Die Erfindung betrifft eine Parkbrems-Ventileinrichtung zur Ansteuerung einer Federspeicher-Feststellbremse, sowie ein elektro-pneumatisches Bremssystem mit einer derartigen Parkbrems-Ventileinrichtung.

Federspeicher-Feststellbremsen von Nutzfahrzeugen sind im drucklosen bzw. entlüfteten Zustand selbstsperrend und werden über eine Parkbrems- Ventileinrichtung befüllt bzw. belüftet, sodass das Fahrzeug nachfolgend mit der gelösten Federspeicher-Feststellbremse losfahren kann.

Hierbei sind insbesondere elektro-pneumatische Handbrems (EPH)-Systeme bekannt, die ein Lösen und Feststellen der Federspeicher-Feststellbremse bzw. Parkbremse durch elektrische Betätigungen ermöglichen. Aus Gründen der Sicherheit sowie gesetzlicher Vorgaben sind diese vorzugsweise bistabil ausgebildet, sodass sowohl der Parkzustand mit eingelegter Federspeicher- Feststellbremse (Parkbremse) auch ohne Bestromung als auch der Fahrzustand mit gelöster bzw. befüllter Federspeicher-Feststellbremse sicher gehalten wird.

Leckagen der Ventile können je nach Ausführung, insbesondere bei einem „eingesperrten" Druck, grundsätzlich ungewolltes Verstellen des jeweiligen Modus bzw. Zustand bewirken.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektro-pneumatische Parkbrems-Ventileinrichtung zu schaffen, die mit geringem Aufwand eine hohe Sicherheit ermöglicht. Diese Aufgabe wird durch eine elektro-pneumatische Parkbrems- Ventileinrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen. Weiterhin ist ein elektro-pneumatisches Bremssystem mit einer derartigen Parkbrems-Ventileinrichtung vorgesehen.

Somit ist ein Steuervolumen vorgesehen, das zur Aussteuerung eines den Druckluft-Eingang und Druckluft-Ausgang verbindenden Relaisventils vorgesehen ist und über eine elektrisch angesteuerte Einlass- und Auslass- Ventileinrichtung einstellbar ist, das heißt insbesondere mit dem Druckluft- Eingang verbindbar ist zum Befüllen des Steuervolumens (Druckerhöhung zum Erreichen eines Steuerdrucks), und mit einem Entlüftungsanschluss verbindbar ist zum Entlüften des Steuervolumens (Drucksenken).

Hierbei ist eine Bypass-Ventileinrichtung vorgesehen, durch die mindestens einer der Anschlüsse, insbesondere der Druckluft-Eingang und/oder dem Entlüftungsanschluss, mit dem Steuervolumen des Relaisteils verbindbar ist; somit dient die Bypass-Ventileinrichtung zur Ausbildung einer Bypassleitung, die ein Einlassventil und/oder Auslassventil umgeht. Die Bypass- Ventileinrichtung wird hierbei durch den Steuerdruck im Steuervolumen des Relais selbsttätig gehalten.

Die Bypass-Ventileinrichtung kann hierbei ein am Druckluft-Eingang vorgesehenes, vorzugsweise im Grundzustand sperrendes Eingangs-Bypass- Ventil aufweisen , um das elektrisch ansteuerbare Einlassventil zu umgehen; weiterhin kann die Bypass-Ventileinrichtung ein an dem Entlüftungsanschluss vorgesehenes, vorzugsweise im Grundzustand offenes Ausgangs- Bypass-Ventil aufweisen, das somit eine Entlüftung des Steuervolumens in dessen drucklosen Grundzustand ermöglicht und hierbei das elektrisch ansteuerbare Auslassventil umgeht. Die Bypassventile können somit durch den Steuerdruck des Steuervolumes jeweils in ihre andere Stellung geschaltet werden.

Im Falle zum Beispiel einer Leckage am Auslassventil in Fahrstellung (Feststellbremse gelöst) hält das befüllte Steuervolumen vorzugsweise selbsttätig das Eingangs-Bypass-Ventil offen, sodass die belüftete Stellung, zum Lösen der Feststellbremse, sicher gehalten wird. Entsprechend ermöglicht im Falle einer Leckage am Einlassventil in der Parkstellung, in der das Steuervolumen entlüftet ist, das offene Ausgangs-Bypass-Ventil eine sofortige Entlüftung der durch die Leckage einströmenden Druckluft, sodass sich kein relevanter Steuerdruck im Steuervolumen aufbauen kann und daher die

Parkstellung sicher gehalten wird.

