In der DE 44 22 257 Cl sind eine Parksperrenbetätigungsein- richtung und eine Fahrstufenwähleinrichtung für ein Automa- tikgetriebe eines Kraftfahrzeugs beschrieben, welche über ei- ne Parksperrenbetätigungselement in Form einer Sperrklinke und über einen Einlege-Energiespeicher in Form eines Feder- speichers verfügen. Ist ein Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs eingeschaltet, so wird die Sperrklinke mittels eines Elektro- motors betätigt und so die Parksperre eingelegt. Bei ausge- schaltetem Zündstromkreis wird der Einlege-Energiespeicher mittels eines Wählhebels in Form einer Steuereinrichtung, ei- nes Blockierhebels und eines Entriegelungshebels freigegeben und damit die Parksperre eingelegt. Dabei ändert sich das E- nergieniveau des Einlege-Energiespeichers. Bei eingelegter Parksperre ist eine Ausgangswelle des Automatikgetriebes blo- ckiert, so dass das Kraftfahrzeug gegen Wegrollen gesichert ist.

Demgegenüber ist es die Aufgabe der Erfindung, eine einfache und kostengünstige Parksperrenbetätigungseinrichtung vorzu- schlagen. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Park- sperrenbetätigungseinrichtung nach Anspruch 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Parksperrenbetätigungseinrichtung steht zumindest über einen Parksperrendruck mit einem Hydrauliksys- tem des Automatikgetriebes in Wirkverbindung. Insbesondere wird mittels des Hydrauliksystems das Automatikgetriebe ge- steuert, also werden Hydraulikelemente, beispielsweise Kupp- lungen, Bremsen und Hydraulikkolben angesteuert, um einen Gangwechsel oder eine Übersetzungsänderung im Automatikge- triebe durchzuführen. Außerdem kann mit dem Hydrauliksystem eine Anfahrkupplung angesteuert werden. Das Automatikgetriebe kann dabei als ein Planetengetriebe, ein stufenloses Getriebe oder als ein automatisiertes Schaltgetriebe mit Einfach-oder Doppelkupplung ausgeführt sein. Die Wirkverbindung kann bei- spielsweise als eine Hydraulikleitung zwischen dem Hydraulik- system und einem Hydraulikkolben der Parksperren- betätigungseinrichtung ausgeführt sein.

Der Einlege-Energiespeicher, der beispielsweise als ein Fe- derspeicher oder ein hydraulischer oder pneumatischer Druck- speicher ausgeführt sein kann, kann mittels einer Veränderung eines Parksperrendrucks des Hydrauliksystems freigegeben und damit die Parksperre eingelegt werden. Unter der Freigabe des Energiespeichers wird dabei und im folgenden verstanden, dass die gespeicherte Energie freigegeben und damit beispielsweise eine Bewegung eines Bauteils der Parksperrenbetätigungsein- richtung hervorgerufen wird. Hierbei kann eine vollständige oder teilweise Freigabe erfolgen. Die Freigabe kann in einer vollständigen Freigabe bestehen, also in einer Beeinflussung der Bewegung des Bauteils lediglich durch den Einlege- Energiespeicher, oder in einer bedingten Freigabe, also der Freigabe nach Maßgabe eines weiteren Betriebsparameters oder einer Steuerung oder Regelung.

Ein Arbeitsdruck im Hydrauliksystem und damit auch der Park- sperrendruck werden von einer Pumpe erzeugt, welche bei- spielsweise von einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs o- der elektrisch angetrieben werden kann. Es ist ebenfalls mög- lich, dass neben einer von der Antriebsmaschine angetriebenen Pumpe eine elektrisch angetriebene Zusatzpumpe vorgesehen ist, die bei einem Abschalten der Antriebsmaschine den Ar- beitsdruck erzeugt. Das Abschalten kann beispielsweise durch einen Fahrzeugführer oder durch eine automatisiertes Start- Stop-Einrichtung erfolgen. Der Parksperrendruck kann mittels eines oder mehreren Ventilen vom Arbeitsdruck abgeleitet und eingestellt werden. Der Parksperrendruck kann den Arbeits- druck aber nicht übersteigen.

Durch die Kopplung mit dem vorhandenen Hydrauliksystem des Automatikgetriebes wird eine einfache und kostengünstige Parksperrenbetätigungseinrichtung ermöglicht, da die Park- sperrenbetätigungseinrichtung wenige Bauteile aufweist. Zu- sätzlich ist eine Integration der Parksperrenbetätigungsein- richtung in das Hydrauliksystem, beispielsweise in eine soge- nannte Schaltplatte, möglich. Damit benötigt die Parksperren- betätigungseinrichtung besonders wenig Bauraum. Außerdem kann vor einer Montage des Automatikgetriebes die Schaltplatte in- klusive Parksperrenbetätigungseinrichtung als Einheit geprüft werden. Damit kann sichergestellt werden, dass nur funktions- tüchtige Einheiten montiert werden. Ein weiterer Vorteil ei- ner Integration ist es, dass die hydraulischen Leitung kurz sind und so weniger Leckagen und Schwingungsprobleme auftre- ten.

In Ausgestaltung der Erfindung wird der Einlege- Energiespeicher bei einem Absinken des Parksperrendrucks un- ter einen Grenzwert ausgelöst und damit die Parksperre einge- legt. Der Grenzwert ist dabei von der Ausgestaltung des Ein- lege-Energiespeichers abhängig und ist somit konstruktiv vor- gebbar und/oder einstellbar. Der Parksperrendruck kann da- bei entweder mittels der genannten Ventile unter den Grenz- wert eingestellt werden oder der Arbeitsdruck und damit auch der Parksperrendruck sinken unter den Grenzwert. Ein Absinken des Arbeitsdruckes unter den Grenzwert kann durch ein Abstel- len der Antriebsmaschine oder durch einen Ausfall der elekt- risch angetriebenen Pumpe hervorgerufen werden. In beiden Fällen steht im Hydrauliksystem kein Druck für die Ansteue- rung von Hydraulikelementen, beispielsweise für einen Gang- wechsel oder ein Einlegen der Parksperre mittels eines hyd- raulischen Stellglieds, mehr zur Verfügung. Im Falle einer von der Antriebsmaschine angetriebenen Pumpe wird damit bei einem Abschalten der Antriebsmaschine die Parksperre einge- legt. Damit wird das Kraftfahrzeug sofort gegen ein Wegrollen oder ein Wegschieben gesichert. Damit wird das Kraftfahrzeug wirkungsvoll gegen Diebstahl geschützt. Durch das Einlegen der Parksperre in dem Fall, dass der Parksperrendruck unter den genannten Grenzwert absinkt, wird damit ein besonders si- cherer Betrieb des Kraftfahrzeugs gewährleistet.

