Beschreibung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Gebiet von Fahrzeugschließsystemen und betrifft ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und einer, insbesondere einzigen, Sperrklinke, wobei die Drehfalle mittels der Sperrklinke in mindestens einer Rastpositionen verrastbar ist, einen drehbaren Auslösehebel, wobei das Gesperre mittels des Auslösehebels von der zumindest einen Rastposition in eine Öffnungsposition überführbar ist, und eine elektro-motorische Antriebseinheit zum Betätigen des Auslösehebels, und wobei die Antriebseinheit zumindest aus einem Elektromotor und einer Getriebestufe gebildet ist und die Getriebestufe einen Betätigungshebel für die Beaufschlagung des Auslösehebels aufweist.

Eine Herausforderung im Gebiet der Kraftfahrzeugschlosser ist es, den Bauraumbedarf der Kraftfahrzeugschlosser im Fahrzeug weiter zu reduzieren. Darüber hinaus soll das Gewicht der Kraftfahrzeugschlosser immer weiter verringert werden.

Aus dem Stand der Technik sind Kraftfahrzeugschlosser bekannt, welche mit einer elektrischen Öffnungsmechanik die Sperrklinke aus einer Rastposition derart betätigen können, dass das Gesperre des Kraftfahrzeugschlosses elektrisch geöffnet/entsperrt werden kann. Die dazu benötigte Öffnungkinematik mit einem elektrischen Antrieb aus einem Elektromotor und einem Auslösehebel benötigt dafür in der Regel einen nicht zu vernachlässigen Bauraum im Kraftfahrzeugschloss, sodass die benötigten Betätigungskräfte von dem Elektromotor auf den Auslösehebel und vom Auslösehebel auf die Sperrklinke übertragen werden kann. Die Auslösehebel und die restliche Betätigungs-Kinematik ist dabei oftmals mit großen Hebeln ausgestattet, sodass ausreichend Betätigungskräfte über Hebelarme bewirkt werden können. Darüber hinaus müssen die Bauteile für die Sperrklinke Auslösehebel und restliche Betätigungs-Kinematik im Schloss miteinander in Wirkverbindung gebracht werden, wobei dies über zahlreiche Hebelanordnungen oder Seilantriebe realisiert wird.

Aus der DE 10 2015 110 639 A1 ist ein Kraftfahrzeugschloss bekannt, wobei das Kraftfahrzeugschloss ein Gesperre mit einer Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke sowie einem elektrischen Öffnungsantrieb aufweist. Die Antriebseinheit besteht dabei aus einem Elektromotor und einem Auslösehebel der über eine Hebelkinemathek auf die Sperrklinke wirkt, sodass über den Auslösehebel und die Hebelkinematik die Sperrklinke aus der Rastposition heraus bewegt werden kann. Nachteilhaft bei der dort offenbarten Anordnung ist es, dass die gesamte Öffnungs- Kinematik und somit die Anordnung des Auslösehebels und der Antriebseinheit einen großen Bauraum im Kraftfahrzeugschloss einnimmt. Dafür ist der elektrische Antrieb mit einem Elektromotor und einer Getriebestufe ausgebildet, wobei in einer erste Ebene ein Betätigungshebel um eine erste Drehachse angeordnet ist und ein Auslösehebel um eine zweite Achse angeordnet ist, wobei des Weiteren die Sperrklinke um eine dritte Achse drehbar angeordnet ist. Diese Anordnung über zahlreiche Achsen benötigt einen entsprechenden Bauraum und ist kompliziert in der Montage.

Aufgabe der Erfindung ist es, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeugschloss zur Verfügung zu stellen, dass besonders kompakt aufgebaut und trotzdem ausreichend Betätigungskräfte zur Verfügung stellen kann, sodass ein einfaches und leises Öffnen des Gesperres ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind insbesondere in den abhängig formulierten Patentansprüchen und der Beschreibung angegeben. Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den Patentansprüchen aufgeführten Merkmale in beliebiger, technologisch sinnvoller, Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen.

Das Kraftfahrzeugschloss gemäß Anspruch 1 weist ein Gesperre mit einer Drehfalle und einer, insbesondere einzigen Sperrklinke auf, wobei die Drehfalle mittels der Sperrklinke in mindestens einer Rastposition verrastbar ist. Darüber hinaus weist das Kraftfahrzeugschloss einen Auslösehebel auf, wobei das Gesperre mittels des Auslösehebels von der zumindest einen Rastposition in eine Öffnungsposition überführbar ist. Des Weiteren ist eine elektrische Antriebseinheit zum betätigen des Auslösehebels vorgesehen, wobei die Antriebseinheit zumindest aus einem Elektromotor und einer Getriebestufe gebildet ist und die Getriebestufe einen Betätigungshebel aufweist.

Erfindungsgemäß wird zur Lösung der Aufgabe vorgeschlagen, dass die Sperrklinke und der Auslösehebel sowie der Betätigungshebel um eine gemeinsame einzige Rotationsachse schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss aufgenommen sind, wobei zumindest der Betätigungshebel und der Auslösehebel mittels einer komplementär ausgebildeten Verbindungsgeometrie ineinandergreifen, sodass eine Bewegung des Betätigungshebels auf den Auslösehebel übertragbar ist. Erfindungsgemäß ist es somit also vorgesehen, dass die Sperrklinke, der Auslösehebel und der Betätigungshebel eine gemeinsame Rotationsachse aufweisen und um diese Rotationsachse schwenkbar/drehbar im Kraftfahrzeugschloss aufgenommen sind. Insbesondere sind die Sperrklinke, der Auslösehebel und/oder der Betätigungshebel zumindest an einem Schloßkasten befestigt. Der Betätigungshebel und zumindest der Auslösehebel weisen eine komplementär ausgebildet Verbindunggeometrie auf, welche eine kraft- und/oder formschlüssige Verbindung der zumindest beiden zuvor genannten Bauteile ermöglicht. Diese komplementär ausgebildeten Verbindungsgeometrien können ineinandergreifen und eine insbesondere rotatorische Bewegung, welche von der Antriebseinheit auf den Betätigungshebel übertragen wird, von dem Betätigungshebel auf den Auslösehebel übertragen, sodass der Auslösehebel die Sperrklinke aus der zumindest einen Rastposition, insbesondere einer Hauptrast- und/oder Vorrastposition, heraus bewegen kann. Die erfindungsgemäße Verbindungsgeometrie kann auch als eine Steckverbindung (bspw. Steckachsenverbindung) verstanden werden. Folglich können zumindest Betätigungshebel und Auslösehebel zusammen-Zineinandergesteckt werden. Das ermöglicht einen kompakten Aufbau und die Sicherstellung der Kraftübertragung, insbesondere zum Öffnen des Gesperres.

