Kraftfahrzeug-Schloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einer auf die Drehfalle arbeitenden Betätigungshebelkette, und mit einem Massenträgheitselement, welches die Betätigungshebelkette zumindest im Crashfall beaufschlagt.

Moderne Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser lassen sich aus Komfortgründen typischerweise elektromotorisch öffnen. Die Betätigungshebelkette mag dabei von dem zugehörigen elektromotorischen Antrieb beaufschlagt werden oder ist zusätzlich im Sinne einer mechanischen Redundanz realisiert. Im Crashfall muss in diesem Zusammenhang beispielsweise sichergestellt werden, dass unbeabsichtigte Öffnungen der Kraftfahrzeug -Tür vermieden werden. Dazu kann beispielsweise entsprechend der DE 20 2009 009 061 U1 so vorgegangen werden, dass ein Kupplungselement als Bestandteil der Betätigungshebelkette durch angreifende Fliehkräfte seine Stellung verändert.

Üblicherweise wird so vorgegangen, dass das Kupplungselement von seiner Position „eingekuppelt“ und folglich entriegelter Betätigungshebelkette in die Stellung „ausgekuppelt“ mit dementsprechend verriegelter Betätigungshebelkette überführt wird. Das hat zur Folge, dass die angreifenden erhöhten Trägheitskräfte bei einem Unfall eine zuvor bestehende mechanische Verbindung zwischen der Betätigungshebelkette und dem Gesperre trennen. Dadurch ist eine durchgängige mechanische Verbindung zwischen der Betätigungshebelkette und dem Gesperre unterbrochen, sodass mit den angreifenden Trägheitskräften beispielhaft verbundene Auslenkungen eines Außentürgriffes insgesamt und wunschgemäß leer gehen.

Darüber hinaus ist es aber auch denkbar, dass in einem solchen Crashfall die Betätigungshebelkette nicht unterbrochen wird, sondern vielmehr von Ihrem durchweg eingenommenen Zustand „verriegelt“ in den entriegelten Zustand im Sinne einer Notentriegelung überführt wird. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass bei Kraftfahrzeugen die an dieser Stelle vorhandenen Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser im Fährbetrieb typischerweise in den verriegelten Zustand überführt werden, um die Insassen beispielsweise beim Anhalten vor einem Zugriff von außen zu schützen. Dieser im Fährbetrieb eingenommene verriegelte Zustand des Kraftfahrzeug- Türschlosses wird dann auch in einem Crashfall beibehalten und führt dazu, dass eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür beispielsweise von eintreffenden Rettungskräften von außen her nicht geöffnet werden kann.

Aus diesem Grund geht der weitere und gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 20 201 1 106 663 111 so vor, dass ein Sperrhebel auf eine Handhabe arbeitet und die betreffende Handhabe bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe und insbesondere im Crashfall unwirksam setzt. Dabei erfährt im Normalbetrieb der Sperrhebel bei einer Beaufschlagung der Handhabe eine Auslenkung und setzt lediglich im Sperrbetrieb die Handhabe unwirksam. Zu diesem Zweck ist der Sperrhebel mit wenigstens zwei Trägheitsmassen ausgerüstet. Als Folge hiervon wird eine unbeabsichtigte Öffnung des Kraftfahrzeug-Türschlosses und damit der Kraftfahrzeug -Tür im Crashfall vermieden. Gleichzeitig ist es nach Beendigung des Crashfalls und im Normalbetrieb wieder möglich, über die Handhabe das Kraftfahrzeug-Türschloss öffnen zu können.

Daneben gibt es auch Lösungen, die im Crashfall bei einem solchen Kraftfahrzeug-Türschloss eine Notentriegelung bewirken. Durch die Notentriegelung befindet sich insbesondere ein Außentürgriff im Anschluss an den Crashfall nicht (mehr) in verriegelten Zustand und kann folglich der Außentürgriff von eintreffendem Rettungspersonal beaufschlagt und folglich die Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden. So geht beispielsweise der weitere Stand der Technik nach der WO 2019/166057 A1 vor.

