 10. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, dass zwischen dem Betätigungshebel (8) und dem Auslösehebel (5) ein Kupplungshebel (9) angeordnet ist.

Description:
Kraftfahrzeugschloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere ein elektrisch betätigba res Kraftfahrzeugschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindes tens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, wobei der Auslösehebel derart mit dem Gesperre zusammenwirkt, dass ein gesperrtes Gesperre entsperrbar ist und wobei der Auslösehebel mittels einer elektrischen Antriebseinheit und zumindest einem manuell betätigbaren Betätigungshebel betätigbar ist, einer Verriegelungseinheit, wobei mittels der Verriegelungseinheit ein manuelles Entsperren des Gesperres un terbindbar ist.

Um den Komfort zu steigern, werden in heutigen Kraftfahrzeugen mehr und mehr Assistenzsysteme integriert, die die Sicherheit erhöhen, aber auch den Komfort bei der Bedienung des Kraftfahrzeugs steigern. So ist es bekannt, die in den Türen, Schiebetüren oder Klappen eingesetzten Schließsysteme elektrisch zu betätigen. Wird beispielsweise an einer Handhabe, das heißt einem Türaußengriff einer Seiten tür gezogen, so kann mittels des Türaußengriffs ein Signal erzeugbar sein, welches ein elektrisches Öffnen der Schließeinrichtung initialisiert, so dass der Bediener ledig lich das Steuersignal erzeugen muss, um die Tür öffnen zu können. Hierdurch wird für den Bediener ein leichtes und komfortables Öffnen der Tür, Schiebetür oder Klappe ermöglicht.

Eine elektrisch betätigbare Schließeinrichtung ist aus der DE 10 201 108 739 A11 bekannt geworden. Die Druckschrift offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Türverschlusses aufweisend ein Gesperre, einen elektrischen Antrieb, bei dem mittels des elektrischen Antriebs das Gesperre entsperrt wird. Im Besonde ren ist das Gesperre einem Gesperresensor zugeordnet, wobei je nach Schaltstel lung des Gesperresensors der Antrieb aktivierbar oder deaktivierbar ist. Die DE 20 2012 003 171 U1 offenbart einen Kraftfahrzeug-Türverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem elektrischen Antrieb für das Gesperre und mit einem Kin dersicherungselement mit zugehörigem Sensor, wobei je nach abgefragter Stellung des Sensors der elektrische Antrieb zum Öffnen des Gesperres aktivierbar oder de aktivierbar ist. Neben der Kindersicherung weist der Kraftfahrzeug-Türverschluss ei ne Antriebseinheit aus einem Elektromotor, einer Schnecke und einer Abtriebsschei be auf, wobei mittels der Abtriebsscheibe ein Auslösehebel betätigbar ist und der Auslösehebel ein gesperrtes Gesperre entsperren kann. Die elektrisch betätigbare Schließvorrichtung bzw. das Kraftfahrzeug-Türschloss kann mittels einer Initialisie rung eines Sensors durch zum Beispiel einen Türinnengriff oder einen Außentürgriff elektrisch betätigt geöffnet werden. In jedem Fall ist aber eine mechanische Verbin dung zwischen dem Innenbetätigungshebel und dem Außenbetätigungshebel und dem Auslösehebel herstellbar.

Der gattungsbildende Stand der Technik wird durch die DE 10 2012 003 743 A1 ge bildet. In der Druckschrift ist ein elektrisch betätigbares Kraftfahrzeugschloss offen bart mit einem Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebels ein gesperrtes Gesperre entsperrbar ist, einer elektrischen Antriebseinheit mit einem Motor und einer mittels des Motors angetriebenen Abtriebsscheibe, wobei mittels der Abtriebsscheibe der Auslösehebel betätigbar ist. Die Antriebseinheit ist mittels eines Signalgebers initialisierbar. Die Initialisierung kann hierbei durch eine Handhabe, zum Beispiel einem Türaußengriff oder einem Türinnengriff erfolgen.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt. Ein Bestreben der Entwickler ist es stets, kleinere, leichtere und kompaktere Schließsysteme zu entwickeln, so dass einerseits Kosten reduziert werden können und andererseits der Platzbedarf verringert und das Gewicht des Schließsystems und somit des Kraftfahrzeugs redu ziert werden kann. Neben diesen Entwicklungszielen muss stets die Funktionalität des Kraftfahrzeugschlosses gewährleistet werden und Sicherungsmaßnahmen ein gehalten werden können. Hier setzt die Erfindung an. Ausgehend vom bekannten Stand der Technik stellt sich die Aufgabe, ein verbesser tes Kraftfahrzeugschloss zur Verfügung zu stellen. Insbesondere stellt sich die Auf gabe, ein vereinfachtes mit einer geringen Anzahl an Bauteilen versehenes Kraft fahrzeugschloss bereitzustellen. Darüber hinaus stellt sich die Aufgabe, eine kosten günstige und konstruktiv einfache Lösung zur Betätigung eines elektrisch öffnenden Schlosses bereitzustellen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhän gigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteran- sprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschrie benen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Va riationsmöglichkeiten der in der Beschreibung, den Unteransprüchen sowie den Figu ren beschriebenen Merkmale möglich.

Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere ein elektrisch betätigbares Kraftfahrzeug schloss, bereitgestellt wird, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindes tens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, wobei der Auslösehebel derart mit dem Gesperre zusammenwirkt, dass ein gesperrtes Gesperre entsperrbar ist und wobei der Auslösehebel mittels einer elektrischen Antriebseinheit und zumindest einem manuell betätigbaren Betätigungshebel betätigbar ist, einer Verriegelungseinheit, wobei mittels der Verriegelungseinheit ein manuelles Entsperren des Gesperres un terbindbar ist, und wobei mittels der Antriebseinheit ein gleichzeitiges Verriegeln des Betätigungshebels und ein Entsperren des Gesperres ermöglichbar ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses ist nun die Möglichkeit ge geben, mit einer geringstmöglichen Anzahl von Bauteilen ein Verriegeln der manuel len Betätigungskette bereitzustellen und gleichzeitig ein elektrisches Öffnen des Ge sperres ausführen.

Die Antriebseinheit ist dabei erfindungsgemäß in der Lage, das verriegelte Schließ system in der Schließposition zu halten und gleichzeitig den Auslösehebel derart zu betätigen, dass die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird. Der Antriebsein heit kommt daher eine Doppelfunktion zu. Einerseits verriegelt die Antriebseinheit das Kraftfahrzeugschloss, wobei ein entriegelter und verriegelter Zustand des Kraft fahrzeugschlosses einstellbar ist, und andererseits kann die Antriebseinheit den Aus- lösehebel direkt betätigen. Mit anderen Worten bleibt das Türschloss auch während des elektrischen Öffnens verriegelt.

Wird erfindungsgemäß von einem Kraftfahrzeugschloss gesprochen, so stehen hier bei Synonyme wie Schließvorrichtung, Türverschluss oder Schließeinrichtung gleich bedeutend nebeneinander. Unter dem Begriff „Kraftfahrzeugschloss“ werden auch solche Schlösser zusammengefasst, die in Türen, Schiebetüren, Klappen und/oder Abdeckungen im Kraftfahrzeugschloss zum Einsatz kommen, eben überall dort, wo schwenkbeweglich oder verschieblich am Kraftfahrzeug angebrachte Bauteile in ihrer Lage gesichert gehalten werden müssen. Bevorzugt bezieht sich das erfindungsge mäße Kraftfahrzeugschloss auf eine Seitentür. Derartige Kraftfahrzeugschlosser um fassen ein Gesperre bestehend aus Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke.

Das Gesperre kann mit zwei oder mehr Sperrklinken ausgestattet sein oder bei spielsweise einen Rast- oder Blockadehebel aufweisen. Bevorzugt werden Gesperre eingesetzt, die eine Vorrast- und eine Hauptrastposition aufweisen. Insbesondere in der Hauptrastposition, in der das Schließsystem in der maximal geschlossenen Posi tion vorliegt, wird bevorzugt ein öffnendes Moment im Gesperre eingestellt. Öffnen des Moment meint hierbei, dass sich in der Hauptrastposition ein Moment im Gesper re einstellt, welches die mit der Drehfalle in Eingriff befindliche Sperrklinke aus der Rastposition heraus beaufschlagt. Das Gesperre strebt somit von sich aus in eine Öffnungsrichtung. Um die Sperrklinke bei einem öffnenden Moment in der Rastposi tion zu sichern, kommen sogenannte Zwei-Klinken-Gesperre zum Einsatz, wobei ei ne weitere Sperrklinke, die auch als Rast- oder Blockadehebel bezeichenbar ist, die mit der Drehfalle in Eingriff befindliche Sperrklinke in ihrer Rastposition sichert. Der artige Sperren haben den Vorteil, dass zum Öffnen des Gesperres lediglich die zwei te Sperrklinke bzw. der Rast- oder Blockadehebel aus dem Eingriff mit der ersten Sperrklinke heraus bewegt werden muss, um das Gesperre zu öffnen. Zum Bewegen der zweiten Sperrklinke bzw. des Rast- oder Blockadehebels sind sehr geringe Kräfte notwendig, die bevorzugt mittels der elektrischen Antriebseinheit bereitgestellt wer den. Der Auslösehebel wirkt somit vornehmlich auf die zweite Sperrklinke, kann aber zur Sicherung, bevorzugt nachgeschaltet, auf die erste Sperrklinke wirken.

