Die vorliegende Erfindung betrifft ein Betriebsflüssigkeits- behaltersystem für Kraftfahrzeuge. Das Betriebsflüssigkeits ^¬ behältersystem kann beispielsweise als KraftStoffbehalter ^¬ system oder als Harnstoffbehaltersystem ausgebildet sein.

Ein Kraftfahrzeug (im folgenden als Kfz abgekürzt) benötigt für dessen Betrieb unterschiedliche Betriebsflüssigkeiten. Bei Kfz mit einem Verbrennungsmotor wird Kraftstoff in einem als Kraftstoffbehälter ausgebildeten Betriebsflüssigkeitsbe ^¬ hälter des Kfz mit dem Kfz mitgeführt. Bei dem Kraftstoff kann es sich um Ottokraftstoff, Diesel oder Ethanol handeln. Ferner wird bei Kfz mit Verbrennungsmotoren, insbesondere mit Dieselmotoren zur Reduktion von Stickoxiden in Abgasen des Kfz eine wässrige Harnstofflösung in den Abgasstrang in ^¬ jiziert. Zu diesem Zweck weist das Kfz einen Harnstoffbehäl- ter zur Bevorratung der wässrigen Harnstofflösung auf.

Für den Betrieb eines Verbrennungsmotors muss der Kraftstoff bestimmte Eigenschaften aufweisen. Ein Dieselmotor benötigt Dieselkraftstoff, wohingegen ein Ottomotor Ottokraftstoff benötigt. Ferner können unterschiedliche Ottomotoren bei- spielsweise unterschiedlich Ottokraftstoffe mit unterschied ^¬ lichen Oktanzahlen und/oder mit unterschiedlichem Ethanolge- halt benötigen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Dampfdruck der Kraftstoffe temperaturabhängig ist. Unter ^¬ schiedliche Dieselmotoren hingegen können beispielsweise un- terschiedliche Dieselkraftstoffe mit unterschiedlichen Schwefelgehalten und/oder unterschiedlichen Cetanzahlen be ^¬ nötigen . Für die Gewährleistung der richtigen Funktionalität der An ^¬ lage zur selektiven katalytischen Reduktion wird eine wäss- rige Harnstofflösung mit einer Harnstoffkonzentration inner ^¬ halb eines vorgegebenen Konzentrationsbereichs benötigt.

Ein Betriebsflüssigkeitsbehälter wird üblicherweise mittels einer Befüllvorrichtung in Form einer Zapfsäule mit einer Betriebsflüssigkeit gefüllt. Bei der Befüllung der Betriebs ^¬ flüssigkeitsbehälter muss sich bei aus dem Stand der Technik bekannten Betriebsflüssigkeitsbehältern der Fahrer bzw. der Betanker auf die Angaben der Befüllvorrichtung hinsichtlich der Menge und der Beschaffenheit bzw. Qualität der einge ^¬ füllten Betriebsflüssigkeit verlassen. Dies kann zu Beein ^¬ trächtigungen der Leistungsfähigkeit und sogar zu Beschädi- gungen des Verbrennungsmotors führen, wenn beispielsweise in einen Diesel-Kraftstoffbehälter Ottokraftstoff eingefüllt wird. Ferner besteht die Gefahr, dass von der Befüllvorrich ^¬ tung weniger Betriebsflüssigkeit oder Betriebsflüssigkeit mit einer minderen Qualität in den Betriebsflüssigkeitsbe- hälter eingefüllt wird als von der Befüllvorrichtung angege ^¬ ben, so dass der Fahrer bzw. der Betanker für die eingefüll ^¬ te Betriebsflüssigkeit einen zu hohen Preis bezahlt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Betriebsflüssigkeitsbehältersystem für ein Kraftfahrzeug be ^¬ reitzustellen, der die Betriebssicherheit des Kfz vergrößert und der dem Fahrer bzw. einen verbeserten Betrugsschutz bie ^¬ tet . Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird durch ein Betriebsflüssigkeitsbehältersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltun ^¬ gen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Im Genaueren wird die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe durch ein Betriebsflüssigkeitsbehältersys ^¬ tem mit zumindest einem Betriebsflüssigkeitsbehälter gelöst, wobei im Betriebsflüssigkeitsbehälter ein Qualitäts- und/oder Füllstandsensor zum Bestimmen von zumindest einer Qualitätseigenschaft der im Betriebsflüssigkeitsbehälter be ^¬ findlichen Betriebsflüssigkeit und/oder eines Füllstandes des Betriebsflüssigkeitsbehälters angeordnet ist. Das erfin ^¬ dungsgemäße Betriebsflüssigkeitsbehältersystem umfasst fer- ner eine Anzeigeeinrichtung, die in einer Tankmulde und/oder Tankklappe des Betriebsflüssigkeitsbehältersystems angeord ^¬ net ist. Dabei ist

die Anzeigeeinrichtung mit dem Qualitäts- und/oder Füll ^¬ standsensor mittels einer Datenleitung zum Übertragen von Daten von dem Qualitäts- und/oder Füllstandsensor zu der An ^¬ zeigeeinrichtung verbunden, wobei die Daten zumindest eine Qualitätseigenschaft der sich im Betriebsflüssigkeitsbehäl ^¬ ter befindlichen Betriebsflüssigkeit und/oder den Füllstand des Betriebsflüssigkeitsbehälter repräsentieren. Die Anzei- geeinrichtung ist dazu ausgebildet, die die zumindest eine Qualitätseigenschaft und/oder den Füllstand repräsentieren ^¬ den Daten darzustellen.

Mittels des Qualitäts- und/oder Füllstandsensors lässt/lassen sich zumindest eine Qualitätseigenschaft der Betriebsflüssigkeit und/oder der Füllstand des Betriebsflüs ^¬ sigkeitsbehälters ermitteln. Die so ermittelten Daten werden für den Fahrer bzw. Betanker gut sichtbar auf der Anzeige ^¬ einrichtung im Bereich der Tankmulde und/oder der Innenseite der Tanklappe angezeigt. So ist es für den Betanker möglich festzustellen, ob die Betriebsflüssigkeitseigenschaften für sein Kfz ausreichend sind. Ferner kann der Betanker fest ^¬ stellen, ob beispielsweise der richtige Kraftstoff einge ^¬ füllt ist. Für den Fall, dass eine falsche KraftStoffsorte in den Kraftstoff ehälter eingefüllt sein sollte, wird der Fahrer über die Anzeigeeinrichtung darüber in Kenntnis ge ^¬ setzt, so dass der Betanker/Fahrer erst gar keinen Startver ^¬ such des Kfz durchführt, wodurch Beschädigungen des Verbren- nungsmotors vermieden werden. Ferner kann der Betan ^¬ ker/Fahrer feststellen, ob die von der Befüllvorrichtung (z.B. eine Zapfanlage) angegebene eingefüllte Betriebsflüs ^¬ sigkeitsmenge der tatsächlich in den Betriebsflüssigkeitsbe ^¬ hälter eingefüllten Betriebsflüssigkeitsmenge entspricht.