Hierdurch werden bereits einige Vorteile erreicht: so ist ein selbsttätig haltendes System geschaffen, dessen Durchlassstellung zum Befüllen und somit Lösen der Federspeicher-Feststellbremse selbsttätig gehalten wird: auch bei unbestromter Einlass- und Auslass-Ventileinrichtung, bei der somit das Steuervolumen nicht mehr mit dem Druckluft-Eingang verbunden ist, bleibt die Bypass- Ventileinrichtung bei befülltem Steuervolumen selbsttätig offen. Bei unbefülltem bzw. drucklosem Steuervolumen ist das Eingangs-Bypass- Ventil vorteilhafterweise in seine geschlossene bzw. Sperr-Stellung verstellt, sodass das Steuervolumen sicher getrennt ist, und somit die unbefüllte Feststellbremse selbsttätig eingelegt bleibt. Entsprechend kann in der Parkstellung kein selbsttätiges Lösen der Bremse erfolgen.

Hierbei können das Eingangs-Bypass-Ventil und Ausgangs- Bypass-Ventil jeweils als 2/2- Sperrventile ausgebildet sein, oder sie werden z. B. als eine einheitliche Bypass-Ventileinrichtung, z. B. als 3/2-Wegeventil kombiniert.

Weiterhin kann auch die Einlass- und Auslass-Ventileinrichtung mit z. B. zwei 2/2-Sperrventilen, oder auch z. B. mit einem 3/2-Ventil zur Ansteuerung des Einlasses und der Entlüftung ausgebildet sein; hier bestehen grundsätzlich keine Beschränkungen in der Ausbildung.

Die Bypass-Ventileinrichtung kann einteilig oder mehrteilig einfach, kostengünstig und platzsparend ausgebildet sein. Bei einer separaten Ausbildung kann somit z. B. das Eingangs-Bypass-Ventil mit einem Ventil, z. B. einem pneumatisch angesteuerten Ventil, insbesondere als 2/2-Sperrventil ausgebildet sein, wobei die Ansteuerung durch das Steuervolumen zum Beispiel durch einen ersten pneumatischen Steuereingang ermöglicht wird, der das Eingangs-Bypass-Ventil in die Durchlassstellung verstellt. Dieser erste pneumatische Steuereingang kann gemäß einer Ausbildung gegen einen mit dem Druckluft-Eingang verbundenen zweiten pneumatischen Steuereingang mit kleineren Wirkungsquerschnitt drücken; somit sind sichere Ventil- Stellungen sichergestellt, da bei angeschlossenem, befülltem Druckluft- Speicher und drucklosem Steuervolumen zunächst das Bypass-Ventil in seine Sperrstellung geschaltet ist, das heißt ein entlüftetes Steuervolumen zum Sperren des Druckluft-Ausgangs vom Druckluft-Eingang sichergestellt ist, und bei befülltem Steuervolumen der größere Wirkungsquerschnitt des ersten pneumatischen Steuereingangs das Bypass-Ventil sicher in dessen Durchlassstellung verstellt.

Entsprechend kann das Ausgangs-Bypass-Ventil als im Grundzustand offenes, z. B. federvorgespanntes 2/2-Sperrventil ausgebildet sein, dessen pneumatischer Steuereingang an das Steuervolumen angeschlossen ist. Die Wirkungsweise des Eingangs-Bypass-Ventils kann hier entsprechend auf das Ausgangs-Bypass-Ventil übertragen werden.

Alternativ hierzu kann - insbesondere bei dem Eingangs-Bypass-Ventil - die Rückstellung statt durch einen zweiten pneumatischen Steuereingang auch zum Beispiel durch eine entsprechend dimensionierte erste Vorspann-Feder erreicht werden, die geringer ist als die Verstellwirkung des ersten pneumatischen Steuereingangs.