An dieser Stelle wird eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug- Türschloss beschrieben, welche mit einem an einer Kraftfahrzeug-Tür angeordneten und bedarfsweise manuell beaufschlagbaren Notbetätigungselement ausgerüstet ist. Außerdem ist wenigstens ein das Notbetätigungselement mit dem Kraftfahrzeug-Türschloss mechanisch koppelndes Verbindungsmittel realisiert. Zusätzlich ist ein mechanisch mit dem Verbindungsmittel wechselwirkendes Stellglied vorgesehen, welches das Verbindungsmittel im Normalbetrieb blockiert und im Notbetrieb freigibt. Das Stellglied kann dabei manuell und/oder elektromotorisch verfahren werden.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für Verbesserungen. So hängt die Funktionsweise der bekannten Kraftfahrzeug-Türschlösser bzw. deren Massenträgheitselemente einerseits davon ab, wie stark etwaige Beschleunigungskräfte hierauf einwirken und andererseits in welche Richtung die Kraftwirkung erfolgt. Dadurch sind Situationen denkbar, die beispielsweise nicht oder nicht unmittelbar in eine Unterbrechung der Betätigungshebelkette oder eine Notentriegelung münden. Dadurch kann nicht immer und insbesondere nicht über die gesamte Fahrzeuglebensdauer eine einwandfreie Funktion gewährleistet werden. Hier setzt die Erfindung an.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass die Funktionssicherheit insbesondere im Crashfall gegenüber bisherigen Vorgehensweisen gesteigert ist.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss vor, dass das Massenträgheitselement mit wenigstens einem Führungsmittel zur Übertragung entsprechend richtungsgebender Kräfte ausgerüstet ist.

Im Rahmen der Erfindung erfolgt also nach wie vor und unverändert im Crashfall eine Auslenkung bzw. Bewegung des Massenträgheitselementes. Diese Bewegung erfährt nun erfindungsgemäß eine ausdrückliche Führung und Richtungsgebung durch das wenigstens eine zusätzlich vorgesehene Führungsmittel. Auf diese Weise werden von dem Massenträgheitselement lediglich richtungsgebundene Beschleunigungen auf die Betätigungshebelkette im Crashfall übertragen. Sofern es sich bei den Führungsmitteln vorteilhaft um eine Linearführung handelt und die Linearführung darüber hinaus mit zwei sich gegenüberliegenden Führungswänden ausgerüstet ist, gibt das Führungsmittel bzw. die Linearführung die Richtung für die Kraft vor. Als Folge hiervon werden von dem

Massenträgheitselement aufgenommene und zu seiner Auslenkung führende Beschleunigungen nur dann über das Führungsmittel auf die

Betätigungshebelkette übertragen, wenn die mit der Beschleunigung verbundene Kraft in Richtung der Linearführung ausgerichtet ist oder zumindest eine signifikante Komponente in dieser Kraftrichtung aufweist. Dabei muss die fragliche Komponente zumindest so groß sein, dass die Betätigungshebelkette wirksam beaufschlagt werden kann. Das geschieht meistens gegen die Kraft einer Feder, welche das Massenträgheitselement in Richtung seiner unausgelenkten Position vorspannt. D. h., nur dann, wenn die Kraft der Feder überwunden wird, kommt es zu der gewünschten Auslenkung des Massenträgheitselementes, und zwar in der durch das Führungsmittel bzw. die Linearführung vorgegebene Richtung.