Die erfindungsgemäß komplementär ausgebildete Verbindungsgeometrie ist vorzugsweise als eine Verzahnung ausgebildet, wobei die Verzahnung ein oder mehrere Zähne oder zahnähnliche Geometrien aufweisen kann. Vorzugsweise kann somit der Betätigungshebel oder der Auslösehebel eine Außenverzahnung und das entsprechend andere Bauteil eine Innenverzahnung oder umgekehrt aufweisen. Erfindungsgemäß ist es so, dass die Negativform der einen Verbindungsgeometrie des Betätigungshebels oder des Auslösehebels, der komplementär dazu ausgebildeten Geometrie entspricht. Bildlich gesprochen könnte es derart ausgebildet sein, dass die Negativform der Flanken einer Außenverzahnung der einen Verbindungsgeometrie im Prinzip der Flankenform des innenverzahnten Bauteils und somit der Verbindunggeometrie des weiteren Bauteils entspricht. Denkbar ist es somit, dass der Auslösehebel eine Außenverzahnung und der Betätigungshebel einen Innenverzahnung aufweist, oder umgekehrt und diese Verzahnung ineinandergreifen, insbesondere zusammengesteckt werden.

Vorteil dieser komplementär ausgebildeten Verbindungsgeometrie und der gemeinsamen Lagerung der Sperrklinke, des Auslösehebels sowie des Betätigungshebels um eine gemeinsame Rotationsachse ist es, dass zumindest die drei Bauteile Sperrklinke, Auslösehebel und Betätigungshebel besonders kompakt im Kraftfahrzeugschloss angeordnet werden können. Erfindungsgemäß ist es also vorgesehen, dass die Sperrklinke, der Auslösehebel und der Betätigungshebel zumindest abschnittsweise ineinander eingreifen und insbesondere im Bereich der gemeinsamen Rotationsachse die drei Bauteile in gewisser Form miteinander verschachtelt angeordnet sind. Somit wird die benötigte Bauraumtiefe im Kraftfahrzeugschloss deutlich reduziert. Eine winkelig zueinander angeordnete Betätigungsmechanik zum Lösen der Sperrklinke von der Drehfalle ist somit nicht zwingend notwendig. Auch auf Bauraum negativ sich aus wirkende Seilkonstruktionen kann erfindungsgemäß verzichtet werden. Vielmehr ist es so, dass die Antriebseinheit und die Betätigungsmechanik bestehend aus Betätigungshebel, Auslösehebel und Anbindung an das Gesperre, insbesondere der Sperrklinke besonders kompakt ausgebildet sein kann.

Vorteilhaft kann die zumindest eine Verbindungsgeometrie vollständig/rundum im Bereich der Achse eine Verzahnung aufweisen, wobei die Verzahnung zwischen einem und zehn Zähne aufweist, bevorzugt zwischen 14 und 18, besonders bevorzugt 16 Zähne aufweist, wobei die Zähne mit entsprechend im Wesentlichen komplementär ausgebildeten Ausnehmungen Zusammenwirken. Somit ist eine Innen- bzw. Außenverzahnung am Betätigungshebel und/oder Auslösehebel vorgesehen. Besonders vorteilhaft kann eine sogenannte Poka-Yoke-Verbindung vorgesehen sein, sodass eine besonders einfache und sichere Montage durchgeführt werden kann. Dementsprechend kann zumindest eine Verzahnungsgeometrie/ein Zahn unterschiedlich zu den restlichen Zähnen/Verzahnungsgeometrien ausgebildet sein, wobei eine komplementär zu dem entsprechenden Zahn/Geometrie ausgebildete Ausnehmung im zu verbindenden Bauteil ebenfalls unterschiedlich ausgebildet ist. Folglich ist es denkbar, dass insbesondere ein Verbindungsgeometrie/ein Zahn unterschiedlich zu den restlichen Zähnen ausgebildet ist und die dazu gehörige Ausnehmung am miteinander zu verbindenden Bauteil ebenfalls unterschiedlich und komplementär zu dem einen sich unterscheidenden Zahn/Geometrie ausgebildet ist.

So ist es beispielsweise denkbar, dass der Auslösehebel einen Zahn mit einer breiteren Zahnfläche aufweist und der Betätigungshebel eine einzige größere breitere Ausnehmung aufweist, in die die einzige breitere Verzahnung am Betätigungshebel anordbar ist. Somit ist eine falsche Montage nahezu ausgeschlossen.

Darüber hinaus kann es vorgesehen sein, dass der Betätigungshebel oder der Auslösehebel im Bereich der Rotationsachse einen zumindest abschnittsweise um laufenden Kragen aufweist. Besonders bevorzugt ist der Kragen derart ausgebildet, dass die Verbindungsgeometrie, insbesondere Verzahnung, zumindest bei in Eingriff stehendem Betätigungs- und Auslösehebel zumindest abschnittsweise verdeckt ist. Dieser um laufender Kragen ermöglicht es zum einen den kompakten Aufbau weiter zu optimieren und darüber hinaus kann der Kragen eine Lagerung für eine Feder bilden, sodass der Betätigungshebel und oder der Auslösehebel mittels der Feder vorgespannt werden kann. Die Feder ist somit ebenfalls in kompakter Art und Weise auf dem Auslösehebel und/oder Betätigungshebel anordbar und benötigt nicht unnötig weiteren Bauraum.

Darüber hinaus kann der Kragen die Verbindungsgeometrie, insbesondere Verzahnung, derart überdecken, dass das Eindringen von Schmutz und oder Feuchtigkeit vermindert werden kann. Weiterhin ist es denkbar, dass der Auslösehebel eine Außenverzahnung aufweist, die sich von einer ersten Seite eines im wesentlichen tellerförmigen Verbindungsabschnitts in eine erste Richtung erstreckt, wobei auf der anderen (gegenüberliegenden) Seite des Verbindungsabschnitts eine Lagerstellen für einen Lagerbolzen der Sperrklinke ausgebildet ist, wobei insbesondere die Lagerstelle als Aufnahme in dem Auslösehebel ausgebildet ist.

Vorteilhafterweise weist der Auslösehebel eine Außenverzahnung auf, die mit einer Innenverzahnung des Betätigungshebels zusammenwirkt. Erfindungsgemäß ist es jedoch ebenfalls denkbar, dass der Auslösehebel eine Innenverzahnung aufweist und der Betätigungshebel eine entsprechend komplementär ausgebildete Außenverzahnung aufweist. Dementsprechend kann auch der Auslösehebel derart ausgebildet sein wie es zuvor für den Betätigungshebel beschrieben worden ist.

