Bmseinrichtung für ein Kraftfahrzeug

Die vorliegende Erfindung betr i bremseinrlchtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere eine i .» * P m sinrichtung mit wenigstens einer ersten Parkbremseinheit genannt) von Nutzfahrzeugen einschließlich Anhängern sowie Schienenlahrzeugen sind heute regelmäP

Federepeicherbremszylndern ausgestattet, die «, J

Federkompressionsraum m>' _< ; i ft beaufschlagen und dadurch die , ¹

halten, während ^; iremsen der Federkompressionsrau· i _{* <} << affet, d. h, mit Atmosphärendruck verbunden wir lass der Bremszylinder unter Wirkung der Feder eine Bremskraft erzeugt (vgl. Bosch, Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 22, Auflage,

Düsseldorf, 1995, S. 648).

Unter anderem ist bei dem Einsatz von elektronischen Parkbremsen in den i

berücksichtigen, dass für ein Zugfehrzeug i Anhänger eines Kraftfahrzeuges jeweils separate Einheiten einer elektronischen Parkbremseinrichtung mit voneinander unabhängigen pneumatischen Kreisläufen vorhanden sein müssen.

Aus der WO 2f ' > eine elektronische Parkbremse bekannt, die ein Relaisventil , , J < · .* i Stufenkolben ausgefü i , und eine

RückkopplL ! ,f; ilausgangs zum des Relaisventils aufweist. In den Rückkopplungsp ^f « \ ^* i * heit vorgesehen. Jedoch b < ' > * beim Entlüften der Vorrichtung anhand der Rückkopplung mit der Drosseleinheit ein Dru Jduftverlust auf. Es wird eine Nachregelung notwendig, wobei Ms, ¹

Belüftung und Entlüftung entsprechend geschaltet werden müssen.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Parkbremseinrichtung der eingangs genannten Art in vorteilhafter Weise weiter zu bilden, insbesondere dahingehend, dass eine Parkbremseinrichtung vergleichsweise einfach aufgebaut sein kann und auf vergleichsweise kontra Qftet und entlüftet werden kann. d erfindungsgemäß gelöst durch ei ^> _t , i > rkbremseinrichtung für den Merkmalen des Anspruchs 1. Danach ist eine

Parkbremseinrich iit wenigstens einer ersten Parkbremseinheit und einer zweiten Parkbremseinheit vorgesehen, A A «remseinheit wenigstens ei < ί ersten Druckluftanschluss, eine erste Einlass-Entlüftungs-Magnetventileinheit, ein

? n ilsventil, ein Federbremsventil und wenigstens ei ^* ί , i i

Druckluftausgang aufweist, wobei der erste Druckluftanschluss mit der ersten Einlass- Entlüftungs-Mί enflleinheit und dem ersten Relaisventil verbunden ist, wobei eine erste Steuerleitung derart in de ; r len m m · n· erste Relaisventil mit der ersten Einlass-Entlüftungs-MagnetventileinheK verbunden ist, wobt orste Steuerleitung stromaufwärts des ersten Relaisvenh · ,h" < *

Abzweigung aufweist, wobei eine ers , ¹ gangsleitung in der ersten Parkbremseinheit vorgesehen ist, die mit dem wenigstens einen ersten Druckluftausgang verbunden ist und mm ^* „A ^* ' , ^ u <ufweist, wobei ei. » * · rn h i msleitung in der erste i ' i cbremseinheh mm Abzweigung mit der ersten Steuerleitung und über die erst st zweigung mit der ersten Ausgangsleitung verbunden ist, wobei die erste Parkbremseinheit ein Federbremsventii aufweist, das in dt' ^* .situng angeor. v > » ^> ?<>' dem ersten Relaisventil verbunden Inh mm eine erste Drosseleinheit, die in der Federbremslem» <· _, , / . , > * i i ings- Abzweigung der ersten Ausgangsleitung und der ersten Abzweigu _> n / 1 iten

Steuerleitung angeordnet ist.

In . > ndere kann die erste Parkbremseinheit der Parkbremseinrichl· <» . h >* . »M Zugfahrzeug e m _* ·. _r Fahrzeuges vorgesehen sein, wo' n . n zweite

Parkbremseinheit t wu Anhänger bzw. or sn . n v-m:., r -in· m m . kann.

Die oremsleitung der ersten Parkbremseinheit sowohl ein Federbremsventii als auch eine erste

Drosseleinheit vorgesehen ist, Das Federbremsventil und die erste Drosseleinhei über die

Federbremsleitung, die erste Abzweigung und die erste Steuerleitung mit dem ersten Relaisventil verbunden.

5 WK W iteren ist die Federbremsleitung mit dem Federbremsventii Uber die erste

Steuerleitung mit < ilass-Entlüftungs-Magnetventileinheit verbunden. Auf diese Weise ist es möglich, eine Entlüftung oder Belüftung wenigstens «H A

Federspeicherbremszyiiti i ' w > « and des Federbremsventii ^* «p c I ' * · iten

Drosseleinheit > >< > fsgerecht und mit hoher Genauigkeit zu steuern bzw,

R ^! gegebenenfalls /u zerren.

Es ist im Sinne der vorliegenden Erfindur ^ i ^< orzugter Weise vorgesehen, dass das Relaisvei i , »in bistabiles Eier > '< «i » , ;? . ildet ist. S Das erste Relaisventil ingang, einen Ausgang bzw.

Arbeitsausgang, einen Steuereing > > , ^< Jftungsausgang auf. Die erste

Steuerleitung ist ü ang mit dem ersten Relaisventil verbunden. Die

.. .. , duftquelle wil dem Eingang des ersten Relaisverttito ynnmndert, Der Ausgang bzw. Arbeitsausgang des ersten Relaisventils Ist über die er <

0 bevorzugter Weise mit wenigstens einem Federspeicherbremszylinder verbunden oder verbindbar.

Indem an ^<» M , **< * nngang ein spezifis w ^» » * _f , > angelegt wird, ist eine Verbindung zwischen dem Ein bzw. Arbeitsausgang des ersten

5 Relaisventils herstellbar ir.

Dieser spez ' Schwelldruck gleich oder größer sein, um eine i ‘ z- ,ang des ersten Relaisventiis bereittfelien zu lldrucks wird der Entlüftungsausgang des ersten 0 Relaisventils geschlossen.