Die Parksperre ist insbesondere so ausgeführt, dass sie erst unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ein- rastet und damit eine Ausgangswelle des Automatikgetriebes blockiert. Bei einem Auslösen des Einlege-Energiespeichers bei einer Geschwindigkeit oberhalb der Grenzgeschwindigkeit wird das Parksperrenbetätigungselement mittels des Einlege- Energiespeichers vorgespannt. Bei Erreichen der Grenzge- schwindigkeit rastet die Parksperre dann ein.

In Ausgestaltung der Erfindung kann das Energieniveau des Einlege-Energiespeichers mittels des Parksperrendrucks erhöht werden. Dabei wird dem Einlege-Energiespeicher Energie, bei- spielsweise in Form eines Spannens der Feder eines Federspei- chers oder einer Erhöhung des Drucks eines Druckspeichers zu- geführt. Insbesondere wird der Einlege-Energiespeicher beim Auslegen der Parksperre aufgefüllt. Somit sind keine Bauteile für ein Auffüllen des Einlege-Energiespeichers notwendig. Da- mit wird ein besonders einfacher und kostengünstiger Aufbau der Parksperrenbetätigungseinrichtung ermöglicht.

In Ausgestaltung der Erfindung verfügt die Parksperrenbetäti- gungseinrichtung über eine Entriegelungsvorrichtung, mittels welcher die Parksperre über das Parksperrenbetätigungselement auslegbar ist. Die Entriegelungsvorrichtung weist einen Ent- riegelungs-Energiespeicher auf, womit die Parksperre ohne ei- ne Krafteinwirkung auf das Parksperrenbetätigungselement durch einen Fahrzeugführer oder einen Hydraulikdruck ausleg- bar ist. Damit ist neben einem wirksamen Diebstahlschutz die Möglichkeit zum Abschleppen des Kraftfahrzeugs gegeben. Der Entriegelungs-Energiespeicher kann mittels eines Stellglieds oder durch einen Fahrzeugführer ausgelöst werden. Das Stell- glied kann beispielsweise als ein Hubmagnet, welcher von ei- ner Steuerungseinrichtung ansteuerbar ist, ausgeführt sein.

Damit wird eine einfache und kostengünstige Integration der Entriegelungsvorrichtung in die Schaltplatte möglich. Weiter- hin ist damit neben einem wirksamen Diebstahlschutz auch die Möglichkeit zum Abschleppen des Kraftfahrzeugs gegeben.

Die Entriegelungsvorrichtung kann auch ohne Entriegelungs- Energiespeicher ausgeführt sein. Die notwendige Energie kann beispielsweise vom Fahrzeugführer über einen Bowdenzug oder eine Verbindungsstange zugeführt werden.

In Ausgestaltung der Erfindung wird die Parksperrenbetäti- gungseinrichtung in einer Fahrstufenwähleinrichtung einge- setzt. Die Fahrstufenwähleinrichtung verfügt über ein zweites Stellglied und einen Wählschieber, wobei mittels des Stell- glieds und des Wählschiebers verschiedene Fahrstufen des Au- tomatikgetriebes einstellbar sind. Von der Fahrstufenwählein- richtung werden Fahrstufen, beispielsweise P","R","N"und "D", welche vom Fahrzeugführer mittels eines Wählhebels aus- gewählt werden, in der hydraulischen Steuerung. des Automatik- getriebes durch eine Verschiebung oder Drehung des Wählschie- bers eingestellt. Durch die Verbindung der Parksperrenbetäti- gungseinrichtung mit der Fahrstufenwähleinrichtung wird au- ßerdem in der Stellung"P" (Parken) die Parksperre eingelegt und in den anderen Stellungen ausgelegt. Der Wählschieber kann im Getriebe auch nur die Stellungen"R","N"und"D" aufweisen, wobei der Wählschieber in der Wählhebelposition P"dann die Stellung N" (Neutral) einnimmt.

Das genannte Stellglied kann beispielsweise als ein Elektro- motor, ein Hydromotor, eine hydraulische oder pneumatische Kolben-Zylinder-Einheit oder ein Ventil, welches einen Druck auf den Wählschieber freigibt oder absperrt, ausgeführt sein. Durch den Einsatz des Parksperrenbetätigungseinrichtung in der Fahrstufenwähleinrichtung wird eine Fahrstufenwählein- richtung mit den vorgenannten Vorteilen der Parksperrenbetä- tigungseinrichtung ermöglicht.

In Ausgestaltung der Erfindung verfügt die Fahrstufenwählein- richtung über eine Rastierung, mittels welcher eine einge- stellte Fahrstufe im Automatikgetriebe rastierbar ist. Damit ist die Fahrstufe im Automatikgetriebe'auch ohne Einsatz des Stellglieds gesichert. Dies ist vor allem bei einem Übergang von einem Normalbetrieb in einen Notbetrieb, in dem die Fahr- stufenwähleinrichtung nicht mehr voll funktionstüchtig ist, notwendig. Mit der Rastierung wird sichergestellt, dass bei dem genannten Übergang die eingestellte Fahrstufe beibehalten wird und das Kraftfahrzeug noch in gewissen Grenzen betriebs- bereit bleibt.