Bei einer Ausbildung mit den zwei pneumatischen Steuereingängen kann eine zweite Vorspann-Feder das Eingangs-Bypass-Ventil in die Durchlassstellung öffnen. Eine derartige Ausbildung ist insbesondere vorteilhaft, wenn eine Entlüftung der Federspeicher-Feststellbremse und somit ein Einlegen der Parkbremse bei fehlender Bestromung, zum Beispiel einem elektrischen Totalausfall, ermöglicht werden soll. So ermöglichen elektro-pneumatische Bremssysteme oftmals ein Entlüften der Druckluftspeicher über das Bremspedal, durch wiederholte Betätigung bzw. "Pumpen" am Bremspedal, mit dem der Fahrer die Druckluft abgibt und somit das Druckluftsystem entleeren kann. Hierbei sind in Mehrkreisschutzventil-Ausbildungen, bei denen zunächst die verschiedenen Druckluftkreise wie erster Betriebsbremskreis, zweiter Betriebsbremskreis und Parkbrems-Bremskreis voneinander getrennt sind, Bypassleitungen für derartige Entleer-Vorgänge ermöglicht, sodass durch das Entleeren eines der Betriebsbrems-Kreise auch der Parkbrems- Kreis entleert werden kann. Somit kann der Benutzer über das Bremspedal zunächst ein Betriebsbremskreis entleeren, und nachfolgend somit zur Druckreduzierung des (dritten) Druckluft-Speichers für den Parkbrems-Kreis sorgen, an den die Parkbrems-Ventileinrichtung angeschlossen ist. Hierbei ist vorteilhafterweise ein zwischen dem Druckluftspeicher und der Parkbremse geschaltetes Rückschlagventil außerhalb der Bypassleitung vorgesehen und verhindert somit nicht die Entleerung des Steuerdrucks des Steuervolumens am Relaisventil, das durch das im drucklosen Zustand bzw. insbesondere drucklosem Druckluftspeicher selbsttätig öffnende Eingangs-Bypass- Ventil zum Vorrat ermöglicht wird.

Somit kann der Fahrer zum Beispiel beim elektrischen Totalausfall und einer Stellung am Hang zunächst die Betriebsbremse betätigen, und nachfolgend durch Ablassen der Druckluft die Parkbremse einlegen. Die Parkbrems-Ventileinrichtung kann insbesondere in einem einzigen Gehäuse bzw. als eine Baueinheit ausgebildet werden, mit einem Druckluft- Eingang zum Anschluss an einen Druckluft-Speicher, einen Druckluft- Ausgang zum Anschluss der Federspeicher-Feststellbremse sowie einem Entlüftungsanschluss, wobei eine elektronische Steuereinrichtung (ECU) zur Ansteuerung der elektrischen Ventileinrichtung vorteilhafterweise an der Einheit bzw. dem Gehäuse der Parkbrems-Ventileinrichtung befestigt werden kann, sodass eine sichere elektrische Kontaktierung sichergestellt ist. Somit bilden die Parkbrems-Ventileinrichtung mit der ECU ein Parkbrems-Modul, das als Ganzes angeschlossen werden kann.

Gemäß einer vorteilhaften Ausbildung sind die Bypassleitungen am Eingang und/oder Ausgang gedrosselt bzw. in geöffnetem Zustand mit verringertem Durchlass-Querschnitt ausgebildet; gedrosselter bzw. verringerter Durchlass- Querschnitt bedeutet insbesondere, dass der Luftstrom gegenüber den durch die Einlass- und Auslass- Ventileinrichtung geregelten Luftströmen des Befüllens des Steuervolumens und/oder Entlüften des Steuervolumens geringer ist.

In den beiden stationären Zuständen (Fahrstellung und Parkbremsstellung) hat die Drosselung hierbei keine Wirkung, und führt auch nicht zu einem trägeren Verhalten, da die Bypass-Ventile jeweils in einer der beiden Stellungen sind. Da das Steuervolumen insbesondere lediglich zur Ansteuerung eines Relaisventils vorgesehen ist, liegt auch in der Durchlassstellung der Parkbrems-Ventileinrichtung kein Druckluftverbrauch des Steuervolumens vor, sodass die Bypassleitung - abgesehen von kleinen Leckagen - nicht durchströmt wird. Relevant werden die Drosselungen jedoch bei den Umschaltvorgängen zwischen den stationären Zuständen, d.h. beim Entlüften und Belüften des Steuervolumens: Beim Entlüften des Steuervolumens, wenn somit zum Beispiel ein elektrisch angesteuertes Auslassventil das Steuervolumen mit dem Entlüftungsan- schluss verbindet, zunächst jedoch das Steuervolumen das Einlass- Bypassventil in dessen geöffneter Durchlassöffnung festhält, wird durch die Drosselung verhindert, dass vom Druckluft-Eingang zunächst nachströmende Druckluft sofort die über die Entlüftung erreichte Druckluft-Ausgabe kompensiert und sich somit das Steuervolumen selbsttätig - in ungewollter Weise - in seiner befüllten Stellung hält. Durch die Drosselung wird somit sichergestellt, dass eine Entlüftung des Vorsteuerbereichs erreicht wird, bis dessen abgesenkter Druck nicht mehr zum Aussteuern der Bypass-Ventileinrichtung ausreicht und diese in ihre Sperrstellung schaltet.

