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Patent Searching and Data


Title:
MOTOR VEHICLE LOCK
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/198393
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a motor vehicle lock (1) having a latch (2) which is pivotable about a latch axis (2a) and which can be brought into an opening position and into at least one closing position. In the assembled state, the latch (2) is in retaining engagement with a closing part (3), in particular a striker, in the closing position, and in the opening position, the latch releases the closing part, the motor vehicle lock (1) having a blocking mechanism (4) which can be brought into a blocking state in which it blocks the latch (2) in the closing position, and which can be brought into a release state in which it releases the latch (2) into its opening position, the blocking mechanism (4) comprising a pawl assembly (5) having a pawl (7) which is pivotally mounted via a pivot bearing (6) for blocking engagement with the latch (2). The invention is characterised in that a crash blocking surface (8) is provided and in that, in the event of a crash, when the pawl (7) or the pivot bearing (6) thereof yields due to deformation, an engaging surface (9) of the pawl (7) comes into engagement with the crash blocking surface (8) due to crash forces transmitted by the closing part (3), so that the crash forces are at least partially dissipated via the crash blocking surface (8).

Inventors:
GRAUTE LUDGER (DE)
Application Number:
PCT/EP2021/058542
Publication Date:
October 07, 2021
Filing Date:
March 31, 2021
Export Citation:
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Assignee:
BROSE SCHLIESSSYSTEME GMBH (DE)
International Classes:
E05B77/04; E05B15/00; E05B81/06; E05B81/14; E05B81/36; E05B85/26
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Claims:
Patentansprüche

1. Kraftfahrzeugschloss mit einer um eine Schlossfallenachse (2a) schwenkba ren Schlossfalle (2), die in eine Offenstellung und in mindestens eine Schließ- Stellung bringbar ist, wobei im montierten Zustand die Schlossfalle (2) in der Schließstellung mit einem Schließteil (3), insbesondere einem Schließbügel, in haltendem Eingriff steht und in der Offenstellung das Schließteil (3) freigibt, wo bei das Kraftfahrzeugschloss (1) einen Sperrmechanismus (4) aufweist, der in einen Sperrzustand bringbar ist, in dem er die Schlossfalle (2) in der Schließstel- lung sperrt, und der in einen Freigabezustand bringbar ist, in dem er die Schloss falle (2) in ihre Offenstellung freigibt, wobei der Sperrmechanismus (4) eine Sperrklinkenanordnung (5) mit einer über ein Schwenklager (6) schwenkbar ge lagerten Sperrklinke (7) für den sperrenden Eingriff mit der Schlossfalle (2) auf weist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Crashsperrfläche (8) vorgesehen ist und dass eine Eingriffsfläche (9) der Sperrklinke (7) im Crashfall bei einem verformungsbedingten Nachgeben der Sperrklinke (7) oder deren Schwenklager (6) durch von dem Schließteil (3) über tragene Crashkräfte in Eingriff mit der Crashsperrfläche (8) kommt, so dass zu- mindest ein Teil der Crashkräfte über die Crashsperrfläche (8) abgeleitet wird.

2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrmechanismus (4) eine Blockieranordnung (10) für das Blockieren der Sperrklinkenanordnung (5) im Sperrzustand aufweist und dass die Blockierano- rdnung (10) einen ersten Blockierhebel (10a) und einen zweiten Blockierhebel (1 Ob) aufweist, die für das Blockieren der Sperrklinkenanordnung (5) einen Knie hebelmechanismus (11 ) ausbilden und über ein Kniegelenk (12) miteinander ge koppelt sind. 3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinkenanordnung (5) eine Trägerklinke (13) aufweist, die überein Verbindungsgelenk (14) schwenkbar mit der Sperrklinke (7) gekoppelt ist und dass das Verbindungsgelenk (14) das Schwenklager (6) der Sperrklinke (7) be reitstellt. 4. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (7) und die Trägerklinke (13) überdas Ver bindungsgelenk (14) einen Kniehebelmechanismus (16) ausbilden, weiter vor zugsweise, dass die Blockieranordnung (10), insbesondere der erste Blockierhe- bei (10a), zum Blockieren der Sperrklinkenanordnung (5) im Bereich des Verbin dungsgelenks (14), insbesondere über das Verbindungsgelenk (14), mit der Sperrklinkenanordnung (5) gekoppelt oder koppelbar ist.

5. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (7) an einer vom zugeordneten Verbin dungsgelenk (14) entfernten Stelle mindestens eine Sperrfläche (17) für mindes tens eine Eingriffsfläche (18) der Schlossfalle (2) aufweist und dass die Träger klinke (13) an einer vom zugeordneten Verbindungsgelenk (14) entfernten Stelle schwenkbar, insbesondere bezogen auf ein Schlossgehäuse (15) gehäusefest, über ein Schwenklager (19) gelagert ist.

6. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwenklager (6) der Sperrklinke (7), insbesondere das Verbindungsgelenk (14) zwischen Trägerklinke (13) und Sperrklinke (7), zu- mindest zum Teil aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet ist.

7. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Sperrklinke (7) aus einem Kunst stoffmaterial ausgestaltet ist, vorzugsweise, dass ein Teil der Sperrklinke (7) aus einem metallischen Material und ein Teil der Sperrklinke (7) aus einem Kunst stoffmaterial ausgestaltet ist derart, dass die Ableitung der Crashkräfte über die Crashsperrfläche (8) im Wesentlichen über den metallischen Teil der Sperrklinke (7) erfolgt. 8. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Trägerklinke (13), vorzugsweise die gesamte Trägerklinke (13), aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet ist, oder, dass zumindest ein Teil der Trägerklinke (13), vorzugsweise die gesamte Trä gerklinke (13), aus einem metallischen Material ausgestaltet ist. 9. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashsperrfläche (8) Bestandteil eines Lagerdorns (20) ist, der Bestandteil des Schwenklagers (19) der Trägerklinke (13) ist. 10. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffsfläche (9) der Sperrklinke (7) und die Crash sperrfläche (8) derart ausgelegt sind, dass sie im Crashfall zumindest zum Teil formschlüssig miteinander in Eingriff bringbar sind. 11. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashsperrfläche (8) mit einem Schließblech des Kraft fahrzeugschlosses (1) verbunden ist oder von diesem gebildet ist.

12. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Crashsperrfläche (22) vorgesehen ist und dass eine Eingriffsfläche (23) der Blockieranordnung (10), insbesondere des ers ten Blockierhebels (10a), im Crashfall bei einem verformungsbedingten Nachge ben der Blockieranordnung durch von dem Schließteil (3) übertragene Crashkräfte in Eingriff mit der weiteren Crashsperrfläche (22) kommt, so dass zumindest ein Teil der Crashkräfte über die weitere Crashsperrfläche (22) abge leitet wird.

Description:
Kraftfahrzeugschloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit einer um eine Schlossfallen achse schwenkbaren Schlossfalle gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss kann jedwedem Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Hierzu können Heckklappen, Heckdeckel, Fronthauben, insbesondere Motorhauben, Seitentüren oder dergleichen. Diese Verschlusselemente können schwenkbar oder nach Art von Schiebetüren aus- gestaltet sein.

Die hohe Crashsicherheit ist bei Kraftfahrzeugschlossern eine wichtige Anforde rung. Dabei geht es darum, im Crashfall einen ungewollten Öffnungsvorgang zu vermeiden, selbst wenn außerordentlich hohe Crashkräfte über einen Schließ- bügel in die Schlossfalle eingeleitet werden.

Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (EP 2 492 423 B1), von dem die Erfindung ausgeht, weist eine um eine Schlossfallenachse schwenkbare Schlossfalle auf, die in üblicherweise mit einem obigen Schließbügel wechselwirkt. Zum Sperren der Schlossfalle in ihrer jeweiligen Schließstellung weist das Kraftfahrzeug schloss einen Sperrmechanismus aus einer Sperrklinkenanordnung und einer die Sperrklinkenanordnung blockierenden Blockieranordnung auf. Die Sperrklin kenanordnung setzt sich aus einer Trägerklinke und einer darauf schwenkbar gelagerten Sperrklinke zusammen, die einen Kniehebelmechanismus bereitstel- len. Eine solche, zweiteilige Sperrklinkenanordnung ermöglicht grundsätzlich ei nen hohen Benutzungskomfort im Hinblick auf geringe Betätigungskräfte und eine geringe Geräuschentwicklung während des Schließ- und Öffnungsvor gangs. Allerdings stellt das Verbindungsgelenk zwischen Trägerklinke und Sperrklinke einen Schwachpunkt dar, wenn es darum geht, die oben angespro- chenen, hohen Crashkräfte aufzunehmen.

Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeug schloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Crashsicherheit ge steigert wird. Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass ein gewisses verformungs bedingtes Nachgeben der Sperrklinke oder deren Schwenklager, was durch von dem Schließteil übertragene Crashkräfte bedingt ist, in Kauf genommen wird. Um dennoch einen ungewollten Öffnungsvorgang zu vermeiden, ist eine Crashsperr fläche vorgesehen, an die sich die Sperrklinke zum Ableiten der Crashkräfte an- legen kann. Das obige Nachgeben geht auf eine Verformung der Sperrklinke oder deren Schwenklager oder irgendwelcher mit der Sperrklinke gekoppelter Komponenten zurück, über die ein Teil der Crashkräfte abgeleitet werden.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass eine Crashsperrfläche vorgesehen ist und dass eine Eingriffsfläche der Sperrklinke im Crashfall bei einem verfor mungsbedingten Nachgeben der Sperrklinke oder deren Schwenklager, das auf von dem Schließteil übertragene Crashkräfte zurückgeht, in Eingriff mit der Crashsperrfläche kommt, so dass zumindest ein Teil der Crashkräfte über die Crashsperrfläche abgeleitet wird.

Mit der vorschlagsgemäßen Lösung lässt sich die Crashsicherheit unter Anwen dung einfacher konstruktiver Mittel erhöhen. Mehr noch, mit der vorschlagsge mäßen Lösung lassen sich die Komponenten des Sperrmechanismus mecha nisch schwach und damit kostengünstig auslegen, ohne den avisierten Anstieg der Crashsicherheit zu beeinträchtigen.

Anspruch 2 betrifft eine bevorzugte Auslegung der Blockieranordnung für das Blockieren der Sperrklinkenanordnung im Sperrzustand. Auch hier kommt in ei ner Variante ein Kniehebelmechanismus zur Anwendung, der im Hinblick auf den Benutzungskomfort besondere Vorteile aufweist.

Die vorschlagsgemäße Lösung lässt sich besonders wirkungsvoll auf eine zwei teilige Sperrklinkenanordnung gemäß den Ansprüchen 3 bis 5 anwenden. Der mit der Zweiteiligkeit der Sperrklinkenanordnung einhergehende Benutzungs komfort ist hier mit einer besonders hohen Crashsicherheit kombiniert. Die oben angesprochene, kostengünstige Auslegung der Sperrklinkenanord nung äußert sich gemäß den Ansprüchen 6 bis 8 in der Verwendung von Kunst stoffmaterial für zumindest einen Teil der Sperrklinkenanordnung. Im Einzelnen betrifft Anspruch 6 die Auslegung des Schwenklagers der Sperrklinke aus einem Kunststoffmaterial, während Anspruch 7 die Auslegung zumindest eines Teils der Sperrklinke aus einem Kunststoffmaterial betrifft.

Gemäß der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 kann es vorgesehen sein, dass zumindest ein Teil der Trägerklinke, vorzugsweise die ge- samte Trägerklinke, aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet ist. Alternativ kann die Trägerklinke gemäß Anspruch 8 aber auch zumindest zum Teil aus ei nem metallischen Material ausgestaltet sein.

Bevorzugte Ausgestaltungen für die Auslegung der Crashsperrfläche zeigen die Ansprüche 9 und 10. Gemäß Anspruch 9 wird ein dem Schwenklager der Trä gerklinke zugeordneter Lagerdorn als Crashsperrfläche genutzt. Bei der eben falls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 sind die Eingriffsfläche der Sperrklinke und die Crashsperrfläche derart aufeinander abgestimmt, dass im Crashfall ein zumindest teilweiser Formschluss zwischen beiden Flächen mög- lieh ist. Damit lässt sich im Crashfall auf einfache Weise ein Abrutschen der Ein griffsfläche der Sperrklinke von der Crashsperrfläche verhindern.