In Ausgestaltung der Erfindung steht das zweite Stellglied, der Wählschieber, das Parksperrenbetätigungselement und der Einlege-Energiespeicher mit einem Verbindungselement, bei- spielsweise in Form einer Rastenplatte, in Wirkverbindung.

Damit ist die Parksperre ebenfalls mit dem zweiten Stellglied betätigbar, was eine besonders einfache und kostengünstige Kombination aus Parksperrenbetätigungseinrichtung und Fahr- stufenwähleinrichtung ermöglicht.

In Ausgestaltung der Erfindung verfügt die Rastierung über eine Zylinder-Kolben-Einheit und einen Rastier- Energiespeicher, wobei die Zylinder-Kolben-Einheit mit einem Rastierdruck des Hydrauliksystems beaufschlagbar ist. Ist der Rastierdruck größer als ein Grenzwert, so ist die Rastierung aktiv und die Fahrstufe ist gesichert. Fällt der Rastierdruck unter den genannten Grenzwert, so wird die Rastierung durch den Rastier-Energiespeicher gelöst. Der Rastierdruck kann mittels eines Ventils eingestellt werden. Damit kann bei ei- ner Änderung der Fahrstufe die Rastierung aufgehoben werden und die Rastierung muß nicht, wie bei einer rein mechanischen Lösung, überdrückt werden. Somit sind für die Änderung einer Fahrstufe geringe Stellkräfte notwendig. Somit sind die not- wendigen Stellglieder kostengünstig und/oder benötigen we- nig Bauraum.

Außerdem wird bei einem Absinken des Arbeitsdrucks die Rastierung ohne weitere Maßnahmen aufgehoben und das Verbin- dungselement kann mittels des Einlege-Energiespeichers in ei- ne Position, welche der Stellung"P"entspricht, gebracht werden. Auf diese Weise wird der Wählschieber in die entspre- chende Position gebracht und die Parksperre wird eingelegt.

In Ausgestaltung der Erfindung verfügt der Wählschieber über zwei sich gegenüberliegende Wirkflächen, welche mit einem Verstelldruck des Hydrauliksystems beaufschlagbar sind. Dem- gemäß ist der Wählschieber in beide möglichen Richtungen be- wegbar und die Fahrstufen sind im Automatikgetriebe einstell- bar. Die Drücke auf die Wirkflächen sind mit einem oder meh- reren Ventilen, welche von der Steuerungseinrichtung des Au- tomatikgetriebes ansteuerbar sind, einstellbar.

Damit wird eine besonders kompakte Kombination aus Parksper- renbetätigungseinrichtung und Fahrstufenwähleinrichtung er- möglicht, welche sich insbesondere einfach in die Schaltplat- te der hydraulischen Steuerung des Automatikgetriebes integ- rieren lässt.

Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung und der Zeichnung hervor. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfol- genden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen : Fig. la eine Fahrstufenwähleinrichtung mit einer Parksperrenbetätigungseinrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs, Fig. 1b eine Rastiereinrichtung der Fahrstufenwähl- einrichtung in Fig. la, Fig. 2 eine Fahrstufenwähleinrichtung mit einer Parksperrenbetätigungseinrichtung in einer zweiten Ausführungsform, Fig. 3a eine Fahrstufenwähleinrichtung mit einer Parksperrenbetätigungseinrichtung in einer dritten Ausführungsform, Fig. 3b und 3c eine Rastiereinrichtung der Fahrstufenwähl- einrichtung in Fig. 3a, Fig. 4 eine Fahrstufenwähleinrichtung mit einer Parksperrenbetätigungseinrichtung in einer vierten Ausführungsform und Fig. 5 eine Parksperrenbetätigungseinrichtung mit einer Entriegelungsvorrichtung.

Gemäß Fig. la verfügt eine Fahrstufenwähleinrichtung 10 für ein nicht dargestelltes Automatikgetriebe über ein Verbin- dungselement in Form einer Rastenplatte 11, welche beispiels- weise aus Blech ausgeführt sein kann. Die Rastenplatte 11 ist auf einer Welle 12 drehbar gelagert. An einer Endfläche 13 verfügt die Rastenplatte 11 über eine Stirnradverzahnung 14 in welche eine Ausgangswelle 15 eines Stellglieds in Form ei- nes Elektromotors 16 eingreift. Die Ausgangswelle 15 ist da- bei parallel zur Welle 12 angeordnet. Damit ist die Rasten- platte 11 mittels des Elektromotors 16 um die Welle 12 dreh- bar. Der Elektromotor 16 wird von einer nicht dargestellten Steuerungseinrichtung angesteuert.

Zwischen der Endfläche 13 und der Welle 12 verfügt die Ras- tenplatte 11 über einen Zapfen 17, welcher von einem Ende 19 eines Verbindungsbügels 18 teilweise umschlossen wird. Das gegenüberliegende Ende 20 des Verbindungsbügels 18 ist mit einem aus zylinderförmigen Abschnitten aufgebauten Wählschie- ber 21 verbunden. Damit kann der Wählschieber 21 mittels des Elektromotors 16 in axialer Richtung verschoben werden. Somit sind in dem Automatikgetriebe verschiedene Fahrstufen ein- stellbar, indem je nach Fahrstufe unterschiedliche Kanäle in einer hydraulischen Steuerung freigegeben oder verschlossen werden. Mit dem dargestellten Wählschieber sind 4 Positionen ("P","R","N"und"D") einstellbar.

Auf der der Endfläche 13 bezüglich der Welle 12 gegenüberlie- genden Seite 22 der Rastenplatte 11 ist ein zweiter Zapfen 23 angeordnet. Der Zapfen 23 wird von einem Ende 25 eines Park- sperrenbetätigungselements in Form eines Parksperrenkegels 24 umschlossen. Der Parksperrenkegel 24 ist'so ausgerichtet, dass bei einer Drehung der Rastenplatte 11 um die Welle 12 der Wählschieber 21 und der Parksperrenkegel 24 entgegenge- setzte Bewegungen ausführen. Der Parksperrenkegel 24 weist eine Stange 26 und koaxial dazu angeordnet einen, dem Ende 25 gegenüberliegenden, hauptsächlich zylinderförmigen Abschnitt 27 auf. Der zylinderförmige Abschnitt 27 weist an seinen Grundflächen jeweils Fasen 28 auf.

