De façon classique, le maître-cylindre est rempli d'un fluide de freinage et équipé d'un piston hydraulique principal destiné à recevoir une force d'actionnement se composant d'une force d'entrée et d'une force d'assistance agissant toutes deux suivant une direction axiale.

D'autre part, le servomoteur pneumatique d'assistance est susceptible d'tre commandé par application de la force d'entrée sur une tige de commande contrôlant l'ouverture d'un clapet, pour exercer la force d'actionnement sur le piston hydraulique principal du maître-cylindre, le servomoteur comportant une enveloppe rigide séparée de fa, con étanche en deux chambres au moyen d'une cloison mobile susceptible d'tre sollicitée par une différence de pression entre les deux chambres résultant de l'ouverture du clapet et d'entraîner un piston pneumatique mobile par rapport à 1'enveloppe et portant le clapet, la force d'entrée étant transmise par l'intermé- diaire d'un plongeur soumis d'autre part à la pression hydraulique régnant dans le maître- cylindre.

Dans ces dispositifs, le piston hydraulique principal du maître cylindre comporte lui-mme un cylindre mobile creux, communiquant avec le maître-cylindre, recevant une partie au moins de la force d'assistance, et à l'intérieur duquel coulisse, de façon étanche et suivant la direction axiale, un piston de réaction susceptible de recevoir au moins la force d'entrée, des moyens élastiques exerçant une force élastique entre le piston de réaction et le cylindre mobile et sol- licitant le piston de réaction en direction du maître-cylindre, au moins une ouverture étant pra- tiquée dans le cylindre mobile pour faire communiquer l'intérieur de ce dernier avec l'intérieur du maître-cylindre.

Un tel dispositif se trouve par exemple décrit dans le document FR-A-2 658 466.

Ces dispositifs à réaction hydraulique présentent comme avantage principal que, quelles que soient l'intensité de l'action de freinage ou la vitesse d'application de la force d'entrée, leur courbe caractéristique de fonctionnement, à savoir la courbe donnant la pression dans le mai- tre-cylindre en fonction de l'intensité de la force à l'entrée du servomoteur, est inchangée. Ces dispositifs ne présentent donc pas d'allongement du temps de réponse en cas de freinage d'urgence.

Ils ont toutefois comme inconvénient de présenter une hystérésis importante entre les phases d'actionnement et de relâchement, particulièrement sensible dans les actions de freinage les plus courantes, c'est à dire dépourvues de caractère d'urgence.

La présente invention se place dans ce contexte et a pour objet de proposer un dispositif de freinage assisté à réaction hydraulique, qui présente des caractéristiques de fonctionnement améliorées en cas de freinage d'urgence, qui soit dépourvu d'hystérésis, sans nécessiter de capteurs ni de circuit électronique complexe, et qui soit donc d'un coût réduit, tout en ayant un fonctionnement fiable en toutes circonstances.

Dans ce but, la présente invention propose un dispositif de freinage assisté pour véhicule à moteur, comprenant d'une part un maitre-cylindre rempli d'un fluide de freinage et équipé d'un piston hydraulique principal destiné à recevoir une force d'actionnement se composant d'une force d'entrée et d'une force d'assistance agissant toutes deux suivant une direction axiale, et d'autre part un servomoteur pneumatique d'assistance susceptible d'tre commandé par appli- cation de la force d'entrée sur une tige de commande solidaire d'un plongeur contrôlant l'ou- verture d'un clapet à trois voies, pour exercer la force d'actionnement sur le piston hydraulique principal, le servomoteur comportant une enveloppe rigide séparée de façon étanche en au moins deux chambres au moyen d'au moins une cloison mobile, susceptible d'tre sollicitée par une différence de pression entre les deux chambres résultant de l'ouverture du clapet à trois voies et d'entraîner un piston pneumatique, mobile par rapport à l'enveloppe, portant le clapet à trois voies et contribuant au moins à transmettre la force d'assistance, le piston hydraulique