Unter einer Qualitätseigenschaft der Betriebsflüssigkeit ist beispielsweise deren Ethanolgehalt , dessen Oktanzahl, dessen Cetanzahl, dessen Wassergehalt, dessen Trübung, dessen Per ^¬ oxidgehalt, dessen Dampfdruck, dessen Schwefelgehalt, dessen Biodieselanteil, dessen Harnstoffanteil usw. zu verstehen. Folglich ist der Qualitäts- und/oder Füllstandsensor dazu ausgebildet, den Ethanolgehalt und/oder die Oktanzahl und/oder die Cetanzahl und/oder den Wassergehalt und/oder die Trübung und/oder den Peroxidgehalt und/oder den Dampf- druck und/oder den Schwefelgehalt und/oder den Biodieselan ^¬ teil und/oder den Harnstoffanteil der Betriebsflüssigkeit im Betriebsflüssigkeitsbehälter zu bestimmen.

Der Qualitäts- und/oder Füllstandsensor kann auch als Be- triebsflüssigkeitsqualitäts- und/oder Füllstandsensor oder als Betriebsflüssigkeitsqualitäts- und/oder Betriebsflüssig ^¬ keitsfüllstandsensor bezeichnet werden. Der Qualitäts ^¬ und/oder Füllstandsensor ist zum Bestimmen von Qualitätsei ^¬ genschaften der Betriebsflüssigkeit und/oder der im Be- triebsflüssigkeitsbehälter befindlichen Betriebsflüssig ^¬ keitsmenge ausgebildet. Der Qualitäts- und/oder Füll ^¬ standsensor kann als Qualitätssensor ausgebildet sein. Fer ^¬ ner kann der Qualitäts- und/oder Füllstandsensor als Füll ^¬ standsensor ausgebildet sein. Weiterhin kann der Qualitäts- und/oder Füllstandsensor zweigeteilt sein und einen Quali ^¬ tätssensor und einen separaten Füllstandsensor umfassen. Das Betriebsflüssigkeitsbehältersystem kann auch mehrere Be ^¬ triebsflüssigkeitsbehälter umfassen, beispielsweise einen Kraftstofftank, einen Harnstoffbehälter und einen Wasserbe ^¬ hälter .

Vorzugsweise umfasst das Betriebsflüssigkeitsbehältersystem eine Tanksteuereinrichtung, die mit dem Qualitäts- und/oder Füllstandsensor zum Empfangen der die zumindest eine Quali ^¬ tätseigenschaft und/oder den Füllstand repräsentierenden Da ^¬ ten mittels der Datenleitung verbunden ist. Die Tanksteuer ^¬ einrichtung ist mittels der Datenleitung mit der Anzeigeein ^¬ richtung zum Übertragen der die zumindest eine Qualitätsei- genschaft und/oder den Füllstand repräsentierenden Daten verbunden .

Ein entsprechend ausgebildetes Betriebsflüssigkeitsbehälter ^¬ system bietet den Vorteil, dass die von dem Qualitäts- und/oder Füllstandsensor ermittelten Daten von der Tanksteu ^¬ ereinrichtung weiterverarbeitet werden können. Beispielswei ^¬ se können Vergleiche mit Sollwerten für die Qualitätseigen ^¬ schaften in der Tanksteuereinrichtung durchgeführt werden. Vorzugsweise ist die Tanksteuereinrichtung dazu ausgebildet ist, zusätzlich zu den von dem Qualitäts- und/oder Füll ^¬ standsensor übertragenen Daten weitere eine Neigung des Kraftfahrzeugtanks repräsentierende Daten zu empfangen. Fer ^¬ ner ist die Tanksteuereinrichtung dazu ausgebildet, mittels der von dem Qualitäts- und/oder Füllstandsensor übertragenen Daten und der die Neigung des Kraftfahrzeugtanks repräsen ^¬ tierenden Daten einen Ist-Füllstand zu ermitteln. Der Ist-Füllstand entspricht dem Füllstand des Betriebsflüs ^¬ sigkeitsbehälters (also dem nominalen Füllstand des Be ^¬ triebsflüssigkeitsbehälters ) , wenn der Betriebsflüssigkeits ^¬ behälter keine Neigung aufweist, d.h. wenn das Kfz auf einer Ebene ohne Neigung positioniert ist. Der Zusammenhang zwi ^¬ schen dem Füllstandsensorsignal, den die Neigung des Be ^¬ triebsflüssigkeitsbehälters repräsentierenden Daten und dem tatsächlichen Füllgrad des Betriebsflüssigkeitsbehälters (Ist-Füllstand) ist vorzugsweise in einem Korrekturkennfeld gespeichert, das vorzugsweise in der Tanksteuereinrichtung abgespeichert ist.

Die Messung der Raumlage des Kraftfahrzeugs bzw. des Be ^¬ triebsflüssigkeitsbehälters erfolgt vorzugsweise mit einem fahrzeugeigenen Lagesensor. Zum Erzeugen des Korrekturkenn ^¬ feldes kann der Betriebsflüssigkeitsbehälter beispielsweise um eine Horizontalachse in 5° Schritten geneigt und der Be ^¬ triebsflüssigkeitsbehälter in jeder Schräglage um die Verti ^¬ kalachse und 360° in 5° Schritten rotiert werden. Dabei wird in jedem dieser Schräglagen- und Rotationspunkten eine Hö ^¬ hen-Volumen-Kennlinie erzeugt und in das Korrekturkennfeld eingetragen. Das Korrekturkennfeld dient dann zur Bestimmung der exakten im Betriebsflüssigkeitsbehälter befindlichen Be ^¬ triebsflüssigkeitsmenge . In dem Korrekturfeld können ferner Temperaturvariationen des Kraftstoffes berücksichtigt sein.

Ein entsprechend ausgebildeter Betriebsflüssigkeitsbehälter bietet den Vorteil, dass der tatsächliche Befüllgrad des Be ^¬ triebsflüssigkeitsbehälters nochmals mit erhöhter Genauig- keit bestimmbar ist, so dass eine erhöhte Sicherheit zum Er ^¬ reichen eines vorgegebenen Ziels erreicht wird, wobei gleichzeitig gewährleistet wird, dass nicht zu viel Kraft ^¬ stoff im Betriebsflüssigkeitsbehälter mitgeführt wird, wodurch das Gewicht des Kraftfahrzeugs und damit dessen Koh- lenstoffdioxidausstoß reduziert werden. Weiterhin wird einer Alterung der Betriebsflüssigkeit durch Mitnahme von ledig ^¬ lich der benötigten Betriebsflüssigkeitsmenge entgegenge ^¬ wirkt .

Vorzugsweise umfasst der Betriebsflüssigkeitsbehälter einen Neigungssensor, mittels dem die Neigung des Betriebsflüssig ^¬ keitsbehälters bestimmbar ist. Dabei ist der Neigungssensor mit der Tanksteuereinrichtung über die zweite Datenaus- tauschverbindung und/oder über eine weitere Datenaustausch ^¬ verbindung, die über eine weitere Signalleitung realisiert sein kann, verbunden, über die von dem Neigungssensor ermit ^¬ telte und die Neigung des Betriebsflüssigkeitsbehälters re ^¬ präsentierende Daten an die Tanksteuereinrichtung übertrag- bar sind.

Vorzugsweise ist die Tanksteuereinrichtung dazu ausgebildet ist, bei Ermittlung einer Qualitätseigenschaft der im Be ^¬ triebsflüssigkeitsbehälter befindlichen Betriebsflüssigkeit, die eine vorbestimmte Qualitätsgrenze unterschreitet und/oder überschreitet, über eine Datenausgabeeinheit ein Warnsignal auszugeben.