Anha uiddrücken, die wenigstens gleich oder grt«.« . w «bestimmbare Schwelldruck sind, ist eine Verbindung z > ^{< f >} i ^{, ,1} ‘ ' _u g und dem Ausgang des ersten Relaisw < *< i Ist vorteilhaft ein spezifischer Druck am Ausgang bzw. Arbeitsausg erzielbar. e Federbremsleitung in Verbindur i tv t der ersten

Abzweigung und der ers ·.-/> ' isgangs-Abzweigung Ober die erste Drosseleinheit und das Federbremsventil ckkopplungsverbindung zwischen einem Steuereingang u» ^» , . ·'« i / ^! umsventils ausbildet. Insbesondere kai *

Rückkopplungsverbindung vor , wenn das Federbremsventil stromlos offen geschaltet ist.

So kann ein Druck von dem Ausgang bzw. Arbeitsausgang des ersten Reiaisvenils suerung des ersten Relaisventils ersetzbar sein.

Insbesondere kann eine Verbindung zwischen dem Eing des

Relaisventils erhalten werden, indem der Drude an i, v « , l· ^* . ? Mlaisventils zu

E« i > · vertust bei de' ' * s m tlitung «t an dem Ausgaim < i , *·« sventili anhani l _* '· m ttels des Federbremsventils trennbaren Federbremsleltu ,> > ^! * jar.

Ein Umschalten zwischen den Betriebszuständen erfolgt schneite/ ui id präziser.

Die Federbremsleitung ist vorz> < n ^eitun^ mil dem

Steuereingang des ersten Relaisventils verbunden. Des Weiteren ist die

te m d i erste Ausgangsleits m -.jtr äem Ausgang bzw.

Arbeitsausgang des ersten Relaisventils verbunden.

Insbesondere kann die erste Drosseleinheit entlang der Federbremsieitung zwischen der ersten Abzweigui angeordnet sein.

Alternativ kann die ei inheit entlang der Federbremsieitung zwischen dem

Federbremsventil und der ersten Ausgangs-Abzweigung angeordr In diesem Sinne ist die erste Drosseleinheit, in Abhängigkeit von dem konkreten Zustand bz, it, stromaiviw' ¹ 4

iventfls entlang der Federbremsleitung vorgesehen. iremseinheit auch O'ΊI, · n Federbremsverrtil In der Federbremsleitung vorgesehen » { H, ^» , 4 n diesem Falle nurt - n i.» UVM . < _< r iheit angeordnet.

Ir .; ^; „ .sndere kann d ¹ . m t< ^; ,i til optional eingespart werden, sodass auch kostengüns ^* i> » < ^» u 4M« Gingen bzw. m in I nremseinheiten mit geringerer Regel- bzw. Stellgenauigkeit bedarfsweise verfQ$ _< ' ·» nd.

Mittels der Kombination aus Federbremsventil und erster Drosseleinh

Federbremsleitung ist insbesondere i * ^> i . tverlust im Zuge ein. , t ⁵ Vorgangs zwischen verschic < . , ftfah > ^! mit der

erflndun tbremseinrichtung vermeidbar. Ein Schaltvorgang zwischen di; ! * riebszuständen kann schneller, effizienter und präziser Erfolgen. Insbesondere ist duv, ^» < <n Unterbinden eines Luftverlustes keine Nachregelung von Druckluft notwendig. · ^> können ein Fahrzustand, ein P M _< ^> _; oarer

Bremszustand der Parkbremsi tfahrzeug vorgesehen sein.

FQr den abstuf M Ü ' iimszustand kann ein bedarfsweiser, u < Ausgang a ^' M,/ ven 4 llbar sein, um eine beliebige Bremsi* » _{* ><} , „ erzielen.

Unter einem konstanten Druck kann im Sinne der vorliegenden Erfind ? ,< *4 ^! < ^> 4 M auch ein Uruckbereich mit einem einzuhaltenden, Vorzugs* ^ ;?» b aren,

Maximaidruck und Minin tanden werden.

Insbesondere kann der Druck zwii i alen Systemdruck liegen. Ein konstanter Druck bzw. Druckbereich kar, s ru Sinne der v <> ·* » n n s Endung insbesondere zeiteise eingestellt bzw. gehalten werden.

Am Ausgang des ersten Relaisventils ist ein Druck bereitstellbar, der vorzugsweise proportional zu dem Druck am Steuerein a ^" olaisventils ist.

Alternativ kann darüber hinaus ein Stretch-Break-Zustand anhand der

erfindungsgemäßen Parkbn kann durch ein vorzugsweise abstufbares Einbrer , w ningers das Kraftfahrzeug, mit z.B. einem Zugfahrzeug und eise stabilisierbar. > diesem Sinne eine Parkbremse und w . I U /, l'u ^> , .;· 9 > Zugfahrzeugs im Stretch-Brake-Zustand gelöst, wobei ein > t , kbremse, bevorzugter wenigst» - vi Federspeicherbremszylir > _< vgers .i _f i insbesondere abstufbar aktivierbar ist.

In diesem Sinne ist unter einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem N -zeug, vorzugsweise ein Zugfahrzeug mit wenigste

Die Umschaltung zwischen z.B. einem Fahrzustand,€ n M i . kzu ' n’u

abstufbaren Bremszustand ist <» . iere anhand der erfindungsgemäßen

shführbar. Des Weiteren ist es möglich, dass dai f romlos offenes

Magnetventil vorgesehen Ist. Somit ist vorteilhafter V¥< lung zwischen dem Ausgas ; * ^< ;< '· ' ' elaisventils und dem Steuereings > i ^> ; i < - <

Im stromlosen Zustand ist eine vorteilhafte Rückkopplung zwischen Ausg

¹ « sfall durch Umschalten

» ¹ ' { remsventKs trennbar ist. So kann ein Druck von dem Ausgang bzw.

Arbeitsausgang des ersten Relaisventils bedarfsweise zur Steuerung des ersten Reiaisventils einsetzbar sein. Des Weiteren kann das Federbremsventil während eines Betriebszustandes vorteilhaft in der stromlos offenen Schaltstellung verbleiben und muss lediglich zum Wechseln des Betriebszustands geschaltet werden.

Ein Lutverlust bei der Be- und Entlüftung ist anhand des Federbremsventils entlang der Federbremsleitung vermeidbar. Ein Umschalten zwischen den Betriebszuständen erfolgt schneller, effizienter und präziser.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung sind Ventile bevorzugter Weise als Magnetventile mit einer Rückstellfeder vorgesehen. Anhand elektromagnetisch schaltbarer,

federbelasteter Ventile kann ein stromloser Schaltzustand stete sichergestellt werden, insbesondere sobald ein in gezielter Form, z.B. durch elektromagnetisches Schalten, herbeigeführter Schaltzustand beendet wird.