Der Auslösehebel ist bevorzugt schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss gelagert und wirkt unmittelbar mit dem Gesperre zusammen. Der Auslösehebel kann dabei auf die erste und/oder zweite Sperrklinke bzw. den Rast- oder Blockadehebel einwirken, wo bei mittels des Auslösehebels zum Beispiel der Rast- oder Blockadehebel ver- schwenkbar ist, so dass ein Gesperre mit einem öffnenden Moment selbständig öf fenbar ist. Natürlich kann der Auslösehebel auch unmittelbar auf die mit der Drehfalle im Eingriff befindliche Sperrklinke wirken, so dass das gesperrte Gesperre entsperrt werden kann. Der Auslösehebel kann dabei mittels eines Betätigungshebels manuell betätigt werden oder es ist eine Antriebseinheit im Kraftfahrzeugschloss vorhanden, die auf den Auslösehebel wirkt. Eine manuelle Betätigung des Auslösehebels kann dabei durch den Innenbetätigungshebel oder den Außenbetätigungshebel als manu ellen Direkteingriff durchgeführt werden. Der Rücktrieb des Antriebs aus der elektrisch Öffnen Richtung wird über eine dem Auslösehebel zugeordnete Feder rea lisiert, da diese per se vorhanden ist, wird hier die Antriebskraft nicht reduziert und die Anzahl der Bauteile bleibt bestehen. Allgemein kann das Schließsystem auch so aufgebaut werden, dass dieses bei einer Bewegung am Außenbetätigungshebel ein gekuppelt und bei einer Blockade am Steuerhebel ausgekuppelt bleibt.

Im Schloss ist regelmäßig auch eine Verriegelungseinheit enthalten, wobei mittels der Verriegelungseinheit das manuelle Betätigen des Auslösehebels unterbindbar ist. Die Verriegelungseinheit unterbricht somit die manuelle Betätigungshebelkette, wo bei bei einem Unterbrechen der äußeren Betätigungshebelkette von einem Verrie geln gesprochen wird, wohingegen ein Unterbrechen der Innenbetätigungshebelkette eine Diebstahlsicherung bildet. Mittels des erfindungsgemäßen Aufbaus des Kraft- fahrzeugschlosses kann das Verriegeln wie auch das Entsperren des Gesperres gleichzeitig und mittels der Antriebseinheit erfolgen.

In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung weist die Antriebseinheit ei nen elektrischen Antrieb, ein Antriebsrad, eine Abtriebsscheibe und mindestens ein Stellelement auf. Die Antriebseinheit umfasst einen elektrischen Antrieb, vorzugswei se einen elektrischen Gleichstrommotor, an dessen Abtriebswelle ein Antriebsrad, bevorzugt ein Schneckenrad einer nachgeschalteten Getriebestufe befestigt ist. Das Antriebsrad wirkt mit einer Abtriebsscheibe zur Bildung des Getriebes zusammen, wobei die Abtriebsscheibe bevorzugt mit einem Stellelement zusammenwirkt. Mittels des Stellelements kann das Kraftfahrzeugschloss verriegelt oder entriegelt werden. In vorteilhafter Weise wird für das verriegeln und entriegeln keine Kupplung aktiv be wegt, es findet kein ein- oder auskuppeln statt. Vielmehr wird dem Steuerhebel ein Freiheitgrad genommen, der Steuerhebel wird blockiert. Dieses blockieren wirkt sich wiederum vorteilhaft auf die Akustik und die Kraftbilanz aus, da das gesamte Dreh moment der Antriebseinheit für das elektrische Öffnen verwendet werden kann und nicht zusätzliche Stellelemente bewegt werden müssen.