Damit kann der Parksperrenkegel 24 ebenfalls mittels des E- lektromotors 16 in axialer Richtung verschoben werden. Mit- tels des Parksperrenkegels 24 kann eine nicht dargestellte Sperrklinke mit einem nicht dargestellten Parksperrenrad in Eingriff gebracht und damit eine Parksperre eingelegt werden.

Bei eingelegter Parksperre ist damit eine Ausgangswelle des Automatikgetriebes blockiert.

An der Rastenplatte 11 ist eine Rastiereinrichtung 29 ange- ordnet. Dazu verfügt die Rastenplatte 11 über 4 nebeneinander angeordnete Bohrungen 30,31, 32,33. Dabei ist jeder Bohrung eine Fahrstufe des Automatikgetriebes zugeordnet. Zum besse- ren Verständnis sind die Bohrungen 30 ("P"), 31 ("R"), 32 ("N"), 33 ("D") mit den einzelnen Fahrstufen gekennzeichnet.

In Fig. 1b ist ein Bereich um die Bohrung 33 der Rastenplatte 11 in einer Seitenansicht dargestellt. In die Bohrung 33 ras- tet eine Kugel 34 ein, welche von einer Feder 35 gegen die Bohrung 33 gedrückt wird. Die Feder 35 stützt sich an einem Gehäuseteil 36 ab. Eine fest mit dem Gehäuseteil verbundenen Hülse 37 umschließt die Feder 35 vollständig und die Kugel 34 teilweise. Damit ist die Rastenplatte 11 in der in Fig. la dargestellten Position fixiert und bei einer Drehung muß eine zusätzliche Kraft aufgebracht werden, mit welcher die Feder 35 zusammengedrückt und damit die Kugel 34 aus der Bohrung 33 herausgeschoben wird.

In der in der Fig. la dargestellten Position der Rastenplatte 11 ist die Fahrstufe"D" (Vorwärtsfahrt) eingelegt und damit die Kugel 34 in die Bohrung 33 eingerastet. Soll nun eine an- dere Fahrstufe eingelegt werden, so kann die Rastenplatte 11 mittels des Elektromotors 16 im Uhrzeigersinn verdreht wer- den. Dabei führen der Wählschieber 21 und der Parksperrenke- gel 24 jeweils Bewegungen aus, welche von der Welle 12 wegge- richtet sind. Wird die Fahrstufe"P"und damit die der Fahr- stufe"D"entgegengesetzte Endstellung erreicht, rastet die Kugel 34 in die Bohrung 30 ein. In dieser Stellung ist die Parksperre wie beschrieben eingelegt.

In Fig. la ist außerdem eine Parksperrenbetätigungseinrich- tung 38 dargestellt. Die Parksperrenbetätigungseinrichtung 38 verfügt über eine Kolben-Zylinder-Einheit 39 mit einem Zylin- der 40 und einem im Zylinder 40 geführten Kolben 41. Der Zy- linder 40 ist mittels einer Druckleitung 42 mit einem Hydrau- liksystem 43 des Automatikgetriebes verbunden. Ein Arbeits- druck des Hydrauliksystems 43 wird von einer Pumpe 44 er- zeugt, welche von einer nicht dargestellten Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs angetrieben wird. Im Zylinder 40 wirkt da- mit ein Parksperrendruck, welcher direkt dem Arbeitsdruck des Hydrauliksystems 43 entspricht. Der Kolben 41 ist mit einer Betätigungsstange 45 verbunden. Das dem Zylinder 40 entgegen- gesetzte Ende 46 der Betätigungsstange 45 ist abgewinkelt.

Innerhalb des sich ergebenden Winkels ist ein dritter Zapfen 47 der Rastenplatte 11 angeordnet, so dass mittels der Betä- tigungsstange 45 ein im Uhrzeigersinn orientiertes Drehmoment auf die Rastenplatte 11 ausgeübt werden kann. Das Betäti- gungselement 45 ist durch ein Abstützelement 48 geführt, wel- ches bewegungsfest mit einem nicht dargestellten Gehäuse des Automatikgetriebes verbunden ist. Zwischen dem Abstützelement 48 und dem Kolben 41 ist ein Einlege-Energiespeicher in Form einer Feder 49 angeordnet. Im dargestellten Zustand ist die Antriebsmaschine in Betrieb und die Pumpe 44 erzeugt einen Arbeitsdruck. Damit wirkt auch im Zylinder 41 ein ausreichen- der Parksperrendruck, welcher eine ausreichende Kraft in Richtung des Abstützelements 48 auf den Kolben 41 ausübt. Da- mit ist die Feder 49 gespannt und der Einlege-Energiespeicher ist auf einem hohen Energieniveau.

Fällt der Arbeitsdruck und damit der Parksperrendruck, bei- spielsweise durch ein Abstellen der Antriebsmaschine, unter einen Grenzwert, so ist die auf den Zylinder 41 wirkende Kraft der Feder 49 größer als die vom Parksperrendruck er- zeugte, entgegengesetzte Kraft. Damit wird der Zylinder 41 von der Feder 49 unter Änderung des Energieniveaus vom Ab- stützelement 48 weg gedrückt. Damit wird auch die Betäti- gungsstange 45 in die genannte Richtung bewegt und über den Zapfen 47 wird ein Drehmoment auf die Rastenplatte 11 er- zeugt, welche die Rastenplatte 11 im Uhrzeigersinn dreht. Die Feder 49 ist so ausgelegt, dass die Rastenplatte 11 bis an ihren Anschlag in die Fahrstufe P"gedreht und damit die Parksperre eingelegt wird.