Des Weiteren ist es möglich, einen konstanten Druck an dem Ausgang des ersten Relaisventils bzw. der ersten Parkbremseinhei durch Schalten des Federbremsventils zu steuern bzw. zu regeln.

Darüber hinaus kann die erste Einlass-EnUüftungs-Magnetventilelnheit derart

ausgestaltet sein, dass zwischen dem ersten Druckluftanschluss und der ersten

Steuerleitung wenigstens ein erstes Einlass-Magnetventil und zwischen der ersten Steuerleitung und einem ersten Entlüftungsausgang ein erstes Entlüftungs-Magnetventil vorgesehen ist ln diesem Sinne kann das Entlüftungs-Magnetventil den Enlüftungsausgang autoeisen.

Die erste Steuerleitung mündet stromaufwärts des ersten Relaisventils in das

vorzugsweise eigenständige erste Einlassventil sowie das eigenständige erste

Entlüftungsventil innerhalb der ersten Elnlass-Entlüftungs-Magnetventileinheit.

Alternativ kann vorgesehen sein, dass die erste Einlass-Entlütungs-Magnetventileinheit ein kombiniertes Magnetventil als kombiniertes erstes Einlass-Entlüftungs-Ventil mit dem ersten Entlüftungsausgang aufweist. In diesem Fall Ist In der ersten Einlass-

Entlüftungs- agnetventileinhelt, »Ischen dem kombinierten ersten Einlass- Entlüftungs-Ventil und der ersten Abzweigung der ersten Steuerleitung, vorzugsweise ein erstes Halteventil vorgesehen.

So kann eine gezielte Steuerbarkeit der Volumina Innerhalb der ersten

Parkbremseinheit der Parkbremseinrichtung, Insbesondere zur Belüftung und Entlüftung des Steuereingangs des ersten Relalsverrtils, erzielt werden.

Es kann des Weiteren vorgesehen, dass die zweite ParMbremseinheit wenigstens einen »eiten Druckluftanschluss autoist, eine zweite Einlass-Entlüftungs- Magnetventileinheit, ein zweites Relaisventil und wenigstens einen weiteren

Druckluftausgang, wobei der zweite Druckluftanschluss mit dem zweiten Relaisventil verbunden Ist, wobei eine zweite Steuerleitung derart In der zweiten Parkbremseinheit vorgesehen ist, so dass das »eite Relaisventil mit der zweiten Einlass-Entlüftungs- Magnetventlleinheit verbunden ist, wobei die zweite Steuerleitung stromaufwärts des zweiten Relaisventils eine »eite Abzweigung autoist, wobei eine zweite

Ausgangsleitung ln der zweiten Parkbremseinheft vorgesehen ist, die mit dem

wenigstens einen weiteren Druckluftausgang verbunden ist und eine zweite Ausgangs- Abzweigung autoist, wobei eine Rückkopplungsleitung in der zweiten

Parkbremseinheit vorgesehen ist, die über die zweite Abzweigung mit der zweiten Steuerleitung und über die zweite Ausgangs-Abzweigung mit der »eiten

Ausgangsleitung verbunden ist, wobei die zweite Parkbremseinheit eine zweite

Drosseleinheit aufweist, die in der Rückkopplungsleitung zwischen der zweiten

Ausgangs-Abzweigung (81b) der zweiten Ausgangsleltung und der zweiten Abzweigung der zweiten Steuerleitung angeordnet ist.

Des Weiteren weist die erste Parkbremseinheit im Vergleich ein Federbremsventil in der Rückkopplungsverbindung zwischen der ersten Ausgangs-Abzweigung und der ersten Abzweigung der ersten Steuerleitung auf.

Hingegen Ist die zweite Parkbremseinheit insbesondere ohne ein Federbremsventil in der Rückkopplungsleftung vorgesehen. Darüber hinaus sind die zweite Einlass-Entiaftungs-Magnetventilelnhelt und das zweie Relaisventil vorzugsweise vergleichbar bzw. identisch zu der ersten Einlass-

Entlüftungs-Magnetventileinheit und dem eisten Relaisventil ausgestaltet

Bevorzugter Weise ist die erste Parkbremseinheit zur Bereitstellung eines

Betriebsbremsenausgangs und eines ersten Federspeicherbremszylinderausgangs, als ersten und Meten Druckluftausgang, fOr ein Zugfahrzeug vorgesehen. So kann die Betriebsbremse und die Parkbremse eines Zugfahrzeugs zweckmäßig belüftet bzw. entlüftet werden.

In diesem Sinne kann die erste Parkbremseinheit des Weiteren ein insbesondere druckgesteuertes Wechsel-Rückschlagventil aufweisen, dass mit dem

Betriebsbremsenausgang und dem Federspeicherbremszylinderausgang sowie dem Ausgang des ersten Relaisventils verbunden ist.

Vorzugsweise ist das Wechsel-Rückschlagventil als ein sogenanntes Select-High-Ventil vorgesehen.

Die zweite Parkbremseinheit ist vorzugsweise zur Steuerung wenigstens eines

Federspeicherbremszylinders des Anhängers vorgesehen. So Ist eine Parkbremse des Anhängers mittels der zweiten Parkbremseinheit steuerbar.

In diesem Sinne kann die zweite Parkbremseinheit einen zweiten

Federspeicherbremszylinderausgang als einen weiteren Druckluftausgang aufweisen, der über die zweite Ausgangsleitung mit dem Ausgang bzw. Arbeitsausgang des zweiten Relaisventils verbunden ist.

Die erste Parkbremseinheit und die zweite Parkbremseinheit stellen in Kombination miteinander somit eine Parkbremseinrichtung zur bedarfsweisen Ansteuerung der Bremssysteme eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Zugfahrzeuges und eines Anhängers bereit. Insbesondere ist vorgesehen _» dass die erste Parkbremseinheit un< 1 v « »eite

Parkbremseinheit unabhängig voneinander steuerbar sind, So können das Zugfahrzeug und der Anhänger eigenständig und unabhängig voneinand > « euert werden und

feweise Bremswirkung aufbringen.