Gleichzeitig ist es möglich, mittels des Stellelements den Auslösehebel zu betätigen, wodurch ein Entsperren des Gesperres einleitbar bzw. durchführbar ist. Die An triebseinheit wird mittels einer dem Kraftfahrzeug zugehörigen Steuereinheit ange steuert, wobei ein Steuersignal zum Öffnen des Schlosses bzw. zum Entsperren des Gesperres mittels zum Beispiel eines Türaußen- oder Türinnengriffs gegeben werden kann, wie auch zum Beispiel mittels eines Sensorsignals, wobei beispielsweise ein Berührungssensor im oder Kraftfahrzeug angeordnet sein kann. Die Antriebseinheit wird angesteuert, um mittels des nachgeschalteten Getriebes und des Stellelements ein Entsperren des Gesperres einzuleiten. Vorstellbar ist es erfindungsgemäß auch, dass die Abtriebsscheibe und das Stellelement einstückig ausgebildet sind, wobei beispielsweise eine Steuerkontur an der Abtriebsscheibe unmittelbar auf dem Auslö sehebel wirken kann. Ist der Betätigungshebel mittels eines Steuerhebels mit dem Auslösehebel in Eingriff bringbar, so ergibt sich eine weitere Variante der Erfindung. Eine Anordnung eines Steuerhebels zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel ermöglicht es, dass der Betätigungshebel vom Steuerhebel entkoppelbar ist. Somit kann der Steu erhebel, zum Beispiel mittels eines Kupplungshebels, den Betätigungshebel bzw. die Betätigungshebelkette zum Auslösehebel hin zu unterbrechen. Es wird somit ein Steuermittel zur Verfügung gestellt, mit dem ein weiteres Sicherungsmittel für das Schließsystem zur Verfügung gestellt werden kann. Dabei kann der Kupplungshebel am Betätigungshebel gelagert sein und in einer Steuerkurve des Steuerhebels ge führt sein. Wird nun der Steuerhebel mittels der Antriebseinheit fixiert, so kann die Lage des Kupplungshebels zum Beispiel durch eine Steuerkontur im Steuerhebel führbar sein, und die Betätigungshebelkette von Betätigungshebel zum Auslösehebel hin unterbunden werden. Mittels des Steuerhebels kann somit die Betätigungshebel kette und insbesondere unter Zuhilfenahme der Antriebseinheit unterbrochen wer den. Mittels der Antriebseinheit ist folglich ein Verriegeln des Schließsystems ermög lichbar. Bevorzugt wird die Außenbetätigungshebelkette unterbrochen, so dass das Schließsystem verriegelt vorliegt. Vorstellbar ist es natürlich auch, dass die Betäti gungshebelkette derart unterbrochen wird, dass auch eine Innenbetätigungshebel kette im Kraftverlauf blockierbar bzw. unterbrechbar ist, so dass auch eine Diebstahl sicherung realisierbar ist.

In einer Ausführungsvariante der Erfindung ist der Steuerhebel mittels des Stellele ments blockierbar und freigebbar. Die Antriebseinheit umfasst einen Elektromotor, mit einem nachgeschalteten Getriebe und einem Stellelement, wobei mittels des Stellelements ein manuelles Entsperren des Gesperres verhinderbar ist. Der Steuer hebel ist Teil einer Sicherungseinheit, bestehend aus Steuereinheit, Kupplungshebel und Betätigungshebel. Erfindungsgemäß wirkt das Stellelement auf den Steuerhebel und kann eine Bewegung des Steuerhebels freigeben oder blockieren. Dem Stel lelement kommt somit eine Doppelfunktion zu. Einerseits kann mittels des Stellele ments ein Entsperren des Gesperres eingeleitet werden und andererseits kann mit tels des Stellelements die manuelle Entsperrung des Gesperres verhindert oder frei- gegeben werden. Bevorzugt ist das Stellelement schwenkbeweglich, das heißt um eine Achse herum schwenkbeweglich im Kraftfahrzeugschloss aufgenommen. Durch eine mittels des Elektromotors eingeleitete Bewegung kann das Stellelement derart verschwenkt werden, dass es außer Eingriff mit dem Steuerhebel gelangt, wodurch der Steuerhebel freigegeben wird. Andererseits kann das Stellelement aber auch in eine Position verfahren werden, in der das Stellelement eine Bewegung des Steuer hebels blockiert. In der blockierenden Position des Stellelements liegt das Kraftfahr zeugschloss verriegelt oder verriegelt und diebstahlgesichert vor.

Eine Mittelstellung des Stellelements kann über eine Sicherung, das heißt eine flexib le Sperre oder ein Federelement gesicherte werden. Dies gilt auch für die Endlage, zum Beispiel in entriegelter Lage.

Weiterhin eine Ausgestaltungsvariante der Erfindung bildend ist es, wenn der Auslö- sehebel mittels des Stellelements betätigbar ist. Das Stellelement kann unmittelbar mit dem Auslösehebel Zusammenwirken, wobei eine Schwenkbewegung des Stel lelements in eine Schwenkbewegung des bevorzugt schwenkbeweglichen Kraftfahr zeug aufgenommenen Auslösehebels resultiert. Wie vorstehend bereits ausgeführt, wirkt der Auslösehebel unmittelbar auf das Gesperre und bevorzugt auf zumindest eine Sperrklinke. Das Stellelement kann als separates Stellelement ausgeführt sein und mittels des dem Elektromotor nachgeschalteten Getriebes angetrieben werden oder ist unmittelbar Teil des Getriebes, wobei das Stellelement beispielsweise als Verlängerung des Abtriebsrads des Getriebes ausbildbar ist. Dabei weist der Auslö sehebel beispielsweise eine Verlängerung auf, die in den Schwenkbereich des Stel lelements hineinreicht, so dass in einer bevorzugten Ausführungsform der Auslö sehebel gemeinsam mit dem Steuerhebel und dem Betätigungshebel im Kraftfahr zeug lagerbar ist. Durch diesen Aufbau, das heißt die gemeinsame Lagerung von Auslösehebel, Steuerhebel und Betätigungshebel kann ein äußerst kompakter Auf bau des Kraftfahrzeugschlosses gewährleistet werden, und durch den erfindungs gemäßen Antrieb des Auslösehebels durch die Antriebseinheit kann die Anzahl der benötigten Bauteile zur Bereitstellung mehrerer Funktionen im Kraftfahrzeug auf ein Minimum reduziert werden.