Wird die Antriebsmaschine wieder in Betrieb genommen, womit der Arbeitsdruck und damit auch der Parksperrendruck an- steigt, so wird der Kolben 41 gegen die Feder 49 wieder in Richtung des Abstützelements bewegt. Die Feder 49 wird dabei gespannt und das Energieniveau des Einlege-Energiespeichers wird damit mittels des Parksperrendrucks erhöht Das Stellglied kann auch als ein Hydromotor ausgeführt sein, dessen Ausgangswelle in gleicher Weise wie die Ausgangswelle des dargestellten Elektromotors in eine Verzahnung der Ras- tenplatte eingreift. Der Hydromotor kann dabei über geeignete Ventile mit dem Hydrauliksystem des Automatikgetriebes ver- bunden sein.

In Fig. 2 ist eine Fahrstufenwähleinrichtung 110 mit einer Parksperrenbetätigungseinrichtung 138 in einer zweiten Aus- führungsform dargestellt. Die Betätigung eines Wählschiebers 121 ist vergleichbar mit der Betätigung des Wählschiebers 21 in Fig. la. Ein Unterschied liegt darin, dass eine Rasten- platte 111 an einer Endfläche 113 über eine Schneckenverzah- nung 114 statt einer Stirnradverzahnung verfügt. In diese Schneckehverzahnung 114 greift eine Ausgangswelle 115 eines Elektromotors 116 ein. Die Ausgangswelle 115 ist dabei senk- recht zu einer Welle 112 ausgerichtet, auf welcher die Ras- tenplatte 111 drehbar gelagert ist.

Eine Festlegung der eingelegten Fahrstufe im Sinne einer Rastierung wird durch eine Selbsthemmung der Schneckenverzah- nung zwischen Rastenplatte 111 und Ausgangswelle 115 des E- lektromotors 116 erreicht.

Mit der Fahrstufenwähleinrichtung 110 sind mit dem Wählschie- ber 121 Fahrstufen"R","N"und"D"einstellbar.

Die Parksperrenbetätigungseinrichtung 138 ist nicht mit der Fahrstufenwähleinrichtung 110 verbunden. Die Parksperrenbetä- tigungseinrichtung 138 verfügt ebenfalls über einen Parksper- renkegel 124 mittels welchem, wie beschrieben, die Parksperre einlegbar ist. Ein Ende 125 des Parksperrenkegels 124 ist mit einer Druckseite 150 eines Kolben 151 einer Kolben-Zylinder- Einheit 152 verbunden. Zwischen einer der Druckseite 150 ent- gegengesetzten Federseite 153 des Kolbens 151 und einem Ge- häuseteil 154 ist ein Einlege-Energiespeicher in Form einer Feder 155 angeordnet. Ein sich durch den Kolben 151 in einem Zylinder 156 ergebender Druckraum 157, welcher in Richtung des Parksperrenkegels 124 angeordnet ist, ist mittels einer Druckleitung 158 mit einem Hydrauliksystem 143 des Automatik- getriebes verbunden. Mittels eines Ventils 159, welches ent- weder direkt oder mit Zwischenschaltung anderer nicht darge- stellter Ventile von einer nicht dargestellten Steuerungs- einrichtung einstellbar ist, kann die Verbindung zu einer Pumpe 144 hergestellt oder unterbrochen werden. Die Pumpe 144 wird von einer nicht dargestellten Antriebsmaschine angetrie- ben. Wenn die Verbindung mittels des Ventils 159 unterbrochen ist, ist der Druckraum 157 mit einem nicht dargestellten Tank verbunden, so dass ein gegebenenfalls vorhandener Druck im Druckraum 157 abgebaut wird.

Auf den Kolben 151 wirkt somit einerseits die Kraft der Feder 155 in Richtung des Parksperrenkegels 124 und andererseits eine entgegengesetzte Kraft, welche von einem in dem Druck- raum 157 herrschenden Parksperrendruck erzeugt wird. Ist der Druckraum 157 mittels des Ventils 159 mit der Pumpe 144 ver- bunden, so entspricht der Parksperrendruck dem Arbeitsdruck des Hydrauliksystems 143. Im Betrieb der Antriebsmaschine ist der Arbeitsdruck und damit auch der Parksperrendruck so hoch, dass der Kolben 151 gegen die Kraft der Feder 155 in Richtung des Gehäuseteils 154 gedrückt wird. Der mit dem Kolben 151 verbundene Parksperrenkegel 124 ist damit ebenfalls in diese Richtung verschoben und die Parksperre ist ausgelegt. Diese Position ist in Fig. 2 dargestellt. Die Parksperre wird ein- gelegt, wenn der Parksperrendruck unter einen Grenzwert fällt. In diesem Fall ist die Kraft der Feder 155 größer als die entgegengesetzt wirkende Kraft und der Zylinder 151 wird von dem Gehäuseteil 154 weggedrückt. Damit bewegt sich auch der Parksperrenkegel 124 von dem Gehäuseteil weg und die Parksperre wird eingelegt. Der Parksperrendruck kann unter den Grenzwert fallen, wenn die Verbindung des Druckraums 157 mit der Pumpe 144 unterbrochen wird oder der Arbeitsdruck des Hydrauliksystems 143 unter den Grenzwert fällt. Der Arbeits- druck kann beispielsweise bei einem Abstellen der Antriebs- maschine unter den Grenzwert fallen. Bei ausreichendem Ar- beitsdruck kann somit die Parksperre mittels des Ventils 159 ein-und ausgelegt werden. Bei eingelegter Parksperre wird mittels der Fahrstufenwähleinrichtung 110 die Fahrstufe"N" am Wählschieber 121 eingestellt.

In Fig. 3a ist eine Fahrstufenwähleinrichtung 210 mit einer Parksperrenbetätigungseinrichtung 238 in einer dritten Aus- führungsform dargestellt. Die Fahrstufenwähleinrichtung 210 verfügt ebenso wie die Fahrstufenwähleinrichtung 10 in Fig. la über ein Verbindungselement in Form einer Rastenplatte 211. Die Betätigung eines Wählschiebers 221, sowie eines Parksperrenkegels 224 und damit das Ein-und Auslegen der Parksperre ist identisch mit der Ausführung in Fig. la.