¹ V; ^, H iMt iteren ist vorgesehen, *h , lie zweite Einlass-Entlüftungs-Magnetventileinheit mit dem zweiten Druckluftanschluss verbunden ist

insbesondere kann im Sinne der voriie _j ng vorgesehen sein,

erste und zweite Druckluftanschlu einer gemeinsamen Druckluftquelle verbunden sind.

Alternativ kann im Sii » v ^> » egenden Erfindung vorgesehen sein _» dass der erste und zwf h U, h Huftanschln \ gemeinsamer Drucklu anschfo ¹ ?? auc.g&.‘foiid i sind.

Es ist möglich, dass die Rückkopplungsleitung in irt der zweiten

Abzweigung ur · > r eiten Ausgan ⁶ zweigung Uber die zweite Drosseleinheit i ckkopplungsverbindung zwischen einem Steuereing » t «md einem Ausgang des zweiten Relaisventils ausbildet.

Anhand der Rückkopplungsleit Verbindung zwischen dem

Ausgang bzw. dem Ste .

zweiten Relaisventis vor.

Sobald der Steuerein eiten Relaisventils mit einem hinreichenden Luftdruck belüftet ist, kann über eine Verbindung z » > . S / U M· I ^< »

Rela A’ u »vsiten Relaisventis bereitgestellt werden.

Der hinreichende Luftdruck orienti ^< ? ^* ;< Ά A « » . ^J < i _> cugsweise vorgebbaren Schwelldruck des zweiten Relaisventils,

Di _* Jhrung zusätzlicher Druckl « weiten Relaisventis über die Einiass-Entiüftungs-Magnetventileinheit ist anschließend nicht mehr zwingend > »eilen Relaisveniife sufrechtzuerhalten, i , > G M t?)-» hoher bzw. spezifischer Druck an dem Ausgang des zweiten R < » - > ''»ls bereit zu stellen.

·* ¹ · ⁽ > iktionalität des zweiten Relaisventils entspricht somit der Funktional!†

ersten Relaisventils. I-Hilass-Entlüftungs-Magnetventileinheit mit wenigst tiwis zweiten Eih\» * vsntil, einem zweiten Entlüftungsventil und einem zweiten Entlüftungsausgang derart ausgestai ^' ass das zweite Einlassver ' *#«

Verbindung mit der zweiten Steuerieitung vorgesehen ist und zwischen der zweiten

Steuerleitun, iem zweiten EntlQftungsausgu rtf «' Entlüftungsventil vorgesehen ist.

Ebenso wie mit Bezug auf das erste Einiass-Entlüftungs-Magnetventileinheii ' du du» , mündet die »eite Steuerleitung stromauf»» zwei Haiswentils in das

_* i Ί. tdige zweite Einlassventil * «' .ständige zweite Entlüftungsventil innerhalb der zweiten Einlass-Entlüftungs-Magnetventileinheit.

Alternativ kann in, dass die zweite Einlass-EntlOtungs-

Magnetventileinheit ein kombiniertes Ma iniertes zweites Einlass-

Entlüf ungsventi mit dem zwer 5 * iüfungsa i ufweist. In diesem Fall ist in der zweiten Einlass-Entlüftungs-Magnetventileinheit, zwischen dem kombinierten zweiten Einlass-Entlüftungs-Venfü und der zweit« i ’M* _*>< ' < ' fig der »eiten Steuerieitung, vorzugswei en.

So kann eine gezielte Steuerbarkeit der Volumina innerh Ί f weiten

Parkbremseinheit, / - <> ' i m / ^> Belüftung und Entlüftung .< luereingangs des zwei jventlls, or teit 'werden.

Die Funktionalität der zweiten Einlass-Entlüftungs-Magnetventileinheit entspricht somit der Funktionalität der ersten Einlass-Entlüftungs-Magnetventileinheit. Darüber hinaus ist es möglich, , ^! eite Eit .< -entil als ström!«« gescl i ^{< 1} m , Ve i . n , vorgesehen sind. Somit Ist eine Belüftung b Entlüft der ersten und zweite· , i ' dibremseinheit, insbesoi <·. < , ί f ^« uerung des ersten und

»eiten Relaisventile, lediglich zur Umschaltung der BetriebszustärA . twendig.

Bevorzuj eise kann ein Betriebszustand, insbesondere ein Fahrzustand oder ein Parkzustand, ausgeführt werden, wobei das ersten und zweite Einlassventil sowie das erste und zweite Entlüftungsventil der erster! und zweiten Elm t üftungs- Magnetventiieinheit

Während eines Fahrzust m , > mes Parkzustands des Kraftfei ·, .,p<· K.L Umschalten des ersten UH ¹ , « - en Einlassventils bzw. » zweiten

Entlüftungsventils notwendig. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindi s * ^s , V< anhand eines in den Zeichnungen näher dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert werden.

Ei zeigen:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer Parkbremseinrichtung mit ein

einer zweiten ;« inem Parkzustand;

Fifl. 2 das Ausführungsbeispiel ei· i .rkbremseinrichtunp mit einer ersten und einer Itzustand »Ischen einem

Parkzustand u hrzustand;

Fig. 3 das Ausführungsbeispiel einer Parkbremseinrichtung mit einer ersten und einer zweiten Parkbremseinheit in einem Fahrzustand;

Fig. 4 das Ausführungsbeispiel ei remsein richtung mit einer ersten und einer zweit iheit in einem Schaltzustand zwischen einem

Fahrzustand und einem Parkzustand;

Fig. 5 * · jfQhrungsbelapie ¹ /* ^< · Parkbremseinrichtung mit einer ersten und einer zweit n « ^* toremseinhen örer iszustan . * elgt In schematischer Darstellung ai> ! ¹ 'kbremseinrichtung 1 für ein

Kraftfahrzeug, hie f . fataeug, i < ^f smseinrichtur * Einheit ¹ , « i - Zugfei < * , < < und eine zweite Parkbremseinheit 1 b für einen Anhänger bi Iler auf. rkbremseinheit 1a und die zweite

b in Kombinat < ' einander ί < / <. irichtui

Die erste Parkbremseinheit 1b weist einen ersten Druckluftanschluss 10a, eine erste Einlass-Entlüftungs-Magnetventileinheit 20a und ein erstes Relaisventil 40a auf.

Das erste Relaisventil 40a ist mit einem Eingang 43a, mit einem Ausgang bzw.

Arbeiteausgang 44a, einem Steuereingang 45a und einem Entlüftungsausgang 40a vorgesehen. Der erste Druckluftanschluss 10a ist mit dem Eingang 40a des ersten Relaisventils 40a verbunden.

