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Patent Searching and Data


Title:
MULTIPLE-UNIT RAIL VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/043537
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a multiple-unit rail vehicle, in particular a railway train (20), comprising two or more cars, one or more walkable gangway connection regions (22) and at least one potential equalization conductor (23). According to the invention, the rail vehicle has at least one inner train segment (IZ), which is delimited by two segment-delimiting cars (ABW1, ABW2), the inner train segment (IZ) being formed solely by a single gangway connection region (22) or comprising one or more inner cars (IW1, IW2, IW) and more than one gangway connection region (22), the segment-delimiting cars (ABW1, ABW2) being grounded at wheels such that one part (I1) of a rail return current (Ir) can flow from track rails (13), on which the rail vehicle is standing or traveling, into one of the segment-delimiting cars (ABW1, ABW2) and, as a vehicle return current (Ir), through the inner train segment (IZ) and from the other of the segment-delimiting cars (ABW1, ABW2) back into the rails (13), in parallel with another part (I2) of the rail return current (Ir), which part flows in the track rails (13), and, in the case of all walkable gangway connection regions (22) arranged in the inner train segment (IZ), an electrical potential equalization conductor (23) being arranged above each gangway connection region (22), which electrical potential equalization conductor electrically connects the cars coupled to each other by the gangway connection region (22) in question and conducts the entire vehicle return current or at least a portion of the vehicle return current (Ir) past the walkable gangway connection region above the walkable gangway connection region (22).

Inventors:
WOLF GUIDO (DE)
Application Number:
PCT/EP2020/072401
Publication Date:
March 11, 2021
Filing Date:
August 10, 2020
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS MOBILITY GMBH (DE)
International Classes:
B60L1/00; B60L3/00; B60L5/18; B60L9/00
Foreign References:
US10300790B22019-05-28
EP0231017A21987-08-05
EP1977948A22008-10-08
EP0976633A22000-02-02
DE4125446A11993-02-04
CH126004A1928-07-02
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Claims:
Patentansprüche

1. Mehrgliedriges Schienenfahrzeug, insbesondere Eisenbahnzug (20), mit zwei oder mehr Wagen und einem oder mehreren begeh baren Wagenübergangsbereichen (22) und zumindest einem Poten tialausgleichsleiter (23), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

- das Schienenfahrzeug zumindest einen inneren Zugabschnitt (IZ) aufweist, der durch zwei abschnittsbegrenzende Wagen (ABW1, ABW2) begrenzt wird, wobei der innere Zugabschnitt (IZ) allein durch einen einzigen Wagenübergangsbereich (22) gebildet ist oder einen oder mehrere innere Wagen (IW1, IW2, IW) und mehr als einen Wagenübergangsbereich (22) umfasst,

- die abschnittsbegrenzenden Wagen (ABW1, ABW2) jeweils rad seitig geerdet sind, sodass ein Teil (II) eines schienen seitigen Rückstroms (Ir) von streckenseitigen Schienen (13), auf denen das Schienenfahrzeug steht oder fährt, in einen der abschnittsbegrenzenden Wagen (ABW1, ABW2) hin einfließen und als fahrzeugseitiger Rückstrom (Ir) durch den inneren Zugabschnitt (IZ) hindurch und vom anderen der abschnittsbegrenzenden Wagen (ABW1, ABW2) zurück in die Schienen (13) fließen kann, und zwar parallel zu einem an deren Teil (12) des schienenseitigen Rückstroms (Ir), der in den streckenseitigen Schienen (13) fließt, und

- bei allen begehbaren Wagenübergangsbereichen (22), die im inneren Zugabschnitt (IZ) angeordnet sind, oberhalb des jeweiligen Wagenübergangsbereichs (22) ein elektrischer Potentialausgleichsleiter (23) angeordnet ist, der die durch den jeweiligen Wagenübergangsbereich (22) miteinan der gekoppelten Wagen elektrisch verbindet und den gesam ten oder zumindest einen Anteil des fahrzeugseitigen Rück stroms (Ir) oberhalb des begehbaren Wagenübergangsbereichs (22) an diesem vorbeileitet.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass - das Schienenfahrzeug einen dachseitig angebrachten Strom abnehmer (SA) zum elektrischen Anschluss an einen oberhalb des Schienenfahrzeugs angeordneten streckenseitigen Fahr draht (11) aufweist und

- bei allen begehbaren Wagenübergangsbereichen (22), die im inneren Zugabschnitt (IZ) angeordnet sind, der Potential ausgleichsleiter (23) jeweils räumlich zwischen dem Wagen übergangsbereich (22) und dem Fahrdraht (11) angeordnet ist und den gesamten oder zumindest einen Anteil des fahr zeugseitigen Rückstroms (Ir) zwischen dem Fahrdraht (11) und dem begehbaren Wagenübergangsbereich (22) führt.

3. Schienenfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass einer der abschnittsbegrenzenden Wagen (ABW1) den ersten Wa gen des Schienenfahrzeugs und der andere der abschnittsbe grenzenden Wagen (ABW2) den letzten Wagen des Schienenfahr zeugs bildet.

4. Schienenfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zumindest einer der abschnittsbegrenzenden Wagen (ABW1, ABW2) ein innenliegender Wagen des mehrgliedrigen Schienenfahrzeugs ist, der zwischen dem anderen abschnittsbegrenzenden Wagen (ABW1, ABW2) und einem anderen außerhalb des Zugabschnitts (IZ) befindlichen Wagen angeordnet ist.

5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass beide abschnittsbegrenzende Wagen (ABW1, ABW2) innenliegende Wagen des mehrgliedrigen Schienenfahrzeugs sind, die zwischen dem jeweils anderen abschnittsbegrenzenden Wagen (ABW1, ABW2) und jeweils einem anderen außerhalb des inneren Zugabschnitts (IZ) befindlichen Wagen angeordnet sind.

6. Schienenfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zumindest einer der inneren Wagen (IW1, IW2, IW) des inneren Zugabschnitts (IZ) radseitig geerdet ist und innere Erdungs kontakte bildet, die einen Stromfluss zwischen den strecken seitigen Schienen (13) und dem jeweiligen geerdeten inneren Wagen (IW1, IW2, IW) ermöglichen.

7. Schienenfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass alle inneren Wagen (IW1, IW2, IW) des inneren Zugabschnitts (IZ) radseitig geerdet sind und innere Erdungskontakte bil den, die einen Stromfluss zwischen den streckenseitigen Schienen (13) und dem jeweiligen geerdeten Wagen ermöglichen.

8. Schienenfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass keiner der inneren Wagen (IW1, IW2, IW) des inneren Zugab schnitts (IZ) radseitig geerdet ist und innere Erdungskontak te bildet, die einen Stromfluss zwischen den streckenseitigen Schienen (13) und dem jeweiligen geerdeten Wagen ermöglichen.

9. Schienenfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Schienenfahrzeug mindestens einen angetriebenen Wagen aufweist, der mit einem dachseitig angebrachten Stromabnehmer (SA) zum elektrischen Anschluss an einen oberhalb des Schie nenfahrzeugs angeordneten streckenseitigen Fahrdraht (11) ausgestattet ist.

10. Schienenfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Schienenfahrzeug mindestens einen angetriebenen Wagen aufweist, der keinen eigenen Stromabnehmer (SA) aufweist und mit einem dachseitig angebrachten Stromabnehmer (SA) eines anderen Wagens in Verbindung steht.

11. Schienenfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der angetriebene Wagen einen der abschnittsbegrenzenden Wagen (ABW1, ABW2) bildet und den inneren Zugabschnitt (IZ) be grenzt.

12. Schienenfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der angetriebene Wagen ein innerer Wagen (IW1, IW2, IW) des inneren Zugabschnitts (IZ) ist.

13. Schienenfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

- das Schienenfahrzeug mindestens zwei angetriebene Wagen aufweist, die mit einem dachseitig angebrachten Stromab nehmer (SA) zum elektrischen Anschluss an einen oberhalb des Schienenfahrzeugs angeordneten streckenseitigen Fahr draht (11) ausgestattet sind,

- wobei einer der mindestens zwei angetriebenen Wagen ein innerer Wagen (IW1, IW2, IW) des inneren Zugabschnitts (IZ) ist und ein anderer der mindestens zwei angetriebenen Wagen ein Wagen außerhalb des inneren Zugabschnitts (IZ), insbesondere ein innerer Wagen (IW1, IW2, IW), ist.

14. Schienenfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

- das Schienenfahrzeug mindestens zwei angetriebene Wagen aufweist, die mit einem dachseitig angebrachten Stromab nehmer (SA) zum elektrischen Anschluss an einen oberhalb des Schienenfahrzeugs angeordneten streckenseitigen Fahr draht (11) ausgestattet sind,

- wobei beide angetriebene Wagen Wagen außerhalb des inneren Zugabschnitts (IZ), insbesondere abschnittsbegrenzende Wa gen (ABW1, ABW2), sind.

Description:
Beschreibung

Mehrgliedriges Schienenfahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf mehrgliedrige Schienenfahrzeu ge, insbesondere Eisenbahnzüge, mit zwei oder mehr Wagen und einem oder mehr begehbaren Wagenübergangsbereichen und zumin dest einem Potentialausgleichsleiter.

Bekanntermaßen können Eisenbahnzüge Wagen aufweisen, die über Potentialausgleichsleiter elektrisch miteinander verbunden sind, um einen Stromfluss zwischen den Wagenkästen zum Zwecke einer Erdung der gekoppelten Wagen bzw. des gesamten Eisen bahnzugs zu ermöglichen. Derartige Potentialausgleichsleiter sind bei heutigen Eisenbahnzügen unterhalb der Wagenüber gangsbereiche angeordnet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug anzugeben, bei dem eine Belastung von Men schen oder Tieren, die Wagenübergangsbereiche passieren, durch Magnetfelder, die von Antriebsströmen und/oder Rück strömen verursacht werden, geringer ist als bei vorbekannten Schienenfahrzeugen .

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 ge löst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs sind in Unteransprüchen angegeben.

Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Schienenfahr zeug zumindest einen inneren Zugabschnitt aufweist, der durch zwei abschnittsbegrenzende Wagen begrenzt wird, wobei der in nere Zugabschnitt allein durch einen einzigen Wagenübergangs bereich gebildet ist oder einen oder mehr innere Wagen und mehr als einen Wagenübergangsbereich umfasst, die abschnitts begrenzenden Wagen jeweils radseitig geerdet sind, sodass ein Teil eines schienenseitigen Rückstroms von streckenseitigen Schienen, auf denen das Schienenfahrzeug steht oder fährt, in einen der abschnittsbegrenzenden Wagen hineinfließen und als fahrzeugseitiger Rückstrom durch den inneren Zugabschnitt hindurch und vom anderen der abschnittsbegrenzenden Wagen zu rück in die Schienen fließen kann, und zwar parallel zu einem anderen Teil des schienenseitigen Rückstroms, der in den streckenseitigen Schienen fließt, und bei allen begehbaren Wagenübergangsbereichen, die im inneren Zugabschnitt angeord net sind, oberhalb des jeweiligen Wagenübergangsbereichs ein elektrischer Potentialausgleichsleiter angeordnet ist, der die durch den jeweiligen Wagenübergangsbereich miteinander gekoppelten Wagen elektrisch verbindet und den gesamten oder zumindest einen Anteil des fahrzeugseitigen Rückstroms ober halb des begehbaren Wagenübergangsbereichs an diesem vorbei leitet.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Schienenfahr zeugs ist darin zu sehen, dass durch die Anordnung von Poten tialausgleichsleitern oberhalb von Wagenübergangsbereichen eine zumindest teilweise Kompensation von Magnetfeldern er reicht werden kann, sodass das auf in Wagenübergangsbereichen befindlichen Personen oder Tieren einwirkende Gesamtmagnet feld kleiner sein kann als bei Wagenübergangsbereichen, bei denen Potentialausgleichsleiter unterhalb der Wagenübergangs bereiche angeordnet sind. Konkret macht sich die Erfindung die Erkenntnis zunutze, dass ein Magnetfeld, das durch einen durch einen streckenseitigen Fahrdraht fließenden Strom er zeugt wird, mit einem Magnetfeld, das durch den Rückstrom verursacht wird, zumindest teilweise kompensiert werden kann, wenn die Potentialausgleichsleiter oberhalb der Wagenüber gangsbereiche angeordnet sind und nicht unterhalb.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass dieses einen dachseitig angebrachten Stromabnehmer zum elektrischen Anschluss an einen oberhalb des Schienenfahrzeugs angeordneten streckenseitigen Fahrdraht aufweist und bei allen begehbaren Wagenübergangsbereichen, die im inneren Zugabschnitt angeordnet sind, der Potential ausgleichsleiter jeweils räumlich zwischen dem Wagenüber- gangsbereich und dem Fahrdraht angeordnet ist und den gesam ten oder zumindest einen Anteil des fahrzeugseitigen Rück stroms zwischen dem Fahrdraht und dem begehbaren Wagenüber gangsbereich führt.