Der Auslösehebel weist vorteilhaft einen im wesentlichen tellerförmigen Verbindungabschnitt, insbesondere im Bereich der Lagerstellen auf, wobei sich von dem tellerförmigen Verbindungsabschnitt die Verzahnung, insbesondere Außenverzahnung erstreckt. Auf der gegenüberliegenden Seite der Verzahnung, insbesondere Außenverzahnung ist an dem Auslösehebel eine Verbindungsstelle/Lagerstelle für einen Lagerbolzen der Sperrklinke ausgebildet. Dieser Lagerbolzen dient zum Lagern der Sperrklinke am Schloßkasten des Kraftfahrzeugschlosses. Die Lagerstelle ist insbesondere auch als Aufnahme in dem Auslösehebel ausgebildet. Somit kann die Sperrklinke und der Auslösehebel gemeinsam auf dem Lagerbolzen der Sperrklinke angeordnet werden. Die kompakte Bauweise wird dadurch weiter verbessert.

Dementsprechend ist es erfindungsgemäß nach der bevorzugten Ausführungsform so, dass der Lagerbolzen die Sperrklinke und den Auslösehebel aufnimmt und der Auslösehebel und der Betätigungshebel in erfindungsgemäßer Weise ineinandergreifen. Somit ist eine gemeinsame kompakte Lagerung dieser drei Bauteile erzielbar.

Weiterhin kann es bevorzugt sein, dass der Auslösehebel einen, insbesondere einzigen Auslösearm aufweist, der in Eingriff mit der Sperrklinke bringbar ist oder steht. Dieser Auslösearm erstreckt sich insbesondere von dem im wesentlichen tellerförmigen Verbindungsabschnitt, sodass ein Hebelarm zur Betätigung der Sperrklinke gebildet ist. Folglich kann es vorteilhaft vorgesehen sein, dass der insbesondere einzige Auslösearm sich von dem Verbindungsabschnitt radial aus erstreckt.

Die Begriffe axial und radial sind insbesondere auf die Rotationsachse der Sperrklinke, des Auslösehebels und des Betätigungshebels bezogen, sodass der Ausdruck axial insbesondere eine Richtung bezeichnet, die parallel oder koaxial zu der Rotationsachse verläuft. Ferner bezeichnete der Ausdruck radial insbesondere ein Richtung, die senkrecht zu der Rotationsachse verläuft. Unter einer radialen Erstreckung soll insbesondere eine Erstreckung entlang oder parallel zu einer Radialrichtung verstanden werden und unter einer axialen Erstreckung soll insbesondere eine Erstreckung entlang oder parallel zu einer axialen Richtung verstanden werden.

Weiterhin kann es vorteilhaft vorgesehen sein, dass der Auslösehebel eine Sperrklinkenaufnahme aufweist. Die Sperrklinkenaufnahme kann dabei eine Ausnehmung sein, in die zumindest ein Teil der Sperrklinke anordbar ist. Besonders bevorzugt ist es, wenn die Sperrklinkenaufnahme im Bereich des Auslösearms des Auslösehebels angeordnet ist. Die Sperrklinkenaufnahme kann beispielsweise als eine Tasche ausgebildet sein, in welche zumindest die Sperrklinke abschnittsweise anordbar ist. Somit kann eine Kraft vom Auslösehebel auf die Sperrklinke besonders zuverlässig übertragen werden. Darüber hinaus ist die kompakte Geometrie dadurch weiter optimiert, daher die Sperrklinke zumindest abschnittsweise in dem Auslösehebel angeordnet oder anordbar ist.

Besonders vorteilhaft kann die Sperrklinkenaufnahme derart ausgebildet sein, dass die Sperrklinke zumindest abschnittsweise form- und/oder kraftschlüssig in der Sperrklinkenaufnahme angeordnet ist.

Besonders vorteilhaft hierbei kann die Sperrklinkenaufnahme eine Clips-, Rast- Quetsch- oder Schnappverbindung für die Sperrklinke, insbesondere einen Sperrklinkenarm aufweisen. Somit ist nicht nur die Montage vereinfacht, sondern auch eine sichere Aufnahme der Sperrklinke im Auslösehebel ermöglicht, wobei der kompakte Aufbau nicht negativ beeinflusst wird.

Besonders bevorzugt weist die Sperrklinke zumindest zwei Sperrklinkenarme auf, wobei zumindest ein erster Sperrklinkenarm eine Rastfläche für ein Ver sten mit der Drehfalle aufweist und wobei ein zweiter Sperrklinkenarm zumindest abschnittsweise in oder an dem Auslösehebel angeordnet ist, wobei insbesondere die zwei Sperrklinkenarme sich radial von der Rotationsachse in im Wesentlichen entgegengesetzte Richtungen erstrecken. Für den kompakten Aufbau und die einfache und leichte Betätigung d. h. leichtes Öffnen des Gesperres, ist es ausreichend, wenn die Sperrklinke lediglich zwei Sperrklinkenarme aufweist, wobei der erste Sperrklinkenarm für ein Verrosten mit der Drehfalle vorgesehen ist und der zweite Sperrklinkenarm zumindest abschnittsweise in dem Auslösehebel wie zuvor beschrieben angeordnet ist, sodass die Sperrklinke kompakt ausgestaltet ist.

Insbesondere ist der zweite Sperrklinkenarm mit der Geometrie des Auslösearms und eines Betätigungsarms des Betätigungshebels in sich überdeckender Weise im Kraftfahrzeugschloss angeordnet. Es ist somit erfindungsgemäß möglich, dass einzig der Sperrklinkenarm zum Verrosten mit der Drehfalle sich in die entgegengesetzte Richtung zum zweiten Sperrklinkenarm erstreckt. Der zweite Sperrklinkenarm, der Auslösearm und ein Betätigungsarm des Betätigungshebels erstrecken sich jeweils in eine dazu entgegengesetzte gemeinsame Richtung.

Damit der kompakte Aufbau weiter optimiert werden kann, ist es erfindungsgemäß denkbar, dass der Betätigungshebel, insbesondere ein Betätigungsarm des Betätigungshebels, die Getriebestufe, insbesondere ein Zahnrad der Getriebestufe, zumindest abschnittsweise umgreift und/oder überdeckt. Dafür kann es vorgesehen sein, dass der Betätigungshebel im Wesentlichen u-förmig bzw. gekrümmt ausgebildet ist und dass der Betätigungshebel die Getriebestufe, insbesondere ein Zahnrad der Getriebestufe umgreift. Das bedeutet, dass der Betätigungsarm oder Betätigungshebel im Wesentlichen eine Form aufweist, wobei die beiden Endpunkte des Hebels oder Arms jeweils auf einer Seite des Zahnrads angeordnet sind. Dementsprechend erlaubt diese Ausgestaltung dass der Betätigungshebel und die Getriebestufe besonders kompakt ausgebildet werden können, da zumindest eine abschnittsweise Überlappung dafür sorgt, dass nicht unnötig Bauraum verschwendet wird.