In der Tanksteuereinrichtung sind Qualitätsgrenzwerte für den Ethanolgehalt und/oder die Oktanzahl und/oder die Cetan- zahl und/oder den Wassergehalt und/oder die Trübung und/oder den Peroxidgehalt und/oder den Dampfdruck und/oder den Schwefelgehalt und/oder den Biodieselanteil und/oder den Harnstoffanteil in einem elektronischen Speicher hinterlegt. In der Tanksteuereinrichtung werden die von dem Qualitäts ^¬ und/oder Füllstandsensor bereitgestellten und die oben ange ^¬ gebenen Qualitätseigenschaften repräsentierenden Daten mit den Qualitätsgrenzwerten verglichen, wobei bei Unterschrei ^¬ ten und/oder Überschreiten von zumindest einer Qualitäts- grenze durch eine der Qualitätseigenschaften der Betriebs ^¬ flüssigkeit das Warnsignal mittels der Tanksteuereinrichtung ausgegeben wird. Vorzugsweise ist die Tanksteuereinrichtung dazu ausgebildet, das Warnsignal über die Datenleitung an die Anzeigeeinrich ^¬ tung zu übertragen, woraufhin die Anzeigeeinrichtung das Warnsignal darstellt. Das entsprechend ausgebildete Betriebsflüssigkeitsbehälter ^¬ system bietet den Vorteil, dass das Warnsignal vom Fah ^¬ rer/Betanker direkt während des Befüllvorganges des Be ^¬ triebsflüssigkeitsbehälters sichtbar ist, da das Warnsignal im Bereich der Tankmulde und/oder der Tankklappe angezeigt wird. Sobald das Warnsignal für den Fahrer/Betanker sichtbar ist, kann der Fahrer/Betanker den Befüllvorgang des Be ^¬ triebsflüssigkeitsbehälters sofort beenden, so dass ein Schaden an dem Kraftfahrzeug minimiert oder gar verhindert werden kann.

Das Warnsignal kann selbstverständlich auch z. B. an eine Motorsteuerelektronik des Kfz gesendet werden, so dass bei falscher Qualität des Kraftstoffs oder falscher Kraftstoff ^¬ art (z. B. Diesel anstatt Ottokraftstoff) der Motor gar nicht erst gestartet werden kann.

Weiter vorzugsweise ist der Betriebsflüssigkeitsbehälter derart ausgebildet, dass dieser zumindest einen elektrisch und/oder elektromagnetisch betätigbaren Aktuator umfasst, mittels dem ein Beenden eines Befüllvorganges des Betriebs ^¬ flüssigkeitsbehälters initiierbar ist. Dabei ist die Tank ^¬ steuereinrichtung mit dem Aktuator über eine Datenaustausch ^¬ verbindung verbunden und ferner dazu ausgebildet, bei Ausge ^¬ ben des Warnsignals an den Aktuator ein Befüllstoppsignal über die Datenaustauschverbindung zu übertragen. Bei Empfang des Befüllstoppsignals initiiert der Aktuator das Beenden des Befüllvorganges . Das Befüllstoppsignal wird auch als Tankstoppsignal und das BefüllstartSignal wird auch als Tankstartsignal bezeichnet.

Ein entsprechend ausgebildeter Betriebsflüssigkeitsbehälter bietet den Vorteil, dass ein Befüllvorgang durch das Be- triebsflüssigkeitsbehältersystem selbstständig beendet wer ^¬ den kann, wenn seitens der Tanksteuereinrichtung festge ^¬ stellt wird, dass beispielsweise eine eingefüllte Kraftstof ^¬ fart nicht der KraftStoffart des Verbrennungsmotors des Kfz entspricht, oder wenn beispielsweise die Qualität der Be- triebsflüssigkeit nicht der geforderten Qualität entspricht. Durch ein selbständiges Beenden des Befüllvorganges wird so ^¬ mit die Betriebssicherheit des Kfz erhöht und Garantiekosten können gesenkt werden. Der Betriebsflüssigkeitsbehälter ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass der zumindest eine Aktuator als Betriebs ^¬ und/oder Betankungsentlüftungsventil ausgebildet ist, das im Betriebsflüssigkeitsbehälter angeordnet ist. Dabei ist das Betriebs- und/oder Betankungsentlüftungsventil elektrisch und/oder elektromagnetisch zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung betätigbar/verstellbar, wobei in der Offenstellung des Betriebs- und/oder Betankungsentlüftungs- ventils der Betriebsflüssigkeitsbehälter mittels des Be ^¬ triebs- und/oder Betankungsentlüftungsventils mit einer Ent- lüftungsleitung fluidverbunden ist, und wobei in der Schließstellung des Betriebs- und/oder Betankungsentlüf- tungsventils der Betriebsflüssigkeitsbehälter von der Ent ^¬ lüftungsleitung mittels des Betriebs- und/oder Betankungs ^¬ entlüftungsventils fluidgetrennt ist. Die Verwendung des Betriebs- und/oder Betankungsentlüftungs- ventils zum Beenden eines Befüllvorganges bietet den Vor ^¬ teil, dass sowieso für den Betrieb des Betriebsflüssigkeits- behälters notwendige Ventileinrichtungen verwendet werden, um den Betankungsvorgang elektrisch und/oder elektromagne ^¬ tisch zu beenden, so dass nicht weitere Bauteile im Be ^¬ triebsflüssigkeitsbehälter einzubauen sind, wodurch die Kom ^¬ plexität des entsprechend ausgebildeten Betriebsflüssig- keitsbehälters nicht erhöht wird.

Der Betriebsflüssigkeitsbehälter ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass der zumindest eine Aktuator als Rück ^¬ schlagventil ausgebildet ist, das in einem in den Betriebs- flüssigkeitsbehälter mündenden Einfüllrohr angeordnet ist. Dabei ist das Rückschlagventil elektrisch und/oder elektro ^¬ magnetisch zwischen einer Offenstellung und einer Schließ ^¬ stellung betätigbar/verstellbar, wobei in der Offenstellung des Rückschlagventils der Betriebsflüssigkeitsbehälter mit dem Einfüllrohr fluidverbunden ist, und wobei in der Schließstellung des Rückschlagventils der Betriebsflüssig ^¬ keitsbehälter von dem Einfüllrohr mittels des Rückschlagven ^¬ tils fluidgetrennt ist oder die lichte Weite des Einfüll ^¬ rohrs mittels des Rückschlagventils reduziert ist.

Weiter vorzugsweise ist der Betriebsflüssigkeitsbehälter derart ausgebildet, dass der zumindest eine Aktuator als Störkörper ausgebildet ist, der in einem in den Betriebs ^¬ flüssigkeitsbehälter mündenden Einfüllrohr angeordnet ist, wobei der Störkörper elektrisch und/oder elektromagnetisch zwischen einer Offenstellung und einer Störstellung betätig ^¬ bar ist, wobei in der Störstellung des Störkörpers eine lichte Weite des Einfüllrohrs nicht reduziert ist, und wobei in der Störstellung des Störkörpers dieser in das Einfüll- rohr hineinragt und die lichte Weite des Einfüllrohrs redu ^¬ ziert .