Wird ein defektes Schienenfahrzeug mittels eines Abschlepp fahrzeugs abgeschleppt, so gelten die obigen Ausführungen entsprechend; in diesem Falle bildet der neue Verband aus de fektem Schienenfahrzeug und Abschleppfahrzeug das mehrglied rige Schienenfahrzeug im Sinne der obigen Erläuterungen.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass einer der abschnittsbegrenzenden Wagen den ersten Wagen des Schienenfahrzeugs und der andere der abschnittsbegrenzenden Wagen den letzten Wagen des Schienenfahrzeugs bildet.

Bei einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass zumindest einer der abschnittsbegrenzenden Wagen ein in nenliegender Wagen des mehrgliedrigen Schienenfahrzeugs ist, der zwischen dem anderen abschnittsbegrenzenden Wagen und ei nem anderen außerhalb des Zugabschnitts befindlichen Wagen angeordnet ist.

Bei der letztgenannten Ausgestaltung kann in vorteilhafter Weise auch vorgesehen sein, dass beide abschnittsbegrenzende Wagen innenliegende Wagen des mehrgliedrigen Schienenfahr zeugs sind, die zwischen dem jeweils anderen abschnittsbe grenzenden Wagen und jeweils einem anderen außerhalb des in neren Zugabschnitts befindlichen Wagen angeordnet sind.

Auch kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass zumin dest einer der inneren Wagen des inneren Zugabschnitts rad seitig geerdet ist und innere Erdungskontakte bildet, die ei nen Stromfluss zwischen den streckenseitigen Schienen und dem jeweiligen geerdeten inneren Wagen ermöglichen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn alle inneren Wagen des in neren Zugabschnitts radseitig geerdet sind und innere Er- dungskontakte bilden, die einen Stromfluss zwischen den stre ckenseitigen Schienen und dem jeweiligen geerdeten Wagen er möglichen. Durch die niederohmige Anbindung aller Wagenkästen der inneren Wagen an die Schienen und durch die niederohmige Verbindung untereinander mittels Potentialausgleichsleiter bildet der innere Zugabschnitt einen besonders niederohmigen elektrischen Parallelpfad zum Gleis aus, so dass ein Großteil des Schienenrückstroms über die Wagenkästen und über die Po tentialausgleichsleiter fließen wird und die oben beschriebe ne Magnetfeldkompensation besonders effizient wird.

Alternativ kann vorgesehen sein, dass keiner der inneren Wa gen des inneren Zugabschnitts radseitig geerdet ist und kei ner innere Erdungskontakte bildet, die einen Stromfluss zwi schen den streckenseitigen Schienen und dem jeweiligen geer deten Wagen ermöglichen.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgese hen, dass das Schienenfahrzeug mindestens einen angetriebenen Wagen aufweist, der mit einem dachseitig angebrachten Strom abnehmer zum elektrischen Anschluss an einen oberhalb des Schienenfahrzeugs angeordneten streckenseitigen Fahrdraht ausgestattet ist.

Bei einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Schienenfahrzeug mindestens einen angetriebenen Wa gen aufweist, der keinen eigenen Stromabnehmer aufweist und mit einem dachseitig angebrachten Stromabnehmer eines anderen Wagens in Verbindung steht.

Der angetriebene Wagen kann einen der abschnittsbegrenzenden Wagen bilden und den inneren Zugabschnitt begrenzen. Alterna tiv kann der angetriebene Wagen ein innerer Wagen des inneren Zugabschnitts sein.

Auch ist es vorteilhaft, wenn das Schienenfahrzeug mindestens zwei angetriebene Wagen aufweist, die mit einem dachseitig angebrachten Stromabnehmer zum elektrischen Anschluss an ei- nen oberhalb des Schienenfahrzeugs angeordneten streckensei tigen Fahrdraht ausgestattet sind, wobei einer der mindestens zwei angetriebenen Wagen ein innerer Wagen des inneren Zugab schnitts ist und ein anderer der mindestens zwei angetriebe nen Wagen ein Wagen außerhalb des inneren Zugabschnitts, ins besondere ein abschnittsbegrenzender Wagen, ist.