Die Rastenplatte 211 kann mittels eines Stellglieds in Form einer Kolben-Zylinder-Einheit 260 um eine Welle 212 gedreht werden. Dazu ist ein Kolben 261 an einer Federseite 262 mit- tels einer Stange 263 mit einem an der Rastenplatte 211 ange- ordneten Zapfen 247 verbunden. Die Stange 263 ist durch ein Abstützelement 264 geführt, welches bewegungsfest mit einem nicht dargestellten Gehäuse des Automatikgetriebes verbunden ist. Zwischen dem Abstützelement 264 und der Federseite 262 des Kolbens 261 ist ein Einlege-Energiespeicher in Form einer Feder 265 angeordnet. Ein sich durch den Kolben 261 in einem Zylinder 266 ergebender Druckraum 267, welcher sich auf der dem Abstützelement 264 gegenüberliegenden Seite des Kolbens 261 ergibt, ist mittels einer Druckleitung 269 mit einem Hyd- rauliksystem 243 des Automatikgetriebes verbunden. Mittels eines Ventils 270, welches entweder direkt oder mit Zwischen- schaltung anderer nicht dargestellter Ventile von einer nicht dargestellten Steuerungseinrichtung einstellbar ist, kann die Verbindung zu einer Pumpe 244 hergestellt oder unterbrochen werden. Die Pumpe 244 wird von einer nicht dargestellten An- triebsmaschine angetrieben. Wenn die Verbindung mittels des Ventils 270 unterbrochen ist, ist der Druckraum 267 mit einem nicht dargestellten Tank verbunden, so dass ein gegebenen- falls vorhandener Druck im Druckraum 267 abgebaut wird. Den Stellungen der Rastenplatte 211 in den verschiedenen Fahrstufen entsprechen Stellungen des Kolbens 261 im Zylinder 266. Durch ein Verschieben des Kolbens 261 können somit die verschiedenen Fahrstufen des Automatikgetriebes eingestellt werden.

Zur Festlegung der eingelegten Fahrstufe verfügt die Fahrstu- fenwähleinrichtung 210 über eine Rastiereinrichtung 229. Dazu weist die Rastenplatte 211 4 Bohrungen 230,231, 232,233 auf. Dabei ist jeder Bohrung eine Fahrstufe des Automatikge- triebes zugeordnet. Zum besseren Verständnis sind die Bohrun- gen 230 ("P"), 231 ("R"), 232 (N"), 233 ("D") mit den ein- zelnen Fahrstufen gekennzeichnet.

In Fig. 3b und 3c ist ein Bereich um die Bohrung 233 der Ras- tenplatte 211 in einer Seitenansicht dargestellt. Die Ras- tiereinrichtung 229 verfügt über einen Stößel 271, welcher in die Bohrung 233 eingesteckt werden kann. Der Stößel 271 ist mit einem Kolben 272 verbunden, welcher in einem Zylinder 273 geführt ist. Zwischen dem Kolben 272 und der Rastenplatte 211 ist eine Feder 274 angeordnet, welche auf den Stößel 271 eine Kraft ausübt, welche den Zapfen 272 aus der Bohrung 233 her- ausdrücken möchte. Ein sich durch den Kolben 272 im Zylinder 273 ergebender Druckraum 275 ist mit dem in Fig. 3b und 3c nicht dargestellten Hydrauliksystem 243 verbunden. Damit kann im Druckraum 275 ein Parksperrendruck eingestellt werden. Ist der Druck größer als ein Grenzwert, so ist die Kraft, die durch den Parksperrendruck auf den Kolben 272 in Richtung Bohrung 233 wirkt, größer als die entgegengesetzt wirkende Kraft der Feder 274. Damit wird der Kolben 272 in Richtung Bohrung 233 bewegt und der Stößel 271 ragt durch die Bohrung 233 hindurch. Diese Position ist in Fig. 3a dargestellt.

Fällt der Parksperrendruck unter den Grenzwert, so überwiegt die Kraft'der Feder 274 und der Stößel 271 wird aus der Boh- rung 233 herausgedrückt und damit die Rastierung aufgehoben.

Diese Position ist in Fig. 3b dargestellt. Ein Absinken des Parksperrendrucks unter den Grenzwert kann von der Steue- rungseinrichtung des Automatikgetriebes mittels nicht darge- stellter Ventile eingestellt werden. Ein Absinken unter den Grenzwert kann auch dadurch hervorgerufen werden, dass der Arbeitsdruck des Hydrauliksystems 243 unter den Grenzwert fällt.

In der in der Fig. 3a dargestellten Position der Rastenplatte 211 ist die Fahrstufe"D"eingelegt und der Parksperrendruck in der Druckkammer 275 größer als der Grenzwert. Damit durch- dringt der Stößel 271 die Bohrung 233. Soll nun eine andere Fahrstufe eingelegt werden, so kann die Rastenplatte 211 mit- tels der Kolben-Zylinder-Einheit 260 im Uhrzeigersinn ver- dreht werden. Dazu wird der Druckraum 267 mittels des Ventils 270 von der Pumpe 244 getrennt und der Parksperrendruck im Druckraum 275 der Rastiereinrichtung 229 wird unter den Grenzwert abgesenkt. Durch die von der Feder 265 aufgebrachte Kraft wird der Kolben 261 vom Abstützelement 264 weggedrückt und damit die Rastenplatte im Uhrzeigersinn gedreht. Sobald die gewünschte Position der Rastenplatte 211, also die ge- wünschte Fahrstufe eingestellt ist, wird der Parksperrendruck erhöht und die Position mittels der Rastierung 229 festgehal- ten. Zur genaueren Einstellung einer Position können Sensoren beispielsweise am Zylinder 266 oder an der Rastenplatte 211 zur Messung der Position der Rastenplatte angeordnet sein.