Eine fertigungstechnisch besonders leicht umzusetzende Variante für die Crash sperrfläche besteht gemäß Anspruch 11 darin, dass die Crashsperrfläche mit ei- nem Schließblech des Kraftfahrzeugschlosses verbunden ist oder sogar von die sem gebildet ist. Im letztgenannten Fall ist es denkbar, dass die Crashsperrfläche von einer Abkantung des Schließblechs bereitgestellt wird, so dass die Realisie rung der Crashsperrfläche ohne zusätzliche Bauteile möglich ist. Schließlich lässt sich die vorschlagsgemäße Lösung grundsätzlich auch auf die Blockieranordnung anwenden, wie gemäß Anspruch 12 vorgeschlagen wird. Hierdurch lässt sich die Crashsicherheit des Kraftfahrzeugschlosses mit gerin gem Aufwand weiter steigern. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt: Fig. 1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss bei in der Haupt schließstellung befindlicher Schlossfalle in einer perspektivischen Darstellung,

Fig. 2 das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 1 in einer Draufsicht, und

Fig. 3 das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 2 im Crashfall. Das in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugschloss 1 kann jedwedem Ver schlusselement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Insoweit darf auf den all gemeinen Teil der Beschreibung verwiesen werden.

Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist mit einer um eine Schlossfallenachse 2a schwenkbaren Schlossfalle 2 ausgestattet, die in eine Offenstellung (Fig. 2 in gestrichelter Linie) und mindestens eine Schließstellung (Fig. 2 in durchgezoge ner Linie) bringbar ist. Hier und vorzugsweise ist die Schlossfalle 2 nicht nur in die in Fig. 2 dargestellte Hauptschließstellung, sondern in eine nicht dargestellte Vorschließstellung bringbar. Dies ist für die vorschlagsgemäße Lösung aber von untergeordneter Bedeutung. Im Folgenden handelt es sich bei der Schließstel lung stets um die Hauptschließstellung. Alle diesbezüglichen Ausführungen gel ten für eine eventuelle Vorschließstellung entsprechend.

Im dargestellten, montierten Zustand steht die Schlossfalle 2 in der Schließstel- lung mit einem Schließteil 3, hier und vorzugsweise einem Schließbügel, in hal tendem Eingriff. In der Offenstellung gibt die Schlossfalle 2 das Schließteil 3 frei.

In einer ersten Variante ist das Kraftfahrzeugschloss 1 an dem zugeordneten Verschlusselement angeordnet, während das Schließteil 3 an der Kraftfahrzeug- karosserie angeordnet ist. Dies kann auch umgekehrt vorgesehen sein.

Um die Schlossfalle 2 in ihrer jeweiligen Schließstellung zu halten, weist das Kraftfahrzeugschloss 1 einen Sperrmechanismus 4 auf. Der Sperrmechanismus 4 lässt sich in einen Sperrzustand bringen, in dem er die Schlossfalle 2 in der Schließstellung sperrt. Dies ist in der Zeichnung dargestellt. Der Sperrmechanis- mus 4 lässt sich ferner ist einen Freigabezustand bringen, in dem er die Schloss falle 2 in ihrer Offenstellung freigibt. Der Freigabezustand ist in der Zeichnung nicht dargestellt. Der Sperrmechanismus 4 weist eine Sperrklinkenanordnung 5 mit einer über ein Schwenklager 6 gelagerten Sperrklinke 7 für den sperrenden Eingriff mit der Schlossfalle 2 auf.

Wesentlich ist, dass eine Crashsperrfläche 8 vorgesehen ist und dass eine Ein- griffsfläche 9 der Sperrklinke 7 im Crashfall bei einem verformungsbedingten Nachgeben der Sperrklinke 7 oder deren Schwenklager durch von dem Schließ teil 3 übertragene Crashkräfte in Eingriff mit der Crashsperrfläche 8 kommt, so dass zumindest ein Teil der Crashkräfte über die Crashsperrfläche 8 abgeleitet wird. Dies ist der Darstellung gemäß Fig. 3 zu entnehmen. Im Crashfall wirken hohe Crashkräfte Ci, C2, C3, C4 vom Schließteil 3 auf die Schlossfalle 2, die sich über die Schlossfalle 2 und die Sperrklinke 7 fortsetzen und von der Crashsperr fläche 8 abgeleitet werden. Unter dem Begriff "Crashkräfte" sind alle Kräfte und Drehmomente zusammengefasst, die auf die Wechselwirkung zwischen dem Schließteil 3 und der Schlossfalle 2 im Crashfall zurückgehen.

Der Sperrmechanismus 4 weist weiter eine Blockieranordnung 10 auf, die dem Blockieren der Sperrklinkenanordnung 5 im Sperrzustand dient. Die Anordnung ist nämlich so getroffen, dass die Sperrklinkenanordnung 5 den Sperrzustand, getrieben durch die Schlossfalle 2, sofort verlassen würde, sofern die Blockier- anordnung 10 keine blockierende Wirkung auf die Sperrklinkenanordnung 5 aus üben würde.