principal du maître cylindre comportant lui-mme un cylindre mobile, creux, communiquant avec le volume intérieur du maître-cylindre, recevant une partie au moins de la force d'assis- tance, et à l'intérieur duquel coulisse, de façon étanche et suivant la direction axiale, un piston de réaction susceptible de recevoir au moins la force d'entrée, des premiers moyens élastiques exerçant une première force élastique entre le piston de réaction et le cylindre mobile et sollici- tant le piston de réaction en direction du maître-cylindre, au moins une ouverture étant prati- quée dans le cylindre mobile pour faire communiquer l'intérieur de ce dernier avec l'intérieur du maître-cylindre, le piston de réaction comportant un moyen de clapet à deux voies norma- lement ouvert, susceptible d'interrompre la communication entre le volume intérieur du maître- cylindre et l'intérieur du cylindre mobile, le piston de réaction étant composite, et comportant une première partie en butée, en position de repos, contre le cylindre mobile sous l'effet des premiers moyens élastiques, et une deuxième partie susceptible de coulisser par rapport à la première partie, des deuxièmes moyens élastiques exerçant vers l'arrière une deuxième force élastique sur la deuxième partie pour la solliciter en butée, en position de repos, contre la première partie, la deuxième partie étant susceptible de coulisser de façon étanche dans la première partie, un troisième piston étant susceptible de coulisser de façon étanche dans le cy- lindre mobile, le troisième piston étant sollicité vers l'arrière par des troisièmes moyens élasti- ques pour venir en butée, en position de repos, sur la première partie, les deuxièmes moyens élastiques étant disposés entre la deuxième partie et le troisième piston, le troisième piston étant formé avec une ouverture centrale faisant communiquer l'intérieur du cylindre mobile avec le volume intérieur du maître-cylindre, le moyen de clapet à deux voies étant formé par un siège disposé sur la deuxième partie ou sur la troisième partie.

Selon la présente invention, le troisième piston est étage et coulisse de façon étanche dans un alésage étage du cylindre mobile, le diamètre de la portion avant de l'alésage étage étant infé- rieur au diamètre de la portion arrière de cet alésage.

Grâce à cette disposition, lors d'une action de freinage d'urgence, les première et deuxième parties du piston de réaction peuvent coulisser l'une par rapport à l'autre et actionner le moyen de clapet à deux voies dans le sens de la fermeture, de sorte que le piston de réaction ne reçoit la réaction de pression interne du maître-cylindre que sur une section inférieure à celle sur laquelle il reçoit cette réaction de pression lors d'un freinage dans des conditions normales,

d'où il résulte que le rapport d'assistance du dispositif de freinage assisté est supérieur en frei- nage d'urgence à celui qui est obtenu pour un freinage dans des conditions normales. Lors d'une action de freinage en dehors de conditions d'urgence, le piston étage forme un piston différentiel forçant le clapet à deux voies à l'ouverture et évitant ainsi toute hystérésis.

D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la descrip- tion qui suit d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple nullement limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : -La Figure 1 représente une vue en coupe d'un dispositif de freinage assisté réalisé conformé- ment à la présente invention ; -La Figure 2 représente une vue en coupe à plus grande échelle de la partie centrale du dis- positif de la Figure 1, et -La Figure 3 représente la courbe de la pression engendrée par le maître-cylindre en fonction de 1'effort appliqué à la pédale de freinage, cette courbe étant obtenue avec le dispositif de freinage assisté conforme à la présente invention.

Dans la mesure où l'invention ne concerne qu'un perfectionnement apporté aux systèmes de freinage à assistance pneumatique, et où la constitution générale et le fonctionnement de ces derniers sont bien connus de t'homme de fart, ces systèmes ne seront rapidement rappelés ici que pour permettre une compréhension totale du perfectionnement que représente l'invention.

Schématiquement, un système de ce type comprend un servomoteur 100 et un maître-cylindre 200.

Le servomoteur 100, dont on n'a représenté que la partie centrale, est prévu pour tre fixé de façon habituelle sur un tablier (non représenté) de séparation entre un compartiment moteur d'un véhicule et l'habitacle de ce véhicule et pour tre actionné par une pédale de freinage (non représentée) située dans cet habitacle. Le maître-cylindre 200, dont on n'a représenté que la

partie arrière, commande le circuit de freinage hydraulique du véhicule et est fixé sur la paroi avant du servomoteur 100.