Entsprechend kann beim Belüften des Steuervolumens, wenn das Steuervolumen noch drucklos und das Ausgangs-Bypass-Ventil in seiner offenen Grundstellung ist, durch das zum Beispiel elektrisch angesteuerte Einlassventil einströmende Druckluft - ungewollt - sofort durch das offene Ausgangs- Bypass- Ventil wieder zur Entlüftung ausströmen, bevor der sich im Steuervolumen ausbildende Steuerdruck hinreichend groß ist, dass er das

Ausgangs- Bypass- Ventil schließt; durch die Ausgangs-Drossel wird jedoch ein schnelles Ausströmen verhindert, so dass ein sicherer Druckaufbau ermöglicht ist.

Somit wird durch ein relativ einfaches Mittel, nämlich eine Drosselung, eine sichere Entlüftung bzw. Belüftung des Steuervolumens und somit ein sicherer Umschaltvorgang zwischen den stationären Stellungen ermöglicht.

Die Drosselung der Bypassleitungen kann auf verschiedene Weise erreicht werden, zum Beispiel durch eine Drossel in der Bypassleitung vor oder hinter dem Bypass-Ventil, oder auch als Querschnittsverengung im Bypass-Ventil. Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einigen Ausführungsformen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein elektropneumatisches Schaltbild eines Ausschnitts aus einem Bremssystem mit einer Parkbrems-Ventileinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein elektropneumatisches Schaltbild mit einer Parkbrems- Ventileinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 ein elektropneumatisches Schaltbild mit einer Parkbrems- Ventileinrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 ein elektropneumatisches Schaltbild mit einer Parkbrems- Ventileinrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 5 ein elektropneumatisches Schaltbild eines Ausschnitts aus einem Bremssystem mit einer Parkbrems-Ventileinrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 1 zeigt ein elektro-pneumatisches Schaltschema eines hier relevanten Ausschnitts eines elektro-pneumatischen Bremssystems 2 eines Nutzfahrzeugs, das eine elektro-pneumatische Parkbrems-Ventileinrichtung 1 , weiterhin unter anderem einen Druckluft-Speicher 3 zur Druckluftversorgung, eine durch die Parkbrems-Ventileinrichtung 1 angesteuerte Federspeicher- Feststellbremse (Parkbremse) 4, die im drucklosen, nicht befüllten Zustand eingelegt ist und durch Belüften bzw. Druckluft-Befüllung freigegeben wird, und ein Bremsdruck-Steuerventil 5 zur Druckluftversorgung eines Trailer- Control-Ventils (TCV) für ein nachfolgendes Anhänger (Trailer)- Bremssystems 6 auf. Die Parkbrems-Ventileichrichtung 1 wird von einer elektronischen Steuereinrichtung (ECU) 8 angesteuert und bildet mit der ECU 8 ein Park- brems-Modul 9. Hierbei ist die Parkbrems-Ventileinrichtung 1 zum Beispiel in einem Gehäuse, zum Beispiel einem Druckgussgehäuse ausgebildet, auf dem die ECU 8 direkt angesetzt und kontaktiert ist, wodurch eine kompaktes Parkbrems-Modul 9 gebildet wird.

Die Parkbrems-Ventileinrichtung 1 gemäß der Ausführungsform der Figur 1 weist ein Einlassventil 10 und ein Auslassventil 1 auf, die beide als 2/2- Sperrventile (2/2-Solenoid-Ventile) mit sperrendem Grundzustand ausgebildet sind und über die elektrischen Steuersignale S1 und S2 von der ECU 8 angesteuert werden. Weiterhin weist die Parkbrems-Ventileinrichtung 1 ein Bypass-Ventil 12 auf, das gemäß der Ausführungsform der Figur 1 bistabil und doppelt wirkend pneumatisch als 2/2-Sperrventil ausgebildet ist mit einem ersten pneumatischen Steuereingang 12a mit größerer pneumatischer Wirkfläche (pneumatisches Betätigungsmittel mit größerem Querschnitt) und einem zweiten pneumatischen Steuereingang 12b mit kleinerer pneumatischer Wirkfläche. Ein Relaisventil 14 dient zur Mengenverstärkung und wird von einem Steuervolumen 15 angesteuert, sodass es einen Druckluft- Eingang 1 a der Parkbrems-Ventileinrichtung 1 mit einem Druckluft-Ausgang 1 b verbindet. Ein Drucksensor 31 ist an den Druckluft-Ausgang 1 b angeschlossen und misst den Ausgabe-Druck pa.