Weiter vorzugsweise ist der Betriebsflüssigkeitsbehälter derart ausgebildet, dass der zumindest eine Aktuator als Elektromagnet ausgebildet ist, der in einem Einfüllstutzen eines in den Betriebsflüssigkeitsbehälter mündenden Einfüll ^¬ rohrs angeordnet ist, wobei der Elektromagnet zwischen einem Aktivzustand und einem Passivzustand betätigbar/verstellbar ist. Durch Aktivieren des Elektromagneten wird ein Schließen eines in das Einfüllrohr eingeführten Zapfventils bewirkt, oder durch Aktivieren des Elektromagneten wird ein Öffnen eines Zapfventils bewirkt. Die drei zuletzt beschriebenen Ausführungen des Betriebs ^¬ flüssigkeitsbehälters bieten den Vorteil, dass zum Beenden des Befüllvorganges kein Innendruck im Betriebsflüssigkeits ^¬ behälter aufgebaut werden muss, so dass nach Beenden des Be- füllvorganges der Betriebsflüssigkeitsbehälter im Wesentli- chen drucklos ist. Da kein Innendruck aufgebaut wird, dehnt sich der Betriebsflüssigkeitsbehälter auch nicht aus, so dass die Genauigkeit der Füllmengenbestimmung im Betriebs ^¬ flüssigkeitsbehälter erhöht ist. Ferner bietet die Tatsache, dass zum Beenden des Befüllvorganges kein Druck im Betriebs- flüssigkeitsbehälter aufgebaut werden muss, den Vorteil, dass die in den Betriebsflüssigkeitsbehälter eingefüllte Be ^¬ triebsflüssigkeitsmenge präziser der in den Betriebsflüssig ^¬ keitsbehälter einzufüllenden Betriebsflüssigkeitsmenge ent ^¬ spricht. Denn das in dem Betriebsflüssigkeitsbehälter ver- bleibende Gasvolumen fungiert nicht als komprimierbare Gas ^¬ feder. Die Menge der in das Einfüllrohr eingefüllten Be ^¬ triebsflüssigkeit ist sehr genau bestimmbar, so dass die Ge ^¬ nauigkeit der eingefüllten Betriebsflüssigkeitsmenge erhöht ist . In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Be ^¬ triebsflüssigkeitsbehälter derart ausgebildet, dass der zu ^¬ mindest eine Aktuator als Absperrventil ausgebildet ist, das zwischen dem Betriebsflüssigkeitsbehälter und einem Aktiv ^¬ kohlefilter und/oder zwischen einem Aktivkohlefilter und der Atmosphäre angeordnet ist. Das Absperrventil ist elektrisch und/oder elektromagnetisch zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung betätigbar/verstellbar, wobei in der Offenstellung des Absperrventils der Betriebsflüssigkeitsbe ^¬ hälter mittels des Absperrventils mit dem Aktivkohlefilter bzw. mit der Atmosphäre fluidverbunden ist, und wobei in der Schließstellung des Absperrventils der Betriebsflüssigkeits ^¬ behälter von dem Aktivkohlefilter bzw. von der Atmosphäre mittels des Absperrventils fluidgetrennt ist.

Weiter vorzugsweise ist das Betriebsflüssigkeitsbehältersys ^¬ tem derart ausgebildet, dass die Tanksteuereinrichtung eine Signalsendeeinheit zum drahtlosen Senden von Signalen an ei- ne Befüllvorrichtung aufweist.

Somit lässt sich mittels der Tanksteuereinrichtung bei ^¬ spielsweise eine in den Betriebsflüssigkeitsbehälter einzu ^¬ füllender Betriebsflüssigkeit spezifizieren, so dass die Be- füllvorrichtung lediglich die entsprechende Betriebsflüssig ^¬ keit zur Verfügung gestellt. Eine Fehlbetankung wird somit zuverlässig vermieden. Ferner lässt sich mittels der Tank ^¬ steuereinrichtung ein Tankstoppsignal an die Befüllvorrich ^¬ tung senden, so dass eine Befüllung des Betriebsflüssig- keitsbehälters seitens der Befüllvorrichtung beendet wird. Wenn beispielsweise seitens der Tanksteuereinrichtung fest ^¬ gestellt wird, dass die falsche Betriebsflüssigkeit oder ei ^¬ ne Betriebsflüssigkeit nicht geeigneter Qualität in den Be ^¬ triebsflüssigkeitsbehälter eingeführt wird, kann die Tank- Steuereinrichtung an die Befüllvorrichtung das Tankstoppsig ^¬ nal ausgeben, woraufhin der Befüllvorgang sofort beendet wird. Eine entsprechende Ausbildung des Betriebsflüssig ^¬ keitsbehältersystems ermöglicht bei Feststellen einer Ein- füllung von nicht geeigneter Betriebsflüssigkeit, dass be ^¬ sonders wenig der nicht geeigneten Betriebsflüssigkeit in den Betriebsflüssigkeitsbehälter eingeleitet wird.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich nachfolgend aus dem erläuterten Ausführungsbei ^¬ spiel. Dabei zeigt im Einzelnen:

Figur 1: eine schematische Darstellung eines erfindungsge ^¬ mäßen Betriebsflüssigkeitsbehältersystems; und

Figur 2: eine schematische Darstellung einer Anzeigeein ^¬ richtung des Betriebsflüssigkeitsbehältersystems.

In der nun folgenden Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugs- zeichen gleiche Bauteile beziehungsweise gleiche Merkmale, so dass eine in Bezug auf eine Figur durchgeführte Beschrei ^¬ bung bezüglich eines Bauteils auch für die anderen Figuren gilt, so dass eine wiederholende Beschreibung vermieden wird .

In Figur 1 ist ein erfindungsgemäßes Betriebsflüssigkeitsbe ^¬ hältersystem dargestellt, bei dem der Betriebsflüssigkeits ^¬ behälter 10 als ein Kraftfahrzeugtank 10 ausgebildet ist. Diese Ausführung der vorliegenden Erfindung ist lediglich exemplarisch. Das erfindungsgemäße Betriebsflüssigkeitsbe ^¬ hältersystem kann selbstverständlich anstelle des Kraftfahr ^¬ zeugtanks 10 oder zusätzlich zum Kraftfahrzeugtank 10 einen als Harnstoffbehälter 10 ausgebildeten Betriebsflüssigkeits ^¬ behälter 10 umfassen. Weiterhin kann das erfindungsgemäße Betriebsflüssigkeitsbehältersystem kann selbstverständlich anstelle des Kraftfahrzeugtanks 10 oder zusätzlich zum Kraftfahrzeugtank 10 einen als Wasserbehäl ^¬ ter/Wischwasserbehälter 10 ausgebildeten Betriebsflüssig- keitsbehälter 10 aufweisen.

Der Kraftfahrzeugtank 10 beherbergt eine gewisse Menge von Kraftstoff K und darüber hinaus ein Gasvolumen G, das übli ^¬ cherweise mit Kohlenwasserstoffen gesättigt ist. Zum Einfül- len von Kraftstoff K weist der Kraftfahrzeugtank 10 ein Ein ^¬ füllrohr 11 auf, an dessen vom Kraftstofftank 10 abgewandten Ende ein Einfüllstutzen 12 angeordnet ist. Weiterhin beher ^¬ bergt der Kraftfahrzeugtank 10 eine Kraftstoffpumpe 14. Die Kraftstoffpumpe 14 ist über eine KraftStoffleitung 15 mit einem Motor 50 eines in der Figur nicht dargestellten Kraft ^¬ fahrzeugs zum Fördern des Kraftstoff K hin zum Motor 50 flu- idverbunden. Ferner kann der Kraftfahrzeugtank 10 eine Re- zirkulationsleitung 16 umfassen, die mit dem Kraftfahrzeug ^¬ tank 10 und einem vom Einfüllstutzen 12 umschlossenen Volu- men fluidverbunden ist. Die Rez irkulationsleitung 16 dient einen Gasaustausch zwischen dem Kraftfahrzeugtank 10 und dem Einfüllstutzen 12 während eines Betankungsvorgangs des Kraftfahrzeugtanks 10 und ist lediglich optional und übli ^¬ cherweise für den US-amerikanischen Markt vorgesehen.