Par convention, on appelle « avant » de I'ensemble servomoteur/maitre-cylindre la partie de ce dernier tournée vers le maître-cylindre 200 et « arrière » de cet ensemble la partie tournée vers la pédale de frein. Sur les Figures, 1'avant est ainsi à gauche et l'arrière à droite.

Le servomoteur 100 comprend lui-mme une enveloppe rigide 10 dont le volume intérieur est séparé en une chambre avant 12 et une chambre arrière 14, de façon étanche, par une cloison mobile 16 comprenant une membrane 18 et une jupe rigide 20 et susceptible d'entraîner un piston pneumatique 22 mobile à l'intérieur de 1'enveloppe 10.

La chambre avant 12, dont la face avant est fermée de façon étanche par le maitre-cylindre 200, est en permanence raccordée à une source de dépression (non représentée). La pression dans la chambre arrière 14 est contrôlée par une valve à trois voies 24, commandée par une tige de commande 26 reliée à la pédale de frein et solidaire d'un plongeur 28.

Lorsque la tige de commande 26 est en position de repos, c'est à dire tirée vers la droite, le clapet 24 établit une communication entre les deux chambres 12 et 14 du servomoteur. La chambre arrière 14 étant alors soumise à la mme dépression que la chambre avant 12, le pis- ton 22 est repoussé vers la droite, en position de repos, par un ressort 25 en appui sur la face interne de la paroi avant de 1'enveloppe 10.

L'actionnement de la tige de commande 26 vers la gauche a pour effet, dans un premier temps, de déplacer le clapet 24 de façon qu'il isole l'une de l'autre les chambres 12 et 14 puis, dans un deuxième temps, de déplacer ce clapet de façon qu'il ouvre la chambre arrière 14 à la pression atmosphérique.

La différence de pression entre les deux chambres 12 et 14 alors ressentie par la membrane 18 exerce sur la cloison mobile 16 une poussée qui tend à la déplacer vers la gauche et à lui per- mettre d'entraîner le piston 22 qui se déplace à son tour en comprimant le ressort 25.

L'effort de freinage exerce sur la tige de commande 26, ou"force d'entrée"et l'effort d'assis- tance au freinage, ou"force d'assistance", résultant de la poussée de la cloison mobile 16, sont alors appliqués ensemble suivant 1'axe X-X'du servomoteur 100 en direction du maître- cylindre 200, et se conjuguent pour constituer la force d'actionnement de ce dernier.

De façon plus précise, la force d'actionnement est appliquée sur le piston hydraulique principal 30 du maître-cylindre et en provoque le déplacement vers la gauche (sur les Figures), ce qui entraîne une élévation de pression du liquide de freinage présent dans le volume intérieur V du maître-cylindre 200, et un actionnement du frein (non représenté) relié à ce dernier.

Comme on le voit mieux sur la Figure 2, le piston hydraulique principal 30 est en fait compo- site et comprend d'une part un cylindre 32 mobile et creux, et d'autre part un piston de réaction 34. Le volume intérieur 35 du cylindre mobile creux 32 communique avec le volume intérieur V du maître-cylindre par l'intermédiaire d'ouvertures, telles que 36, ménagées dans le cylindre mobile 32 suivant une direction axiale.

En dehors du passage de fluide que permettent ces ouvertures 36 entre le volume intérieur V du maître-cylindre 200 et le volume intérieur 35 du cylindre mobile 32, ce cylindre mobile 32 coulisse de façon étanche dans le corps du maître-cylindre 200, t'étanchéité étant obtenue grâce au moins à un joint annulaire à lèvre 37.

Le piston de réaction 34, quant à lui, coulisse à l'intérieur du cylindre mobile 32, qu'il obture de façon étanche grâce à un joint annulaire 38. Le cylindre mobile 32 est relié, par l'intermédiaire d'une bague 40, à la jupe rigide 20 de manière à recevoir une partie au moins de la force d'as- sistance exercée par cette jupe rigide 20.