Das erste Relaisventil 40a stellt ein bistabiles Element dar.

In Abhängigkeit von dem Druck an dem Steuereingang 45a sind an dem Ausgang 44a des ersten Relaisventils 40a verschiedene Betriebszustände der ersten

Parkbremseinheit 1a in Form von Luftdrücken abbildbar, insbesondere ein Parkzustand, ein Fahrzustand und ein abgestuter Bremszustand.

Insbesondere ist in Fig. 1 das Ausführungsbeispiel im Parkzustand dargestellt

Des Weiteren kann im Sinne des ersten Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 auch ein

Sfretch-Brake-Zustand vorgesehen sein.

Die erste Einlass-Entlüftungs-Magnetventilelnheit 20a Ist mit einem ersten Einlassventil 21a und einem ersten Entlüftungsventil 22a vorgesehen. Nach Fig. 1 weist das erste Entlüftungsventil 22a einen ersten Entlüftungsausgang 23a auf. Das erste Einlassventil 21a und das erste Entlüftungsventil 22a sind als 2/2- Wegeventile vorgesehen. omlos geschlossen ausgestaltet Das erste

Entlüftungsventil 22a Ist stiomi > sgestaltet.

* i der ersten Einlass-Eingangs-

Magnetventileinheit 20a, insbesondere mit dem ersten Einlassventil 21a verbunden. jrch eine nicht näher

dargestellte DrueMuftqw Rückschlagventil 11a. i einer ersten S m wA g 41a

Die erste Steuerleitung 41a ist mit der ersten Einlass-Entlüftungs-Magnetventifeinhei 20a derart verbunden, so dass das erste Einlassventil 21a und das erste

Entlüftungsventil 22a unabhängig voneinander mit der ersten Steuerleitung 41a verbunden sind.

Die erste Steuerleitung 41 Ist mit dem Steuereingang 45a des ersten Relaisventils 40a verbunden. Somit Ist eine Verbindung zwischen der ersten Einlass-Entlüftungs- Magnetventilelnhelt 20a und dem ersten Steuereingang 45a des ersten Relaisventils 40a verfügbar.

Die erste Steuerleitung 41a weist stromaufwärts des ersten Relaisventils 40a eine erste Abzweigung 42a auf.

Des Weiteren weist die erste Parkbremseinheit 1a eine Federbremsleitung 51 auf. Die Federbremsleitung 51 Ist über die erste Abzweigung 42a mit der ersten Steuerleitung 41a verbunden. , a ⁽ egt somit eine Verbindung zwischen der Federbremsteii _* g _< ’ " i"

Steuereingang 45a des ersten Reiaisventils 40a vor.

Des We die Federbremsleitung 51 über eine erste Ausgangs-Abzweigung 81a angeschlossen.

Die erste Ausgangsleituny 80a ist mit n , , ₍ < _{> <} * . ' t < > sventi - verbunden, ebenso » < ¹ ; wenigstens einem Drucklt. ' »u, >, . ' und 72 der eisten einheit 1a.

So ist die Federbremsleitung 51 über erste die Ausgangs-Abzweig ^ <’· > , · nit dem Ausgang bzw. Arbertsausg* I i P laisventiis 40a verbunden. ln diesem Sinne bildet die Federb nn « w. o i n ¹ tirte Rückkopplungsverbindung zwischen dem Ausgang 44a und dem Steuereingn _{>\ t} ¹ t " arsventils 40 aus.

Von ^« i „V, . ^» ui* . « > > ^{< *} iten Relaisventils 40a kann Druckluft « u 1 entlang der ersten Ausgangsleiti lagventil 70 an einen 71 der ersten Parkbremseinheit M V ^ <s Zugflahrzeug eines Kraftfahrzeuges weitergeleitet werfen.

Das . «' igventil 70 ist über v \u 4i "<gangsleitung 8Öa mil der ^/ n Kibiemsleitung > ^> . m rspeicherbremszylinderaui * » s ' ¹ und einem

Betriebsbremsenausgang 72 der ersten Parkbremseinheit 1a ft ¹ ! ' nfahrzeug verbunden.

Der Federspelcherbremszylindera _{> i} * n* , « ^! stellen ufta dar.

Das Wechsel-Rückschlagventil 70 folgt in m verhalten dem vorliegenden

Druckgefälle. Vorzugsweise ist das Wechsel-ROckschlag ventil 70 als ein sogenanntes Select-High-

Ventil vorgesehen.

So kann der Federspeicherbremszylinderausgang 71 mit einem hohen Druck des Ausgangs 44a des ersten Relaisventils 40a belüftet werfen, wobei die Verbindung zum Betriebsbremsenausgang 72, an dem ein niedrigerer Druck anliegt, gesperrt Ist.

Darüber hinaus ist bei Betätigung der Betriebsbremse und einem damit verbundenen Druckaufbau an dem Betriebsbremsenausgang 72 ein Übergang von Druckluft von dem Betriebsbremsenausgang 72 zu dem Federspeicherbremszylinderausgang 71 über das Wechsel-Rückschlagventil 70 möglich.

Sofern an dem Betriebsbremsenausgang 72 ein höherer Druck anliegt als an dem Ausgang 44a des ersten Relaisventils 40a, eröffnet das Wechsel-Rückschlagventil 70 gemäß dem Druckgefälle eine Verbindung zwischen dem Betriebsbremsenausgang 72 und dem Federspeicherbremszylinderausgang 71.

Es ist eine kombinierte Bremswirkung bei Betätigung der Betriebsbremse des

Zugfahrzeugs an dem Betriebsbremsenausgang 72 in Kombination mit wenigstens einem Federspeicherbremszylinder des Zugfahrzeugs an dem

Federspeicherbremszylinderausgang 71 anhand des Wechsel-Rückschlagventils 70 erzielbar.

Des Weiteren ist in der Federbremsleitung 51 ein Federbremsventil 50 angeordnet. Somit ist das Federbremsventil 50 mit dem Steuereingang 45a und dem Ausgang 44a des ersten Relaisventils 40a verbunden.

Das Federbremsventil 50 ist in stromlosen Zustand offen geschaltet.

Nach Fig. 1 ist das Federbremsventil 50 als ein 2/2-Wegeventil vorgesehen.