Ist das Stellelement derart mit dem Auslösehebel in Eingriff bringbar, dass das Stel lelement während des Betätigens des Auslösehebels eine Bewegung des Steuerhe bels sperrt, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Das Stellelement ist schwenkbeweglich im Kraftfahrzeugschloss und vorzugsweise in ei nem Gehäuse des Kraftfahrzeugschlosses und/oder in einer Schlossplatte des Kraft fahrzeugschlosses gelagert. Dabei kann das separat ausgebildete Stellelement auch gemeinsam mit der Abtriebsscheibe bzw. Abtriebsrad der Antriebseinheit gelagert sein. Das Stellelement bewegt den Auslösehebel, so dass das Gesperre entsperrbar ist. Während der Bewegung des Stellelements und somit während des Entsperrens des Gesperres verbleibt das Stellelement in Eingriff mit dem Steuerhebel. Der Steu erhebel bleibt somit während des Auslösens in einer blockierten Stellung, so dass das Kraftfahrzeugschloss weiterhin verriegelt vorliegt. Der konstruktive Aufbau des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses ermöglicht es hierbei, dass die Anzahl der zum Verriegeln des Kraftfahrzeugschlosses und zum Entsperren des Gesperres notwendigen Bauteile auf ein Minimum reduziert wird. Gleichzeitig können durch die erfindungsgemäße Steuerung der Betätigung des Steuerhebels weitere Funktionen, wie beispielsweise ein massenträgheitsbasiertes Sicherungssystem in das Kraftfahr zeugschloss integriert werden.

In vorteilhafter Weise ist das Stellelement während des Betätigens des Auslösehe bels mit einer Steuerkontur des Steuerhebels in Eingriff bringbar. Ein Blockieren der Bewegung des Steuerhebels kann durch eine Steuerkontur am Steuerhebel im Zu sammenspiel mit einem Steuernocken am Stellelement realisiert werden. Vorzugs weise ist am Stellelement ein Steuernocken angeformt oder angebracht, der in Ein griff mit einer Steuerkontur am Steuerhebel steht. In vorteilhafter Weise lässt sich somit ein kontinuierliches Begrenzen der Bewegung des Steuerhebels während des Auslösens des Gesperres realisieren. Vorstellbar ist es dabei auch, dass am Steu ernocken und/oder an der Steuerkontur Reibpartner angebracht sind, die ein leich- tes, geräuscharmes und/oder reibminderndes Zusammenspiel zwischen Steuerkon tur und Steuernocken ermöglichen. So kann beispielsweise der Steuernocken eine Beschichtung aufweisen und/oder bereichsweise aus einem unterschiedlichen Werk stoff gebildet sein. Der Steuernocken überstreicht bevorzugt die Steuerkontur wäh rend des gesamten Bewegens des Auslösehebels, so dass über den kompletten Schwenkwinkel zum Betätigen des Auslösehebels sich der Steuernocken kontinuier lich mit der Steuerkontur in Eingriff befindet.

In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ergibt sich dann ein Vorteil, wenn das Stellelement mittels der Antriebseinheit in eine Freigabestellung, in der der Steuerhebel freigebbar ist und in eine Blockierstellung, in der der Steuerhebel blo ckierbar ist, überführbar ist. Das Stellelement steuert die Bewegung des Steuerhe bels und ist in der Lage, das Kraftfahrzeugschloss zu verriegeln und/oder zu entrie geln. Die Verriegelung erfolgt hierbei dadurch, dass der Steuerhebel freigegeben wird oder eine Bewegung des Steuerhebels blockiert wird. Das Stellelement wird da bei mittels der Antriebseinheit derart verschwenkt, dass das Stellelement in eine Freigabestellung überführt wird, in der der Steuerhebel ungehindert betätigbar ist. Der Steuerhebel wirkt mit dem Betätigungshebel derart zusammen, dass zwischen dem Steuerhebel und dem Betätigungshebel ein Kupplungshebel angeordnet ist, wobei der Kupplungshebel im unbetätigten Zustand des Betätigungshebels mit dem Auslösehebel in Eingriff steht. Wird nun der Betätigungshebel mit einer üblichen Be tätigungsgeschwindigkeit betätigt, so gelangt der Kupplungshebel mit dem Auslö sehebel in Eingriff und das Gesperre entsperren. Wird hingegen der Steuerhebel mit tels des Stellelements in seiner Bewegung blockiert, so wird bei einer Bewegung des Betätigungshebels der Kupplungshebel in einer Steuerkurve derart geführt, dass der Kupplungshebel ausgelenkt wird, wodurch eine Bewegung des Betätigungshebels leerläuft, das heißt der Auslösehebel nicht betätigt wird. Durch eine Blockierung des Steuerhebels kann somit der Betätigungshebel außer Funktion gesetzt werden.