Auf diese Weise reagiert das Massenträgheitselement bzw. ein in der Regel hieran angeschlossener und mit dem Führungsmittel wechselwirkender sowie durch die Feder beaufschlagter Ausleger besonders richtungssensitiv. Nur dann, wenn das Massenträgheitselement im Crashfall ausgelenkt wird und diese Auslenkung in eine signifikante Bewegung des Auslegers entlang des Führungsmittels bzw. der Linearführung gegen die Kraft der Feder mündet, wird überhaupt die Betätigungshebelkette von dem Massenträgheitselement beaufschlagt. Dadurch kann besonders empfindlich auf unterschiedliche Szenarien in einem solchen Crashfall reagiert werden. Beispielsweise lässt sich das Führungsmittel bzw. die Linearführung so ausrichten, dass lediglich ein Frontalaufprall des zugehörigen Kraftfahrzeuges zu einer Auslenkung des Massenträgheitselementes und dazu korrespondiert, dass der an das Massenträgheitselement angeschlossene und gegen die Feder arbeitende Ausleger entlang der Linearführung ausreichend ausgelenkt wird. Dann sorgt das Führungsmittel für die Übertragung entsprechend richtungsgebender Kräfte auf die Betätigungshebelkette nur in eben dieser Richtung, der X-Richtung bzw. Längsrichtung des Kraftfahrzeuges. Demgegenüber führt beispielsweise ein Seitenaufprall in y-Richtung bzw. Fahrzeugquerrichtung dazu, dass das Massenträgheitselement unter Umständen nicht oder nur geringfügig ausgelenkt wird und dadurch auch der Ausleger die Kraft der ihn beaufschlagenden Feder nicht überwinden kann. Als Folge hiervon kommt es dann bei einem solchen Seitenaufprall nicht dazu, dass die Betätigungshebelkette mit Hilfe des Massenträgheitselementes beaufschlagt wird.

Auf diese Weise fungiert das Massenträgheitselement inklusive Ausleger, Feder und Linearführung letztlich vergleichbar einem Kraftsensor, der nur dann anspricht, wenn er mit einer Kraft zuvor festgelegter Richtung beaufschlagt wird, vorliegend in X-Richtung. Nur dann wird die Kraft auf die Betätigungshebelkette übertragen. Diese richtungsgebundene Empfindlichkeit des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosses in Bezug auf mit einem Crashfall verbundene Beschleunigungen trägt dem tatsächlichen Unfallgeschehen in einem solchen Crashfall besonders gut Rechnung. Denn die überwiegende Anzahl solcher Vorgänge stellen sogenannte Frontal-Aufprallvorgänge dar. Im Übrigen besteht erfindungsgemäß die Möglichkeit, die Baugruppe aus dem Massenträgheitselement inklusive angeschlossenem Ausleger, Feder und Führungsmittel wahlweise ausrichten zu können. Dadurch lässt sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss an unterschiedliche Unfallszenarien anpassen und kann hiermit beispielsweise auch ein Seitenaufprall beherrscht werden.

Auch lassen sich je nach Typ des Kraftfahrzeuges unterschiedliche Richtungen realisieren und abbilden, beispielsweise dergestalt, dass das Führungsmittel bzw. die Linearführung in Längsrichtung bzw. X-Richtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet wird, allerdings nicht horizontal, sondern unter Umständen schräg in Bezug auf die Hochachsen-Richtung bzw. Z-Richtung. Selbstverständlich sind auch andere Ausrichtungen denkbar. Jedenfalls kann das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss besonders feinfühlig an richtungsgebende Beschleunigungen angepasst werden und eine derartige Positionierung und Auslegung erfahren, dass Beschleunigungen im Endeffekt nur in einem eng eingegrenzten Richtungsspektrum aufgenommen und in eine richtungsgebende Kraft umgesetzt werden, die die Betätigungshebelkette beaufschlagt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Die Beaufschlagung der Betätigungshebelkette zumindest im Crashfall mit Hilfe des Massenträgheitselementes wird im Allgemeinen so umgesetzt und realisiert, dass hiermit eine Notentriegelung stattfindet. Zu diesem Zweck und im Detail ist an den Ausleger wenigstens eine träge Masse angeschlossen. Außerdem ist der Ausleger typischerweise mit einer Betätigungsnase ausgerüstet, die im Allgemeinen einen Hebelzapfen des Betätigungshebelwerkes hintergreift.

