以下、本発明の好適実施形態について、図� ��を参照しつつ詳細に説明する。
 図1に、本発明の一例の空気入りラジアルタ イヤのトレッド部近傍を拡大して示す断面図 を示す。図示する本発明の空気入りラジアル タイヤ10は、左右一対のビード部(図示せず)� �にわたりトロイド状に延在するカーカス1を� ��格とし、そのタイヤ半径方向外側に、ベル� ��層2およびトレッド層5が順次積層配置され� �なるものである。

 本発明においては、ベルト層2が、タイヤ 周方向に沿う向きに伸びる複数本の波型形状 またはジグザグ形状の型付けスチールコード からなる周方向ベルト3を少なくとも1層、図� ��する例では2層含み、形状を変化させること なくタイヤ中の周方向ベルト3から取り出し� �スチールコードの型付けの曲率半径Rが、18mm 以上125mm以下、好適には20mm以上75mm以下の範� �内である。

 前述したように、波型形状またはジグザ� ��形状の型付けスチールコードでは型付け部� ��曲げ歪の集中が起こり、今後のサイズ大型� ��等に伴う入力の増大によっては、そこを起� ��としてスチールコードの疲労破断が発生し� ��しまう懸念がある。それを防ぐためには、� ��の型付け部の曲率半径Rを大きくして、曲げ 歪の集中を緩和させることが有効である。本 発明においては、かかる型付け部の曲率半径 Rを上記範囲に規定することで、曲げ歪の集� �を効果的に緩和させて、疲労破断の発生を� �止することを可能としたものである。

 ここで、本発明において型付け部の曲率半� ��Rとは、図2に示すように、波型形状または� �グザグ形状に加工されたスチールコード20(� �幅a,波長λ)の型付け部を、円弧で近似して測 定した曲率半径として定義される。具体的に は、理想的な曲率半径Rは、振幅aおよび波長� �より、R=1/a(λ/2π) ² とする。この曲率半径Rが18mm未満であると、� ��げ歪の緩和が不十分となり、型付け部に歪� ��集中しやすくなってコード疲労性の低下に� ��ながる。一方、125mmを超えると、タイヤに� �要なスチール量が確保できなくなるため、� �性能面で、例えば、タイヤ製造時に必要な� �期歪の確保が難しくなり、バックリング不� �等起こしやすくなる等の懸念が生ずる。

なお、タイヤ中から取り出した波型形状また はジグザグ形状に加工されたスチールコード の波長λは20mm~120mm、かつ、振幅aをλで割った 値が次式、
  0.025≦a/λ≦0.065
で表される関係を満足することが好ましい。

 また、周方向ベルト3を構成する上記スチ ールコードは、フィラメント径0.12mm以上0.45mm 以下、特には0.15mm以上0.36mm以下の範囲のフィ ラメントからなる撚りコードであり、コード 径が1.20mm以上3.00mm以下、特には1.20mm以上2.00mm 以下の範囲であって、かつ、初期伸び歪量が 0.3%以上3.0%以下、特には0.9%以上2.0%以下の範� �であることが好ましい。このようなスチー� �コードを用いることで、コード耐久性をよ� �良好に確保することができる。

 上記スチールコードの初期伸び歪量が0.3% 未満であると、内圧時および径成長時にコー ドが伸びきってしまい、タイヤがバックリン グして正常な形状にならず、偏摩耗性悪化の 原因となる。一方、コードの初期伸び歪量が 3.0%を超えると、内圧による径成長が大きく� �り過ぎてしまい、これによりタイヤ表面の� �レッドゴムが引張り状態となって、耐摩耗� �や耐カット性悪化の不利を招くことになる� �ここで、スチールコードの初期伸び歪量は� �図3に示すように、コードの歪-荷重曲線にお いて定義される。