Le piston de réaction 34 est disposé axialement, en regard d'une tige de poussée 42 solidaire du plongeur 28 et susceptible de lui transmettre au moins la force d'entrée exercée sur la tige de commande 26 elle-mme solidaire du plongeur 28.

On va maintenant exposer le fonctionnement du dispositif décrit jusqu'à présent.

Au repos, les différentes pièces mobiles occupent la position représentée sur les Figures 1 et 2, et en particulier le piston de réaction 34 est en butée vers l'avant sur un épaulement radial 44 du cylindre mobile 32 sous 1'effet de la sollicitation d'un ressort 46. Le clapet 24 autorise la communication entre les deux chambres 12 et 14, qui sont alors à la mme pression réduite.

Un premier effort sur la pédale de frein sert à dépasser la précontrainte du ressort de rappel de la tige de commande 26 et à amener le clapet 24 dans une position où il isole les deux cham- bres 12 et 14 I'une de l'autre. Cette augmentation de 1'effort sur la pédale de frein ne fournit donc aucune augmentation de pression dans le maître-cylindre, et elle est représentée sur la courbe de la Figure 3 par le segment OA.

Après cette course prédéterminée de la tige de commande 26, le clapet 24 ouvre à l'atmo- sphère la chambre arrière 14 du servomoteur 100, et une différence de pressions s'établit entre les deux chambres 12 et 14 du servomoteur. Cette différence de pressions engendre une force d'assistance qui fait avancer la jupe rigide 20 et le cylindre mobile 32.

La pression hydraulique dans le volume interne V du maître-cylindre 200 s'élève alors et s'établit, par circulation de fluide hydraulique à travers les ouvertures 36, dans le volume in- terne 35 du cylindre mobile 32, et s'exerce sur la section S du piston de réaction 34.

Dans un premier temps, la force engendrée par cette pression s'exerçant sur cette section S ne dépasse pas la précontrainte au repos du ressort 46, de sorte que le piston de réaction 34 reste immobile par rapport au cylindre mobile 32, et à distance de la tige de poussée 42, aucune réaction n'étant alors ressentie sur la pédale de frein. Cette première phase de fonctionnement est représentée par le segment AB de la courbe de la Figure 3. La longueur du segment AB est appelée le « saut » du servomoteur.

Le saut du servomoteur peut tre réglé à toute valeur désirée en ajustant la précontrainte au repos du ressort 46. On peut prévoir par exemple, comme on I'a représenté sur les Figures 1 et 2, que la bague 40 soit filetée et vissée dans le cylindre mobile 32 auquel elle transmet une par- tie au moins de la force d'assistance s'exerçant sur la jupe 20 en appui contre elle.

Le vissage de la bague 40 dans le cylindre mobile 32 a ainsi pour effet de comprimer le ressort 46, donc d'augmenter la précontrainte qu'exerce ce dernier sur le piston de réaction 34 en di- rection du maître-cylindre, c'est-à-dire encore d'augmenter la valeur du saut.

Pour compenser la réduction de longueur résultant du vissage de la bague 40 dans le cylindre mobile 32, cette bague est par exemple réalisée en deux parties vissées l'une dans l'autre de manière à présenter une longueur totale réglable.

On peut également prévoir que la tige de poussée 42 soit elle-mme réalisée en deux parties vissées l'une dans l'autre de manière à présenter une longueur totale réglable, le réglage de cette longueur permettant notamment de modifier l'ouverture du clapet à l'apparition du saut, quelle que soit la valeur donnée à ce dernier par vissage de la bague 40 dans le cylindre mobile 32.

Dans une deuxième phase de fonctionnement, la pression hydraulique augmente dans les volu- mes V et 35, et atteint une valeur prédéterminée, pour laquelle, s'appliquant sur la section S, elle devient suffisante pour vaincre la précontrainte au repos du ressort 46. Le piston de réac- tion 34 se déplace alors vers l'arrière et vient au contact de la tige de poussée 42, comme illus- tré par le point B de la courbe de la Figure 3.