Dieser Hebelzapfen des Betätigungshebelwerkes findet sich im Allgemeinen an einem Kupplungshebel als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes. Dadurch kann das Massenträgheitselement mit dem besagten Kupplungshebel wechselwirken. Da das zum Kraftfahrzeug-Schloss gehörige Kraftfahrzeug in der Regel und im Fährbetrieb seine Position „verriegelt“ einnimmt, befindet sich der Kupplungshebel im Fährbetrieb in seiner ausgekuppelten bzw. ausgelegten Position. Die mit Hilfe des Massenträgheitselementes bewirkte Notentriegelung führt nun dazu, dass die Betätigungsnase am Ausleger den Hebelzapfen des Kupplungshebels hintergreift und diesen von seinem ausgelegten bzw. ausgekuppelten Zustand in den eingekuppelten respektive eingelegten Zustand überführt. Das gilt zumindest für eine Außenbetätigungshebelkette.

Tatsächlich ist die Betätigungshebelkette typischerweise als Außenbetätigungshebelkette ausgebildet, wirkt also mit einem Türaußengriff zusammen. Zusätzlich mag eine Innenbetätigungshebelkette realisiert sein, die mit einem Innentürgriff wechselwirkt.

In diesen sämtlichen Fällen kommt es im Crashfall zu der bereits beschriebenen Notentriegelung. Dazu arbeitet das Massenträgheitselement über den Ausleger, seine Betätigungsnase schließlich auf den Hebelzapfen des Kupplungshebels. Dadurch wird der Kupplungshebel von seiner zuvor eingenommenen ausgelegten bzw. ausgekuppelten Position im Zustand „verriegelt“ in die eingekuppelte bzw. eingelegte Position überführt, wozu die Position „entriegelt“ korrespondiert. Infolge dieser Notentriegelung kann folglich im Anschluss an den Crashfall beim Kraftfahrzeug eintreffendes Rettungspersonal die zugehörige Kraftfahrzeug -Tür problemlos über den Außentürgriff öffnen, weil durch den eingelegten bzw. eingekuppelten Kupplungshebel die Betätigungshebelkette geschlossen ist und folglich eine Beaufschlagung des Außentürgriffes unmittelbar in eine Beaufschlagung des Gesperres mündet. Hierbei wird die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben, sodass die Drehfalle federunterstützt öffnet und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigibt. Das gilt dann auch für die zugehörige Kraftfahrzeugtür.

Demgegenüber arbeitet eine eventuell zusätzlich vorgesehene Innenbetätigungshebelkette hiervon unabhängig. D. h., in diesem Fall ist es über den der Innenbetätigungshebelkette zugeordneten Innentürgriff durchweg möglich, die Innenbetätigungshebelkette zu öffnen und somit die zugehörige Kraftfahrzeug -Tür von innen her. Eine Notentriegelung im Crashfall ist an dieser Stelle regelmäßig nicht vorgesehen, wenngleich grundsätzlich möglich.

Schließlich schlägt die Erfindung eine Variante vor, bei der neben der Betätigungshebelkette als gleichsam Normal-Betätigungshebelkette zusätzlich eine Crash-Betätigungshebelkette realisiert ist. Das mag jeweils für eine zugehörige Außenbetätigung der Fall sein. Die Normal-Betätigungshebelkette sorgt dabei im Normalbetrieb für die Beaufschlagung des Kraftfahrzeug- Türschlosses. Demgegenüber ist die Crash-Betätigungshebelkette so ausgelegt, dass im Crashfall sowie erst bei einer Beschleunigung oberhalb eines bestimmten Grenzwertes der Kupplungshebel eingelegt wird. D. h., hier ist die Auslegung so getroffen, dass die Normal-Betätigungshebelkette unterhalb des fraglichen Grenzwertes und auch darüber unbeeinflusst bleibt. Das ist beispielsweise der Fall, wenn die Normal-Betätigungshebelkette als Innenbetätigungshebelkette ausgebildet ist.