 特には、上記周方向ベルト3のスチールコ ードとして、上記曲率半径Rが20mm以上30mm以下 の範囲には強度2500MPa以上の鋼材、また、上� �曲率半径Rが30mmを超えて75mm以下の範囲には� �度2900MPa以上の鋼材を用いることが好ましい� ��強度がこの範囲よりも低い鋼材を用いると� ��タイヤに必要なスチールコード強度が不足� ��るため、好ましくない。

 また、本発明の好適なスチールコードと� ��て、複数本のスチールフィラメントを2層ま たは3層に撚り合わせた層撚りスチールコー� �を波型形状またはジグザグ形状に型付けし� �なるスチールコードを挙げることができる� �かかるスチールコードのうち、少なくとも� �ースフィラメント同士のフィラメント‐フ� �ラメント間隔δLとシースフィラメント径dfと の比δL/dfが0.08~1.00であることが好ましく、よ り好ましくは0.20~0.70の範囲内とする。

 図3は、シースフィラメント同士のフィラ メント‐フィラメント間隔δLおよびフィラメ ント径dfを示す説明図である。δL/dfの値を0.08 ~1.00とすることで、スチールコードの内部に� ��ムが十分に侵入し、ゴムがコード内に充填� ��れることになる。その結果、たとえ外部か� ��水分が浸入したとしても、水分が長手方向� ��伝播することを防止することができる。こ� ��に対し、δL/dfの値が1.00を超えると、繰り返 し引張り入力時にフィラメント毎の張力バラ ンスが崩れてしまい、スチールコードの耐久 性が低下するという問題が生じ、一方、δL/df の値が0.08未満であると、スチールコードの� �部にゴムが侵入しにくくなり、ベルト補強� �ードの腐食耐久性能の効果が十分ではなく� �る。

 また、本発明においては、dfの値は0.15mm~0 .36mmの範囲であることが望ましい。dfの値が0. 15mm未満であるとスチールコードの耐久性の� �保が困難となってしまい、一方、dfの値が0.3 6mmを超えるとスチールコードの内部へのゴム の侵入が困難になり、本発明の効果を良好に 得ることができなくなってしまう。

 フィラメント‐フィラメント間隔δLは、� ��えば、シース部のフィラメントの本数を減� ��す、またはコア部のフィラメント本数を増� ��すことにより調整することができる。その� ��、シース部のフィラメント径のみを細くす� ��、またはコア部のフィラメント径のみを太� ��する、フィラメントの撚りピッチを小さく� ��る、型付け時の張力を小さくするなどの手� ��あるいはこれらの手法を組み合わせること� ��も調整することができる。

 本発明において、ベルト層2は、上記周方 向ベルト2を少なくとも1層、好適には1層ない し4層含む。周方向ベルト2を5枚以上とすると 、全体のゲージが厚くなりすぎて、重量増や 発熱耐久性の悪化を招くので、周方向ベルト 3の層数は1~4層とすることが望ましい。なお� �周方向ベルト3は、スチールコードを全体と� ��てタイヤ周方向に沿って配向させてなるス� ��リップより形成することができる。

 また、ベルト層2は、好適には、上記周方 向ベルト3に加えて、タイヤ周方向に対し傾� �した向きに伸びるコードからなる交錯ベル� �4を、1層ないし3層含む。図示する例では、� �間で互いに交錯する交錯ベルト4を、2層にて 配置している。交錯ベルト4を配置しない場� �、タイヤ幅方向の変形を抑えられずに、偏� �耗性の悪化を生ずる場合がある。一方、交� �ベルト4を4層以上配置すると、全体のゲージ が厚くなりすぎて、重量増や発熱耐久性の悪 化をもたらすおそれがある。

 また、本発明のタイヤ10において、カー� �ス1のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配� ��されるトレッド層5の表面には適宜トレッド パターンが形成され、タイヤの最内層にはイ ンナーライナー(図示せず)が配置される。さ� ��に、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に� ��填する気体としては、通常のあるいは酸素� ��圧を変えた空気、または窒素等の不活性ガ� ��を用いることが可能である。