Gemäß der Ausführungsform der Figur 1 ist zwischen dem Druckluftspeicher 3 und dem Druckluft-Eingang 1 a ein Rückschlagventil 16 vorgesehen, das gemäß anderen Ausführungsformen auch innerhalb der Parkbrems- Ventileinrichtung 1 ausgebildet sein kann. Der Druckluft-Eingang 1 a ist zum einen an das Einlassventil 10 angeschlossen, das in seiner Grundstellung, das heißt S1 =0, zunächst sperrt. Weiterhin ist der zweite pneumatische Steuereingang 12b des Bypass-Ventils 12 angeschlossen, der somit mit dem Versorgungsdruck pO beaufschlagt ist; in einer nicht befüllten Ausgangsposition ist das Steuervolumen 15 zunächst drucklos, sodass der erste pneumatische Steuereingang 12a, der von dem Steuervolumen 15 angesteuert ist, nicht mit Druck beaufschlagt ist. Somit ist das Bypass-Ventil 12 zunächst in der Figur 1 gezeigten sperrenden Stellung, die die Parkstellung der Park- brems-Ventileinrichtung 1 darstellt. Auch das Auslassventil 1 1 ist zunächst in seiner sperrenden Grundstellung, das heißt S2=0. Das vom Steuervolumen 5 angesteuerte Relaisventil 14 sperrt entsprechend.

Gemäß Figur 1 _. ist an den Druckluftspeicher 3 weiterhin das Bremsdruck- Steuerventil 5 mit einem ersten Druckluft-Eingang 5a über die Versorgungsleitung 17, die gemäß Figur 1 außerhalb der Parkbrems-Ventileinrichtung 1 , grundsätzlich jedoch auch innerhalb des Gehäuses der Parkbrems- Ventileinrichtung 1 verlaufen kann, angeschlossen und wird hier über ein drittes elektrisches Steuersignal S3 direkt von der ECU 8 angesteuert, sodass es unabhängig von der Parkbrems-Ventileinrichtung 1 geöffnet und geschlossen werden kann und so die Anhängerkontrollstellung unterstützt wird.

Die Federspeicher-Feststellbremse 4 ist im nicht-belüfteten Zustand und wird durch Belüften bzw. Befüllen mit Druckluft gelöst, sodass das Fahrzeug weg fahren kann. Hierzu ist somit im Steuervolumen 15 ein hinreichender Steuerdruck auszubilden, der das Relaisventil 14 aussteuert, sodass dieses den Druckluft-Eingang 1 a mit dem Druckluft-Ausgang 1 b verbindet. Ein Einlegen, das heißt Entlüften der Federspeicher-Feststellbremse 4 erfolgt bei nicht betätigtem Relaisventil 14, das heißt drucklosem Steuervolumen 15.

Zum Lösen der Federspeicher-Feststellbremse 4 steuert die ECU 8 das Einlassventil 10 über das erste Steuersignal S1 an, sodass es den Druckluft- Eingang 1 a an das Steuervolumen 15 legt. Hierdurch wird das Relaisventil 14 ausgesteuert und verbindet somit den Druckluft-Eingang 1 a mit dem Druckluft-Ausgang 1 b, wodurch die Parkbremse 4 belüftet wird. Weiterhin wirkt das Steuervolumen 15 nunmehr auf den ersten pneumatischen Steuereingang 12a des Bypass-Ventils 12. Da der Wirkungsquerschnitt des ersten pneumatischen Steuereinganges 12a größer als der Wirkungsquerschnitt - I l des zweiten pneumatischen Steuereingangs 12b ist, wird somit das Bypass- Ventil 12 von der in Figur 1 gezeigten blockierenden Stellung in seine geöffnete Stellung geschaltet, in der es den Druckluft-Eingang 1a direkt mit dem Steuervolumen 15 verbindet, wobei in dieser Verbindung eine Drossel 18 vorgesehen ist, gemäß Figur 1 vor dem Bypass-Ventil 2. Somit wird eine gedrosselte Bypassleitung 19 geöffnet, die bei S1 =0 parallel oder als Bypass zum Einlassventil 10 dient. Somit kann nachfolgend das Einlassventil 10 durch S1 =0 ausgeschaltet werden, da das Bypass-Ventil 12 die gedrosselte Bypassleitung 19 offen hält und somit das Steuervolumen 15 weiterhin mit hinreichendem Vorsteuerdruck p15 befüllt wird. Somit wird die Fahrstellung bzw. Stellung gelöster Federspeicher-Feststellbremse 4 erreicht, die ohne weitere elektrische Ansteuerung, das heißt mit S1 =0, S2=0, S3=0 stabil ist.

Zum Entlüften des Steuervolumens 15 wird bei geschlossenem Einlassventil 10 das Auslassventil 1 1 geöffnet, das heißt S1 =0 und S2=1 , sodass das Steuervolumen 15 an einen Entlüftungsanschluss 1 c gelegt wird. Somit wird das Steuervolumen 15 entlüftet, das Relaisventil 14 geschlossen und der zur Aussteuerung des ersten pneumatischen Steuergang 12a erforderliche Vorsteuerdruck p15 nicht mehr erreicht, sodass das bistabile Bypass-Ventil 12 wiederum in seine in Figur 1 gezeigte Sperrstellung umschaltet, da am Druckluft-Eingang 1 a weiterhin der Versorgungsdruck pO anliegt. Nach Beenden der Entlüftung, das heißt bei S1 =0, S2=0, wird wiederum die Parkstellung der Figur 1 erreicht, mit eingelegter Federspeicher-Feststellbremse 4.