Demgegenüber ist die Crash-Betätigungshebelkette so ausgelegt, dass im Crashfall sowie erst bei einer Beschleunigung oberhalb des fraglichen Grenzwertes an dieser Stelle der Kupplungshebel eingelegt wird. Dadurch ist die Crash-Betätigungshebelkette gleichsam höher gegen Beschleunigungen abgesichert als die Normal-Betätigungshebelkette. Denkbar ist es in diesem Zusammenhang, dass an dieser Stelle mit einem Grenzwert von 30 g (mit g der Erdbeschleunigung) E oder noch mehr gearbeitet wird, der überschritten werden muss, bevor die Crash-Betätigungshebelkette notentriegelt wird. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in Gestalt eines Kraftfahrzeug-Türschlosses in einer ersten Variante in verriegelten Zustand,

Fig. 2 den Gegenstand nach der Fig. 1 im Crashfall und

Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss dargestellt. Dieses verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein lediglich angedeutetes Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Das Gesperre 1 , 2 ist in einem Schlosskasten 18 gelagert. Außerdem ist eine auf das Gesperre 1 , 2 arbeitende Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6 realisiert. Ferner ein Massenträgheitselement 7, 8, 9, welches die Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6 zumindest im Crashfall beaufschlagt.

Die Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6 weist im Detail einen Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 3 und einen Auslösehebel 4 auf, die gleichachsig zueinander gelagert sind. In der Fig. 1 angedeutete Uhrzeigersinnbewegungen des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 3 um die gemeinsame Achse 10 führen dazu, dass über den Auslösehebel 4 die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Dadurch kann die Drehfalle 1 federunterstützt öffnen und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen.

Das gilt jedenfalls so lange, wie sich das dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloss nicht im Zustand „verriegelt“ entsprechend der Fig. 1 befindet. Denn in diesem Fall verhindert ein zusätzlich vorgesehener Kupplungshebel 5 in Kombination mit einem Verriegelungshebel 6, dass der Außenbetätigungshebel 3 die beschriebene Bewegung im Uhrzeigersinn um die Achse 10 vollführen kann. Dazu greift der Kupplungshebel 5 mit einem fußseitigen und ersten Hebelzapfen 5a in eine Ausnehmung 3a des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 3 ein. Da darüber hinaus der Kupplungshebel 5 mit einem weiteren kopfseitigen Hebelzapfen 5b ausgerüstet ist und dieser kopfseitigen Hebelzapfen 5b an einer Kante 6a des Verriegelungshebels 6 anliegt und hierdurch blockiert wird, kann folglich der Außenbetätigungshebel 3 nicht verschwenkt werden. Das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. sein Gesperre 1 , 2 ist wunschgemäß verriegelt.

Demgegenüber korrespondiert die Funktionsstellung in der Fig. 2 dazu, dass in diesem Fall das Kraftfahrzeug-Türschloss seinen Zustand „entriegelt“ eingenommen hat. Hierzu korrespondiert, dass der Kupplungshebel 5 von dem Verriegelungshebel 6 freikommt und durch den Verriegelungshebel 6 nicht (mehr) blockiert wird. Denn der kopfseitige Hebelzapfen 5b des Kupplungshebels 5 hat im entriegelten Zustand die Kante 6a des Verriegelungshebels 6 verlassen.

Der Übergang vom verriegelten Zustand entsprechend der Darstellung in der Fig.

1 zur entriegelten Position nach der Fig. 2 lässt sich nach dem Ausführungsbeispiel auf zweierlei Art und Weise bewerkstelligen. Tatsächlich verfügt das Kraftfahrzeug-Türschloss im Ausführungsbeispiel über einen elektromotorischen Antrieb 1 1 , 12 mit einem Elektromotor 1 1 und einer Abtriebsscheibe 12. Die Abtriebsscheibe 12 arbeitet auf den Verriegelungshebel 6. Dazu verfügt der Verriegelungshebel 6 kopfseitig über eine Verzahnung, die mit einem in den Figuren verdeckten und rückwärtigen Zahnrad an der Abtriebsscheibe 12 wechselwirkt. Eine Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes 1 1 , 12 dergestalt, dass der Verriegelungshebel 6 um seine Achse 13 ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 1 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, hat nun zur Folge, dass die Kante bzw. Anschlagkante 6a den kopfseitigen Hebelzapfen 5b des Kupplungshebels 5 verlässt, wie man beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 nachvollziehen kann. Dadurch kommt der Kupplungshebel 5 von dem Verriegelungshebel 6 frei und kann im Anschluss hieran der Außenbetätigungshebel 3 um die Achse 10 im Uhrzeigersinn verschwenkt werden, sodass über den Auslösehebel 4 das Gesperre 1 , 2 wie beschrieben geöffnet wird.