Alternativ kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass das Schienenfahrzeug mindestens zwei angetriebene Wagen auf weist, die mit einem dachseitig angebrachten Stromabnehmer zum elektrischen Anschluss an einen oberhalb des Schienen fahrzeugs angeordneten streckenseitigen Fahrdraht ausgestat tet sind, wobei beide angetriebene Wagen Wagen außerhalb des inneren Zugabschnitts, insbesondere abschnittsbegrenzende Wa gen, sind.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie len näher erläutert, dabei zeigen beispielhaft

Figur 1 zur allgemeinen Erläuterung ein mehrgliedri ges Schienenfahrzeug, bei dem ein elektri scher Potentialausgleichsleiter unter einem begehbaren Wagenübergangsbereich angeordnet ist, und

Figuren 2-9 Ausführungsbeispiele für erfindungsgemäße

Schienenfahrzeuge, bei denen Wagenübergangs bereiche mit darüber befindlichen Potential ausgleichsleitern vorhanden sind.

In den Figuren werden für identische oder vergleichbare Kom ponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.

Die Figur 1 zeigt eine Schienenstrecke 10, die mit einem elektrischen Fahrdraht 11 ausgestattet ist. Der Fahrdraht 11 wird von einem streckenseitigen Unterwerk 12 aus gespeist. Auf der Schienenstrecke 10 befindet sich ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug in Form eines Eisenbahnzugs 20, der einen angetriebenen Wagen in Form einer Lokomotive 21, einen ersten abschnittsbegrenzenden Wagen ABW1 und einen zweiten ab- schnittsbegrenzenden Wagen ABW2 umfasst.

Die beiden abschnittsbegrenzenden Wagen ABW1 und ABW2 begren zen einen inneren Zugabschnitt IZ des Eisenbahnzugs 20, der bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 allein durch einen einzigen Wagenübergangsbereich 22 des Eisenbahnzugs 20 gebil det ist. Unterhalb des Wagenübergangsbereichs 22 befindet sich ein Potentialausgleichsleiter 23, der die Wagenkästen der beiden abschnittsbegrenzenden Wagen ABW1 und ABW2 elektrisch miteinander verbindet und einen Stromfluss zwi schen den Wagenkästen ermöglicht.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 wird während des Betriebs der Lokomotive 21 ein über den Fahrdraht 11 fließen der Antriebsstrom I durch einen Stromabnehmer SA und einen nicht gezeigten Antrieb der Lokomotive 21 und von der Lokomo tive 21 als Rückstrom Ir über die Schienen 13 der Schienen strecke 10 zum Unterwerk 12 zurückfließen.

Zur Veranschaulichung der Vorteile, die durch die weiter un ten beispielhaft beschriebenen, erfindungsgemäßen Ausfüh rungsbeispiele erzielt werden, wird nachfolgend im Zusammen hang mit der Figur 1 beispielhaft davon ausgegangen, dass der in Vorwärtsfahrtrichtung F vorn liegende erste abschnittsbe grenzende Wagen ABW1 mit einem seiner Radsätze am vorderen Drehgestell geerdet ist und der in Vorwärtsfahrtrichtung F hintere bzw. zweite abschnittsbegrenzende Wagen ABW2 mit ei nem seiner Radsätze am hinteren Drehgestell geerdet ist. Die geerdeten Radsätze bzw. die durch diese gebildeten radseiti gen Erdungskontakte sind zum besseren Verständnis in den Fi guren ausgefüllt und die nicht geerdeten sind ungefüllt.

Wegen der in der Regel hohen elektrischen Leitfähigkeit von Wagenkästen - zumindest im Bereich der Eisenbahntechnik - kann der elektrische Widerstand der Radkästen ähnlich groß sein wie der elektrische Widerstand der Schienen 13 unterhalb des jeweiligen Wagenkastens. Der durch die Schienen 13 zu rückfließende Rückstrom Ir kann sich deshalb im Bereich des vorderen geerdeten Radsatzes des ersten abschnittsbegrenzen den Wagens ABW1 in zwei Anteile bzw. Stromanteile aufteilen, die in der Figur 1 mit den Bezugszeichen II und 12 gekenn zeichnet sind.