Zwischen dem ersten Relaisventil 40a und der ersten Abzweigung 42a der ersten Steuerleitung 41a, insbesondere zwischen dem Federbremsventil 50 und der ersten 41a, ist eine erste Drosseleinheit 52a in der

Allgemein ist im SH , > ^* « ' len Erfindung bevorzugter Weise stets vorgesehen, i ^,»i erste Drosseteinheif 52a und das Federbremsventil 50 entlang der

Federbremsleitung 51 zwischen der ersten Abzweig ui P Ί* ersten Steuerleitung 41a und der ersten Ausgangs-Abzweigung 81a der ersten Ausgangsleitung 80a sten Relaisventili , '» < $ Ί >< · r und des Wechsel-Rückschlagventils 7Ö, insbesondere des Betriebsbremsausgangs 72 und/oder des Federspeicherbremszylinderausgangs 71, zu der ersten i > _{> <} entlang der Federbremsleitung 51 Ist mittels dem Federbremsventil 50 und der ersten Drosseleinheit 52 Steuer- bzw. kontrollierbar.

Anhand der rückkoppelnden Federbrr >re ^; f ^< > mit der ersten Drosselelnbeit 52a und dem Federbremsventil 50 kann der F re i, > ..<re .redruck an dem Ausgang 44a des ersten Relaisventils 40a gezielt eingestellt und gesteuert bzw. geregelt werden. Zwiso >. * , ^< ventil Ί »re Relaisventils 40a ist darüber hinaus ein erster DrucMuftsensor 73a angeordnet. Somit ist der Luftdruck bzw Ruiddruck an dem Ausga u ' · « v re * en Relaisvent steuerbar und/oder regelbar. ? die zwefe l· a Wm^nre!nhitlt 1 b gezeigt. einheit ib weist einen weiten DrucMuftansd ^f

zweites Relaisventil 40b und el· ' <L alte Binlass-EntlOtungs-Magnetventileinheit 20b auf.

Der zwei . ¹ P re suftanschlu Pb s t hier repräsentiert durch eine nicht näher dargestellte Druckluftquelle sov H < jten zweiten Rückschlagventil Hb, Insbesondere kann im Sinne der vorliegenden Erfindung vo

erste und zweite Druckluftanschluas 10a un ¹

Druckluftquelle verbunden sind.

Alternativ k i " ₍ s> ' < 'egenden Erfindung vorgesehen sein, i ' I r erste und zweite Druckluftanschluss 10a und 10b als ein uftanschluss ausgebildet sind.

Die zweite Einlass-Entlüftungs-Magnetventileinheit 20b ist mit einem zweiten

Einlassventil 21 b, einem zweiten Entlüftungsventil 22b und einem zweiten

Entlüftungsausgang 23b gezeigt.

Der zweite Entlüftungseingang 23b kann gemäß Flg. 1 in dem zweiten Entlüftungsventil 22b Integriert vorliegen.

Die zweite Einlass-Entlüftungs-Magnetventileinheit 20b ist somit vergleichbar zu der ersten Einlass-Entlüftungs-Magnetventileinheit 20a ausgestaltet.

Das zweite Einlassventil 21b ist bevorzugter Weise mit dem zweiten Druckluftanschluss 10b verbunden.

Des Weiteren weist die zweite Parkbremseinheit 1b eine zweite Steuerleitung 41b auf.

Die zweite Einlass-Entlüftungs-Magnetventllelnhelt 20b und das zweite Relalsventil 40b sind über die zweite Steuerleitung 41b miteinander verbunden.

Ebenso wie das erste Relaisventil 40a, weist das zweite Relaisventil 40b einen Eingang 43b, einen Ausgang 44b, einen Steuereingang 45b und einen Entlüftungsausgang 46b auf.

Die zweite Steuerleitung 41b ist mit dem Steuereingang 45b des zweiten Relaisventils 40b verbunden. Die Funktionsweise des ersten und zweiten Relaisventils 40a; 40b ist bevorzugter Weise identisch.

Stromaufwärts des zweiten Reiaisvenife 40b fei in der zweien Steuerleitung 41b eine zweite Abzweigung 42b vorgesehen.

D ^* >> » * >naus weist die litung 53 auf, k\ Ahnt die zweite Abzweigung 42b mit der zweiten Steuerlelung .< w, > mn _> - ist.

Die Rüdkkoppl. ,? situng 53 ist ß .«u< _* " u / t,n ^ *, ngs-Abzweigurs 81h an eine zweite Ausgangsleitung 80b angeschlossen.

Die zweite Ausgai 44b des zweiten Relaisventils 40b verbunden.

Somit bildet die Rückkopplungsleitung 53 eine Rückkopplung von dem Ausgang 44b des zweiten Relaisventils 40b über die zweite Ausgangsleitung 80b, die zweite

Ausgangs-Abzweigung 81 , die zweite Abzweigung 42b und die Steuerleitung 41b zu dem Steuereingang 45b des zweiten Relaisventils 40b aus.

In der Rückkopplungsleitung 53 ist zwischen der zweiten Ausgangs-Abzweigung 81b der zweiten Ausgangsleitung 80b und der zweiten Abzweigung 42b der zweiten

Steuerleitung 41b eine zweite Drosseleinheit 52b angeordnet.

Mit der Rückkopplungsleitung 53 und der zweiten Drosseleinheit 52b liegt somit kontinuierlich eine Rückkopplung zwischen dem Ausgang 44b und dem Steuereingang 45b des zweiten ReiaisventiEs 40b vor.

Die zweite Parkbremseinheit 1b weist des Weiteren einen Anhänger-Steuerausgang 74 als weiteren Druckluftausgang zur Verbindung mit wenigstens einem

Federspeicherbremszylinder eines Anhängers auf. Allgemein ist im Sinne der vorliegenden Erfindung bevorzugter Weise stete vorgesehen, dass die zweite Drosseleinheit 52b entlang der Rückkopplungsteitung 53 zwischen der zweiten Abzweigung 42b der zweiten Steuerleitung 41b und der zweiten Ausgangs- Ableitung 81b der »eiten Ausgangsleitung 80b angeordnet ist.

Eine Verbindung des zweiten Relaisventils 40b, insbesondere des Ausgangs 44b, und des Anhänger-Steuerausgangs 74 zu der zweiten Steuerleitung 41 b entlang der

Rückkopplungsleitung 53 ist über die zweite Drosseleinheit 52b verfügbar.