Alternativ zu dem zuvor beschriebenen Entriegelungsvorgang des Verriegelungshebels 6 mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes 1 1 , 12 lässt sich der Kupplungshebel 5 aber auch direkt beaufschlagen, um seine in der Fig.

2 dargestellte ausgelegte Position einnehmen zu können, die zur entriegelten Stellung korrespondiert. Demgegenüber ist in der Fig. 1 die eingelegte bzw. eingekuppelte Position des Kupplungshebels 5 dargestellt.

Tatsächlich sorgt im Rahmen des Ausführungsbeispiels das Massenträgheitselement 7, 8, 9 dafür, dass der Kupplungshebel 5 ausgehend von dem verriegelten Zustand des Kraftfahrzeug-Türschlosses in der Fig. 1 ausgelegt bzw. ausgekuppelt wird. Hierzu korrespondiert eine Notentriegelung. Zu diesem Zweck ist das Massenträgheitselement 7, 8, 9 erfindungsgemäß zunächst einmal mit wenigstens einem Führungsmittel 14 ausgerüstet. Bei dem Führungsmittel 14 handelt es sich um eine Linearführung, im Detail um zwei sich gegenüberliegende Führungswände 14, die zwischen sich einen Ausleger 7 als Bestandteil des Massenträgheitselementes 7, 8, 9 größtenteils spaltfrei oder nahezu spaltfrei aufnehmen und für die gewünschte Linearführung des betreffenden Auslegers 7 sorgen. An den Ausleger 7 ist wenigstens eine träge Masse 8 angeschlossen.

Außerdem erkennt man, dass der Ausleger 7 mit einer Feder 9 zu seiner Vorspannung ausgerüstet ist. Die Feder 9 ist dabei so ausgerichtet und ausgelegt, dass mit ihrer Hilfe der Ausleger 7 und damit auch die träge Masse 8 eine Vorspannung erfahren, und zwar entgegengesetzt zu einer in den Figuren dargestellten Beschleunigungsrichtung bzw. Richtung der Kraft X, mit welcher das Massenträgheitselement 7, 8, 9 auf die Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6 arbeitet. Tatsächlich fällt die Beschleunigungsrichtung X mit der Längsrichtung eines zugehörigen Kraftfahrzeuges zusammen. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft.

Der Ausleger 7 verfügt nun über eine Betätigungsnase 7a. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass die Betätigungsnase 7a den Hebelzapfen 5b des Betätigungshebelwerkes 3, 4, 5, 6 und konkret des Kupplungshebels 5 hintergreift bzw. hintergreifen kann, und zwar zumindest im Crashfall. Als Folge hiervon kommt es im Crashfall dazu, dass die Betätigungsnase 7a an dem Ausleger 7 gegen den Hebelzapfen 5b des Kupplungshebels 5 fährt und dadurch den Kupplungshebel 5 ausgehend von der in der Fig. 1 dargestellten Position „verriegelt“ von seinem ausgekuppelten Zustand in den eingekuppelten Zustand bzw. eingelegten Zustand nach der Fig. 2 überführt. Denn nun ist der Kupplungshebel 5 von dem Verriegelungshebel 6 frei und kann das Gesperre 1 , 2 durch eine Beaufschlagung des Außenbetätigungshebels 3 im Uhrzeigersinn geöffnet werden.