Der als Kraftfahrzeugtank 10 ausgebildete Betriebsflüssig- keitsbehälter 10 umfasst

einen in diesem angeordneten Qualitäts- und/oder Füll ^¬ standsensor 70 zum Bestimmen von zumindest einer Qualitäts- eigenschaft des im Kraftfahrzeugtank 10 befindlichen Kraft ^¬ stoffs und/oder eines Füllstandes des Kraftfahrzeugtanks 10. Ferner umfasst das Betriebsflüssigkeitsbehältersystem eine Anzeigeeinrichtung 75, die in einer Tankmulde und/oder Tank ^¬ klappe des Betriebsflüssigkeitsbehältersystems angeordnet ist. Die Anzeigeeinrichtung 75 ist dabei vorzugsweise an der Innenseite der Tankklappe angeordnet. Die Anzeigeeinrichtung 75 ist in Alleinstellung in Figur 2 dargestellt. Es ist er ^¬ sichtlich, dass die Anzeigeeinrichtung 75 mehrere Anzei- geelemente aufweist, über die beispielsweise der Füllstand des Kraftfahrzeugtanks 10 ablesbar ist. In der Anzeigeein ^¬ richtung 75 sind ferner weitere Anzeigeelemente vorgesehen, die den Füllstand eines Wischwasserbehälters und eines Harn ^¬ stoffbehälters anzeigen, wobei bei dem in Figur 1 darge- stellten Betriebsflüssigkeitsbehältersystem weder der Harn ^¬ stoffbehälter noch der Wischwasserbehälter dargestellt sind. Die Anzeigeeinrichtung 75 weist ferner ein Anzeigeelement auf, über das ein Warnsignal darstellbar ist. Die Anzeigeeinrichtung 75 ist mit dem Qualitäts- und/oder Füllstandsensor 70 mittels einer Datenleitung 100 zum Über ^¬ tragen von Daten von dem Qualitäts- und/oder Füllstandsensor 70 zu der Anzeigeeinrichtung 70 verbunden, wobei die Daten zumindest eine Qualitätseigenschaft des sich im Kraftfahr- zeugtank 10 befindlichen Kraftstoffs und/oder den Füllstand des Kraftfahrzeugtanks 10 repräsentieren. Die Anzeigeein ^¬ richtung 75 ist dazu ausgebildet, die die zumindest eine Qualitätseigenschaft und/oder den Füllstand repräsentieren ^¬ den Daten darzustellen. Die Tanksteuereinrichtung 60 ist mit dem Qualitäts- und/oder Füllstandsensor 70 zum Empfangen der die zumindest eine Qualitätseigenschaft und/oder den Füll ^¬ stand repräsentierenden Daten mittels der Datenleitung 100 verbunden. Ferner ist die Tanksteuereinrichtung 60 ist mit ^¬ tels der Datenleitung 100 mit der Anzeigeeinrichtung 75 zum Übertragen der die zumindest eine Qualitätseigenschaft und/oder den Füllstand repräsentierenden Daten verbunden.

Unter einer Qualitätseigenschaft der Betriebsflüssigkeit ist beispielsweise deren Ethanolgehalt , dessen Oktanzahl, dessen Cetanzahl, dessen Wassergehalt, dessen Trübung, dessen Per ^¬ oxidgehalt, dessen Dampfdruck, dessen Schwefelgehalt, dessen Biodieselanteil, dessen Harnstoffanteil usw. zu verstehen. Folglich ist der Qualitäts- und/oder Füllstandsensor 70 dazu ausgebildet, den Ethanolgehalt und/oder die Oktanzahl und/oder die Cetanzahl und/oder den Wassergehalt und/oder die Trübung und/oder den Peroxidgehalt und/oder den Dampf ^¬ druck und/oder den Schwefelgehalt und/oder den Biodieselan ^¬ teil und/oder den Harnstoffanteil der Betriebsflüssigkeit im Betriebsflüssigkeitsbehälter zu bestimmen.

Mittels des Qualitäts- und/oder Füllstandsensors 70 lässt/lassen sich zumindest eine Qualitätseigenschaft der Betriebsflüssigkeit und/oder der Füllstand des Betriebsflüs- sigkeitsbehälters 10 ermitteln. Die so ermittelten Daten werden für den Fahrer bzw. Betanker gut sichtbar auf der An ^¬ zeigeeinrichtung 75 im Bereich der Tankmulde und/oder der Innenseite der Tanklappe angezeigt. So ist es für den Betan ^¬ ker möglich festzustellen, ob die Betriebsflüssigkeitseigen- schaffen für sein Kfz ausreichend sind. Ferner kann der Be ^¬ tanker feststellen, ob beispielsweise der richtige Kraft ^¬ stoff eingefüllt ist. Für den Fall, dass eine falsche Kraft ^¬ stoffsorte in den Kraftstoffbehälter eingefüllt sein sollte, wird der Fahrer über die Anzeigeeinrichtung 75 darüber in Kenntnis gesetzt, so dass der Betanker/Fahrer erst gar kei ^¬ nen Startversuch des Kfz durchführt, wodurch Beschädigungen des Verbrennungsmotors 50 vermieden werden. Ferner kann der Betanker/Fahrer feststellen, ob die von der Befüllvorrich- tung 90 (z.B. eine Zapfanlage) angegebene eingefüllte Be- triebsflüssigkeitsmenge der tatsächlich in den Betriebsflüs ^¬ sigkeitsbehälter 10 eingefüllten Betriebsflüssigkeitsmenge entspricht . Ferner ist aus Figur 1 ersichtlich, dass die Tanksteuerungs ^¬ einrichtung 60 eine Datenausgabeeinheit 63 umfasst, über die Daten und/oder Signale über eine erste Datenaustauschverbin ^¬ dung 101 an elektrisch und/oder elektromagnetisch betätigba- re Aktuatoren 20, 21, 22, 23, 24, 25, 44 übertragbar sind. Die erste Datenaustauschverbindung 101 kann auch als erste Signalleitung 101 oder allgemein als erste elektrische Lei ^¬ tung 101 bezeichnet werden. Die weiter unten noch zu spezi ^¬ fizierenden Aktuatoren 20-25, 44 sind dazu ausgebildet, ein Beenden eines Befüllvorganges des Kraftfahrzeugtanks 10 zu initiieren. Hierzu ist die Tanksteuerungseinrichtung 60 dazu ausgebildet, an einen oder an mehrere der Aktuatoren 20-25, 44 ein Befüllstoppsignal über die Datenaustauschverbindung 101 zu übertragen, so dass bei Empfang des Befüllstoppsig- nals zumindest einer der Aktuatoren 20-25, 44 auf eine wei ^¬ ter unten zu spezifizieren der Art und Weise ein Beenden des Befüllvorganges initiiert.