Le piston de réaction 34 exerce alors sur la tige de poussée 42, et sur la pédale de frein, une force de réaction, dépendant de la force d'assistance, s'opposant à la force d'entrée, et permet- tant donc le contrôle de la première force par la seconde, comme on 1'a représenté par le seg- ment BC sur la courbe de la Figure 3. Le piston de réaction 34 constitue alors un piston de réaction, soumis à la pression hydraulique régnant dans la chambre de réaction constituée par le volume intérieur 35 du cylindre mobile 32.

La pente de ce segment BC, égale au rapport de la pression de sortie sur la force d'entrée, re- présente le rapport d'assistance du dispositif de freinage. Ce rapport d'assistance est aussi égal au rapport de la section S, du cylindre mobile 32 sur la section S du piston de réaction 34.

La force d'assistance atteint son maximum lorsque la pression dans la chambre arrière du ser- vomoteur atteint la pression atmosphérique, et ne peut donc plus augmenter. On atteint alors le phénomène connu sous le nom de saturation, et représenté par le segment CD sur la courbe de la Figure 3.

Dans toutes ces phases de fonctionnement, on voit notamment que, mise à part la course du plongeur 28 nécessaire pour actionner le clapet 24 et faire varier la pression dans la chambre arrière 14, et correspondant au segment OA de la courbe de la Figure 3, le plongeur 28 et la tige de poussée 42 se déplacent avec la cloison mobile 16.

Le fonctionnement du dispositif de freinage que l'on vient de décrire se reproduit à chaque action de freinage, quelle que soit la vitesse d'application de la force d'entrée sur la tige de commande 26, c'est à dire aussi bien pour un freinage normal où une faible décélération du véhicule est désirée, que pour un freinage d'urgence où le conducteur éprouve le besoin d'arrter immédiatement son véhicule.

Dans ce dernier cas, il est bien sur désirable d'obtenir rapidement un effort de freinage impor- tant, c'est à dire une pression élevée dans le circuit hydraulique de freinage. La présente inven- tion permet d'atteindre ce résultat, c'est à dire obtenir immédiatement une pression de freinage élevée en cas de freinage d'urgence, par des moyens simples, efficaces et dont le temps de ré- ponse est minimal.

Comme on le voit mieux sur la Figure 2, le piston de réaction 34 est lui-mme composite. Il comporte une première partie 50, en butée vers I'avant, en position de repos, sur le cylindre mobile 32 sous 1'effet de la sollicitation du ressort 46. Il comporte également une deuxième partie 52, susceptible de coulisser à l'intérieur de la première partie 50, de façon étanche grâce à un joint annulaire 63.

Le cylindre mobile 32 comporte également un troisième piston 82 susceptible de coulisser de façon étanche dans un alésage axial étage 84-85 formé à l'avant du cylindre mobile 32, la por- tion 84 de plus petit diamètre étant située en avant de la portion 85 de plus grand diamètre.

L'étanchéité du coulissement est obtenue grâce à des joints 87 et 89. Le volume 91 situé entre

les joints 87 et 89, le troisième piston 82 et les alésages 84 et 85 est relié au réservoir de fluide de freinage sous basse pression, par exemple par l'intermédiaire d'une canalisation 93, de façon à permettre les mouvements de ce troisième piston. En variante, on peut également prévoir que ce volume 91 soit fermé et isolé, et rempli d'un fluide compressible, tel que l'air ou un gaz inerte tel que t'azote, pour permettre également les mouvements de ce troisième piston.

Le troisième piston 82 est sollicité vers l'arrière en position de repos par un ressort 86 de façon à venir en buté arrière, au repos, sur la première partie 50, par l'intermédiaire d'une nervure radiale 88. Le troisième piston est formé avec une ouverture centrale traversante 90, et un res- sort 92 est disposé entre cette nervure radiale 88 et la deuxième partie 52. La deuxième partie 52 est de plus formée avec un siège 94, par exemple en caoutchouc, susceptible de coopérer avec le troisième piston 82 pour obturer l'ouverture centrale 90. On pourra avantageusement former un bourrelet 95 sur la face arrière du troisième piston 82, au bord de l'ouverture 90, pour parfaire cette obturation.