Wenn bei der Parkbrems-Ventileinrichtung 1 in der Fahrstellung, das heißt mit hinreichendem Vorsteuerdruck p15 im Steuervolumen 15 und befüllter Federspeicher-Feststellbremse 4, eine Leckage am Auslassventil 1 1 vorliegt, kann grundsätzlich Druckluft aus dem Steuervolumen 5 zum Entlüftungsanschluss 1 c - in ungewollter Weise - entweichen. Da jedoch noch hinreichend Druck im Steuervolumen 15 vorliegt, hält das Steuervolumen 15 selbstständig das Bypass-Ventils 12 in dessen Durchlassstellung, sodass über die ge- drosselte Bypassleitung 19 hinreichend Druckluft nachfließt. Somit sind diese Anordnungen jeweils gegen eine Leckage am Auslassventil 1 1 geschützt.

Die Drossel 18 in der Bypassleitung 19 dient insbesondere dazu, den Entlüftungsvorgang des Steuervolumens 15 sicher zu stellen: in der Fahrstellung ist zunächst das Bypass-Ventil 12 in seiner Durchlassstellung, bei sperrendem Einlassventil 10 und sperrendem Auslassventil 1 1. Wenn nachfolgend mit S1 =0, S2=0 die Entlüftung des Steuervolumens 15 eingeleitet wird, fließt zwar Druckluft über den Entlüftungsanschluss 1 c ab; da jedoch zunächst der Druck im Steuervolumen 15 hinreichend hoch ist zur Aussteuerung des By- pass-Ventils 12 in dessen Durchlassstellung, fließt wiederum Druckluft über den Drucklufteingang 1 a und die Bypassleitung 18 in das Steuervolumen 15 nach. Somit bildet sich ein dynamischer Zustand aus, bei dem zunächst gegebenenfalls nicht sicher gestellt wäre, dass der Druck im Steuervolumen 15 hinreichend abfällt, um die Rückstellung des Bypass-Ventils 12 in dessen Sperrstellung zu erreichen; durch die Drossel 18 wird jedoch sichergestellt, dass der Druckluft-Fluss über die Bypassleitung 19 geringer ist als der Druckluft-Fluss, der vom Steuervolumen 15 über das Auslassventil 1 1 abgegeben wird. Somit sinkt der Druck im Steuervolumen 15, bis dann das Bypass-Ventil 12 in seine Sperrstellung schaltet, sodass die sichere Parkstellung erreicht wird.

Bei der Ausführungsform der Figur 2 ist anstelle des zweiten pneumatischen Steuergangs 12b eine erste Vorspann-Feder 12c vorgesehen, die das Bypass-Ventil 12 in dessen Sperrstellung vorspannt. Somit ist das Bypass- Ventil 12 in der Ausführungsform der Figur 2 nicht mehr bistabil, sondern ein pneumatisch angesteuertes 2/2-Sperrventil mit sperrender Grundstellung. Hierbei ist die Federkraft der Vorspann-Feder 12c derartig dimensioniert, dass das Bypass-Ventil 12 bei dem zur Aussteuerung ausreichenden Vorsteuerdruck p15 im Steuervolumen 15 ausgesteuert wird in seine offene Stellung bzw. Durchlassstellung schaltet. Hierbei wird der Vorsteuerdruck p15 insbesondere durch den Systemdruck pO erreicht. Solange der Druckluftspeicher 3 mit Systemdruck pO gefüllt ist, entsprechen sich somit die Ausführungsformen der Figur 1 und 2 in ihrer funktionellen Wirkung.

Bei der Ausführungsform der Figur 3 ist die Drossel 18 weiterhin in der Bypassleitung 19, jedoch - vom Druckluft-Eingang 1 a ausgesehen - hinter dem Bypass-Ventil 12 angeordnet. Hierbei kann ein zweiter pneumatischer Steuereingang 12b gemäß Figur 1 , oder auch die Vorspann-Feder 12c gemäß Figur 2 vorgesehen sein; somit lassen sich die Ausführungsformen der Figuren 1 , 2 und 3 beliebig kombinieren. Vorteilhaft ist, wenn die Drossel 18 derartig in der Bypassleitung 19 vorgesehen ist, dass das Steuervolumen 15 auf den ersten pneumatischen Steuereingang 12a einwirkt, das heißt vorteilhafterweise der erste pneumatisch Steuereingang 12a nicht über die Drossel 18 vom dem Vorsteuerbereich 15 getrennt in der Bypassleitung 19 vorgesehen ist, da hierdurch die Dynamik des Umschaltvorgangs negativ beeinflusst werden kann.