In Figur 1 ist der Kraftfahrzeugtank 10 mit Aktuatoren 20- 25, 44 dargestellt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht derart zu verstehen, dass sämtliche Aktoren Aktuatoren 20-25, 44 notwendig sind, um ein Beenden eines Befüllvorgan ^¬ ges des Kraftfahrzeugtanks 10 zu initiieren. Vielmehr kann ein Beenden eines Befüllvorganges des Kraftfahrzeugtanks 10 durch lediglich einen einzigen elektrisch und/oder elektro ^¬ magnetisch betätigbaren Aktuator 20-25, 44 initiiert werden. Folglich ist die vorliegende Erfindung derart zu verstehen, dass der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtank 10 lediglich auch einen einzigen elektrisch und/oder elektromagnetisch betätigbaren Aktuator 20-25, 44 aufweisen kann. Daher ist Figur 1 so zu verstehen, dass der Kraftfahrzeugtank 10 zu ^¬ mindest einen der elektrisch und/oder elektromagnetisch be ^¬ tätigbaren Aktuatoren 20-25 aufweist. Jedoch kann der Kraft- fahrzeugtank 10 auch mehrere der elektrisch und/oder elekt ^¬ romagnetisch betätigbaren Aktuatoren 20-25, 44 aufweisen.

Der elektrisch und/oder elektromagnetisch betätigbare Aktua- tor 22 ist als Betankungsentlüftungsventil 22 ausgebildet, das im Kraftfahrzeugtank 10 angeordnet ist. Das Betriebsent ^¬ lüftungsventil 21 ist während der Betankung verschlossen. Bei Empfang eines Befüllstoppsignals , das von der Tanksteu ^¬ ereinrichtung 60 über die Datenausgabeeinheit 63 an das Be- tankungsentlüftungsventil 22 ausgegeben wird, schließt die ^¬ ses Ventil, so dass ein Entlüften des Kraftfahrzeugtanks 10 während des Betankungsvorganges unterbunden wird. Durch wei ^¬ teres Einleiten von Kraftstoff über das Einfüllrohr 11 in den Kraftfahrzeugtank 10 steigt der Tankinnendruck, so dass in das Einfüllrohr 11 eingeleiteter Kraftstoff in dem Ein ^¬ füllrohr 11 ansteigt, bis der Kraftstoff eine Abschaltboh ^¬ rung eines eingesetzten Zapfventils erreicht, wodurch der Befüllvorgang beendet wird. Das Betankungsentlüftungsventil 22 ist elektrisch und/oder elektromagnetisch zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung betätigbar/verstellbar, wobei in dessen Of ^¬ fenstellung der Kraftfahrzeugtank 10 über das Betankungsent- lüftungsventil 22 mit der Atmosphäre fluidverbunden ist, und wobei in der Schließstellung Betankungsentlüftungsventils 22 der Kraftfahrzeugtank 10 von der Atmosphäre fluidgetrennt ist .

In Figur 1 ist dargestellt, dass die Fluidverbindung des Kraftfahrzeugtanks 10 zur Atmosphäre über ein Aktivkohlefil ^¬ ter 40 und einen Auslassventil 41 bzw. ein Diagnoseventil 44 erfolgt, jedoch ist das Aktivkohlefilter 40 für die vorlie ^¬ gende Erfindung nicht obligatorisch sondern optional. Das in Figur 1 dargestellte Betriebsflüssigkeitsbehältersys ^¬ tem weist einen Aktivkohlefilter 40 auf, das über ein Ab ^¬ sperrventil 23 mit dem Betriebsentlüftungsventil 21 und dem Betankungsentlüftungsventil 22 und somit dem Kraftfahrzeug- tank 10 fluidverbunden ist. Das Betriebsentlüftungsventil 21 und das Betankungsentlüftungsventil 22 müssen nicht notwen ^¬ digerweise elektrisch und/oder elektromagnetisch betätigbar sein, sondern lediglich das Absperrventil 23 muss elektrisch und/oder elektromagnetisch betätigbar sein. Jedoch ist es selbstverständlich auch möglich, dass auch das Betriebsent ^¬ lüftungsventil 21 und auch das Betankungsentlüftungsventil 22 neben dem Absperrventil 23 elektrisch und/oder elektro ^¬ magnetisch betätigbar sind. Das Absperrventil 23 ist zwischen dem Kraftfahrzeugtank 10 und dem Aktivkohlefilter 40 angeordnet und elektrisch und/oder elektromagnetisch zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung betätigbar/verstellbar, wobei in der Offenstellung des Absperrventils 23 der Kraftfahrzeugtank 10 mittels des Absperrventil 23 mit dem Aktivkohlefilter 40 fluidverbunden ist, und wobei in der Schließstellung des Ab ^¬ sperrventils 23 der Kraftfahrzeugtank 10 von dem Aktivkohle ^¬ filter 40 mittels des Absperrventils 23 fluidgetrennt ist. Bei Empfang eines Befüllstoppsignals , dass von der Datenaus- gabeeinheit 63 der Tanksteuereinrichtung 60 an das Absperr ^¬ ventil 23 über die erste Datenaustauschverbindung 101 über ^¬ tragen wird, schließt das Absperrventil 23, so dass eine Entlüftung des Kraftstoffbehälters 10 während des Betan- kungsvorganges unterbunden wird, so dass durch Einfüllen von Kraftstoff über das Einfüllrohr 11 in den Kraftfahrzeugtank 10 dessen Innendruck ansteigt. Durch weiteres Einleiten von Kraftstoff in das Einfüllrohr 11 steigt der Kraftstoff in dem Einfüllrohr 11 an, bis eine Abschaltbohrung eines in der Figur nicht dargestellten Zapfventils erreicht wird, worauf ^¬ hin der Befüllvorgang beendet wird.

Der Aktuator 20 ist als ein Rückschlagventil 20 ausgebildet, das in dem Einfüllrohr 11 angeordnet ist. Das Rückschlagven ^¬ til 20 ist elektrisch und/oder elektromagnetisch zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung betätigbar, wobei in der Offenstellung des Rückschlagventils 20 der Kraftfahrzeugtank 10 mit dem Einfüllrohr 11 fluidverbunden ist, und wobei in der Schließstellung des Rückschlagventils 20 der Kraftfahrzeugtank 10 von dem Einfüllrohr 11 mittels des Rückschlagventils 20 fluidgetrennt ist oder zumindest die lichte Weite des Einfüllrohrs 11 mittels des Rückschlag ^¬ ventils 20 reduziert ist.

Bei Empfang eines Befüllstoppsignals , das von der Datenaus ^¬ gabeeinheit 63 der Tanksteuerungseinrichtung 60 über die erste Datenaustauschverbindung 101 an das Rückschlagventil 20 ausgegeben wird, wird das Rückschlagventil 20 in dessen Schließstellung überführt, woraufhin in das Einfüllrohr 11 eingeleiteter Kraftstoff nicht mehr oder lediglich verlang ^¬ samt in den Kraftfahrzeugtank 10 eingeleitet werden kann. Durch weiteres Einleiten von Kraftstoff in das Einfüllrohr 11 steigt der Kraftstoff in dem Einfüllrohr 11 an, bis eine Abschaltbohrung eines in der Figur nicht dargestellten Zapf ^¬ ventils erreicht wird, woraufhin der Befüllvorgang beendet wird .