Um eine Drehung der Rastenplatte 211 aus einer Fahrstufe un- gleich"D"gegen den Uhrzeigersinn auszuführen, wird mittels des Ventils 270 der Druckraum 267 mit der Pumpe 244 verbun- den. Damit entspricht der Druck im Druckraum 267 dem Arbeits- druck und auf den Kolben 261 wird eine Kraft in Richtung des Abstützelements 264 aufgebracht. Gleichzeitig wird der Park- sperrendruck im Druckraum 275 der Rastiereinrichtung 229 un- ter den Grenzwert gesenkt und damit die Rastierung aufgeho- ben. Nach Erreichen der gewünschten Position der Rastenplatte 211 wird diese wie beschrieben festgehalten. Der Druck im Druckraum 267 kann anschließend wieder abgesenkt werden. Zur genaueren Positionierung des Kolbens 261 kann der Druck im Druckraum 267 mittels weiterer Ventile einstellbar sein.

Fällt der Arbeitsdruck des Hydrauliksystems 243, beispiels- weise durch ein Abstellen der Antriebsmaschine, unter den ge- nannten Grenzwert ab, so wird die Rastierung wie beschrieben aufgehoben. Falls in der Druckkammer 267 ein erhöhter Druck herrscht, fällt dieser, unabhängig von der Stellung des Ven- tils 270 ebenfalls ab, so dass der Kolben 261 von der Feder 265 vom Abstützelement 264 weggedrückt wird. Die Rastenplatte 211 wird damit im Uhrzeigersinn gedreht. Die Feder 265 und die Kolben-Zylinder-Einheit 260 sind so ausgelegt, dass die Rastenplatte 211 bis in die Position"P"gedreht und damit die Parksperre eingelegt wird.

In Fig. 4 ist eine Fahrstufenwähleinrichtung 310 mit einer Parksperrenbetätigungseinrichtung 338 und einem Parksperren- kegel 324 in einer vierten Ausführungsform dargestellt. Die Parksperrenbetätigungseinrichtung 338 verfügt über einen Ein- lege-Energiespeicher in Form einer Feder 355. Die Parksper- renbetätigungseinrichtung 338 ist dabei identisch und mit der selben Wirkungsweise wie die Parksperrenbetätigungseinrich- tung 138 in Fig. 2 ausgeführt. Auf die Parksperrenbetäti- gungseinrichtung 338 wird daher nicht weiter eingegangen.

Die Fahrstufenwähleinrichtung 310 weist einen Wählschieber 321 auf, welcher in einem Zylinder 372 geführt ist. Ein Kon- turelement 373 des Wählschiebers 321 ragt in axialer Richtung aus dem Zylinder 372 heraus. Mittels einer axialen Verschie- bung des Wählschiebers 321 sind die verschienenen Fahrstufen im Automatikgetriebe einstellbar. Von axialen Abschlussflä- chen 374,375 des Wählschiebers 321 und dem Zylinder 372 wer- den zwei Druckräume 376,377 gebildet, welche mit Drucklei- tungen 378,379 mit einem Hydrauliksystem 343 des Automatik- getriebes verbunden sind. Mittels Ventilen 380,381 können die Druckleitungen 378,379 unterbrochen werden. Im Hydrau- liksystem 343 erzeugt eine Pumpe 344, welche von einer An- triebsmaschine des Kraftfahrzeugs angetrieben wird, einen Ar- beitsdruck. Ist ein Druckraum 376,377 mit dem Hydrauliksys- tem 343 verbunden, so herrscht auch in dem Druckraum 376,377 der Arbeitsdruck. Durch den Druck in den Druckräumen 376,377 wirkt eine Kraft in axialer Richtung auf den Wählschieber 321. Wird nur einer der beiden Druckräume 376,377 mit dem Hydrauliksystem 343 verbunden und ist der Arbeitsdruck aus- reichend hoch, so wird der Wählschieber 321 durch die auf ei- ne der Abschlussflächen 374,375 wirkende Kraft in eine Rich- tung verschoben und so eine andere Fahrstufe im Automatikge- triebe eingelegt.

Die Fahrstufenwähleinrichtung 310 weist auch eine Rastierein- richtung 329 auf. Die Rastiereinrichtung verfügt über eine Feder 335, welche sich an einem Gehäuseteil 336 abstützt und eine Kugel 334 in radialer Richtung gegen das Konturelement 373 drückt. Eine Hülse 337, welche fest mit dem Gehäuseteil 336 verbunden ist, umschließt die Feder 335 ganz und die Ku- gel 334 teilweise. Das Konturelement 373 ist so ausgeformt, dass die Kugel 334 in einer axialen Position des Wählschie- bers 321, welche einer Fahrstufe entspricht, in eine Vertie- fung des Konturelements 373 eingedrückt und der Wählschieber 321 damit in axialer Richtung festgelegt wird. Bei einer Än- derung der Fahrstufe wird die Kugel 334 aus der Vertiefung heraus-und damit die Feder 335 zusammengedrückt. Damit ist die axiale Festlegung aufgehoben und der Wählschieber 321 kann in axialer Richtung verschoben werden.

Die Ventile zum Verbinden und Trennen der Druckräume mit dem Hydrauliksystem können auch in einem Ventil zusammengefaßt sein. Falls nach einem Abschalten der Antriebsmaschine und dem damit verbundenen Abfallen des Arbeitsdrucks der Wähl- schieber oder die Parksperre noch betätigt werden sollen, kann im Hydrauliksystem ein Druckspeicher vorgesehen werden, welcher einen für eine ein-oder mehrmalige Betätigung not- wendigen Druck bereitstellt. In Fig. 5 ist eine Parksperrenbetätigungseinrichtung 438 dar- gestellt. Die Parksperrenbetätigungseinrichtung 438 verfügt über einen Parksperrenkegel 424, mittels welchem wie be- schrieben die Parksperre ein-und ausgelegt werden kann. In der dargestellten Position des Parksperrenkegels 424 ist die Parksperre eingelegt.