Wie bereits erläutert, korrespondiert der Crashfall dazu, dass das Massenträgheitselement 7, 8, 9 in Richtung X bewegt wird. Diese Richtung ist entgegengesetzt zur Richtung der Vorspannung der Feder 9 ausgebildet, sodass bei diesem Vorgang der Ausleger 7 in Verbindung mit der trägen Masse 8 die Feder 9 komprimiert. Da darüber hinaus der Ausleger 7 mit Hilfe der Linearführung in eben dieser Richtung X geführt und ausgerichtet ist, sorgt das Führungsmittel 14 zur Übertragung entsprechend richtungsgebender Kräfte, nämlich in der angegebenen Richtung X.

Bei der Variante nach der Fig. 3 ist der Ausleger 7 rotatorisch über ein Gelenk 15 an eine Aufhängung 16, 17 angeschlossen. Die Aufhängung 16,17 gewährleistet, dass der Ausleger 7 inklusive der trägen Masse 8 nur dann den Kupplungshebel 5 beaufschlagt und die beschriebene Notentriegelung des Kraftfahrzeug- Türschlosses bewirkt, wenn der Ausleger 7 inklusive träger Masse 8 zwischen die beiden sich gegenüberliegenden Führungswände 14 eintauchen kann. D. h., auch in diesem Fall ist das Massenträgheitselement 7, 8, 9 mit dem wenigstens einen Führungsmittel 14 bzw. den beiden sich gegenüberliegenden Führungswänden 14 zur Übertragung entsprechend richtungsgebender Kräfte ausgerüstet, nämlich nur solcher Kräfte, die der durch die beiden Führungswände 14 vorgegebenen Linearrichtung bzw. der X-Richtung folgen.

Demgegenüber korrespondieren hiervon abweichende Beaufschlagungen des Massenträgheitselementes 7, 8, 9 jeweils dazu, dass der Kupplungshebel 5 nicht eingelegt werden kann und folglich das Gesperre 1 , 2 unverändert den während der Fahrt bereits eingenommene Zustand „verriegelt“ beibehält. Das ist jeweils gestrichelt wiedergegeben. Die im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach der Fig. 3 zusätzlich vorgesehene Feder 9 sorgt dabei erneut für eine Vorspannung des Auslegers 7, und zwar entgegengesetzt zur Beschleunigungsrichtung, die in der Richtung X durch einen nach rechts gerichteten Pfeil in der Fig. 3 angedeutet ist.

Nicht dargestellt ist die Möglichkeit, dass neben der gezeigten Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6 eine weitere Betätigungshebelkette realisiert ist. Dabei kann die Auslegung insgesamt so getroffen werden, dass die gezeigte Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6 insgesamt als Crash-Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6 ausgebildet ist, folglich nur und ausschließlich im Crashfall zum Einsatz kommt und Wirkung entfaltet. Als Folge hiervon kann dann die Auslegung auch so getroffen werden, dass im Crashfall sowie erst bei einer Beschleunigung oberhalb eines Grenzwertes von beispielsweise 30 g oder 35 g (mit g der Erdbeschleunigung) überhaupt das Massenträgheitselement 7, 8, 9 wie beschrieben ausgelenkt wird und zur Notentriegelung der Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6 bzw. Crash-Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6 in der Lage ist.

Bezugszeichenliste Gesperre Drehfalle

2 Sperrklinke

3, 4, 5, 6 Betätigungshebelkette

3 Außenbetätigungshebel

3a Ausnehmung

4 Auslösehebel

5 Kupplungshebel

5a erster Hebelzapfen

5b kopfseitiger Hebelzapfen

6 Verriegelungshebel

6a Kante

7, 8, 9 Massenträgheitselement

7 Ausleger

7a Betätigungsnase

8 träge Masse

9 Feder

10 Achse

I I , 12 elektromotorischer Antrieb

11 Elektromotor

12 Abtriebsscheibe

13 Achse

14 Führungsmittel, Führungswände, Linearführung

15 Gelenk

16, 17 Aufhängung

18 Schlosskasten

X Beschleunigungsrichtung, Kraft