Besonders vorteilhaft kann es vorgesehen sein, dass zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel und/oder zwischen dem Auslösehebel und der Sperrklinke zumindest eine Dichtung angeordnet ist, wobei insbesondere die Dichtung als Dichtring ausgebildet ist. Damit kann ein Schutz vor Eindringen vor Umwelteinflüssen, insbesondere Staub und/oder Wasser in den Bereich der Betätigungshebel, Auslösehebel oder Sperrklinke zumindest reduziert werden.

Besonders vorteilhaft kann es vorgesehen sein, dass der Betätigungshebel und die Antriebseinheit d. h. inklusive der Getriebestufe in einem ersten Teil des Kraftfahrzeugschlossgehäuses angeordnet sind, wobei der Auslösehebel und die Sperrklinke sowie das restliche Gesperre in einem weiteren davon sich unterscheidenden Teil des Kraftfahrzeugschloss Gehäuses angeordnet sind. Es ist somit denkbar, dass die Antriebseinheit mit der Getriebestufe und dem Betätigungshebel, vorzugsweise auch eine Schlosselektronik und/oder Energieversorgung, zumindest abschnittsweise in einem Trockenraum des Kraftfahrzeugschloss-Gehäuses angeordnet sind und das Gesperre sowie zumindest abschnittsweise der Auslösehebel in einem Feuchtraum des Kraftfahrzeugschlosses angeordnet sind. Besonders bevorzugt ist es dabei, dass eine zuvor erläuterte Dichtung zwischen den einzelnen Bauteilen Auslösehebel, Betätigungshebel und Sperrklinke vorgesehen ist. Somit kann erreicht werden, dass eine dichtende/abgedichtete Verbindung zwischen den unterschiedlichen Schloßgehäuseteilen und der Verbindung der Bauteile Sperrklinke, Auslösehebel und Betätigungshebel erzielt werden kann.

Um einen möglichst kompakten Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses zu gewährleisten kann es besonders vorteilhaft sein, wenn das Gesperre, zumindest aufweisend eine Sperrklinke und Drehfalle, besonders einfach zu entsperren d. h. einfach zu öffnen bzw. kraftarm zu öffnen ausgebildet ist. Erfindungsgemäß kann es dafür vorgesehen sein, dass die Drehfalle ein beweglich auf der Drehfalle gelagertes Sperrelement aufweist, wobei das Sperrelement zumindest abschnittsweise drehbeweglich in der Drehfalle und/oder an dem Schloßkasten bzw. dem Schloßgehäuse angeordnet ist. Das Sperrelement kann sich dabei insbesondere zumindest abschnittsweise an der Drehfalle und/oder der Sperrklinke abwälzen. Dieses besonders vorteilhaft ausgebildete Gesperre ermöglicht es, dass die Betätigungskräfte zum Ausheben der Sperrklinke von der zumindest einen Rastposition, d. h. Hauptrast und/oder Vorrast besonders leichtgängig ermöglicht wird. Die Sperrklinke wird dabei vom Auslösehebel derart mit einer Auslösekraft beaufschlagt, dass zuerst das Sperrelement sich in der Drehfalle derart bewegt bzw. abwälzt, dass besonders geringe Öffnungskräfte erforderlich. Damit können auch die Hebel- der Betätigungskinematik kleiner ausgestaltet werden und somit kompakt ausgebildet sein.

Wird im Rahmen der Erfindung von einem Schloss für ein Kraftfahrzeug gesprochen, so sind damit sämtliche Schließsysteme umfasst, die ein bewegliches Teil in einer Position zum Kraftfahrzeug fixieren. Ein Schloss kann dabei beispielsweise in einer Seitentür, einer Schiebetür, einer Klappe, einer Abdeckung aber auch zum Beispiel in einer Rücksitzbank angeordnet sein. Eben überall dort, wo bewegliche Teile mittels eines Schließsystems bestehend aus einem Gesperre mit zumindest einer Sperrklinke und einer Drehfalle zum Einsatz kommen. Dabei kann ein erfindungsgemäßes Schloss in dem beweglichen Teil (Seitentür, Schiebetür, Klappe, Abdeckung, Rücksitzbank) oder in/an dem Fahrzeug/der Fahrzeugkarosserie angeordnet sein.

Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche in den Figuren schematisch dargestellt sind. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder der Zeichnung hervorgehende Merkmale und/oder Vorteile, einschließlich konstruktiver Einzelheiten, räumliche Anordnungen und Verfahrensschritte, können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein. Dabei ist zu beachten, dass die Figuren nur beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken.

In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.

Es zeigen:

Fig.lA schematisch ein Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Kraftfahrzeugschlosses in einer Rastposition,

Fig.1 B schematisch ein Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Kraftfahrzeugschlosses in einer Öffnungsposition,

Fig.2A schematisch ein Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Kraftfahrzeugschlosses aus einer zweiten Perspektive,

Fig.2B schematisch ein Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Kraftfahrzeugschlosses aus einer dritten Perspektive,

Fig.3A schematisch den Betätigungshebel einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Kraftfahrzeugschlosses, Fig.3B schematisch den Auslösehebel einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Kraftfahrzeugschlosses,

Fig.3C schematisch die Sperrklinke einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Kraftfahrzeugschlosses und

Fig.4 schematisch eine erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Kraftfahrzeugschlosses mit Nass- und Trockenraum.