Ein Ende 425 des Parksperrenkegels 424 ist mit einem Hebel 482 verbunden, welcher an einem Lager 483, welches fest mit dem Gehäuse des Automatikgetriebes verbunden ist, drehbar ge- lagert. Bei einer Drehung des Hebels 482 um das Lager 483 wird der Parksperrenkegel 424 in axialer Richtung verschoben.

Der Hebel 482 ist über eine Stange 484 mit einem Betätigungs- kolben 485 verbunden, welcher axial verschiebbar in einem Zy- linder 486 angeordnet ist. Zwischen dem Betätigungskolben 485 und einem, dem Lager 483 zugewandten 487 Ende des Zylinders 486 ist ein Einlege-Energiespeicher in Form einer Feder 488 angeordnet. Die Feder 488 übt eine Kraft auf den Betätigungs- kolben aus, welche vom Lager 483 weggerichtet ist.

Die Parksperrenbetätigungseinrichtung 438 weist eine Entrie- gelungsvorrichtung 497 auf. Dazu ist im Zylinder 486 zusätz- lich ein Auslegekolben 489 angeordnet. Zwischen einem dem En- de 487 gegenüberliegenden Ende 490 des Zylinders 486 und dem Auslegekolben 489 ist ein Entriegelungs-Energiespeicher in Form einer Feder 491 angeordnet. Die Feder 491 übt eine Kraft auf den Auslegekolben 489 in Richtung des Lagers 483 aus und drückt den Auslegekolben 489 gegen eine Arretierung in Form eines Hubmagneten 492, welcher von einer Steuerungs- einrichtung 493 angesteuert wird.

Ein vom Betätigungskolben 485, vom Auslegekolben 489 und dem Zylinder 486 gebildeter Druckraum 494 ist mit einer Drucklei- tung 495 mit einem Hydrauliksystem 443 des Automatikgetriebes verbunden. Im Druckraum 494 herrscht dabei ein Parksperren- druck. Mittels eines Ventils 496 kann die Verbindung zu einer Pumpe 444, welche von einer Antriebsmaschine des Kraftfahr- zeugs angetrieben wird hergestellt oder unterbrochen werden.

Ist diese Verbindung hergestellt und der Arbeitsdruck, wel- cher von der Pumpe 444 erzeugt wird, ist groß genug, so wirkt auf den Betätigungskolben 485 eine Kraft in Richtung des La- gers 483 welche den Betätigungskolben 485 gegen die Kraft der Feder 488 in Richtung des Lagers 483 bewegt. Damit führt der Hebel 482 eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn aus und die Parksperre wird ausgelegt. Die dann erreichte Stellung des Hebels 482 ist gestrichelt dargestellt. Sinkt der Parksper- rendruck unter einen Grenzwert, so ist die Kraft der Feder 488 auf den Betätigungskolben größer als die entgegengesetzt wirkende Kraft. Damit wird der Betätigungskolben 485 vom La- ger 483 wegbewegt und der Hebel 482 führt damit eine Drehung im Uhrzeigersinn aus. Damit wird die Parksperre eingelegt.

Ein Absinken des Parksperrendrucks unter den Grenzwert kann durch eine Unterbrechung der Verbindung zwischen dem Druck- raum 494 und dem Hydrauliksystem und gleichzeitigem Verbinden des Druckraums 494 mit einem nicht dargestellten Tank er- reicht werden. Weiterhin kann durch Absinken des Arbeits- drucks, beispielsweise durch ein Abstellen der Antriebs- maschine der Parksperrendruck absinken. Ein Auslegen der Parksperre bei nicht mehr ausreichendem Arbeitsdruck ist da- mit ohne die Entriegelungsvorrichtung 497 nicht möglich.

Soll die Parksperre bei ungenügendem Arbeitsdruck ausgelegt werden, so steuert die Steuerungseinrichtung 493 den Hubmag- net 492 so an, dass die Arretierung des Auslegekolbens 489 aufgehoben und damit der Auslegekolben 489 mittels der Feder 491 in Richtung des Lagers 483 bewegt wird. Die Feder 491 ist so ausgelegt, dass der Auslegekolben 489 so weit bewegt wird, dass er auf den Betätigungskolben 485 trifft und diesen eben- falls mit verschiebt. Damit führt der Hebel 482 eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn aus und die Parksperre wird ausge- legt.

Wird der Parksperrendruck wieder erhöht, so wird der Auslege- kolben 489 gegen die Kraft der Feder 491 wieder in seine dar- gestellte Ausgangslage bewegt und mittels des Hubmagneten 492 arretiert. Die Entriegelungsvorrichtung 497 ist damit wieder betriebsbereit. Gleichzeitig wird der Betätigungskolben 485 gegen die Kraft der Feder 488 in Richtung des Lagers 482 be- wegt und damit die Parksperre ausgelegt. Damit wird das Ener- gieniveau des Einlege-Energiespeichers in Form der Feder 488 mittels des Parksperrendrucks erhöht.

Die beschriebenen Varianten der Betätigung des Wählschiebers sind auch ohne die automatische Betätigung der Parksperre bei Abfall des Drucks im Automatikgetriebe funktionsfähig.

Den verschiedenen Energiespeicher können auch mittels einer weiteren Energiequelle, beispielsweise einer Elektropumpe, o- der einem weiteren Energiespeicher, beispielsweise einem Druckspeicher oder einem Kondensator, wieder Energie zuge- führt und damit eine weitere Betätigung des Wählschiebers o- der der Parksperre ermöglicht werden.

Die verschiedenen Fahrstufen des Automatikgetriebes können auch ohne einen Wählschieber eingestellt werden. Dies kann beispielsweise durch direkt von einer Steuerungseinrichtung ansteuerbare Ventile realisiert werden.

Die genannten Zylinder können als Bohrungen, beispielsweise in einer sogenannten Steuerplatte ausgeführt sein