Entsprechend kann die Drossel 18 zum Beispiel auch in dem Bypass-Ventil 12, das heißt mit gedrosselter oder gedüster Bohrung, ausgebildet sein.

Gemäß der Ausführungsform der Figur 4 ist eine zweite Vorspann-Feder 12d vorgesehen, die das Bypass-Ventil 12 in dessen Durchlassstellung vorspannt, das heißt in gleicher Richtung wie der erste pneumatische Steuereingang 12a wirkt. Auch hier ist nur die Anordnung der Drossel 18 innerhalb der Bypassleitung 19 relevant. Das Bypass-Ventil 19 ist somit in seine geöffnete Stellung vorgespannt, wobei die Federstärke der zweiten Vorspann- Feder 12d derartig klein bemessen ist, dass bei vorliegendem Systemdruck pO am Druckluft-Eingang 1 a und zunächst drucklosen Steuervolumen 15 (p15=1 bar) die in Figur 4 gezeigte Sperrstellung erreicht ist, das heißt der Systemdruck pO am zweiten pneumatischen Steuereingang 12b ist hinreichend groß, um die Federkraft der zweiten Vorspann-Feder 12d zu überwin- den, solange das Steuervolumen 15 drucklos ist. Die zweite Vorspann-Feder 12d dient jedoch dazu, bei im Falle eines fehlenden Systemdrucks pO, das heißt bei entleertem Druckluftspeicher 3 oder einer Leckage am Druckluft- Eingang 1 a, das Bypass-Ventil 12 in seine Durchlassstellung zu schalten, sodass das Steuervolumen 15 über den Druckluft-Eingang 1 a entleert werden kann.

Gemäß der Ausführungsform der Figur 4 ist das Rückschlagventil 16 nur in der Relaisventil-Leitung 20, das heißt nicht bereits in der Versorgungsleitung von dem Druckluftspeicher 3 zu dem Druckluft-Eingang 1 a; somit ist das Rückschlagventil 16 auch nicht vor der Bypassleitung vorgesehen.

Die Ausführungsform der Figur 4 ist insbesondere auch dafür vorgesehen, dass ein Benutzer bei einem elektrischen Systemausfall, bei dem die ECU 8 somit keine Steuersignale ausgeben und keine elektrischen Verstellungen bewirken kann, dennoch die Parkbremse einlegen kann:

Wenn das Fahrzeug zum Beispiel am Hang steht und ein Stromausfall des gesamten pneumatischen Bremssystems 2 auftritt, kann der Fahrer auch ohne zusätzliche Energiespeicher die Parkbremse einlegen. Hierzu entleert der Fahrer vorteilhafterweise den Druckluft-Speicher 3 durch wiederholte Betätigung des Bremspedals, was als "Pumpen am Bremspedal" bekannt ist. Beim elektro-pneumatischen Bremssystem mit einem Mehrkreisschutzventil ist im Allgemeinen ein Bypass vorgesehen, der eine Entleerung dieses Druckluftspeichers 3 durch einen derartigen Pumpvorgang, der sich zunächst auf die Betriebsbremse bzw. die weiteren Bremskreise auswirkt, ermöglicht. Gemäß der Ausführungsform der Figur 4 kann somit die Federspeicher- Feststellbremse 4 entleert werden, sodass die Federspeicher- Feststellbremse 4 im entlüfteten Zustand sperrt. Die Entleerung über das Steuervolumen 15 das Bypass-Ventil 12, das aufgrund des drucklosen Druckluftspeichers 3 in seine geöffnete Stellung geschaltet ist, was insbesondere auch durch die zweite Vorspann-Feder 12d sichergestellt ist, auch wenn im Steuervolumen 15 bereits kein hinreichender Vorsteuerdruck p15 mehr vorliegt. Somit wird das Relaisventil in die unbestätigte Schaltstellung gebracht und die Federspeicher-Feststellbremse 4 nachfolgend über die Entlüftung am Relaisventil entlüftet.