Der eine Stromanteil II wird über die radseitigen Erdungskon takte in den Wagenkasten des ersten abschnittsbegrenzenden Wagens ABW1 hinein und durch die leitenden Bestandteile des Wagenkastens, insbesondere - so vorhanden - durch Längsträger des Wagenkastens, in Richtung zum Wagenübergangsbereich 22 und über den Potentialausgleichsleiter 23 in den Wagenkasten des zweiten abschnittsbegrenzenden Wagens ABW2 fließen. Von dort wird der Stromanteil II über die radseitigen Erdungskon takte des zweiten abschnittsbegrenzenden Wagens ABW2 wieder in die Schienen 13 der Schienenstrecke 10 fließen und gemein sam mit dem in den Schienen 13 verbliebenen Stromanteil 12 des Rückstromes Ir zum Unterwerk 12 zurückfließen.

Zusammengefasst wird also ein nicht irrelevanter Stromanteil II des Rückstroms Ir durch die beiden abschnittsbegrenzenden Wagen ABW1 und ABW2 sowie über den Potentialausgleichsleiter 23 im Wagenübergangsbereich 22 fließen.

Da bei dem Eisenbahnzug 20 gemäß Figur 1 der Potentialaus gleichsleiter 23 unter dem Wagenübergangsbereich 22 angeord net ist, wird das von dem Stromanteil II hervorgerufene mag netische Feld unmittelbar auf eine im Wagenübergangsbereich 22 befindliche Person P einwirken können. Dazu kommt noch das Magnetfeld, das von dem Strom I, der im Fahrdraht 11 geführt wird, erzeugt wird.

Die Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungs gemäßes mehrgliedriges Schienenfahrzeug in Form eines Eisen bahnzuges 20. Der Eisenbahnzug 20 entspricht im Wesentlichen dem Eisenbahnzug 20 gemäß Figur 1 mit dem Unterschied, dass die Anordnung des Potentialausgleichsleiters 23 anders ge wählt ist. So lässt die Figur 2 erkennen, dass der Potential ausgleichsleiter 23 nicht unterhalb des Wagenübergangsbe reichs 22 angeordnet ist, sondern über dem Wagenübergangsbe reich 22, also im Bereich zwischen dem Übergangsbereich 22 und dem Fahrdraht 11 der Schienenstrecke 10.

Aufgrund der Anordnung des Potentialausgleichsleiters 23 oberhalb des Wagenübergangsbereichs 22 und aufgrund der un terschiedlichen Stromrichtungen des Stroms I im Fahrdraht 11 und des Stromanteils II des Rückstromes Ir kommt es zumindest zu einer teilweisen Kompensation bzw. subtraktiven Überlage rung der beiden Magnetfelder, die von dem Strom I und dem Stromanteil II erzeugt werden, sodass das insgesamt auf die im Wagenübergangsbereich 22 befindliche Person P wirkende re sultierende magnetische Gesamtfeld kleiner ist als bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1.

Mit anderen Worten wird durch die andere Anordnung des Poten tialausgleichsleiters 23 im Bereich nahe am Fahrdraht 11 er reicht, dass sich das vom Strom I im Fahrdraht 11 erzeugte Magnetfeld von dem im Potentialausgleichsleiter 23 fließenden Stromanteil II reduzieren lässt.