Entlang der zweiten Ausgangsleitung 80b ist darüber hinaus ein zweiter Drucksensor 73b angeordnet. Auf diese Weise kann ein eingestellter Druck an dem Ausgang 44b des zweiten Relaisventils 40b, der sich bis zum Anhänger-Steuerausgang 74 ausbreiten kann, erfasst werden.

Im Wesentlichen sind die erste Parkbremseinheit 1a und die »eite Parkbremseinheit 1b somit in Ihrem Aufbau miteinander vergleichbar.

Die erste Parkbremseinheit 1a unterscheidet sich gemäß Fig. 1 1m Wesentlichen durch die Anordnung des Federbremsventils 50 in der rückkoppelnden Federbremsleitung 51.

Des Weiteren liegen wesentliche Unterschiede der ersten Parkbremseinheit 1a in der der Anordnung des Wechsel-Rückschlagventils 70 zur Verbindung des

Federspeicherbremszylinderausgang 71 und des Betriebsbremsenausgangs 72 mit dem Ausgang 44a des ersten Relaisventils 40a.

Im Folgenden wird die Wirkungsweise der Parkbremseinrichtung 1 gemäß den Figuren 1 bis 5 erläutert.

In einem Parkzuatand (wie in Fig. 1 dargestellt) sind das erste und das zweite

Einlassventil 21a; 21b stromlos geschlossen geschaltet. So kann keine Druckluft von dem ersten Druckluftanschluss 10a bzw. von einer externen Druckluftquelle in die erste Steuerleitung 41a bzw. die zweite Steuerleitung 41b übertreten. Das Federbremsventil « t ^« : _t , >*·, * »fcbremseinheit 1a ist stromlos offen geschaltet.

Somit itagi, jeweils eine Rückkoppi wischen dem Ausgai * \ und dem

Steuereingang 45a; 45b des ersten und zweiten Relaisventi 40b vor.

Des Wem ^« > " **,' ; 43b des ersten un ' x< laisventlls 40a; 40b mit Druckluft versorgt.

Indem an den Steuereingängen 45a; 45b des ersten und zweiten Relaisvent '' 3 . »tot kein Druck anliegt, si n < , ^■ w ^< «gen Entlüftungsausgänge 46a; 46b geöffnet

‘ t />· i Ockkopplungsleitn I ^> .<nd über die

Entlüftungsausginge 46a; 46b entlüftet.

Anhand des stron o » ifen geschi « n ⁵ 1 Mt t . u ventils 50 ist auch die erste Steuerleitung 41a über den Entlüftungsausgang 46a entl zweite

Steuerleitunp i I M 'her den · « lüftet ist

Somit ist auch der Federspeicherbremszylinderausgang 71 der er$ m

Federspeicherbremszylinder des Zugfihrzeugs und des Anhängers sind ln diesem

Sinne aktivl· * >' d erbringen e< ikraft. lausgang 72 der ersten Parkbremseinheit 1 b ist im Parkzustand entlüftet Die Betriebsbremse des Zugfahrzeugs ist ln die· »„m hmu- i Ast

Um von einem Parkzustand in einen Fahrzustar ¹ / , 1 „m-i i wird gemäß Fig. 2 gegenüh > > v (wie in Fig. 1 gezeigt) das eiste und das zweite

durchlässig geschaltet ennt bzw. geschlossen geschaltet. Die

Federbremsleitung 51 ist während des V ands unterbrochen. Durch die oft*r ^> , ,'Gn. »ten Einlassventile 21a; 21b wird Druckluft r erste und zweite Steuerlc itet. Ober n u ¹ ' 'Men die Steuereingänge 4öa; 45b ^■ · ', i” > ^■ ' * // » ; * n » n Reiaäsver » ^« < n s ^> W ! 4 / Öldrucks w ^» <

40b jeweils eine Verbindung

43 b hergestellt, sodass Druckluft an den Ausging« » i _< ; ·Ά» » >, i nt estell wird.

Bei Erreichen bzw. Überschreit» G ί ?>*elldrucks an den Steuereingingen 45a; 45b werden ie Entlüftungsausgänge 46a; 46b des ersten und zweiten Relaisventils 40a; ngs 44a, gemäß der vorliegenden Druckdifferenz, entls reiten Ausgangsleitung 80b über das ffkiisel-Rückschlagventil 70 an den Federspeicherbremszylinderausgang 71 weitergeleitet.

In der zweiten Parkbremseii ' angs 4 ^f * . > M >

Anhänger-Steuerausgang

Der Federspeicherbremszylinderausgang 71 und der Anhänger-Steuerausgang 74 werten somit belüftet. In diesem Sinne werden die Parkbremse des Zugfahrzeugs sowie des Anhängers gelöst, so dass keine Bremskraft aufgebracht wird. Anhand des geschlossen geschalteten Federbremsventils 50 erfolgt zumindest in der ersten Parkbremseinheit 1a kein Druckluftverlust Ober die Rückkopplungsverbindung in Form der Federbremsleitung 51. Der Federspeicherbremszylinderausgang 71 kann gezielt und effizient belüftet werden. Sobald der Federspeicherbremszyilnderausgang 71 und der Anhänger-Steuerausgang 74 hinreichend belüftet sind, werten das erste und das zweite Einlassventil 21a; 21b gemäß Fig. 3 getrennt bzw. geschlossen geschaltet Das Federbremsverrtil 50 wird nach Fig. 3 offen bzw. durchlässig geschaltet. Somit sind der Anhänger-Steuerausgang 74 und der

Federspeicherbremszylinderausgang 71 belüftet. Der Betriebsbremsenausgang 72 für ein Zugfahrzeug ist entlüftet.

Im Sinne von Flg. 3 ist ein Fahrzustand des Kraftfahrzeuges, mit einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, erreicht.

Um von einem Fahrzustand wieder in einen Parkzuatand zu gelangen, wird nach Fig, 4 gegenüber dem Fahrzustand (wie in Fig. 3 dargestellt) das erste und das zweite

Entlüftungsventil 22a; 22b offen bzw. durchlässig geschaltet, so dass Druckluft über den ersten und zweiten Entlüftungsausgang 23a; 23b austreten kann.

Das Federbremsventil 50 Ist getrennt geschaltet.

Ein hoher Druck der ersten und zweiten Steuerleitung 41a; 41b in Verbindung mit den Steuereingängen 45a; 45b wird abgebaut bzw. entlüftet

Anhand des abnehmenden Drucks in den Steuereingängen 45a; 45b, wird die jeweilige Verbindung zwischen den Eingängen 43a; 43b und den Ausgängen 44a; 44b des ersten und zweiten Relaisventils 40a; 40b getrennt. Die Entlüftungsausgänge 46a; 46b werden geöffnet.