Die Ausführungsform der Fig. 5 zeigt eine Weiterbildung, bei der die Bypass- Ventileinrichtung zusätzlich zu dem Eingangs-Bypass-Ventil 12 weiterhin ein Ausgangs-Bypass-Ventil 1 12 aufweist, das in einer zwischen dem Steuervolumen 5 und dem Entlüftungsanschluss 1 c ausgebildeten gedrosselten Ausgangs-Bypass-Leitung 1 9 vorgesehen ist. Auch ein pneumatischer Steuereingang 1 12a des Ausgangs-Bypass-Ventil 112 ist an das Steuervolumen 15 angeschlossen; anders als das Eingangs-Bypass-Ventil 12 weist das Ausgangs-Bypass-Ventil 1 12 jedoch eine offene Grundstellung auf und wird durch den Steuerdruck des Steuervolumens 15 in seine Sperrstellung betätigt.

Fig. 5 ist hierbei beispielhaft als Abwandlung zu Fig. 2 gezeichnet, d.h. mit ersten Vorspannfedern 12c und 1 12c; auch sind rein beispielhaft die Eingangs-Drossel 18 und Ausgangs-Drossel 1 18 jeweils - bezogen auf den An- schluss 1 a, 1 c - vor das jeweilige Bypass-Ventil 12, 1 13 vorgesehen.

Wenn in der Fahrstellung, d.h. bei unbefülltem Steuervolumen 15, eine Leckage am Einlassventil 10 oder auch dem Eingangs-Bypass-Ventil 12 auftritt, fließt die einströmende Druckluft direkt durch das offene Ausgangs-Bypass- Ventil 1 12 zu dem Entlüftungsanschluss 1 c ab. Ein Schaltvorgang mit S1 =1 , bei dem somit das Einlassventil 10 geöffnet und die Parkbremse eingelegt wird, führt wiederum zu einer schnellen Erhöhung des Drucks in dem

Steuervolumen 15 , so dass die Druckluft nicht hinreichend schnell über die Ausgangs-Drossel 1 18 abgeführt werden kann, so dass ein hinreichender Steuerdruck im Steuervolumen 15 erreicht wird und das Ausgangs-Bypass- Ventil 1 12 aussteuert und schließt.

Hierbei können sämtliche Ausführungsformen beliebig miteinander kombiniert werden; insbesondere kann somit das Prinzip der Ausführungsform der Fig. 5 nicht nur als Weiterentwicklung der Fig. 2, sondern auch auf die anderen Ausführungsformen übertragen werden.

Bezugszeichen liste (Teil der Beschreibung)

1 Parkbrems-Ventileinrichtung

1 a Druckluft-Eingang

1 b Druckluft-Ausgang

1 c Entlüftungsanschluss

elektro-pneumatisches Bremssystem

Druckluft-Versorgung, insbesondere Druckluft-Speicher

Federspeicher-Feststellbremse, Parkbremse, Feststellbremse Bremssystem-Steuerventil (5)

Trailer-Control-Ventil für ein Anhänger-Bremssystem

ECU, elektronische Steuereinrichtung

Parkbrems-Modul

0 Einlassventil, selbstsperrendes 2/2-Solenoidventil

1 Auslassventil, selbstsperrendes 2/2-Solenoidventil

2 Eingangs-Bypass-Ventil, pneumatisch angesteuert, mit Sperrstellung und Durchlassstellung,

2a erster pneumatischer Steuereingang mit großer Wirkungsfläche, großem Wirkungsquerschnitt

2b zweiter pneumatischer Steuereingang mit kleinem Wirkungsquerschnitt, kleiner Wirkungsfläche

2c erste Vorspann-Feder zur Vorspannung in die Sperrstellung

2d zweite Vorspann-Feder zum Vorspannen in die Durchlassstellung4 Relaisventil

5 Steuervolumen

6 Rückschlagventil

7 Trailer- Versorgungsleitung

8 Eingangs-Drossel 9 gedrosselte Eingangs-Bypass-Leitung 20 Relaisventil-Leitung

21 Einlass-Leitung

22 Entlüftungs-Leitung

31 Drucksensor

1 2 Ausgangs-Bypass-Ventil, pneumatisch angesteuert, mit Sperrstellung und Durchlassstellung,

1 12a pneumatischer Steuereingang des Ausgangs-Bypass-Ventils mit großer Wirkungsfläche, großem Wirkungsquerschnitt

1 12c Vorspann-Feder zur Vorspannung in die Sperrstellung

1 18 Ausgangs-Drossel

1 19 gedrosselte Ausgangs-Bypass-Leitung pO Systemdruck, Versorgungsdruck

p15 Vorsteuerdruck, im befüllten Steuervolumen 15, z. B. etwa Systemdruck pO

pa Ausgabedruck

51 erstes elektrisches Steuersignal für das Einlassventil 10

52 zweites elektrisches Steuersignal für das Auslassventil 1 1

53 drittes elektrisches Steuersignal für das Bremssystem-Steuerventil 5