Die Figur 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel für ein er findungsgemäßes mehrgliedriges Schienenfahrzeugs in Form ei nes Eisenbahnzugs 20. Das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 entspricht dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 mit dem Un terschied, dass bei beiden abschnittsbegrenzenden Wagen ABW1 und ABW2 jeweils der vordere und der hintere Radsatz geerdet sind bzw. innere Erdungskontakte bilden, die einen Stromfluss zwischen den streckenseitigen Schienen 13 der Schienenstrecke 10 und dem jeweiligen geerdeten Wagen ABW1 bzw. ABW2 ermög licht. Im Übrigen gelten die obigen Ausführungen im Zusammen hang mit der Figur 2 entsprechend. Die Figur 4 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel für ein mehrgliedriges Schienenfahrzeugs in Form eines Eisenbahnzugs 20. Bei dem dritten Ausführungsbeispiel wird der innere Zug abschnitt IZ nicht durch einen einzigen Wagenübergangsbereich 22 gebildet, sondern durch eine Vielzahl an inneren Wagen und eine Vielzahl an Wagenübergangsbereichen 22. Aus Gründen der Übersicht sind in der Figur 4 lediglich zwei innere Wagen IW1 und IW2 sowie drei Wagenübergangsbereiche 22 gezeigt, jedoch kann der innere Zugsabschnitt IZ auch mehr als zwei innere Wagen und mehr Wagenübergangsbereiche 22 aufweisen.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 sind die inneren Wagen IW1 und IW2 radseitig nicht geerdet, sodass ein in den ersten abschnittsbegrenzenden Wagen ABW1 hineinfließender Stromanteil des Rückstromes Ir alle inneren Wagen IW1 und IW2 sowie die Potentialausgleichsleiter 23 oberhalb der Über gangsbereiche 22 durchfließen wird, bevor er am zweiten ab- schnittsbegrenzenden Wagen ABW2 wieder in die Schienen 13 der Schienenstrecke 10 zurückgekoppelt wird. Bezüglich der Anord nung der Potentialausgleichsleiter 23 oberhalb der Wagenüber gangsbereiche 22, also im Bereich zwischen Wagenübergangsbe reich 22 und Fahrdraht 11, und die vorteilhafte Reduktion des resultierenden Magnetfelds innerhalb der Wagenübergangsberei che 22 gelten die obigen Ausführungen, insbesondere im Zusam menhang mit der Figur 2 entsprechend.

Die Figur 5 zeigt eine Ausführungsvariante des Ausführungs beispiels gemäß Figur 4. Bei der Ausführungsvariante gemäß Figur 5 ist einer der inneren Wagen, beispielsweise der inne re Wagen IW1, radseitig geerdet und der andere innere Wagen IW2 nicht. Mit anderen Worten gibt es also innere Wagen des inneren Zugabschnitts IZ, die radseitig geerdet sind, sowie andere, die radseitig nicht geerdet sind. Im Übrigen gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 4, insbesondere mit Blick auf die vorteilhafte Reduktion des resultierenden Magnetfelds innerhalb der Wagenübergangsberei che 22 entsprechend. Die Figur 6 zeigt eine andere Ausführungsvariante des Ausfüh rungsbeispiels gemäß Figur 4. Bei der Ausführungsvariante ge mäß Figur 6 sind alle inneren Wagen IW1 und IW2 radseitig ge erdet und bilden innere Erdungskontakte, die einen Stromfluss zwischen den streckenseitigen Schienen 13 der Schienenstrecke 10 und dem jeweils geerdeten inneren Wagen IW1 bzw. IW2 er möglichen. Im Übrigen gelten die obigen Ausführungen im Zu sammenhang mit den Figuren 1 bis 5, insbesondere mit Blick auf die vorteilhafte Reduktion des resultierenden Magnetfelds innerhalb der Wagenübergangsbereiche 22, entsprechend.

Bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 2 bis 6 bil det der zweite abschnittsbegrenzende Wagen ABW2 den letzten Wagen des Eisenbahnzugs 20. Alternativ kann vorgesehen sein, dass der innere Zugabschnitt IZ in den Eisenbahnzug 20 einge bettet ist, wie dies beispielhaft die Figur 7 zeigt. In der Figur 7 lässt sich erkennen, dass beide abschnittsbegrenzende Wagen ABW1 und ABW2 jeweils - bezogen auf den Eisenbahnzug 20

- innenliegende Wagen bilden, da an den zweiten abschnittsbe grenzenden Wagen ABW2 noch ein weiterer Wagen 24, der bei spielsweise radseitig ungeerdet ist, angehängt ist. Im Übri gen gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 6, insbesondere mit Blick auf die vorteilhafte Reduktion des resultierenden Magnetfelds innerhalb der Wagen übergangsbereiche 22, für den inneren Zugabschnitt IZ ent sprechend .