Die Fig. 1A zeigt ein mögliches Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses 10 aufweisend ein Schloßgehäuse 30, welches hier nur ausschnittsweise gezeigt ist, weiter mit einem Gesperre 11 umfassend eine Sperrklinke 13 zum Ver sten der Drehfalle 12 in zumindest einer Rastposition I, insbesondere einer Hauptrost I und/oder einer Vorrostposition. In der Rastposition I wird ein Schlosshalter 40 von der Drehfalle 12 derart fixiert, dass ein bewegliches Teil eines Fahrzeugs, bspw. eine Kraftfahrzeugtür, in einer Schließstellung gehalten und gegen ein ungewolltes Öffnen blockiert ist. Dafür weist die Sperrklinke 13 eine Rastfläche 13.3 auf, die in der Rastposition I in Eingriff mit einem Sperrelement 14 der Drehfalle 12 steht und somit die Drehfalle 12 gegen ein Bewegen in Öffnungsrichtung blockiert. Das Sperrelement 14 ist dabei beweglich, insbesondere schwenkbeweglich in der Drehfalle 12 und/oder einer Schlossplatte/Schlosskasten gelagert (wie eine Zusammenschau der Figuren 1A und 1 B verdeutlichen). Weiterhin ist die Sperrklinke 13, insbesondere die Rastfläche 13.3, konstruktiv derart ausgestaltet bzw. weist eine Geometrie auf, dass die Sperrklinke 13 eine Schließtendenz aufweist. Erfindungsgemäß kann auch eine neutrale Auslegung vorgesehen sein. Bei einer Schließtendenz ist die Sperrklinke 13, insbesondere die Rastfläche 13.3 geometrisch so ausgebildet, dass die Sperrklinke 13 nicht selbstständig, insbesondere aufgrund eines Drucks der Drehfalle 12, in Öffnungsrichtung ausgelenkt/entsperrt werden kann. Die von der Drehfalle 12 auf die Sperrklinke 13 ausgebübte Kraft verläuft somit derart an der Sperrklinkenachse vorbei, dass kein öffnendes Moment erzeugt wird, sondern die Sperrklinke 13 vielmehr in Richtung Drehfalle 12 gedrängt wird. Die Sperrklinke 13 ist drehbar um die Rotationsachse R drehbar, wobei die Sperrklinke 13 hierfür an einem Lagerbolzen 27 angeordnet/gelagert ist. Dabei weist die Sperrklinke 13 in dem gezeigten Ausführungsbeispiel einen ersten Sperrklinkenarm 13.1 und einen zweiten Sperrklinkenarm 13.2 auf. Der erste Sperrklinkenarm 13.1 und der zweite Sperrklinkenarm 13.2 erstrecken sich im gezeigten Ausführungsbeispiel in von der Rotationsachse R bzw. dem Lagerbolzen 27 aus diametral entgegensetzte Richtungen. Am ersten Sperrklinkenarm 13.1 ist die Rastfläche 13.3 für ein Ver sten mit dem Sperrelement 14 und somit der Drehfalle 12 angeordnet. An dem zweiten Sperrklinkenarm 13.2 ist die Sperrklinke 13 an dem Auslösehebel 15 angeordnet. Dafür ist in dem Auslösehebel 15 eine Sperrklinkenaufnahme 15.2 ausgebildet, in der der zweite Sperrklinkenarm 13.2 angeordnet, insbesondere kraft- und/oder formschlüssig gehalten, ist.

Der Auslösehebel 15 ist ebenfalls drehbar auf der gleichen Rotationsachse R wie die Sperrklinke 13 gelagert. Das gilt auch für den Betätigungshebel 19, der ebenfalls drehbeweglich um die Rotationsachse R angeordnet ist. Auslösehebel 15 und Betätigungshebel 19 weisen eine erfindungsgemäße Verbindungsgeometrie 20 auf

Das Kraftfahrzeugschloss 10 weist weiterhin eine elektro-motorische Antriebseinheit 16, umfassend einen Elektromotor 17 und zumindest eine Getriebestufe 18, auf. Die elektro-motorische Antriebseinheit 16 dient zum Öffnen des Gesperres 11 , insbesondere zum Ausheben der Sperrklinke 13 mittels des Auslösehebel 15 unter Zwischenschaltung des Betätigungshebels 19.

Zum elektro-motorischen Öffnen des Gesperres 11 treibt der Elektromotor 17 eine Schnecke auf der Abtriebswelle des Elektromotors 17 an, wobei die Schnecke mittels einer Verzahnung auf ein Zahnrad/Schneckenrad 18.1 arbeitet und dieses rotatorisch antreibt. Das Zahnrad 18.1 ist in den Figuren als stirnradverzahntes Schneckenrad 18.1 ausgebildet. Erfindungsgemäß ist auch eine Evoloidverzahnung denkbar. An dem Schneckenrad 18.1 ist um seine Drehachse eine im Wesentlichen rampenförmige (Schnecken-) Kontur 18.3 ausgebildet, mit der die Kontaktfläche 19.2 des Betätigungshebels 19 in Kontakt gelangt und diesen um die Rotationsachse R verdreht. Die Kontaktfläche 19.2 des Betätigungshebels 19 fährt folglich entlang der Kontur 18.3, wenn sich das Schneckenrad 18.1 dreht, wodurch der Betätigungshebel 19 um die Rotationsachse R rotiert. Erfindungsgemäß weist der Betätigungshebel 19 und der Auslösehebel 15 eine komplementär ausgebildete Verbindungsgeometrie 20 auf, sodass eine Bewegung des Betätigungshebels 19 auf den Auslösehebel 15 übertragen wird. Die elektro-motorisch bewirkte rotatorische Bewegung des Betätigungshebels 19 wird somit auf den Auslösehebel übertragen, sodass der Auslösehebel 15 um die gemeinsame Rotationsachse R von Betätigungshebel 19, Auslösehebel 15 und Sperrklinke 13 bewegt wird.

Zum Öffnen des Gesperres 11 , insbesondere zum Ausheben der Sperrklinke 13 wird die insbesondere rotatorische Bewegung des Auslösehebels 15 aufgrund der Anordnung der Sperrklinke 13 in/an einem Auslösearm 15.1 des Auslösehebels 15 auf die Sperrklinke 13 übertragen, sodass diese von der Drehfalle 12 abgehoben werden kann. Der Auslösearm 15.1 des Auslösehebels 15 weist eine Sperrklinkenaufnahme 15.2 auf, in der der zweite Sperrklinkenarm 13.2 angeordnet ist, sodass die Sperrklinke 13 um die Rotationsachse R/ den Lagerbolzen 27 gedreht werden kann.

Fig. 1 B zeigt das Kraftfahrzeugschloss in einer Öffnungsposition II, in der die Sperrklinke 13 von der Drehfalle 12 abgehoben ist und folglich die Rastfläche 13.3 der Sperrklinke 13 nicht mehr im blockierenden Eingriff mit dem Sperrelement 14 der Drehfalle 12 steht. Ausgehend davon, dass die Sperrklinke 13 eine, wie in Fig. 1A gezeigt, Schließtendenz aufweist, wird die Sperrklinke 13 über die beschriebene Betätigungsmechanik aus der Antriebseinheit 16, dem Betätigungshebel 19 und dem Auslösehebel 15 von der Drehfalle 12 abgehoben. Dabei bewegt sich das Sperrelement 14 aufgrund seiner Lagerung zumindest abschnittsweise mit und wird somit ebenfalls zumindest im Bereich der Rastfläche der Drehfalle 12 von der Drehfalle 12 abgehoben. Durch diese Bewegung kann nunmehr aus der Schließtendenz eine Öffnungstendenz realisiert werden, sodass die Sperrklinke 13 aufgrund der von der Drehfalle 12 auf die Sperrklinke wirkenden Kraft weiter in Richtung Öffnungsposition II gedrängt wird und eine Öffnung/ein Entsperren des Gesperres 11 unterstützt/erleichtert. Damit werden insgesamt auch die Auslösekräfte für das Öffnen/Entsperren des Gesperres 11 reduziert. Fig. 1 B zeigt nunmehr das ausgelenkte Sperrelement 14. Das Sperrelement 14 ist dabei in der Drehfalle 12 und vorzugsweise zusätzlich an einem Schlosskasten gelagert. Dafür kann ein in Fign. 1A und 1 B gezeigter Bolzen vorgesehen sein, der ebenfalls im Schlosskasten gelagert sein kann.