Ein hoher Druck aus der Federbremsleitung 51 in Verbindung mit dem

Federspeicherbremszylinderausgang 71 und aus der Rückkopplungsleitung 53 in Verbindung mit dem Anhänger-Steuerausgang 74 wird Über die Entlüftungsausgänge 46a; 46b entlüftet.

Aufgrund der kontinuierlich vorliegenden Rückkopplung über die Rückkopplungsleitung 53 mit der zweiten Drosseleinheit 52b, findet ebenso eine Entlüftung des Anhänger- Steuerausgangs 74 über das offen geschaltete, zweite Entlüftungsventil 22b statt. Sobald der Federspeicherbremszylinderausgang 71 und der Anhänger-Steuerausgang

74 hinreichend entlüftet sind, ¥ ^« > v .itlOftungswenkk-f 22b geschlossen geschaltet, gemäß dem .

Ebenso wird das Federbremsventil 50 wieder in den stromlos offenen Schaltzustand gebracht.

Somit ist ein Parkzustand gemäß Fig. 1 mit dem entlüfteten

* 1 i k Ü lüfteten Anhänger-Steuerausgang

74 erreicht. Die Parkbremse des Zugfahrzeugs so Anhängers _» In Form von

Federspeicherbremszylinder, sind aktiviert und bringen eine entsprechen ' ^ abgeatufter Bremszustand gemäß Fig. 5 herbeigeführt werden. getrennt geschaltet.

Die Einlassventile 21a; 21b und die Entlüftungsvei vorzugsweise , t ·: curch mehrere kurze, aufeinanderfolgende Betätigungen.

Somit w ¹ i 1 ui in die erste und zweite Steuerleitung 41 a; 41 b eingeleitet. Die Steuereingänge 45a; 45a des ersten und zweiten Relaisventils 40a; 4r» , ^; . ^{> >} n , it einem spezifischen Druck belüftet, der zwischen 0 bar und dem maximalen

Systemdruck liegt

Der spezifische Druck ist in Abhängigkeit von dem Öffnungsgrad der Einlassventile 21a; 21b und der Entlüftungsventile 22c

Anhand des spezifischen Drucks an den Steuereingängen 45a; 45b werden

vorzugsweise proportionale Drücke an den Ausgängen 44a; 44b des ersten und zweiten Relaisventils 40a; 40b bereitestem. Der Federspeicherbremszylinderausgang 71 und der Anhänger-Steuerausgang 74 werden im Sinne von Fig. 5 derart belüftet, dass eine teilweise Bremswirkung des Zugfahrzeugs und des Anhängers aufgebracht wird.

Es ist ein abgestufter Bremszustand mit einer teilweisen Bremswirkung des

Kraftfahrzeugs bereiteteilbar.

In diesem Sinne können an den Ausgängen 44a; 44b des ersten und »eiten

Relaisventils 40a; 40b konstante Drücke über einen spezifischen Zeitraum gehalten und stufenweise verändert werden.

Indem der Federspeicherbremszylinderausgang 71 und der Anhänger-Steuerausgang

74 mit zeitweise konstanten, stufenweise veränderten Drücken belüftet werden, ist die Bremswirkung des Zugfahrzeugs und des Anhängers stufenweise variierbar

Darüber hinaus ist es auch möglich einen Streteh-Brake-Zustand mit dem

Ausführungsbeispiel im Sinne der Fig. 1 bis 5 umzusetzen, insbesondere aus einem Fahrzustand gemäß Fig. 3 heraus. Das Umschalten in den Betriebszustand für die Stretch-Brake-Funktion orientiert sich im Wesentlichen an den vorstehend beschrieben Schaltvorgängen.

Vorzugsweise ist der Federspeicherbremszylinderausgang 71 in dem Stretch-Brake- Zustand belüftet.

Der Anhänger-Steuerausgang 74 ist bedarfsweise entlüftbar bzw. belüftbar,

insbesondere anhand des zweiten Relaisventils 40b in Verbindung mit der zweiten Einlass-Entlüftungs-Magnetventileinheit 20b.

So kann der Anhänger-Steuerausgang 74 zweckmäßig, insbesondere abstufbar, mit Druckluft belüftet werden. Es ist eine abstufbare Bremswirkung des Anhängers verfügbar, um das Kraftfahrzeug zu strecken und auf diese Weise zu stabilisieren. Allgemein kann im Sinne der vorliegenden Erfindung anhand der ersten und zweiten Drosseleinheit 52a; 52b und insbesondere anhand des Federbremsventil 50 somit eine vorteilhafte Umschaltung zwischen den Betriebszuständen erreicht weiden, indem die rückkoppelnde Federbremsleitung 51 bedarfsweise gesperrt sein kann.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 kbremseinrichtung

1a erste Parkbremseinheit

1b zweite Parkbremseinheit

10a erster Druckluftanschluss

10b zwB > a, »dutanschluss

shlagwentll

schlagventil

20a erste Einig tlüftungs-Magnetventileinheit

20b zweite Einlass-EntJüftungs-Magnetventileinheit

21a lassventil

21b zwe nlassventii

22a erstes Entlüftungsventil

22b zwe itlOiungsventil

23a erster Entlüftungsausgang

23b zwe ^< s latliftungsausj' 'L,i

40a erstes Relalsventll

40b zwe sventil

41a erste Steuerleitung

a 1 h »elfe Steuerleitung

42a erste Abzweigung

42b zweite Abzweigung

43a Eingang des ersft ^* K» laisventils

43b Eingang des zweiten Relaisventils

44a Ausgang des ersten Relaisventils

44b Ausgang des zweiten Relaisventils

45a Steuereingang des ersten Relaisvenitis

45b Steuereingang des zweiten Relaisventils

46a Entlüftungsausgi Relaisventils

46b EntIQftungsausgang des zweiten Relaisventils

50 Federbremsventil

51 Federbre sleitung52aerst@ Drosseleinheit 52b zwei

53 Rückkopplungsleitung

70 ilagventil

71 Federspeicherbremszylinderausgang 72 Betriebsbremsenausgang

73a ikluftsensor

73b zweiter DrycMyftsensor

74 Anhänger-Steuerausgang

80a Ausgangsleitung

80b zweite Ausgangsleitung

81a erste Ausgangs-Abzwei

81b zweite Ausgangs-Abzweigung