Die Figur 8 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungs gemäßes mehrgliedriges Schienenfahrzeug in Form eines Eisen bahnzugs 20, bei dem die zwei abschnittsbegrenzenden Wagen ABW1 und ABW2 gleichzeitig - bezogen auf den Eisenbahnzug 20

- außenliegende Wagen bilden; konkret bildet der erste ab- schnittsbegrenzende Wagen ABW1 den ersten Wagen des Eisen bahnzugs 20 und der zweite abschnittsbegrenzende Wagen ABW2 den letzten Wagen des Eisenbahnzugs 20.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 8 können die inneren Wagen IW des inneren Zugabschnitts IZ ungeerdet sein, wie dies auch die Figuren 4 und 7 zeigen; alternativ können eini ge oder alle inneren Wagen des inneren Zugabschnitts geerdet sein, wie dies im Zusammenhang mit den Figuren 5 und 6 erläu tert worden ist.

Im Übrigen gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 7, insbesondere mit Blick auf die vorteil hafte Reduktion des resultierenden Magnetfelds innerhalb der Wagenübergangsbereiche 22, für das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 8 entsprechend.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 8 sind die beiden ab- schnittsbegrenzenden Wagen ABW1 und ABW2 bzw. der erste und letzte Wagen des Eisenbahnzugs 20 jeweils mit einem Stromab nehmer und einem Antrieb ausgestattet. Alternativ oder zu sätzlich ist es möglich, dass einer oder mehrere angetriebene Wagen und/oder mit ein oder mehr mit Stromabnehmer ausgestat tete Wagen innere Wagen des inneren Zugabschnitts IZ des Ei senbahnzugs 20 sind. Eine solche Ausgestaltung zeigt bei spielhaft die Figur 9.

Im Übrigen gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 8, insbesondere mit Blick auf die vorteil hafte Reduktion des resultierenden Magnetfelds innerhalb der Wagenübergangsbereiche 22, für das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 9 entsprechend.

Im Zusammenhang mit den obigen Ausführungsbeispielen wurde beispielhaft davon ausgegangen, dass angetriebene Wagen stets einen eigenen Stromabnehmer aufweisen; dies ist nur beispiel haft zu verstehen und nicht zwingend nötig. Alternativ kann vorgesehen sein, dass ein oder mehr Wagen des Eisenbahnzugs 20 zwar Antriebe aufweisen und somit angetriebene Wagen sind, jedoch keinen eigenen Stromabnehmer umfassen und somit mit Strom eines anderen Wagens versorgt werden müssen.

Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass ein oder mehr Wagen des Eisenbahnzugs 20 lediglich mit einem dachseitig an- gebrachten Stromabnehmer ausgestattet sind, ohne einen eige nen Antrieb aufzuweisen; solche Wagen können beispielsweise zur Versorgung von angetriebenen Wagen dienen, die selbst keinen eigenen Stromabnehmer aufweisen. Wagen mit Antrieb, aber ohne eigenen Stromabnehmer, und Wagen mit Stromabnehmer, aber ohne eigenen Antrieb, können innere Wagen eines inneren Zugabschnitts IZ, abschnittsbegrenzende Wagen oder außerhalb eines inneren Zugabschnitts IZ liegende Wagen des Eisenbahn zugs 20 sein.

Unabhängig davon, wie die Anordnung bzw. Verteilung von Wagen mit Antrieb und Stromabnehmer, Wagen mit Antrieb, aber ohne Stromabnehmer, und Wagen mit Stromabnehmer, aber ohne An trieb, im Einzelfall ist, ist es vorteilhaft, wenn in den Wa- genübergangsbereichen die elektrischen Potentialausgleichs leiter oberhalb der begehbaren Wagenübergangsbereiche ange ordnet ist; diesbezüglich gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 9, insbesondere mit Blick auf die vorteilhafte Reduktion des resultierenden Magnetfelds innerhalb der Wagenübergangsbereiche 22, entsprechend.

Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Bezugszeichenliste

10 Schienenstrecke

11 Fahrdraht

12 Unterwerk

13 Schienen

20 Eisenbahnzug

21 Lokomotive

22 Wagenübergangsbereich

23 Potentialausgleichsleiter

24 Eisenbahnwagen

ABW1 abschnittsbegrenzender Wagen

ABW2 abschnittsbegrenzender Wagen

F Vorwärtsfahrtrichtung

I Antriebsstrom

II Stromanteil

12 Stromanteil

Ir Rückstrom

IW innerer Wagen

IW1 innerer Wagen

IW2 innerer Wagen

IZ innerer Zugabschnitt

P Person

SA Stromabnehmer