Die Fign. 1A und 1 B zeigen deutlich den durch die Erfindung möglichen kompakten Aufbau eines Kraftfahrzeugschlosses. Dafür sind die Sperrklinke 13 und der Auslösehebel 15 sowie der Betätigungshebel 19 um eine gemeinsame Rotationsachse R schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss 10 aufgenommen, wobei zumindest der Betätigungshebel 19 und der Auslösehebel 15 mittels einer komplementär ausgebildeten Verbindungsgeometrie 20 ineinandergreifen, sodass eine Bewegung des Betätigungshebels 19 auf den Auslösehebel 15 zum Öffnen/Entsperren des Gesperres 11 übertragbar ist. Der Auslösehebel 15 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel zwischen der Sperrklinke 13 und dem Betätigungshebel 19 auf der Rotationsachse R angeordnet. Sperrklinke 13, Auslösehebel 15 und Betätigungshebel 19 sind im weiteren Sinne miteinander verschachtelt oder zumindest abschnittsweise zusammengesteckt.

Mit anderen Worten sind Sperrklinke 13, Auslösehebel 15 und Betätigungshebel 19 mittels zumindest einer, vorzugsweise mehrerer, Steckverbindung bzw. Verbindungsgeometrie 20 miteinander verbunden. Besonders vorteilhaft ist dabei die Sperrklinke 13 in der beschriebenen Weise mit dem Auslösehebel 15 mittels der Steckverbindung aus Sperrklinkenarm 13.2 und Sperrklinkenaufnahme 15.2 und der Auslösehebel 15 mittels der weiter unten noch zu beschreibenden Verbindungsgeometrie 20 ineinander gesteckt. Insbesondere diese Ausgestaltung ermöglicht den kompakten Aufbau.

Weitere Verbesserungen können durch die Lagerstelle 26 für die Sperrklinke 13, insbesondere den Lagerbolzen 27 der Sperrklinke 13 an dem Auslösehebel 15 erzielt werden. Die Lagerstelle 26 kann dabei als Ausnehmung oder Vertiefung ausgebildet sein, sodass der Lagerbolzen 27 und/oder zumindest abschnittsweise die Sperrklinke 13 in/an dem Auslösehebel 15 angeordnet werden kann. Dabei ist in Fig. 1 B ein Kragen 23 am Auslösehebel 15 gebildet, der auch dazu beitragen kann, dass die Lagerstelle 26 und/oder die Lagerung der Sperrklinke 13 auf dem Lagerbolzen 27 vor äußeren Umwelteinflüssen geschützt wird oder dem Auslösehebel 15 insgesamt mehr mechanische Stabilität verleiht.

Fign. 2A und 2B zeigen die Betätigungsmechanik und die Sperrklinke 13 in einer weiteren Perspektiven. In Fig. 2A ist die Verbindungsgeometrie 20 von Auslösehebel 15 und Betätigungshebel 19 gut zu erkennen. Insgesamt ist in der Fig. 2A die verschachtelte / zusammensteckte Ausgestaltung der Bauteile 13, 15 und 19 auf einer gemeinsamen Rotationsachse R erkennbar. Es ist erkennbar, dass der kompakte Aufbau auch dadurch verbessert werden kann, dass das Zahnrad/Schneckenrad 18.1 zumindest abschnittsweise parallel zur Rotationsachse R angeordnet werden kann, sodass der benötigte Bauraum in Richtung der Rotationsachse R weiter reduziert werden kann.

Die Verbindungsgeometrie 20 in der Fig. 2A weist eine Verzahnung 21 am Auslösehebel 15 auf, die in eine entsprechend komplementär dazu ausgebildete Ausnehmung am Betätigungshebel 19 angeordnet/eingesteckt ist. Erfindungsgemäß kann die Verzahnung auch auf den Betätigungshebel 19 und die Ausnehmung im Auslösehebel ausgebildet sein. Jedenfalls kann Auslösehebel 15 und Betätigungshebel 19 aufgrund der komplementär ausgebildeten Verbindungsgeometrie 20 ineinandergreifen, sodass eine Bewegung des Betätigungshebels 19 auf den Auslösehebel 15 übertragbar ist. Entlang der Rotationsachse R sind, gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel, der Lagerbolzen 27, die Sperrklinke 13, der Auslösehebel 15, eine Auslösehebelfeder 15.3 und der Betätigungshebel 19 angeordnet. Dabei sind die Bauteile 27, 13, 15, 15.3 und 19 zumindest teilweise ineinander verschachtelt oder zusammengesteckt, wodurch ein kompakter Aufbau ermöglicht ist.

Die Auslösehebelfeder 15.3 kann den Auslösehebel derart federvorspannen, dass dieser in Öffnungsrichtung oder in Schließrichtung beaufschlagt wird. Die Federkraft kann also den Auslösehebel 15 und aufgrund der Verbindung des Auslösehebels 15 und der Sperrklinke 13 in Richtung Drehfalle 12 / Rastposition I oder von der Drehfalle weg in Richtung Öffnungsposition beaufschlagen. Vorzugsweise wird der Auslösehebel 15 und somit die Sperrklinke 13 in Richtung Rastposition beaufschlagt und erleichtert somit das Einfallen der Sperrklinke 13 in die Rastposition der Drehfalle 12. Dafür kann die Auslösehebelfeder 15.3 zum einen an dem Auslösehebel 15 und zum anderen an dem Schlossgehäuse oder einem Schlosskasten mit einem Schenkel anliegen. Die Auslösehebelfeder 15.3 und der Auslösehebel 15 sind dabei derart ausgebildet, dass die Auslösehebelfeder 15.3 auf dem Auslösehebel gelagert ist und sich die Schenkel der als Doppelschenkelfeder ausgebildeten Auslösehebelfeder 15.3 am Auslösehebel und am Schlossgehäuse oder Schlosskasten abstützen können. Der eine Schenkel der Feder 15.3 greift dabei in eine Aufnahme an dem Auslösearm 15.1 des Auslösehebels 15. Die Windungen der Auslösehebelfeder 15.3 sind folglich derart an dem Auslösehebel 15 angeordnet, dass der Bauraum kompakt gehalten werden kann. Vorzugsweise kann der Auslösehebel 15 dafür einen Federsitz aufweisen, auf dem die Auslösehebelfeder 15.3, insbesondere die Windungen, gelagert ist.