La précontrainte au repos du ressort 86 est inférieure à celle du ressort 46, et la somme des précontraintes au repos des ressorts 86 et 92 est inférieure à celle du ressort 46, de façon à ce que la deuxième partie 52 soit, au repos, en butée avant sur le cylindre mobile 32. De plus, le ressort 92 a une raideur inférieure à celle du ressort 86.

En fonctionnement, lorsqu'un effort est appliqué sur la pédale de frein pour une action de frei- nage où seul un ralentissement normal du véhicule est désiré, 1'ensemble que l'on vient de dé- crire fonctionne comme on 1'a expliqué plus haut. En effet, la pression régnant dans le volume intérieur V du maître-cylindre est communiquée à la chambre de réaction 35 par l'ouverture 90, pour s'exercer sur la section S de la première partie 50, et la faire reculer en mme temps que la deuxième partie 52 grâce à t'étanchéité du joint annulaire 63, jusqu'à ce que la deuxième partie 52 vienne au contact de la tige de poussée 42.

Simultanément, la pression de fluide de freinage s'exerce sur les deux extrémités du troisième piston 82. De par sa forme étagée, et grâce au fait que le volume 91 est relié au réservoir, le troisième piston 82 se comporte comme un piston différentiel. Il est soumis à une force dirigée vers 1'avant, et se déplace d'une distance proportionnelle à la pression régnant dans le maître-

cylindre, et fonction de la différence entre les sections des portions 85 et 84 de l'alésage étage, et de la précontrainte au repos du ressort 86.

Lorsque le conducteur relâche son effort sur la tige de commande 26, il en résulte une baisse de la pression dans la chambre arrière 14 du servomoteur, et donc une diminution de la force d'assistance. La cloison mobile 16 est donc rappelée en arrière par le ressort 25, et entraîne avec elle le cylindre mobile 32. La pression dans le volume intérieur V du maître-cylindre peut alors s'abaisser, de mme que dans 1'ouverture 90 et dans la chambre de réaction 35. En effet, celle-ci communique en permanence avec le volume intérieur V du maître-cylindre par l'intermédiaire de l'ouverture 90, puisque le piston différentiel 82 s'était déplacé vers t'avant.

Ce dernier va reprendre progressivement sa position de repos au cours de la baisse de pression dans le maître-cylindre.

La courbe caractéristique de fonctionnement du dispositif de freinage est alors conforme à la courbe de la Figure 3, en passant par les points O, A, B, C et D, aussi bien lors de la montée en effort d'entrée que lors de la diminution de cet effort d'entrée.

Par contre, lors d'une action de freinage dans des conditions d'urgence, c'est à dire quand 1'effort d'entrée sur la pédale de frein augmente très rapidement pour atteindre une valeur très élevée, le plongeur 28 et la tige de poussée 42 avancent très rapidement, et en particulier ils avancent par rapport à la jupe rigide 20, la différence de pressions entre les chambres avant et arrière n'ayant pas eu le temps de s'établir et de mouvoir la cloison mobile 16. Ce phénomène a deux conséquences importantes.

D'une part, le mouvement supplémentaire vers 1'avant du plongeur 28 provoque une ouverture plus importante du clapet 24, ce qui permet une montée en pression dans la chambre arrière 14 plus rapide.

D'autre part, et simultanément, la tige de poussée 42 vient au contact de la deuxième partie 52 et la fait coulisser vers 1'avant dans l'alésage 62 de la première partie 50. Dans ce mouvement, le ressort 46 n'est pas comprimé et n'a alors pour seul effet que de maintenir la première partie 50 en appui sur l'épaulement radial 44. La raideur du ressort 86 étant supérieure à celle du

ressort 92, ce dernier se comprime le premier et permet à la deuxième partie 52 de venir au contact du piston différentiel 82, ou plus exactement permet au siège 94 de venir au contact du bourrelet 95. A partir de ce moment, le ressort 86 va se comprimer à son tour.

Le mouvement vers 1'avant de 1'ensemble deuxième partie 52/piston différentiel 82 n'est pas limité puisque cet ensemble se déplace dans la chambre de réaction 35 qui a alors un volume constant, et que le volume 91 est relié au réservoir de fluide de freinage sous basse pression.