Ein entsprechend ausgebildeter Kraftfahrzeugtank 10 bietet den Vorteil, dass zum Beenden des Befüllvorganges kein Druck innerhalb des Kraftfahrzeugtanks 10 aufgebaut werden muss, so dass nach Beenden des Befüllvorganges der Kraftstofftank 10 im Wesentlichen drucklos ist. Dadurch wird eine Beladung eines eventuell vorgesehenen Aktivkohlefilters 40 reduziert. Darüber hinaus ist auch die Bestimmung einer KraftStoffmenge im Kraftfahrzeugtank 10 mit einer erhöhten Genauigkeit mög ^¬ lich, da aufgrund der unterbleibenden Druckbeaufschlagung des Kraftfahrzeugtanks 10 keine oder eine verminderte Defor- mation des Kraftfahrzeugtanks 10 erreicht wird.

Der Aktuator 25 ist als ein Störkörper 25 ausgebildet, der im Einfüllrohr 11 angeordnet ist. Der Störkörper 25 ist da ^¬ bei zwischen einer Offenstellung und einer Störstellung elektrisch und/oder elektromagnetisch betätig ^¬ bar/verstellbar, wobei in der Offenstellung des Störkörpers 25 die lichte Weite des Einfüllrohrs 11 nicht reduziert ist, und wobei in der Störstellung des Störkörpers 25 dieser in das Einfüllrohr 11 hineinragt und somit die lichte Weite des Einfüllrohrs 11 reduziert.

Bei Empfang eines Befüllstoppsignals , das von der Datenaus ^¬ gabeeinheit 63 der Tanksteuerungseinrichtung 60 über die erste Datenaustauschverbindung 101 an den Störkörper 25 aus- gegeben wird, wird der Störkörper 25 in dessen Schließstel ^¬ lung überführt, woraufhin in das Einfüllrohr 11 eingeleite ^¬ ter Kraftstoff nicht mehr oder mit einer verminderten Ge ^¬ schwindigkeit in den Kraftfahrzeugtank 10 eingeleitet werden kann. Durch den Störkörper 25 wird eine Verwirbelung des eingeleiteten Kraftstoffs bewirkt, woraufhin eine Abschalt ^¬ öffnung des Zapfventils 91 mit dem verwirbelten Kraftstoff in Berührung kommt, so dass eine Abschaltung durch das Zapf ^¬ ventil 91 erfolgt. Durch weiteres Einleiten von Kraftstoff in das Einfüllrohr 11 steigt der Kraftstoff in dem Einfüll- rohr 11 an, bis eine Abschaltbohrung eines in der Figur nicht dargestellten Zapfventils erreicht wird, woraufhin der Befüllvorgang beendet wird. Ein entsprechend ausgebildeter Kraftfahrzeugtank 10 bietet den Vorteil, dass zum Beenden des Befüllvorganges kein Druck innerhalb des Kraftfahrzeugtanks 10 aufgebaut werden muss, so dass nach Beenden des Befüllvorganges der Kraftstofftank 10 im Wesentlichen drucklos ist. Dadurch wird eine Beladung eines eventuell vorgesehenen Aktivkohlefilters 40 reduziert. Darüber hinaus ist auch die Bestimmung einer KraftStoffmenge im Kraftfahrzeugtank 10 mit einer erhöhten Genauigkeit mög ^¬ lich, da aufgrund der unterbleibenden Druckbeaufschlagung des Kraftfahrzeugtanks 10 keine oder eine verminderte Defor ^¬ mation des Kraftfahrzeugtanks 10 erreicht wird.

Ferner kann der zumindest eine Aktuator 24 als ein Elektro ^¬ magnet 24 ausgebildet sein, der im Einfüllstutzen 12 ange- ordnet ist. Der Elektromagnet 24 kann insbesondere in Form eines Ringmagneten 24 ausgebildet. Der Elektromagnet 24 ist dabei zwischen einem Aktivzustand und einem Passivzustand betätigbar, wobei im Aktivzustand der Elektromagnet 24 ein Magnetfeld erzeugt, und wobei der Elektromagnet 24 im Pas- sivzustand kein Magnetfeld erzeugt.

Durch Übertragen eines Befüllstoppsignals von der Datenaus ^¬ gabeeinheit 63 der Tanksteuereinrichtung 60 an den Elektro ^¬ magneten 24 wird dieser in dessen Passivzustand überführt, so dass kein Magnetfeld erzeugt wird und folglich ein in den Einfüllstutzen 12 eingeführtes Zapfventil 91 verschlossen wird. Ein entsprechend ausgebildeter Kraftfahrzeugtank 10 bietet den Vorteil, dass zum Beenden eines Befüllvorganges kein Druckaufbau innerhalb des Kraftfahrzeugtanks 10 notwen- dig ist, so dass zum einen ein optional bereitgestelltes Ak ^¬ tivkohlefilter 40 weniger stark beladen wird und darüber hinaus keine Deformation des Kraftfahrzeugtanks 10 durch Druckbeaufschlagung erfolgt, wodurch eine erhöhte Genauig ^¬ keit der Bestimmung eines Befüllzustandes des Kraftfahrzeug- tanks 10 ermöglicht ist. Darüber hinaus bietet der Kraft ^¬ fahrzeugtank 10 gemäß der fünften Ausführungsform den Vor ^¬ teil, dass zum Beenden des Befüllvorganges noch nicht einmal das Einfüllrohr 11 mit Kraftstoff befüllt werden muss, so dass ein sehr zielgenauer Befüllstoppsignal erreichbar ist.

Aus Figur 1 ist ersichtlich, dass der Kraftfahrzeugtank 10 ferner einen Neigungssensor 80 zum Bestimmen einer Neigung des Kraftfahrzeugtanks 10 umfasst. Der Neigungssensor 80 ist dabei mit der Tanksteuereinrichtung 60 über eine zweite Datenaustauschverbindung 102 in Form einer zweiten Datenlei ^¬ tung 102 verbunden, wobei die dritte Datenleitung 102 mit einer zweiten Empfangseinheit 64 der Tanksteuereinrichtung 60 verbunden ist. Der Neigungssensor 80 ist dazu ausgebil- det, über die von diesem ermittelte und die Neigung des Kraftfahrzeugtanks 10 repräsentierende Daten an die Tank ^¬ steuereinrichtung 60 zu übertragen.

Die Tanksteuereinrichtung 60 ist dabei dazu ausgebildet, zu- sätzlich zu den vom Qualitäts- und/oder Füllstandsensor 70 übertragenen Daten die von dem Neigungssensor 80 übertrage ^¬ nen Daten zu empfangen und einen Ist-Füllstand des Kraft ^¬ fahrzeugtanks 10 unter Berücksichtigung der Daten des Quali ^¬ täts- und/oder Füllstandsensor 70 und des Neigungssensors 80 zu ermitteln. Somit wird die Bestimmung des Füllstandes des Kraftfahrzeugtanks 10 nochmals präziser ermöglicht, da eine Schrägstellung des Kraftfahrzeugs und somit des Kraftfahr ^¬ zeugtanks 10 berücksichtigt werden kann. Der Kraftfahrzeugtank 10 muss zur Berücksichtigung einer Raumlage bzw. Neigung des Kraftfahrzeugtanks 10 nicht not ^¬ wendigerweise den Neigungssensor 80 aufweisen, da üblicher ^¬ weise in einer Bordelektronik eines Kraftfahrzeugs ein Nei ^¬ gungssensor vorhanden ist, dessen Daten in die zweite Daten- empfangseinheit 64 der Tanksteuereinrichtung 60 übertragbar sind .