Wie in Fig. 2A erkennbar, ist der Auslösehebel 15 in dem gezeigten Ausführungsbeispiel mit einem Auslösearm 15.1 ausgebildet, wobei der Auslösearm 15.1 abgewinkelt ausgebildet ist. Der Auslösearm 15.1 ist in Fig. 2A rechtwinklig zu dem restlichen Auslösehebel 15 angeordnet. An dem abgewinkelten Auslösearm 15.1 ist die Sperrklinkenaufnahme 15.2 ausgebildet, in die ein zweiter Sperrarm 13.2 der Sperrklinke 13 angeordnet/gesteckt ist. Dementsprechend kann eine Bewegung des Auslösehebels 15 auf die Sperrklinke 13 übertragen werden, wobei gleichzeitig ein kompakter Aufbau realisiert ist. Diese Bewegung ermöglicht dann ein Abheben des ersten Sperrklinkenarms 13.1 von der Drehfalle bzw. dem Sperrelement.

Die Fig. 2B zeigt die Betätigungsmechanik 18.1 , 19, 15 und die Sperrklinke 13 aus einer weiteren Perspektive. Auch hier ist der kompakte Aufbau zu erkennen. Dieser ergibt sich wie bereits erwähnt insbesondere durch die Verbindungsgeometrie und das unter anderem somit erreichte Ineinandergreifen der Sperrklinke 13, des Auslösehebels 15 und des Betätigungshebels 19 entlang der gemeinsamen Rotationsachse R. Die Sperrklinke 13 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel mit dem zweiten Sperrklinkenarm 13.2 in der Sperrklinkenaufnahme 15.2 des Auslösearms 15.1 von dem Auslösehebel 15 angeordnet. Der Sperrklinkenarm 13.2 wird dabei zumindest abschnittsweise kraft- und/oder formschlüssig in der Sperrklinkenaufnahme 15.2 gehalten. Dafür sind in der Sperrklinkenaufnahme 15.2 des Auslösehebels 15 Quetschrippen realisiert, die einen Fortsatz des Sperrklinkenarms 13.2 fixieren. Somit ist die Sperrklinke 13 spielfrei in der Sperrklinkenaufnahme 15.2 angeordnet und die Bewegung des Auslösehebels 15 bewirkt eine Bewegung der Sperrklinke 13.

Der Auslösehebel 15 ist mittels einer Auslösehebelfeder 15.3 vorgespannt, wobei bevorzugt die Feder 15.3 den Auslösehebel 15 und somit die Sperrklinke 13 in Richtung Drehfalle vorspannt. Dafür ist die Auslösehebelfeder 15.3 als Doppelschenkelfeder ausgebildet und mit einem Schenkel am Auslösehebelarm 15.1 gelagert und mit einem weiteren Schenkel am Schlossgehäuse oder dem Schlosskasten gelagert.

Die Fig. 2B zeigt weiterhin eine Lagerbolzenaufnahme 13.4 auf, wobei der Lagerbolzen 27 darin aufgenommen ist, sodass die Sperrklinke 13 um diesen rotieren kann. Darüber hinaus weist die Sperrklinke 13 Puffertaschen 13.5 auf. Die Puffertaschen 13.5 dienen als Anschlagpuffer für den Kontakt mit der Drehfalle und/oder dem Schlosskasten oder Schlossgehäuse.

Die Fig. 3A zeigt den Betätigungshebel 19 im Detail. Dieser hat eine U-Form. Die U- Form ermöglicht es, dass der Betätigungshebel 19 zumindest mit seinem Betätigungsarm 19.1 das Schneckenrad 18.1 zumindest bereichsweise umgreift, wodurch der kompakte Aufbau weiter optimiert wird. Dementsprechend kann die Ausnehmung 22 auf der einen Seite des Schneckenrads und die Kontaktfläche 19.2 auf der anderen Seite des Schneckenrads, an der die rampenförmige Kontur ausgebildet ist, angeordnet werden.

An dem einen Ende des Betätigungsarms 19.1 ist die Ausnehmung 22 und somit die Aufnahme für die Verzahnung des Auslösehebels angeordnet, wobei an dem anderen Ende des Betätigungsarm 19.1 die Kontaktfläche 19.2 für ein Zusammenwirken mit dem Schneckenrad 18.1 , insbesondere der Kontur des Schneckenrad 18.1. Die Ausnehmung 22 ist hierbei als eine Aufnahmegeometrie für die Außenverzahnung des Auslösehebels ausgebildet. Folglich wiest die Ausnehmung 22 mehrere Einbuchtungen für eine Vielzahngeometrie auf. Vorliegend ist es also so, dass die Negativform der Flanken der Außenverzahnung der einen Verbindungsgeometrie am Auslösehebel der Flankenform des innenverzahnten Betätigungshebels 19 und somit der Verbindunggeometrie des weiteren Bauteils entspricht. Somit können der Betätigungshebel 19 und der Auslösehebel 15 aufgrund der komplementär ausgebildeten Verbindungsgeometrie 20 ineinandergreifen, sodass eine Bewegung des Betätigungshebels 19 auf den Auslösehebel 15 übertragbar ist. Weiterhin ist zu erkennen, dass eine Poka-Yoke-Ausnehmung 22.1 vorgesehen ist, sodass eine falsche Montage/ein fehlerhaftes Zusammenstecken von Auslösehebel 15 und Betätigungshebel 19 verhindert wird. Die Poka-Yoke- Ausnehmung 22.1 ist insgesamt größer/breiter ausgebildet, als die restlichen Ausnehmung/Einbuchtungen der Ausnehmungskontur 22. Ein breiterer Zahn am Auslösehebel, der Poka-Yoke-Zahn, kann folglich nur in die Poka-Yoke-Ausnehmung 22.1 gesteckt werden. Eine fehlerhafte Montage ist somit ausgeschlossen. Weiterhin weist der Betätigungshebel Materialausnehmungen auf, wodurch das Gewicht des Hebels 19 reduziert werden kann. Um gleichzeitig ausreichend mechanische Stabilität zur Verfügung zu stellen, weist der Betätigungshebel 19 im Bereich des Betätigungsarms 19.1 Verstärkungs-A/ersteifungsrippen 19.4 auf.