Weiterhin vorteilhaft kann es sein, wenn der Steuerhebel mit einem massenträg heitsbasierten Sicherungssystem zusammenwirkt. Neben der Funktion des Verrie- gelns, die mittels des Blockierens der Bewegung des Steuerhebels realisierbar ist, kann der Steuerhebel zusätzlich mit einem Massenträgheitselement Zusammenwir ken. Liegt das Kraftfahrzeugschloss beispielsweise in einem entriegelten Zustand vor, und es kommt zu einem impulsartigen Aufschlag auf das Kraftfahrzeugschloss, wie er beispielsweise durch einen Unfall initialisierbar ist, so verhindert das massen trägheitsbasierte Sicherungssystem ein Bewegen des Steuerhebels. Wird durch den auf das Kraftfahrzeug einwirkenden Impuls ein beispielsweise Außenbetätigungsgriff betätigt, so kann eine mechanische Verbindung zwischen dem Außengriff und dem Betätigungshebel zu einer Betätigung des Betätigungshebels führen. In diesem Fall wirkt das Massenelement dem Impuls entgegen und hält den Steuerhebel in seiner Ausgangslage. Der Steuerhebel steuert dabei die Bewegung des Kupplungshebels zwischen Steuerhebel und Betätigungshebel und lenkt den Kupplungshebel derart aus, dass der Auslösehebel nicht blockiert wird. Der Kupplungshebel ist dabei schwenkbeweglich am Betätigungshebel aufgenommen und zusätzlich in einer Steu erkurve des Steuerhebels geführt.

Wird nun der Betätigungshebel durch den Impuls auf das Kraftfahrzeug ausgelenkt, so wird der Kupplungshebel in der Steuerkurve derart geführt, dass der Kupplungs hebel nicht mit dem Auslösehebel in Eingriff gelangt. Das Massenelement verhindert dabei die Bewegung des Steuerhebels, wobei das Massenträgheitselement dem Im puls auf das Kraftfahrzeug entgegenwirkt und den Steuerhebel in seiner Ausgangs lage hält. Der Steuerhebel ist über eine kraftschlüssige Verbindung mit dem Außen betätigungshebel gekoppelt, so dass der Steuerhebel die gleiche Bewegung wie der Außenbetätigungshebel vollführt. Wird der Steuerhebel in seiner Bewegung blockiert so wird der Kupplungshebel über eine Steuerkontur am Steuerhebel und mittels der Bewegung der Bewegung des Außenbetätigungshebels ausgeschwenkt.

Das entriegelte System kann über einen elektrisch-Öffnen-Lauf synchronisiert wer den und ist nach der Durchführung des elektrisch-Öffnen-Lauf wieder verriegelt. Es besteht zusätzlich oder alternativ auch die Möglichkeit einen Massehebel am Steuer hebel anzubringen, um eine Crashsperre zu realisieren, wie beispielsweise in der DE 10 2017 102 549 A1 deren Offenbarungsgehalt in Bezug auf die Einbindung des Massenträgheithebels hiermit vollumfänglich zum Gegenstand der Anmeldung erklärt wird.

Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses und insbesonde re durch die vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Aufbaus ist eine Schließmechanik bereitstellbar, die mit einer geringstmöglichen Anzahl von Bauteilen ein Verriegeln und Auslösen sowie ein Sichern des Kraftfahrzeugschlosses realisiert. Insbesondere kann auf zusätzliche Mechaniken, wie beispielsweise separate Verrie gelungsmechanismen verzichtet werden.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine vorteilhafte Ausgestaltungsform darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.

Es zeigt:

Figur 1 eine dreidimensionale Darstellung eines erfindungsgemäß aufgebauten Kraft fahrzeugschlosses, wobei lediglich die zur Erläuterung der Erfindung notwendigen Bestandteile des Kraftfahrzeugs in einer Ausführungsform wiedergegeben sind,

Figur 2 eine Draufsicht auf die Antriebseinheit gemäß der Figur 1 in einer verriegelten Stellung des Kraftfahrzeugschlosses, mit einem ausgelenkten, das heißt betätigten Betätigungshebel,

Figur 3 das Kraftfahrzeugschloss in einer entriegelten Stellung und einem unbetätig- ten Betätigungshebel, Figur 4 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss in einer entriegelten Stellung und mit verschwenktem Betätigungshebel,

Figur 5 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss in verriegelter Stellung mit ei nem teilweise betätigten Auslösehebel; und

Figur 6 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss in verriegelter Stellung mit voll ständig betätigtem Auslösehebel.