Bei dem in Figur 1 dargestellten Kraftfahrzeugtank 10 ist der Aktivkohlefilter 40 über ein Auslassventil 41 und eine Spülleitung 43 mit einem Ansaugtrakt 51 des Motors 50 fluid- verbunden. Somit ist eine Spülung des Aktivkohlefilters 40 durch Ansaugluft des Motors 50 ermöglicht. Ferner ist aus Figur 1 ersichtlich, dass die Betriebsentlüftungsleitung 30 und die Betankungsentlüftungsleitung 31 über ein Drosselven ^¬ til 42 mit dem Ansaugtrakt 51 des Motors 50 fluidverbunden sind. Somit ist es ermöglicht, unter Druck stehendes Gas aus dem Kraftstoffbehälter 10 direkt in den Ansaugtrakt 51 über das Drosselventil 42 und die Spülleitung 43 zu leiten, so dass das mit Kohlenwasserstoffen gesättigte Gas direkt zur Verbrennung innerhalb des Motors 50 verwendet werden kann.

Aus Figur 1 ist ferner ersichtlich, dass die Tanksteuerein ^¬ richtung 60 eine Signalsendeeinheit 61 zum drahtlosen Senden von Signalen an eine Befüllvorrichtung 90 aufweist. Somit ist es möglich, dass die Tanksteuereinrichtung 60 über die Signalsendeeinheit 61 an die Befüllvorrichtung 90 ein Tank ^¬ stoppsignal sendet, woraufhin die Befüllvorrichtung 90 die Förderung der Betriebsflüssigkeit in den Betriebsflüssig- keitsbehälter 10 stoppt. Ferner ist es auch möglich, dass die Tanksteuereinrichtung 60 an die Befüllvorrichtung 90 ei ^¬ ne einzufüllende Betriebsflüssigkeitsmenge sendet, woraufhin die Befüllvorrichtung 90 selbstständig die angeforderte Be ^¬ triebsflüssigkeitsmenge in den Betriebsflüssigkeitsbehälter 10 fördert. Auch wird durch Übertragen von Daten von der Tanksteuereinrichtung 60 an die Befüllvorrichtung 90 ermög ^¬ licht, dass die Tanksteuereinrichtung 60 der Befüllvorrich ^¬ tung 90 die Art der einzufüllenden Betriebsflüssigkeit mit ^¬ teilt, worauf hin die Befüllvorrichtung die einzufüllender Betriebsflüssigkeit zusammenstellt. Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn die Befüllvorrichtung 90 lediglich ein einziges Zapfventil 91 aufweist, aus dem beispielsweise KraftStoffSorten unterschiedlicher Qualität (z.B. unter- schiedlicher Oktanzahlen) ausgebbar ist.

In Figur 2 ist eine Anzeigeeinrichtung 75 des erfindungsge ^¬ mäßen Betriebsflüssigkeitsbehälter Systems schematisch dar ^¬ gestellt. Die Anzeigeeinrichtung 75 umfasst dabei einen An- zeigeelement 76 zum Anzeigen der sich in einem Kraftstoffbe ^¬ hälter 10 befindlichen KraftStoffmenge . Ferner weist die An ^¬ zeigeeinrichtung 75 ein Anzeigeelement 77 zum Anzeigen der sich in einem Wasserbehälter befindlichen Wischwassermenge auf. Weiterhin weist die Anzeigeeinrichtung 75 ein Anzei- geelement 78 zum Anzeigen einer sich in einem Harnstoffbe ^¬ hälter befindlichen Harnstofflösungsmenge auf. Darüber hin ^¬ aus weist die Anzeigeeinrichtung 75 auch eine Warnsignalan ^¬ zeige 79 auf, mittels der ein Warnsignal visuell darstellbar ist .

Bei der in Figur 2 dargestellten Anzeigeeinrichtung 75 sind die Anzeigeelemente 76-79 als analoge Anzeigeinstrumente ausgebildet. Jedoch können die jeweiligen Anzeigeelemente auch in Form von beispielsweise Lichtlaufleisten ausgebildet sein. Ferner kann die Anzeigeeinrichtung im vom einer LCD/TFT-Anzeigeeinrichtung 75 ausgebildet sein. Beschränkun ^¬ gen hinsichtlich der Anzeigeeinrichtung von 70 bestehen in ^¬ sofern nicht. Weiterhin können mittels der Anzeigeeinrichtung 75 die je ^¬ weiligen Qualitätseigenschaften der sich in dem Betriebs ^¬ flüssigkeitsbehälter 10 befindlichen Betriebsflüssigkeit dargestellt werden. Bezugszeichenliste :

10 Betriebsflüssigkeitsbehälter / Kraftfahrzeugtank

11 Einfüllrohr (des Betriebsflüssigkeitsbehälters / Kraft ^¬ fahrzeugtanks)

12 Einfüllstutzen

14 Betriebsflüssigkeitsfördereinrichtung / KraftStoffför- dereinrichtung / Kraftstoffpumpe

15 Betriebsflüssigkeitsleitung / KraftStoffleitung

16 Rezirkulationsleitung

20 Aktuator / Rückschlagventil

21 Aktuator / Betriebsentlüftungsventil

22 Aktuator / Betankungsentlüftungsventil

23 Aktuator / Absperrventil / FTIV (fuel tank isolation valve)

24 Aktuator / Elektromagnet (innerhalb des Einfüllstut ^¬ zens)

25 Aktuator / Störkörper (innerhalb des Einfüllstutzens) 30 Betriebsentlüftungsleitung

31 Betankungsentlüftungsleitung

40 Aktivkohlefilter

41 Auslassventil / Purge-Ventil

42 Drosselventil

43 Spülleitung

44 Diagnoseventil / OBD-Ventil (on board diagnostiv Ven ^¬ til)

50 Motor

51 Ansaugtrakt (des Motors)

60 Tanksteuereinrichtung / Tanksteuerungseinrichtung (des Betriebsflüssigkeitsbehälters / Kraftfahrzeugtanks )

61 Datensendeeinheit (der Tanksteuereinrichtung)

62 Datenempfangseinheit (der Tanksteuereinrichtung)

63 Datenausgabeeinheit 64 (zweite) Datenempfangseinheit (der Tanksteuereinrich ^¬ tung)

70 Qualitäts- und/oder Füllstandsensor

75 Anzeigeeinrichtung

76 Anzeigeelement für Kraftstoff ehälter

77 Anzeigeelement für SCR-Behälter

78 Anzeigeelement für Wasserbehälter

79 Anzeigeelement für Warnsignal

80 Neigungssensor

90 Befüllvorrichtung / Zapfanlage

91 Zapfventil

92 Datenempfangseinrichtung (der Befüllvorrichtung)

100 Datenleitung

101 (erste) Datenaustauschverbindung / Signalleitung / elektrische Leitung

102 (zweite) Datenaustauschverbindung / Signalleitung / elektrische Leitung

G Gasvolumen (im Betriebsflüssigkeitsbehälter / Kraft ^¬ fahrzeugtank)

K Betriebsflüssigkeit / Kraftstoff (im Betriebsflüssig ^¬ keitsbehälter / Kraftfahrzeugtank)