Fig. 3B zeigt den Auslösehebel 15 gemäß einer erfindungsgemäßen bevorzugten Ausführungsform. Der Auslösehebel 15 weist dabei einen Auslösearm 15.1 auf, der im Wesentlichen winklig, vorzugsweise rechtwinklig, zum restlichen Auslösehebel 15 angeordnet ist. Der Auslösearm 15.1 weist eine Sperrklinkenaufnahme 15.2 auf, in der die Sperrklinke vorzugsweise spielfrei angeordnet/aufgenommen wird. Im Bereich der Achse des Auslösehebels 15 ist die Außenverzahnung 24 für die gemeinsame Verbindungsgeometrie von zumindest Betätigungshebel und Auslösehebel 15 ausgebildet. Die Außenverzahnung ist als Vielzahngeometrie ausgebildet und weist im gezeigten Ausführungsbeispiel einen Poka-Yoke-Zahn 24.1 auf. Die Verzahnung 24 kann dabei als Steckachse bezeichnet werden und kann in die entsprechende Ausnehmung im Betätigungshebel eingesteckt werden. Folglich greifen der Betätigungshebel 19 und der Auslösehebel 15 mittels einer komplementär ausgebildeten Verbindungsgeometrie 20 ineinander, sodass eine Bewegung des Betätigungshebels 19 auf den Auslösehebel 15 übertragbar ist.

Um die Außenverzahnung 24 bzw. die damit gebildete Steckachse ist ein Kragen 23 gebildet, der bspw. als Federsitz für die Auslösehebelfeder dienen kann. Der Auslösehebel 15 weist weiterhin einen im Wesentlichen tellerförmigen Verbindungsabschnitt 25 auf. Auf der einen Seite des Verbindungabschnitts 25 erstreckt sich die Außenverzahnung 24 / Steckachse, wobei auf der andere Seite des Verbindungabschnitts 25 eine Lagerstelle 26 ausgebildet ist. An dieser Lagerstelle 26 kann beispielsweise ein Lagerbolzen der Sperrklinke zumindest abschnittsweise aufgenommen werden. Auch das hat positiven Einfluss auf die kompakte Bauform. Der Kragen 23 umhaust im eingesteckten Zustand die Verbindungsgeometrie von Auslösehebel 15 und Betätigungshebel 19. Somit kann z. B. ein Verkanten/Kippen der beiden Hebel 15, 19 verhindert und das Eindringen von störenden Umwelteinflüssen erschwert werden. Der zylindrische Kragen 23 des Auslösehebels umgreift bzw. verdeckt somit insbesondere einen ebenfalls zylindrischen Abschnitt der Ausnehmung 22 am Betätigungshebel 19. Die verzahnte Verbindungsgeometrie von Auslösehebel und Betätigungshebel wird somit insgesamt umhaust/eingehaust und verleiht ihr somit mehr Stabilität und Schutz vor äußeren Umwelteinflüssen.

Die Fig. 3C zeigt die Sperrklinke 13 im Detail. Die Sperrklinke 13 weist zwei Sperrklinkenarme 13.1 , 13.2 auf, wobei ein erster Sperrklinkenarm 13.1 eine Rastfläche 13.3 für ein Ver sten mit der Drehfalle 12 aufweist und wobei ein zweiter Sperrklinkenarm 13.2 zumindest abschnittsweise in dem Auslösehebel 15 anordbar ist. Die zwei Sperrklinkenarme 13.1 , 13.2 erstrecken sich radial von der Lageraufnahme 13.4 in im Wesentlichen entgegengesetzte Richtungen. Neben den bereits erwähnten Puffertaschen 13.5 weist die Sperrklinke 13 zumindest eine Betätigungskontur 13.6 für einen Schalter oder Sensor auf. An dem Ende des zweiten Sperrklinkenarms 13.2 ist ein Fortsatz erkennbar, der in die Sperrklinkenaufnahme des Auslösehebels steckbar ist.

Die Fig. 4 zeigt eine erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Kraftfahrzeugschlosses 10 aufweisend ein Schlossgehäuse 30 mit gezeigtem Nassraum 32 und Trockenraum 31. Diese sind im Wesentlichen rechtwinklig zueinander angeordnet. Der Trockenraum 31 umhaust den größten Teil der Betätigungsmechanik. Nämlich werden in dem Trockenraum 31 der elektromotorische Antrieb 16 mit dem Elektromotor 17 und der Getriebestufe 18, umfassend die Schnecke 18.2 und das Schneckenrad 18.1 , aufgenommen. Darüber hinaus ist der Betätigungshebel 19 in dem Trockenraum 31 angeordnet und weist eine Schnittstelle zum Nassraum 32 auf. An dem Betätigungshebel 19 ist eine Dichtung 19.5 angeordnet, der zur Abdichtung des Trockenraums 31 zum Nassraum 32 im Bereich eines Durchgangs für den Auslöse- oder den Betätigungshebel 19 dient. Die Rotationsachse verläuft durch den Durchgang vom Trocken- in den Nassraum 32. Die erfindungsgemäße Verbindungsgeometrie ist vorzugsweise ebenfalls im Bereich des Durchgangs angeordnet und wird mittels der Dichtung 19.5 dichtend abgeschlossen.

Im Nassraum 32 ist somit im Wesentlichen nur das Gesperre 11 und ein Teil des Auslösehebels angeordnet. Andere Teile der Betätigungsmechanik befinden sich im Trockenraum 31 und sind somit vor störenden Umwelteinflüssen geschützt. Jedenfalls ist der kompakte Aufbau in der Fig. 4 gut erkennbar, der durch die erfindungsgemäße Verbindungsgeometrie und das dadurch erzielte Ineinanderstecken von Betätigungshebel 19 und Auslösehebel 15 erreicht wird, wobei Sperrklinke, Auslösehebel und Betätigungshebel auf einer gemeinsamen Rotationsachse R angeordnet sind.

Bezugszeichenliste

10 Kraftfahrzeugschloss

11 Gesperre

12 Drehfalle

13 Sperrklinke

13.1 erster Sperrklinkenarm

13.2 zweiter Sperrklinkenarm

13.3 Rastfläche

13.4 Lagerbolzenaufnahme

13.5 Puffertasche

13.6 Betätigungskontur

14 Sperrelement

15 Auslösehebel

15.1 Auslösearm

15.2 Sperrklinkenaufnahme

15.3 Auslösehebelfeder

16 elektro-motorische Antriebseinheit

17 Elektromotor

18 Getriebestufe

18.1 Zahnrad/Schneckenrad

18.2 Schnecke

18.3 Kontur

19 Betätigungshebel

19.1 Betätigungsarm

19.2 Kontaktfläche

19.3 Ausnehmungen in Betätigungshebel

19.4 Verstärkungsrippen in Betätigungshebel

19.5 Dichtung

20 Verbindungsgeometrie

21 Verzahnung

22 Ausnehmung 22.1 Poka-Yoke-Ausnehmung

23 Kragen

24 Außenverzahnung

24.1 Poka-Yoke-Zahn 25 Verbindungsabschnitt

26 Lagerstelle

27 Lagerbolzen

30 Schlossgehäuse 31 Trockenraum

32 Nassraum

40 Schlosshalter

I Rastposition II Öffnungsposition

R Rotationsachse