Dans ce mouvement, la communication entre le volume intérieur V du maître-cylindre et la chambre de réaction 35 est interrompue. Il s'ensuit que la pression hydraulique dans le volume V du maitre-cylindre s'exerce sur le piston différentiel 82, sur sa section S2 définie par la por- tion 84 de l'alésage étage 84-85. I1 en résulte donc que le rapport d'assistance dans cette condition de freinage d'urgence est égal au rapport de la section S, du cylindre mobile 32 sur la section S2 du piston différentiel 82, alors en appui sur la deuxième partie 52 du piston de réaction 34 et sur laquelle la pression hydraulique s'exerce, et définie par la section de la por- tion d'alésage 84.

La section S2 étant inférieure à la section S de la première partie 50, il en résulte alors que dans une condition de freinage d'urgence, le rapport d'assistance est supérieur à celui qu'on obtient dans une condition de freinage normal. Le fonctionnement du dispositif de freinage est alors représenté par le segment BE sur la courbe de la Figure 3.

On voit ainsi que pour un mme effort d'entrée instantané Fl, on obtient une pression instanta- née P2 notablement supérieure à la pression instantanée P, obtenue dans des conditions de frei- nage normal. D'autre part, le rapport d'assistance étant supérieur, on atteint plus vite le phé- nomène de saturation, représente par le point E.

On pourra librement choisir ce deuxième rapport d'assistance et lui donner toute valeur dési- rée, et en particulier une valeur élevée en choisissant pour les diamètres du bourrelet 95 et de l'ouverture 90 des valeurs faibles. L'ouverture 90 doit toutefois avoir un diamètre suffisant pour permettre la montée en pression hydraulique de la chambre de réaction 35 dans des con-

ditions normales de fonctionnement, sans apporter de restriction dans la communication avec le volume V du maître-cylindre Lorsque le conducteur relâche son effort après une telle action de freinage d'urgence, le retour vers l'arrière de la tige de commande 26 a pour effet de mouvoir le plongeur 28 et le clapet 24 qui remet alors les chambres avant et arrière en communication l'une avec l'autre. Il en résulte alors un recul de la cloison mobile 16 et du cylindre mobile 32 sous l'effet du ressort 25, et une baisse de pression dans le volume intérieur V du maître-cylindre.

Simultanément, la tige de poussée 42 ayant reculé, le ressort 86 peut repousser le piston diffé- rentiel 82 et la deuxième partie 52 vers l'arrière. Cette phase de fonctionnement est représentée par les segments DE et EB sur la courbe de la Figure 3. Lorsque la nervure radiale 88 vient en butée sur la première partie 50, le point B de la courbe de la Figure 3 est atteint, et le ressort 92 repousse alors la deuxième partie 52 jusqu'à ce qu'elle vienne également en butée sur la première partie 50.

Les différentes pièces mobiles reprennent ainsi leur position de repos illustrée sur la Figure 2, et la chambre de réaction 35 est à nouveau en communication avec le volume intérieur du maî- tre-cylindre.

On a donc bien réalisé, selon la présente invention, un dispositif de freinage assisté qui présente des caractéristiques de fonctionnement améliorées en cas de freinage d'urgence, puisqu'il pré- sente alors un rapport d'assistance nettement supérieur à celui qu'il présente dans des condi- tions normales de fonctionnement. Ce changement de rapport d'assistance est obtenu automa- tiquement sans nécessiter de capteurs ni de circuit électronique complexe, par la simple exploi- tation du fait que, dans ces conditions extrmes, le plongeur 28 et la tige de poussée 42 présen- tent un mouvement relatif par rapport à la jupe rigide 20. Pour chaque rapport d'assistance, la courbe caractéristique de fonctionnement est la mme pour la phase d'actionnement et pour la phase de relâchement. Les moyens utilisés pour obtenir ces résultats sont relativement simples, et sont donc de coût réduit et de fonctionnement fiable en toutes circonstances, aussi bien dans des conditions normales de fonctionnement que dans des conditions d'urgence.