In der Figur 1 ist eine dreidimensionale Ansicht auf ein Kraftfahrzeugschloss 1 mit den für die Erfindung wesentlichen Bestandteilen wiedergegeben. Ein Gesperre 2 bestehend aus einer Drehfalle 3 und einer Sperrklinke 4, wobei sich das Gesperre 2 in einer Flauptrastposition befindet, kann mittels eines Auslösehebels 5 entsperrt werden. Der Auslösehebel 5 ist um eine gemeinsame Achse 6 mit dem Steuerhebel 7 und einem Betätigungshebel 8 im Kraftfahrzeugschloss 1 gelagert. Ein Kupplungs hebel 9 ist schwenkbar um eine Achse 10 im Betätigungshebel 8 aufgenommen. Die Antriebseinheit 11 weist in diesem Ausführungsbeispiel einen Elektromotor 12 auf, auf dessen Abtriebswelle ein Schneckenrad 13 angeordnet ist, wobei das Schne ckenrad 13 mit einem Abtriebsrad 14 eine erste Getriebestufe 15 bildet. Mittels einer weiteren Getriebestufe 16 wirkt das Abtriebsrad 14 mit einem Stellelement 17 zu sammen. Das Stellelement 17 wiederum ist um die Achse 18 schwenkbeweglich im Kraftfahrzeugschloss 1 aufgenommen, wobei das Stellelement 17 mit dem Steuerhe bel 7 zusammenwirkt.

Dargestellt ist in der Figur 1 das Gesperre 2 in einer Flauptrastposition, wobei die Drehfalle 3 mittels der Sperrklinke 4 in der Flauptrastposition und somit zum Beispiel einer geschlossenen Tür, wiedergegeben ist. Der Betätigungshebel 8 befindet sich in einer unbetätigten Ausgangslage A. Die Figur 1 zeigt somit das unbetätigte Kraft fahrzeugschloss 1 in einer Schließposition. Ausgehend von der in der Figur 1 dargestellten unbetätigten Stellung des Betäti gungshebels 8 ist in der Figur 2 die Position des Betätigungshebels 8 wiedergege ben, in der der Betätigungshebel 8 in seine Betätigungsstellung B verschwenkt wur de. Dies kann beispielsweise durch ein Betätigen des Türaußengriffs erfolgen, wobei ein Türaußengriff beispielsweise mittels eines Bowdenzugs mit dem Betätigungshe bel und/oder einem Außenbetätigungshebel im Kraftfahrzeugschloss betätigt wurde. Das Kraftfahrzeugschloss 1 liegt im verriegelten Zustand vor, wobei das Stellelement 17 den Steuerhebel 9 in seiner unbetätigten Stellung fixiert. Das Stellelement 17 weist dazu einen Steuernocken 19 auf, der mit einer Steuerkontur 20 am Steuerhe bel 9 zusammenwirkt. Der Steuernocken 19 fixiert den Steuerhebel 9 in seiner Aus gangslage, so dass der schwenkbeweglich im Betätigungshebel 8 gelagerte Kupp lungshebel 9 ausgelenkt wird. Der Kupplungshebel 9 wird dabei durch eine Steuer kurve 21 ausgelenkt, so dass der Kupplungshebel 9 nicht mit dem Auslösehebel 5 in Eingriff gelangt. Dieser Fall kann beispielsweise dann auftreten, wenn ein Nutzer am Türaußengriff oder Türinnengriff zieht, wodurch der Betätigungshebel 8 verschwenkt wird. Die Betätigung des Türinnengriffs oder Türaußengriffs läuft somit leer.

In der Figur 3 ist das Kraftfahrzeugschloss 1 in einer entriegelten Stellung wiederge geben, so dass ein manuelles Entsperren des Gesperres 2 ermöglichbar ist. Um das Kraftfahrzeugschloss 1 in einen entriegelten Zustand zu überführen, wurde das Stel lelement 17 in Richtung des Pfeils P1 mittels der Antriebseinheit 11 verschwenkt. Der Steuernocken 19 gelangt durch das Verschwenken des Stellelements 17 außer Ein griff mit der Steuerkontur 20. Der Betätigungshebel 8 befindet sich in seiner Aus gangslage A und der Kupplungshebel 9 in Eingriff mit dem Auslösehebel 5. Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist somit beispielsweise mittels eines Innentürgriffs oder eines Außentürgriffs manuell über den Betätigungshebel 8 entsperrbar.