Die Blockieranordnung 10 weist einen ersten Blockierhebel 10a und einen zwei ten Blockierhebel 10b auf, die für das Blockieren der Sperrklinkenanordnung 5 einen Kniehebelmechanismus 11 ausbilden und über ein Kniegelenk 12 mitei nander gekoppelt sind.

Die Zeichnung zeigt den Sperrmechanismus 4 in seinem Sperrzustand. Die Blo ckieranordnung 10 ist im Rahmen eines Öffnungsvorgangs nun so betätigbar, dass der Sperrmechanismus 4 von dem dargestellten Sperrzustand in den Frei gabezustand überführt wird. Auch dies spielt für die vorschlagsgemäße Lösung eine nur untergeordnete Rolle. Die Sperrklinkenanordnung 5 weist für das Sperren der Schlossfalle 2 neben der Sperrklinke 7 eine Trägerklinke 13 auf, die über ein Verbindungsgelenk 14 schwenkbar mit der Sperrklinke 7 gekoppelt ist. Dabei stellt das Verbindungsge lenk 14 vorzugsweise das Schwenklager 6 der Sperrklinke 7 bereit. Alternativ kann die Sperrklinke 7 an einem gehäusefesten Schwenklager gelagert sein. Der Begriff „gehäusefest“ ist stets auf das Schlossgehäuse 15 bezogen. Dabei ist der Begriff „Schlossgehäuse“ weit auszulegen. Er umfasst insoweit nicht nur ein Ge häuse im engeren Sinne, sondern auch Trägerkomponenten, wie beispielsweise ein Schließblech oder dergleichen. Bei dem Schließblech handelt es sich hier und vorzugsweise um ein Blech aus hochfestem Stahl, dass die Schwenklager für verschiedene Schlosskomponenten, insbesondere für die Schlossfalle 2 und/oder die Trägersperrklinke 14, bereitstellt.

Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Sperrklinke 7 und die Trägerklinke 13 über das Verbindungsgelenk 14 ebenfalls einen Kniehebelmechanismus 16 aus- bilden. Interessant aber ist die Tatsache, dass die Blockieranordnung 10 zum Blockieren der Sperrklinkenanordnung 5 im Bereich des Verbindungsgelenks 14, hier und vorzugsweise über das Verbindungsgelenk 14, mit der Sperrklinkenan ordnung 5 gekoppelt bzw. koppelbar ist. Die Sperrklinke 7 weist nun an einer vom zugeordneten Verbindungsgelenk 14 entfernten Stelle mindestens eine Sperrfläche 17 für mindestens eine Eingriffs fläche 18 der Schlossfalle 2 auf, wobei die Trägerklinke 13 an einer vom zuge ordneten Verbindungsgelenk 14 entfernten Stelle schwenkbar, hier und vorzugs weise bezogen auf das Schlossgehäuse 15 gehäusefest, überein Schwenklager 19 gelagert ist.

Der Kniehebelmechanismus 16 der Sperrklinkenanordnung 5 ist so ausgelegt, dass er in Fig. 2 nach oben einknicken würde, wenn die Blockieranordnung 10 keine Blockierkraft über das Verbindungsgelenk 14 auf die Sperrklinkenanord nung 5 ausüben würde. Das Schwenklager 6 der Sperrklinke 7, insbesondere das Verbindungsgelenk 14 zwischen Trägerklinke 13 und Sperrklinke 7, ist vorzugsweise zumindest zum Teil aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet. Mit Blick auf die Darstellung ge mäß Fig. 3 ist das auch sinnvoll, da jedwede Verformung, die durch eventuelle Crashkräfte erzeugt wird, zu einem Eingriff zwischen der Eingriffsfläche 9 der Sperrklinke 7 und der Crashsperrfläche 8 führt.

Es kann sogar vorgesehen sein, dass zumindest ein Teil der Sperrklinke 7 aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet ist. In besonders bevorzugter Ausgestal- tung ist dann ein Teil der Sperrklinke 7 aus einem metallischem Material und ein anderer Teil der Sperrklinke 7 aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet, derart, dass die Ableitung der Crashkräfte über die Crashsperrfläche 8 im Wesentlichen über den metallischen Teil der Sperrklinke 7, und nicht über den aus einem Kunststoff bestehenden Teil der Sperrklinke 7 erfolgt.

Fig. 3 zeigt weiter, dass zumindest ein Teil der Trägerklinke 13, hier und vorzugs weise die gesamte Trägerklinke 13, aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet sein kann, ohne dass die vorschlagsgemäße Crashsicherheit beeinträchtigt ist. Zusätzlich oder alternativ kann es aber auch vorgesehen sein, dass zumindest ein Teil der Trägerklinke 13, vorzugsweise die gesamte Trägerklinke 13, aus ei nem metallischen Material ausgestaltet ist.

Für die Realisierung der Crashsperrfläche 8 sind verschiedene vorteilhafte Vari anten denkbar. H ier und vorzugsweise ist die Crashsperrfläche 8 Bestandteil ei- nes Lagerdorns 20, der Bestandteil des Schwenklagers 19 der Trägerklinke 13 ist. Dies ist der Darstellung gemäß Fig. 3 zu entnehmen.

Die Darstellung gemäß Fig. 3 zeigt schließlich, dass die Eingriffsfläche 9 der Sperrklinke 7 und die Crashsperrfläche 8 derart ausgelegt sind, dass sie im Crashfall zumindest zum Teil formschlüssig miteinander in Eingriff bringbar sind. Der Formschluss ist vorzugsweise so getroffen, dass er quer zur Richtung des Nachgebens der Sperrklinke 7 oder deren Schwenklager 6 wirkt derart, dass ein seitliches Abrutschen quer zur Richtung des Nachgebens der Sperrklinke 7 oder deren Schwenklager 6 durch den Formschluss vermieden wird. Dies ist eine be- sonders einfache Maßnahme zur weiteren Steigerung der Crashsicherheit. Für diesen zusätzlichen Formschluss ist in Fig. 3 eine zusätzliche Ausbuchtung 21 in der Eingriffsfläche 9 der Sperrklinke 7 zu erkennen.

Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass eine besonders einfach umzu- setzende Crashsperrfläche 8 darin besteht, dass die Crashsperrfläche 8 mit ei nem Schließblech des Kraftfahrzeugschlosses 1 verbunden ist oder von diesem gebildet ist. Wie oben angesprochen, führt dies zu einer besonders kostengüns tigen Ausgestaltung, insbesondere da keine zusätzlichen Teile für die Realisie rung der Crashsperrfläche 8 erforderlich sind.

Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass eine weitere Crashsperrflä che 22 vorgesehen ist und dass eine Eingriffsfläche 23 der Blockieranordnung 10, insbesondere des ersten Blockierhebels 10a, im Crashfall bei einem verfor mungsbedingten Nachgeben der Blockieranordnung 10, das durch von dem Schließteil 3 übertragene Crashkräfte verursacht ist, in Eingriff mit der weiteren Crashsperrfläche 22 kommt, so dass zumindest ein Teil der Crashkräfte über die weitere Crashsperrfläche 22 abgeleitet wird. Die damit verbundene, erhöhte Crashsicherheit lässt sich erreichen, selbst wenn der erste Blockierhebel 10a aus einem Kunststoffmaterial ausgebildet ist.

Vorzugsweise ist einer der Blockierhebel der Blockieranordnung 10, hier der zweite Blockierhebel 10b, an einer vom Kniegelenk 12 entfernten Stelle schwenkbar, hier und vorzugsweise bezogen auf das Schlossgehäuse 15 ge häusefest, über ein Schwenklager 24 gelagert. Damit ergibt sich ein obiger Knie- hebelmechanismus 11, durch den hohe Blockierkräfte über die Blockieranord nung 10 auf die Sperrklinkenanordnung 5 übertragen werden können, ohne dass, insbesondere am Kniegelenk 12, eine hohe Abstützkraft erforderlich ist.

In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die weitere Crashsperrfläche 22 Be- standteil eines Lagerdorns, der Bestandteil des obigen Schwenklagers 24 des zweiten Blockierhebels 10b ist.

Schließlich ist es vorzugsweise so, dass die Eingriffsfläche 23 des ersten Blo ckierhebels 10a und die weitere Crashsperrfläche 22 derart ausgelegt sind, dass sie im Crashfall zumindest zum Teil formschlüssig miteinander in Eingriff bring bar sind. Insoweit wird auch hier ein Abrutschen der Eingriffsfläche 23 von der weiteren Crashsperrfläche 22 vermieden.