Dargestellt ist in der Figur 4 das manuelle Entsperren des Gesperres, wobei der Be tätigungshebel 8 den Auslösehebel 5 mittels des Kupplungshebels 9 verschwenkt hat. Dabei wurde der Betätigungshebel 8 von seiner Ausgangslage 8 in Richtung des Pfeils P1 um den Winkel a herum verschwenkt. Der Winkel a kann beispielsweise einen Schwenkwinkel von 20 bis 50 Grad und bevorzugt einen Schwenkwinkel von 25 bis 40 Grad, und noch bevorzugter einen Schwenkwinkel von ca. 30 Grad betra gen. Durch das manuelle Bewegen des Betätigungshebels 8 wurde der Auslösehe- bel 5 derart verschwenkt, dass die Sperrklinke 4 in Richtung des Pfeils P2 ver schwend wurde, wie dies in der Figur 1 ersichtlich ist, so dass die Sperrklinke 4 au ßer Eingriff mit der Drehfalle 3 gelangt.

Die Figur 5 veranschaulicht nun das elektrische Entsperren des Gesperres mittels der Antriebseinheit 11. Das Schloss 1 liegt in einer verriegelten Stellung vor, da der Steuernocken 19 sich in Eingriff mit der Steuerkontur 20 befindet. Dargestellt ist in der Figur 5 der Zustand, in dem das Stellelement 17 bereits mittels des Elektromo tors 12 verschwenkt wurde, und zwar in Richtung des Pfeils P3. Bei einem Ver- schwenken des Stellelements 17 gelangt das Stellelement 17 mit dem Auslösehebel 5 in Eingriff bzw. hält den Eingriff mit dem Auslösehebel 5 und bewegt den Auslö sehebel 5 im Uhrzeigersinn. Durch den kontinuierlichen Eingriff des Steuernockens in die Steuerkontur 20 wird der Steuerhebel 7 in seiner Ausgangslage gehalten, so dass ein manuelles Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 1 unterbindbar ist. Während der gesamten Bewegung des Stellelements bleibt der Steuernocken 19 in Anlage mit der Steuerkontur 20 bzw. verhindert ein Bewegen des Steuerhebels 7, so dass kon tinuierlich ein verriegelter Zustand während des Auslösens des Gesperres 2 vorliegt.

In der Figur 6 ist das Entsperren des Gesperres mittels der Antriebseinheit 11 wie dergegeben, wobei der Auslösehebel 5 mittels des Stellelements 17 so weit ver schwenkt wurde, dass die Sperrklinke 4 aus dem Eingriff mit der Drehfalle 3 heraus bewegt wurde. Das Gesperre wird entsperrt und ein Schlosshalter kann von der Drehfalle 3 freigegeben werden. Wie aus der Figur 6 ersichtlich, befindet sich auch in der Öffnungsstellung des Gesperres das Stellelement 17 mit dem Steuerhebel 7 in Eingriff, so dass ein verriegelter Zustand gegeben ist. Das Kraftfahrzeugschloss 1 kann somit weder mittels des Innenbetätigungshebels noch mittels des Außentür griffs manuell geöffnet werden. Ein Öffnen mittels eines Innentürgriffs wäre nur in dem Falle möglich, in dem eine unabhängige Betätigungshebelkette vom Innentür- griff aus auf den Auslösehebel vorliegt. Das Stellelement 17 bewirkt folglich in einer Betätigungsrichtung, in Richtung des Pfeils P3, ein Entsperren des Gesperres, wo hingegen eine Betätigung des Stellelements in Richtung des Pfeils P zu einem Ent riegeln des Kraftfahrzeugschlosses 1 führt. Erfindungsgemäß kann somit mittels ei- ner Antriebseinheit 11 und zwei Betätigungsrichtungen des Stellelements 17 ein Ver riegeln und ein Entsperren des Gesperres realisiert werden.

Als zusätzliches Sicherungselement ist es vorstellbar, dass der Steuerhebel 7 mit einem nicht dargestellten Massenträgheitselement zusammenwirkt, so dass auch in einem entriegelten Zustand des Kraftfahrzeugschlosses und einer übermäßig starken Beschleunigung des Betätigungshebels 8 ein Entsperren des Gesperres durch ein Halten des Steuerhebels 7 in seiner Ausgangslage verhinderbar ist. Das Massen trägheitselement wirkt einem externen Impuls entgegen und hält den Steuerhebel 7 in seiner Ausgangslage, wodurch wiederum der Kupplungshebel 9 mittels der Steu- erkurve 21 außer Eingriff mit dem Auslösehebel 5 gebracht wird.

Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeugschloss

2 Gesperre

3 Drehfalle

4 Sperrklinke

5 Auslösehebel

6, 10, 18 Achse

7 Steuerhebel

8 Betätigungshebel 9 Kupplungshebel 11 Antriebseinheit 12 Elektromotor

13 Schneckenrad

14 Abtriebsrad

15 erste Getriebestufe

16 zweite Getriebestufe 17 Stellelement

19 Steuernocken

20 Steuerkontur 21 Steuerkurve

A Ausgangslage

B Betätigungslage

P, P1, P2, P3 Pfeil